الطيران الروسي. طيران روسيا Il 96400 خاصية الوزن الجاف

في البداية كنت أرغب في تقديم المقال كمواد منفصلة ، ثم اعتقدت أنه سيكون من الأفضل وضع هذه المعلومات معًا.

MS-21 - بطانة بجناح "أسود"

لا يوجد سوى ثلاث طائرات في الطيران المدني العالمي ، تتكون أجنحتها من مواد بوليمر مركبة (PCM). هذه هي بوينج B787 دريملاينر ، إيرباص A350 XWB وبومباردييه سي سيريز. في الآونة الأخيرة ، شكّل MS-21 الروسي أيضًا شركة هذا الثلاثي.

تتمثل إحدى مزايا الأجزاء المركبة في مقاومتها للتآكل وانتشار الضرر. يمكن تسمية المواد المركبة بالمواد العالمية ، ويمكن استخدامها في بناء الطائرات ، وصناعة الدفاع ، وبناء السفن ، وغيرها من المجالات التي يتم فيها وضع متطلبات متزايدة على المواد من حيث خصائص مثل القوة والصلابة ، والمقاومة الجيدة للكسر الهش ، ومقاومة الحرارة ، استقرار الخصائص أثناء تغير حاد في درجة الحرارة ، والمتانة.

يتم تصنيع الأجزاء المركبة في صناعة الطائرات عن طريق قولبة الأوتوكلاف - الحصول على منتجات متعددة الطبقات من ما يسمى بالمواد الأولية - المنتجات المركبة شبه المصنعة التي تم الحصول عليها عن طريق التشريب المسبق للأقمشة الكربونية براتنج البوليمر. تتمثل إحدى العيوب المهمة لهذه التقنية في التكلفة العالية للأجزاء التي تم الحصول عليها ، والتي يتم تحديدها إلى حد كبير من خلال مدة عملية التشكيل ، والعمر الافتراضي المحدود لمواد التقوية ، والتكلفة العالية لمعدات العملية. وفقًا للوثائق التنظيمية ، فإن فترة الضمان للتخزين المسبق في الفريزر في نطاق درجة الحرارة من -19 درجة مئوية إلى -17 درجة مئوية هي 12 شهرًا. وقت تخزين التقوية المسبقة عند درجة حرارة 20 ± 2 درجة مئوية هو 20 يومًا ، بينما يمكن وضع قطعة العمل في ظروف موقع الإنتاج لمدة 10 أيام فقط.

من البدائل لتقنية الأوتوكلاف المسبق التقديم عمليات "مباشرة" (عمليات مباشرة) ، والتي يتمثل جوهرها في الجمع بين عمليات تشريب ألياف الكربون أو الألياف الزجاجية مع مادة رابطة وتشكيل جزء ، مما يؤدي إلى تقليل وقت دورة الإنتاج ، انخفاض في تكاليف الطاقة والعمالة ، ونتيجة لذلك ، إلى انخفاض في تكلفة التكنولوجيا. إحدى هذه العمليات هي طريقة التسريب بالفراغ - التسريب بالفراغ ، VARTM.

وفقًا لهذه التقنية ، يتم تشريب ألياف الكربون الجافة وتشكيل الجزء على أداة بها كيس مفرغ من الهواء. يتم ضخ مادة البوليمر في القالب بسبب الفراغ الناتج تحت كيس التفريغ. يتيح لك ذلك تقليل تكلفة الإنتاج المسبق للهياكل الكبيرة بشكل كبير نظرًا لإمكانية استخدام أدوات أبسط وأرخص. تشمل العيوب الرئيسية لتقنية التسريب بالفراغ ، أولاً وقبل كل شيء ، صعوبات استنساخ العملية - من الضروري إجراء تطوير شامل للتكنولوجيا من أجل الحصول على أجزاء ذات خصائص هندسية وفيزيائية وميكانيكية مستقرة.

في دراسة استقصائية بالولايات المتحدة عام 2006 ، خلص مصنعو الطائرات الأمريكية إلى أن طريقة التسريب بالفراغ لم يتم بحثها وتطويرها بشكل كافٍ لاستخدامها في تصنيع أجزاء كبيرة من المستوى 1 في طائرات الركاب.

لكن الكثير تغير منذ ذلك الحين.

كما هو معروف ، فإن جسم وأجنحة طائرة بوينج B787 دريملاينر ذات الجسم العريض مصنوعة من PCM ، والتي يتم إنتاجها بواسطة طريقة الأوتوكلاف-التقديم المسبق. أيضًا بالنسبة لهذه الطائرة ، تستخدم الشركة الألمانية Premium Aerotec طريقة VAP (عملية بمساعدة الفراغ) لتصنيع حواجز الضغط ، وتستخدم Boeing Aerostructures (المعروفة سابقًا باسم Hawker de Havilland) طريقة CAPRI (ضخ راتنج الضغط الجوي المتحكم فيه) لإنتاج عناصر هوائية قابلة للانحراف وحدة العارضة والجناح والذيل: الجنيحات ، و flaperons ، واللوحات ، والمفسدين. تستخدم شركة Bombardier الكندية طريقة LRI وبلمرة الأوتوكلاف لتصنيع أجنحة عائلة CSeries للطائرات. عرضت شركة GKN Aerospace من المملكة المتحدة في مايو 2016 قسمًا مركزيًا مركبًا مصنوعًا من خلال ضخ فراغ بدون الأوتوكلاف باستخدام مجموعة غير مكلفة من الأدوات والمعدات.

المصنع الروسي "Aerocomposite" في أوليانوفسك هو الأول في العالم للطيران المدني الذي يستخدم طريقة ضخ الفراغ بدون الأوتوكلاف (VARTM) لتصنيع الهياكل المتكاملة الكبيرة من المستوى الأول من PCM.

تمثل الأجنحة والمجموعة الذيلية للطائرة النموذجية ضيقة البدن 45٪ من وزن هيكل الطائرة ، ويمثل جسم الطائرة 42٪ أخرى. ترى UAC تحديًا يجب معالجته من أجل النجاح في مواجهة المنافسة الشرسة في سوق الطائرات ضيقة البدن - إذا كان الاستخدام الأمثل للمركبات في تصميم MS-21 سيقلل من وزن البطانة ويقلل تكاليف الإنتاج بنسبة 45 ٪ ، ثم ستعزز كل من الطائرات والشركات التكنولوجية الروسية مراكزها في صناعة الطائرات العالمية.

لماذا التسريب بالشفط؟

أظهرت دراسة أجريت عام 2009 أن استخدام الفرن بدلاً من الأوتوكلاف يمكن أن يقلل من تكاليف رأس المال من 2 مليون دولار إلى 500000 دولار. بالنسبة للأجزاء من 8 متر مربع إلى 130 مترًا مربعًا ، يمكن أن يكلف الفرن 1/7 إلى 1/10 تكلفة حجم الأوتوكلاف المماثل. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن تصل تكلفة الركام المركب السائل والألياف الجافة إلى 70٪ أقل من نفس المواد في التقوية الأولية. يبلغ حجم جناح MS-21 3 × 36 مترًا للطرازين 200 و 300 ، و 3 × 37 مترًا للطراز MS-21-400. حجم القسم المركزي 3x10 متر. وبالتالي ، يبدو أن الوفورات في تكلفة "المركبات الجوية" كبيرة للغاية.

ومع ذلك ، يوضح أناتولي جايدانسكي ، المدير العام لشركة CJSC Aerocomposite ، أن تكلفة الأوتوكلاف وأجهزة التقوية المسبقة لم تكن المعيار الوحيد لاتخاذ قرار لصالح طريقة التسريب بالفراغ. تتيح هذه التقنية إمكانية إنشاء هياكل متكاملة كبيرة تعمل ككل.

بأمر من CJSC Aerocomposite ، قامت الشركتان النمساويتان Diamond Aircraft و Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) بتصنيع 4 صناديق أجنحة نموذجية بطول عشرة أمتار ، والتي اجتازت من صيف 2011 إلى مارس 2014 مجموعة كاملة من اختبارات القوة في TsAGI ، و تم تنفيذ الالتحام التجريبي لنموذج الغواص الأولي للأجنحة بقسم مركزي. أكدت هذه الدراسات ، أولاً ، أن معايير التصميم التي وضعها المصممون تضمن سلامة الطيران ، وثانيًا ، يقلل استخدام الهياكل المتكاملة الكبيرة بشكل كبير من كثافة عمالة التجميع ، ويقلل من عدد الأجزاء والمثبتات.

يضيف Anatoly Gaidansky إلى ذلك: "يمكن تخزين ألياف الكربون الجافة تقريبًا إلى أجل غير مسمى ، وهو أمر مستحيل مع مواد التقوية المسبقة. يتيح لنا التسريب توفير تخطيط إنتاج متكيف بناءً على حجم البرنامج ".

في الوقت الحاضر ، تم التخطيط لاستخدام طريقة التسريب بالتفريغ لتصنيع عناصر متكاملة ذات قوة كبيرة من المستوى الأول: الساريات وجلد الجناح مع الأوتار ، وأقسام من ألواح القسم الأوسط ، وعناصر الطاقة وجلد العارضة والذيل. سيتم تصنيع هذه العناصر وتجميعها في مصنع Aerocomposite في أوليانوفسك.

سيتم استخدام تقنيات التشكيل الأولي والأوتوكلاف في KAPO-Composite في كازان ، وهو مشروع مشترك بين CJSC Aerocomposite و FACC AG النمساوية. يتم هنا إنتاج Fairings وعناصر ميكنة الأجنحة: الجنيحات ، والمفسدين ، واللوحات ، وكذلك المصاعد والدفات.

الأوتوكلاف في مصنع KAPO-Composite في قازان / Photo (c) Aerocomposite JSC

تطوير التكنولوجيا

تم إنشاء تقنية إنتاج الجناح "الأسود" للطائرة MS-21 بواسطة متخصصين في AeroComposite بالتعاون الوثيق مع الشركات المصنعة الأجنبية للمعدات التكنولوجية. توجد طريقة التسريب بالتفريغ لسنوات عديدة ، ولكن تم تصنيع منتج كبير ومعقد مثل جناح الطائرة لأول مرة باستخدام هذه التقنية في أوليانوفسك.

لم يستخدم أي شخص في أي وقت مضى التركيب التلقائي للمواد الجافة لتصنيع هياكل كبيرة متكاملة في صناعة الطائرات.

من عام 2009 إلى عام 2012 ، عملت Aerocomposite مع العديد من الشركات حول العالم لاختيار المواد وتقنية العمليات القابلة للتكرار بالدقة والجودة المطلوبة. تم اختيار الراتنجات وألياف الكربون الجافة ومواد التقوية الأولية من الشركات الأمريكية Hexcel و Cytec. زودت شركة Coriolis Composites مصانع روبوتية للوضع الآلي الجاف لحشو الكربون ؛ ويتم إنتاج أجنحة الجناح على هذه المعدات. تم توفير مصنع التمديد الجاف الآلي من نوع القنطرية ، والذي يتم تصنيع الألواح الجانبية عليه ، بواسطة MTorres الأسباني. تم تطوير مراكز التسريب الحراري TIAC بواسطة شركة Stevik الفرنسية.

وفقًا لـ Anatoly Gaidansky ، فإن عملية ضخ الفراغ نفسها لا تفرض متطلبات خاصة على تصميم العناصر الهيكلية للجناح ، فهي تؤثر بشكل أساسي على تطوير المعدات التكنولوجية ، حيث يجب الحفاظ على التوازن بين القدرة على إنتاج الأجزاء بدقة عالية ، مع الحفاظ على كفاءة عملية التسريب. في مختبر الأبحاث التابع لشركة CJSC Aerocomposite ، تم إجراء عدد كبير من الاختبارات باستخدام المواد والأجزاء وعناصر العينة لتحديد هذا التوازن. نتيجة لذلك ، تم اختيار نسيج لا تتشابك فيه ألياف الكربون ، ولكن تم تثبيته في قماش واحد بمساعدة خيط بوليمر. نظرًا لحقيقة أن الألياف غير متشابكة ، فليس لها عمليا أي ضرر ميكانيكي يؤثر على قوة الجزء.

يقول جايدانسكي: "اختبرنا المواد ذات الهيكل المفتوح لاكتشاف سيولة الراتينج ، بالإضافة إلى الألياف الأكثر كثافة ، والتي تتطلب وسائل أخرى لنفاذية الحشو ، على سبيل المثال ، الفجوة بين الأشرطة".

كانت MTorres أحد المساهمين الرئيسيين في عملية اختيار المواد ، حيث جربت الشركة الإسبانية كثيرًا مع خيارات مختلفة لوضع ماكينات الألياف الجافة. على الرغم من أنها اكتسبت بالفعل خبرة كبيرة في عام 2009 في تطوير شفرات الألياف الزجاجية لطواحين الهواء من شركة Gamesa ، فقد تم توقيع عقد في عام 2012 مع شركة Aerocomposite لتطوير معدات لوضع آلي لألياف الكربون الجافة ، والتي بدت مهمة أكثر صعوبة. تتكون المنتجات المركبة عادةً من عدة طبقات من ألياف الكربون بزوايا اتجاه مختلفة - مثل هذا النسيج ضروري لتحسين مقاومة التحميل في اتجاهات مختلفة ، نظرًا لأن الجناح المركب أثناء تشغيل الطائرة يتعرض لحمل خارجي معقد يعمل في كلا الاتجاهين. الضغط والتوتر والتواء.

يوضح خوان سولانو ، مدير مبيعات MTorres ، أن "المادة الجافة ، على عكس مواد التقوية الأولية ، لا يتم تشريبها بأي راتينج ، وبالتالي تتحرك بسهولة من الموضع الذي تم وضعها فيه". "كانت مهمتنا هي إصلاح المواد بطريقة ما من أجل التخطيط الآلي الدقيق والتأكد من أنها لا تغير موقعها في المستقبل."

لحل هذه المشكلة ، تم استخدام طبقة رقيقة جدًا من اللدائن الحرارية كمواد رابطة لتثبيت الألياف في مكانها. يقول السيد سولانو إنه لتنشيط طبقة الربط ، طورت MTorres جهازًا لتبديد الحرارة يتم وضعه في رأس التشكيل ويوفر الحد الأدنى من الالتصاق. جعل هذا القرار عملية العرض الآلي قابلة للتطبيق.

عند اختيار ألياف الكربون والراتنج المركب ، كان الهدف هو التوحيد القياسي قدر الإمكان على المواد التي سيتم استخدامها لصنع كل من ألواح الجناح والمركز. تم تعديل مادة HiTape الخاصة بشركة Hexcel لتلبي متطلبات MTorres للرمي الآلي ودقة توجيه الألياف. تدعي Hexcel أنه مع HiTape يمكن تحقيق سرعة تكديس تلقائية تبلغ 50 كجم / ساعة. ومع ذلك ، يوضح أناتولي جايدانسكي: "في الوقت الحالي ، في بداية برنامجنا ، نهدف إلى وضع سرعة تبلغ 5 كجم / ساعة. ومع ذلك ، في المستقبل ، سنقوم بتحسين التكنولوجيا لتحسين إنتاجية تصنيع الهياكل المعقدة. الدراسات ذات الصلة جارية حاليًا في مختبرنا ".

القطع اليدوي لألياف الكربون في مختبر أبحاث CJSC "Aerocomposite"

بعد وضع الألياف ، يتم وضع التشكيل في آلة التسريب الحراري TIAC. TIAC هو نظام متكامل يتكون من وحدة حقن ووحدة تسخين ومجمع برمجيات وأجهزة لضمان أتمتة عملية التسريب مع الالتزام الدقيق بالمعايير التكنولوجية المحددة. يخلط المصنع راتنجات الايبوكسي ويسخن ويطرد الغاز منه ، ويتحكم في عملية ملء كيس التفريغ بالراتنج وعملية البلمرة. تراقب TIAC وتتحكم في درجة حرارة وكمية الراتنج التي تدخل التشكيل ومعدل التعبئة وحقيبة الفراغ وسلامة التشكيل. يتم التحكم في مستوى التفريغ بدقة لا تتعدى 1/1000 بار - 1 ميجا بار.

مركز التسريب الحراري الآلي TIAC 22 × 6 متر

الصاري في مركز التسريب الحراري

لوحة القسم المركزي في مركز التسريب الحراري

تتراوح مدة دورة الإنتاج من 5 إلى 30 ساعة ، اعتمادًا على نوع وحجم وتعقيد الجزء الذي يتم تصنيعه. تتم عملية البلمرة عند درجة حرارة 180 درجة مئوية ويمكن الحفاظ عليها بدقة ± 2 درجة مئوية حتى قيمة قصوى تبلغ 270 درجة مئوية.

كيف يحدث ذلك في الواقع

تكون عملية تصنيع صندوق الجناح MS-21 كما يلي:

1. تحضير المعدات ووضع المواد المساعدة.
2. وضع شريط الكربون الجاف والتشكيل في الوضع التلقائي على معدات التمديد.
3. تجميع كيس التفريغ.
4. تسريب (تشريب) قضبان جافة في مركز آلي للتسريب الحراري.
5. تفكيك العبوة وتنظيف الأجزاء.
6. إجراء الاختبارات غير المتلفة.
7. التحكم في الآلات والهندسة.
8. الطلاء والتجميع.

يتم تنفيذ جميع الأعمال في "غرفة نظيفة" ، حيث لا يتجاوز عدد الجزيئات المشتتة في الهواء عددها في غرفة العمليات المعقمة ، لأنه حتى لو دخلت بقعة صغيرة من الغبار في ألياف الكربون ، فإنها تصبح فقيرة الجودة والمنتج سوف يضيع.

بعد وضع التشكيلات السارية ، يذهبون إلى القسم للانتقال من الأدوات الإيجابية إلى الأدوات السلبية ، وتنتقل أشكال التشكيل لجلد لوحة الجناح إلى القسم لتحريك أداة التثبيت إلى أداة التسريب. هنا ، يتم إغلاق الخاطف في مظروف خاص ، تتصل به الأنابيب من جوانب مختلفة. يتم ضخ الهواء واحدًا تلو الآخر ، ويتم توفير مادة رابطة من خلال الآخرين بسبب الفراغ الناتج.

يتم وضع الخيوط والألواح من ألياف الكربون بشكل منفصل ، ولكن على أدوات خاصة يتم ملؤها بالفعل بالراتنج المركب معًا. تحدث بلمرة اللوح مع المراسلين في تقنية التسريب في دورة واحدة. تتطلب تقنية الأوتوكلاف دورتين معالجة: الدورة الأولى - موصلات المعالجة ، والدورة الثانية - المعالجة المشتركة للوصلات والغطاء ، بينما تبلغ تكاليف الوقت الإجمالية 5٪ ، وتكاليف الطاقة أعلى بنسبة 30٪ من استخدام تقنية VARTM.

تتيح طريقة التسريب بالتفريغ في دورة تشريب واحدة إمكانية إنشاء جزء مترابط متكامل ، على عكس هياكل الأوتوكلاف المثبتة بالغراء ، حيث يتم وضع الفيلم اللاصق بين سترينجر والجلد ، وعملية تركيب أدوات تثبيت ميكانيكية لمزيد من يزيد تثبيت المراسلين من تعقيد تصنيع الألواح بنسبة تصل إلى 8٪.

علاوة على ذلك ، يتم نقل التشكيلات إلى مراكز التسريب الحراري المؤتمتة بأبعاد مناطق العمل 22x6x4 م و 6x5.5x3 م ، اعتمادًا على حجم الجزء. هنا تتم عملية التسريب والبلمرة للمنتج.

منصة خط التجميع ، والتي ستستخدم في الالتحام النهائي لألواح الجناح للطائرة MS-21

في نهاية التسريب ، يدخل الجزء المنطقة للاختبار غير المدمر بالموجات فوق الصوتية. هنا ، في التركيب الروبوتي Technatom ، يتم تقييم جودة وموثوقية الجزء المستلم - عدم وجود تشققات ، وتجويفات ، وعدم انتظام الحشو المتصلب ، إلخ. تعتبر الاختبارات غير المدمرة ذات أهمية خاصة في إنشاء وتشغيل المنتجات الحيوية ، والتي تعتبر ، على وجه الخصوص ، جناح الطائرة.

تتمثل المرحلة التالية في معالجة الجزء الموجود في مركز طحن MTorres ذي 5 محاور ، وبعد ذلك تدخل اللوحة النهائية أو الصاري إلى منطقة تجميع صندوق الجناح.

ماذا يقدم الجناح المركب؟

تدفق الهواء حول جناح محدود المدى - حدوث مقاومة استقرائية

نتيجة لذلك ، يتم تشكيل حزمتين من الدوامات خلف طرفي الجناح ، والتي تسمى نفاثات التنبيه. تحدد الطاقة المستهلكة في تكوين هذه الدوامات السحب الاستقرائي للجناح. للتغلب على المقاومة الاستقرائية ، يتم إنفاق طاقة إضافية للمحركات ، وبالتالي كمية إضافية من الوقود.

السحب الاستقرائي غائب في جناح الاستطالة اللانهائية ، لكن الطائرة الحقيقية لا يمكن أن تمتلك مثل هذا الجناح. لتقييم الكمال الأيروديناميكي للجناح ، هناك مفهوم "الجودة الديناميكية الهوائية للجناح" - فكلما كان أعلى ، كانت الطائرة أكثر كمالًا. من الممكن تحسين الجودة الديناميكية الهوائية للجناح من خلال زيادة استطالة الجناح الفعالة - فكلما طالت مدة الجناح ، انخفض السحب الاستقرائي ، وكلما انخفض استهلاك الوقود ، وزاد نطاق الطيران.

لطالما سعى مصممو الطائرات إلى زيادة نسبة العرض إلى الارتفاع الفعالة للجناح. بالنسبة للجناح MS-21 ، تم اختيار ملف تعريف فوق الحرج - ملف تعريف يكون السطح العلوي فيه مسطحًا تقريبًا ، والسطح السفلي محدب. تتمثل إحدى مزايا هذا المظهر الجانبي في القدرة على إنشاء جناح بنسبة عرض إلى ارتفاع عالية ، بالإضافة إلى أن هذا الجناح يجعل من الممكن زيادة سرعة الطيران المبحرة دون زيادة السحب. اكتسحت قوانين قوة الديناميكا الهوائية الأجنحة لتصبح رقيقة ، ويمكن جعل جناح الجناح فوق الحرج سميكًا دون زيادة السحب الديناميكي الهوائي. اتضح أن تصميم مثل هذا الجناح أسهل وأكثر تقدمًا من الناحية التكنولوجية في التصنيع مقارنة بجناح نحيف ، ويمكن وضع كمية أكبر من الوقود في المساحة الداخلية الناتجة.

كانت نسبة العرض إلى الارتفاع النموذجية لطائرات الأجيال السابقة 8-9 ، وللأجيال الحديثة كانت 10-10.5 ، وبالنسبة لطائرة MS-21 كانت 11.5. من أجل صنع جناح من الألومنيوم بنسبة عرض إلى ارتفاع عالية ، سيكون من الضروري زيادة سمك الجناح بشكل كبير من أجل الحفاظ على صلابته. الألومنيوم معدن ناعم ، والزيادة في سمك الجناح هي زيادة في المقاومة. CFRP هي مادة أكثر صلابة ، لذلك ، حتى بدون استخدام الجنيحات ، فإن الجناح المركب MS-21 عالي الاستطالة ، والذي يتكون من مقاطع رفيعة فوق الحرجة (أسطح علوية ومحدبة سفلية تقريبًا) ، يسمح لك بالحصول على 5-6٪ أفضل جودة ديناميكية هوائية في سرعات الطيران المبحرة مقارنة بأحدث نظائرها الأجنبية ، وبالتالي تحقيق نطاق طيران أكبر مع استهلاك أقل للوقود ، مما يزيد في النهاية من الكفاءة الاقتصادية للبطانة وميزتها التنافسية

وحدة التحكم في الجناح الأيمن MS-21

وضع اللوحة السفلية للجناح المستقبلي للطائرة MS-21 في مصنع AeroComposite-Ulyanovsk

لم يكن هناك أي شيء مثل هذا في صناعة الطيران لدينا. لأكون صادقًا ، لم أر شيئًا كهذا على طائرة بوينج مع إيرباص. ولأنك في المصنع ، حيث يرتدي جميع الموظفين معاطف وأغطية أحذية بيضاء ، ومتطلبات خاصة لجودة الهواء وترى انعكاسك في الأرضيات ، لا يمكنك تصديق أن كل هذا موجود في روسيا. لأول مرة في التاريخ الحديث ، لا نحاول تكرار التقنيات القديمة المثبتة ، ولا نحاول نسخ التجربة الأجنبية بشكل أعمى ، لكننا مبتكرون ونريد أن نكون في الطليعة التكنولوجية لصناعة الطائرات المدنية العالمية.

خاتمة

إن التفوق الساحق لصناعة الطيران الغربية في التكنولوجيا ، والمعدات التقنية ، ومستوى خصائص المواد الهيكلية المستخدمة ، وكفاءة الأساليب في تنظيم عمليات التصميم والإنتاج ، يوفر للطائرات المدنية الأمريكية والأوروبية صفات تنافسية لا يمكن أن تكون كذلك. نفذت في منتجات صناعة الطيران المحلية حتى اليوم. مثل هذه المشاريع الواعدة مثل MS-21 ، المصممة لتصبح "قاطرات" التحديث الشامل لصناعة الطائرات المدنية في روسيا ، يجب أن تغير الوضع الحالي. بالفعل في عملية تنفيذ العمل التجريبي في مرحلة التصميم التفصيلي ، أنشأ المشاركون في برنامج MS-21 أساسًا لتشكيل الإنتاج الحديث ، مع التركيز على التقنيات الأكثر تقدمًا.

في 29 سبتمبر 2016 ، استضاف مركز التجارة العالمي حفل توزيع الجوائز للفائزين والفائزين بمسابقة صانع الطائرات للعام. نظر أعضاء مجلس الخبراء في أكثر من 100 عمل من الشركات والمنظمات والفرق الإبداعية. تم تلخيص نتائج المسابقة في اجتماع اللجنة المنظمة في 5 سبتمبر 2016. الفائز بترشيح "من أجل ابتكار تقنية جديدة" كان مركز اختصاص شركة United Aircraft Corporation - شركة AeroComposite لتطوير وتطبيق طريقة ضخ الفراغ عند إنشاء الجناح المركب للطائرة الجديدة MS-21- 300 طائرة ركاب. بدوره ، شكر أناتولي جايدانسكي ، المدير العام لشركة AeroComposite JSC ، الفريق والشركاء وكل من عمل معًا لتنفيذ هذا المشروع لمدة سبع سنوات.

An-124 "رسلان" - طائرات نقل عسكرية استراتيجية

InoSMI - العلوم

ويكيبيديا

صورة (ج) UAC / Aviastar-SP / Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

أندري فيليشكو ،
أغسطس 2016

"سيكون برنامج إنتاج IL-96-400M لمسافات طويلة والبرامج الإقليمية القائمة على IL-114 متواضعًا"نشرته الصحيفة" فيدوموستي",في 27 مايو ، أعلن نائب رئيس الوزراء الروسي دميتري روجوزين عن خطط لبدء إنتاج طائرة مسافات طويلة Il-96-400M (نسخة مطورة من Il-96-300) وطائرة إقليمية تعتمد على Il-114. بمجلس وزارة الصناعة والتجارة. سيتم إنتاجها من قبل الشركات التي هي جزء من شركة الطائرات المتحدة (UAC) - جمعية بناء الطائرات فورونيج ومصنع نيجني نوفغورود سوكول ، على التوالي.

تكلفة كلا البرنامجين التطويريين 50 مليار روبل لكل منهما. لكن حجم الإصدار المخطط كان صغيرًا.

من المخطط إنتاج ست سفن طويلة المدى ، إقليمية - بحد أقصى 100 ، قال مسؤول اتحادي وشخص مقرب من جيش تحرير كوسوفو لفيدوموستي. تم تأكيد هذه الأرقام من قبل مسؤول فيدرالي آخر ، موضحًا أنه يمكن زيادة عدد طائرات Il-96 إلى ثمانية.

طائرة ركاب Il-114 (تسجيل RA-91014 ، الرقم التسلسلي 1023823024) بألوان شركة طيران فيبورغ ، سانت بطرسبرغ ، ساحة انتظار سيارات مطار بولكوفو 14/04/2010 (ج) Pavel Todenkov / russianplanes.net

Il-96-400M (أكثر من 400 مقعد ، يجب أن يبدأ الإنتاج في 2019) سيكون مخصصًا بشكل أساسي للوكالات الحكومية ، بشكل أساسي لفرقة الطيران الخاصة "روسيا" ، التي تنقل كبار المسؤولين ، كما قال اثنان من المحاورين في فيدوموستي. وأوضحوا أنه لن يكون لها إمكانات تجارية ، لأنها طائرة عفا عليها الزمن وغير فعالة في استهلاك الوقود. لم يتم إنتاج التعديل السابق لطائرة Il-96-300 منذ عام 2009. وتجري مناقشة الفكرة لدعم تأجير هذه الطائرة بحيث يكون الدفع حوالي ضعف ما هو عليه في منافسات Boeing-777 و Airbus 330 ؛ قد يكون هذا موضع اهتمام بعض شركات النقل ، نظرًا لأن سعر الوقود قد انخفض وأن زيادة الكفاءة لم تعد أساسية جدًا ، وهي الأشياء الرسمية الثانية.

قال مسؤول اتحادي إنه سيتم إنتاج 50-100 طائرة من طراز Il-114 محدثة (تم تصميمها في الثمانينيات) ، والسعة المخطط لها هي 64 مقعدًا. في 2019-2023 من المخطط إنتاج 20-25 سيارة ، وبعد ذلك ، حسب الطلب ، رفع عددهم إلى 100 ، كما يعلم شخص قريب من UAC. حتى عام 2019 ، سيتم الانتهاء من ستة طائرات من طراز Il-114 في المصنع في طشقند ، وفقًا لما صرح به مصدر في UAC في وقت سابق.

الآن في روسيا ، يتم تشغيل 100-150 طائرة إقليمية من مختلف القدرات ، لا تزال من تصميم سوفياتي ، كما يتابع المسؤول. يعترف بأن هذا السوق لم تتم دراسته بعمق ، لكن مسحًا للمشغلين أظهر الحاجة إلى حوالي 50 سفينة جديدة. يتم إعادة تصميم IL-114 مع جسم الطائرة لجعل الطائرة أخف وزنا ، وسيتم تحسين المحركات ، كما يوضح شخص مقرب من KLA. إذا نجحت النسخة المحدثة ، فقد يكون للطائرة إمكانات تصدير ، كما يأمل.

يقول المسؤول الفيدرالي: "مع مثل هذا الحجم من الإنتاج ، لن يؤتي أي برنامج ثماره بالطبع". - لكن UAC لها مهام محلية: تحتاج الوكالات الحكومية إلى بعض الطائرات ذات الجسم العريض الخاصة بها ، وتحتاج شركات الطيران المحلية إلى بعض الطائرات الإقليمية ؛ بالإضافة إلى ذلك ، سيتم تحميل القدرات الإنتاجية. ويضيف أن الموارد تتناثر ، لأن هذه النماذج ليس لها آفاق أخرى ، على عكس SSJ100 قصير المدى الذي تنتجه شركة UAC والطائرة متوسطة المدى MS-21 التي يجري تطويرها - ستساعد إمكانات التصدير لهذه الطائرات في إنشاء طائرات جديدة.

قال متحدث باسم وزارة الصناعة والتجارة إن إنتاج Il-96 و Il-114 سيتم تمويله في الربع الرابع ، رهنا بتعديل الميزانية. ورفض متحدث باسم جيش تحرير كوسوفو التعليق.

يعتبر فيودور بوريسوف ، الباحث الرائد في معهد اقتصاديات النقل في المدرسة العليا للاقتصاد ، موقفًا قاطعًا: "الطائرات فقط للسوق الروسي مشروع غير مربح بشكل متعمد". "في مثل هذه المشاريع ، يجب على المرء في البداية التركيز على منتج تنافسي للسوق العالمية وتحقيق ربح ، حتى في ظروف اقتصاد التعبئة". ومع ذلك ، قد يكون هناك طلب على طائرة إقليمية ، كما يعترف: لطائرات An-24s السائدة في الأسطول المحلي كانت تطير لفترة طويلة جدًا. وهو متأكد من أنه من المستحيل إنشاء طائرة ذات جسم عريض تعتمد على Il-96 المطلوبة في السوق العالمية.

Il-96 هي طائرة ركاب عريضة البدن ، بدأ إنشاؤها في مكتب تصميم إليوشن في أواخر السبعينيات من القرن الماضي. كانت هذه الطائرة هي أول طائرة من هذه الفئة تم تطويرها في الاتحاد السوفيتي. قامت الطائرة Il-96 بأول رحلة لها في عام 1993.

تم إطلاق الإنتاج التسلسلي للطائرة Il-96 في مصنع فورونيج للطيران ، في المجموع ، تم تصنيع 30 طائرة منذ إنشائها.

حاليًا ، يتم تشغيل Il-96 بواسطة مفرزة الرحلات الجوية الخاصة الروسية ، والتي تضم أيضًا مجلس الرئاسة. منذ عام 1996 ، كان القادة الروس يستخدمون Il-96-300PU ، وهو تعديل لطائرة ركاب مصممة خصيصًا لرئيس الدولة. في عام 2003 ، تم بناء طائرة جديدة من هذا التعديل لبوتين.

تعتبر IL-96 واحدة من أكثر طائرات الركاب موثوقية في فئتها. منذ بدء العملية ، لم يقع حادث واحد مع هذه الآلات ، مما أدى إلى وقوع إصابات بشرية. صحيح أن إجمالي وقت الطيران لهذه الطائرات أقل بكثير من نظيراتها الأجنبية.

يتم تشغيل IL-96 أيضًا من قبل شركة كوبانا الكوبية. في عام 2014 ، قامت شركة إيروفلوت بشطب آخر ستة طائرات من طراز Il-96s ، مما حفز هذه الخطوة على ارتفاع تكلفة تشغيلها.

يمكننا القول أن هذه الطائرة كانت غير محظوظة للغاية ، لأن لحظة ولادتها جاءت في فترة انهيار البلاد والأزمة الاقتصادية ، حيث كانت صناعة الطيران المحلية على قيد الحياة حرفياً ، ولم يكن لديها وقت لتحديث أسطول الطائرات . في نهاية التسعينيات ، جرت محاولة لتحديث الطائرة ، مما أدى إلى ظهور تعديل Il-96-400. ومع ذلك ، لم تكن شركات الطيران المحلية مهتمة بها أيضًا ؛ لم تكن هناك طلبات لها من شركات الطيران.

يمكن تسمية IL-96 بواحدة من أشهر طائرات الركاب المحلية ومناقشتها. بتردد يحسد عليه ، تظهر في الصحافة مقابلات مع مسؤولين روس رفيعي المستوى مع وعود باستئناف مبكر لإنتاج طائرة Il-96. لكن الأشياء لا تزال موجودة.

إذا تحدثنا عن آخر الأخبار المتعلقة بهذه الطائرة ، ففي بداية هذا العام ، قام نائب رئيس الوزراء روجوزين بزيارة مصنع فورونيج للطائرات ووعد بدعم الدولة لمصنعي الطائرات. وفقًا للمسؤول ، فإن Il-96-400 قادرة تمامًا على تلبية احتياجات شركات الطيران المحلية من الطائرات ذات الجسم العريض لمسافات طويلة حتى تصبح طائرة إيرباص الروسية الصينية الجديدة جاهزة.

في وقت سابق ، وعد وزير الصناعة مانتوروف بتخصيص 50 مليار روبل لإنعاش إنتاج IL-96. صحيح ، حسب قوله ، من الضروري أولاً حل مشكلة الوقود المفرط "الشراهة" للآلة ، لأنه وفقًا لهذه الخاصية ، لا يمكن لطائرة Il-96 منافسة طائرات Boeing-767 و 777 أو Airbus 330 - منافسيها الرئيسيين .

على الرغم من كل الصعوبات في أوائل التسعينيات ، كان لدى IL-96 الجديد آفاق جيدة. في ذلك الوقت ، كانت الشركات الأجنبية مهتمة بشدة بالسيارة. خصيصًا للترقية في الخارج ، تم تطوير تعديل لـ Il-96M بمحركات Pratt & Whitney وإلكترونيات الطيران الغربية المتقدمة. في عام 1993 ، كان النموذج الأولي لهذه الطائرة يطير بالفعل ، وسرعان ما حصل على شهادات روسية وأمريكية. لماذا لم يكتمل هذا المشروع؟ وهل لديه فرصة ليأخذ مكانًا لائقًا في السماء؟

تاريخ الخلق

بدأ العمل على إنشاء طائرة ركاب سوفيتية ذات جسم عريض في النصف الأول من السبعينيات. في ذلك الوقت ، تم تنفيذ معظم الرحلات الجوية الطويلة في الاتحاد السوفيتي ودول المعسكر الاشتراكي على متن الطائرة Il-62. ومع ذلك ، فإن هذه الطائرة ، التي تم بناؤها في أوائل الستينيات ، لم تعد قادرة في تلك اللحظة على التعامل مع حركة الركاب المتزايدة بشكل كبير. نظرًا لقدرتها الصغيرة ، كان من الضروري زيادة عدد الرحلات الجوية ، مما أدى إلى زيادة العبء على المطارات. بالإضافة إلى ذلك ، كانت هذه الطائرة أدنى بكثير من نظيراتها الغربية من حيث الراحة.

طائرة الركاب ذات الجسم العريض هي آلة يبلغ قطر جسمها من 5 إلى 6 أمتار. تسمح هذه الأبعاد بوضع من 6 إلى 10 كراسي في صف واحد. وتجدر الإشارة إلى أن ظهور بطانات الركاب طويلة المدى ذات الجسم العريض جعل الطائرات ضيقة البدن غير مربحة على الفور تقريبًا. كان لا بد من نقلهم إلى طرق يتدفق فيها عدد قليل من الركاب. أظهر تحليل أجري في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في منتصف السبعينيات أنه في غضون عشر سنوات لن تتمكن شركة إيروفلوت من توفير النقل على خطوط المسافات الطويلة بدون طائرة ركاب ذات جسم عريض.

في هذا الوقت ، في مكتب التصميم. شاركت إليوشن في تطوير طائرة ركاب جديدة ذات سعة كبيرة Il-86. بناءً على هذه الآلة ، تقرر بناء طائرة ركاب طويلة المدى جديدة. حصل على اسم Il-86D. كان يختلف قليلاً عن التعديل الأساسي: فقط مساحة الجناح ومحطة الطاقة زادت ، والتي كانت تتألف من محركات أكثر اقتصادا مع نسبة تجاوز أعلى. أدت فكرة إنشاء طائرتين بدرجة عالية من التوحيد إلى تقليل وقت تطوير الآلات الجديدة بشكل خطير ، وخفض تكلفتها ، وفي المستقبل كان من المفترض أن تبسط الصيانة إلى حد كبير.

ومع ذلك ، لم يتم تجسيد IL-86D في المعدن. في نهاية السبعينيات ، تقرر إنشاء سيارة ركاب طويلة المدى جديدة على أساسها - طائرة Il-96. تم إجراء تغييرات على تصميم هذه الآلة ، مما جعل من الممكن زيادة كمالها التقني بشكل كبير.

في مطلع السبعينيات والثمانينيات ، تطورت تقنيات الطيران بسرعة كبيرة لدرجة أنه بعد الانتهاء من العمل على Il-96 ، كان على المصممين إعادة العمل مرة أخرى وإنشاء مشروع جديد بشكل أساسي ، لأن الطائرة التي قاموا بإنشائها كانت موجودة بالفعل في بداية حياتها المهنية تخلفت بشكل خطير عن نظرائها الغربيين. تم تسمية البطانة الواعدة الجديدة Il-96-300 ، ولم تعد تستخدم مكونات وتجميعات بطانة IL-86 في تطويرها.

تم الإقلاع الأول لطائرة Il-96-300 في سبتمبر 1988 ، واستمرت الاختبارات حتى نهاية عام 1992 ، وبعد ذلك تم اعتماد الخطوط الملاحية المنتظمة. في عام 1989 ، تم عرض الطائرة في المعرض الجوي في لو بورجيه. إذا تحدثنا عن أداء الطيران للآلة الجديدة ، فيمكن ملاحظة أن المصممين تمكنوا من الوصول إلى مستوى جديد ، مقارنة بالطائرة التي تم إنشاؤها في OKB. إليوشن في وقت سابق. لذلك ، على سبيل المثال ، كان استهلاك الوقود لطائرة Il-96-300 لكل كيلومتر مسافر أقل مرتين من استهلاك وقود Il-62 لمسافات طويلة.

للعمل على إنشاء طائرة جديدة ، قام فريق OKB im. حصل إليوشن على جائزة الدولة.

تم تسليم أول طائرة من طراز Il-96-30s إلى سرب طائرات Domodedovo ، وبدأ التشغيل التجاري للطائرة إيرباص في عام 1993. في البداية ، كانت الخطوط تستخدم بشكل أساسي للرحلات الجوية على الطرق الدولية.

كان قرار الحكومة الروسية بإلغاء الرسوم المفروضة على استيراد الطائرات الأجنبية ذات السعة الكبيرة إلى البلاد بمثابة ضربة خطيرة لمزيد من التطوير لمشروع Il-96. تم الضغط عليه علنًا من قبل شركة إيروفلوت ، ووعد بشراء مجموعة كبيرة من IL-96s في حالة تخفيض الرسوم. تم اتخاذ القرار ، لكن شراء الطائرات المحلية لم يتم.

في عام 2000 ، تم تطوير تعديل جديد للبطانة ، Il-96-400 ، والذي كان لديه سعة أكبر للركاب ونطاق طيران متزايد. ومع ذلك ، لم تكن هذه الآلة مهتمة بشركات النقل الجوي المحلية ؛ تم شراء عدد قليل فقط من Il-96-400Ts ، نسخة النقل من هذه الطائرة.

في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، تم بيع ثلاث طائرات من طراز Il-96-300 إلى كوبا ، وصُنع أحدها في النسخة "الرئاسية". الآن لا يطير بوتين فقط ، ولكن أيضًا الإدارة العليا لـ "جزيرة الحرية" على متن Il-96.

على مر السنين ، أجريت مفاوضات بشأن توريد الطائرات مع الصين وسوريا وإيران وبيرو وحتى زيمبابوي. لم يكن لديهم الكثير من النجاح.

في عام 2009 ، أعلنت الحكومة عن الحاجة إلى التخلص التدريجي من Il-96-300 ، بسبب حقيقة أنها لا تستطيع التنافس على قدم المساواة مع نظرائها الأوروبيين والأمريكيين.

في عام 2014 ، أوقفت شركة إيروفلوت تشغيل جميع طائرات الشركة Il-96.

ومع ذلك ، بالفعل في العام المقبل ، أعلن مجمع إليوشن للطيران JSC عن خطط للتحديث التالي لطائرة Il-96 واستئناف الإنتاج الضخم. في العام التالي ، أفاد ممثلو الشركة أنهم كانوا يعملون على تحسين كفاءة وقود البطانة وخططوا للوصول بها إلى مستوى نظرائهم الغربيين الحديثين. قال المدير العام لمصنع فورونيج للطيران أن الطائرة Il-96-400M ستكون جاهزة بحلول عام 2019. وقد وعدت الحكومة بالفعل بتخصيص أموال لهذا المشروع.

في فبراير من هذا العام ، ذكرت وسائل الإعلام أنه تم توقيع عقد ثابت بين الشركة المصنعة و UAC لأعمال التصميم على Il-96-400M. وقت إنتاج النموذج الأولي للطائرة هو 2019.

وصف التصميم

Il-96-300 هي طائرة ذات أجنحة منخفضة ذات جسم عريض ناتئ بها أربعة محركات وذيل عمودي وأجنحة مائلة.

يبلغ قطر جسم الطائرة 6.08 مترًا ، اعتمادًا على تصميم مقصورة الركاب ، ويمكن أن تستوعب من 235 إلى 300 راكب. مع التصميم القياسي (300 مقعد) ، تنقسم مقصورة الركاب إلى مقصورتين ، يوجد 66 مقعدًا في المقصورة الأمامية ، و 234 مقعدًا في الخلف. وهي مرتبة في صف من تسعة مقاعد بمسافة 870 مم وممرين بقطر 550 مم. الطائرات التي تتسع لـ 235 شخصًا بها مقصورة ركاب مقسمة إلى ثلاث حجرات: الدرجة الأولى (22 مقعدًا بمسافة بين الصفوف 1020 مم) ودرجة رجال الأعمال (40 مقعدًا) والدرجة الاقتصادية (173 مقعدًا). صالون IL-96 من حيث الراحة للركاب ليس بأي حال من الأحوال أدنى من أفضل نظرائه الأجانب.

يشغل الطابق السفلي من IL-96-300 مقصورات الشحن. هناك ثلاثة منهم ، يمكن أن تأخذ الأولى تسع حاويات جوية قياسية ABK-1.5 ، والثالثة مصممة لنقل البضائع المقطوعة.

يبلغ طول جناح IL-96 أكثر من 60 مترًا ومساحة 391 مترًا مربعًا مع أطراف عمودية كبيرة عند الحواف. من حيث المساحة ، يتجاوز الجناح IL-86 بشكل كبير (بمقدار 70 مترًا مربعًا) ومجهز بميكنة متطورة. وتتكون من شرائح تشغل كامل طول الحافة الأمامية ورفرف ذات شقين.

كما أن الذيل العمودي للطائرة له أبعاد كبيرة ، فهو أعلى بمقدار متر ونصف من ذيل Il-86. تسمح ميزة البطانة هذه بالحفاظ على ثباتها أثناء الطيران حتى في حالة فشل أحد المحركات.

يحتوي IL-96 على أربعة معدات هبوط: ثلاثة أجهزة رئيسية ، تقع أسفل القسم الأوسط ، وجهاز هبوط أمامي. تحتوي كل من الدعامات الرئيسية على عربة بأربع عجلات مزودة بعجلات مكابح ، بينما تحتوي الدعامة الأمامية على عجلتين غير مكابح. حجم جميع عجلات الهبوط للطائرات هو نفسه.

تتكون محطة الطاقة الخاصة بالبطانة من أربعة محركات توربينية ذات نسبة تجاوز عالية PS-90A ، والتي يمكن أن تخلق قوة دفع تبلغ 16 ألف كجم. يتم تثبيتها في أبراج متصلة بوحدات التحكم في الجناح. يتم تصنيع PS-90A وفقًا لمخطط ذي عمودين ، وهناك عكس. المحرك مزود بتوربين منخفض الضغط من أربع مراحل وتوربين عالي الضغط من مرحلتين. يتميز PS-90A بتصميم معياري ، مما يسهل صيانته: إذا لزم الأمر ، يمكن استبدال وحدة أو أخرى - من بين 11 وحدة متوفرة - بسرعة.

لأول مرة في تاريخ صناعة الطائرات السوفيتية ، تم تجهيز محطة طاقة الطائرات بنظام التحكم والمراقبة الإلكتروني Diagnosis-90 ، الذي كان له قناتان. يقوم هذا النظام تلقائيًا بمراقبة استهلاك الوقود وحماية المحركات من الارتفاع المفاجئ في التيار. من المقرر أن يتم تجهيز Il-96-400M الواعدة بمحرك PD-35 جديد ، والذي يجري تطويره حاليًا.

تم تجهيز Il-96-300 بأحدث نظام طيران وملاحة (في وقتها بالطبع) ، مما جعل من الممكن التخلي عن الملاح والحصول على طاقم مكون من ثلاثة أفراد. تعد IL-96-300 أول آلة سوفيتية مزودة بنظام التحكم الإلكتروني في الطيران VSUP-85-4 - بالإضافة إلى الأدوات التناظرية التقليدية ، ظهرت أيضًا المؤشرات الإلكترونية في قمرة القيادة IL-96-300. هذه الطائرة مجهزة بنظام EDSU.

يشبه نظام الوقود في إيرباص في كثير من النواحي نظام Il-86 المماثل. يوجد الوقود في تسعة خزانات غواصة ، حيث يتم ضخه في خزان الإنفاق المسبق ، وكذلك في الحجرة الاستهلاكية ، التي يحتوي عليها كل محرك. توجد أربع خزانات في وحدات التحكم في الجناح ، بينما يوجد واحد آخر في القسم الأوسط.

تم تجهيز IL-96-300 بنظام تكييف هواء أوتوماتيكي. يتم توفير الهواء إلى المقصورة من المحركات.

الطائرة مزودة بنظام النبض الكهربائي المضاد للتجمد. يتم تسخين مآخذ الهواء عن طريق الهواء المزود من حجرة الضاغط.

التعديلات

منذ بدء الإنتاج التسلسلي للطائرة Il-96 ، تم تطوير العديد من التعديلات على الماكينة. فيما يلي أهمها:

• IL-96-300. التعديل الأساسي مجهز بأربعة محركات PS-90A. انطلقت الخطوط الملاحية المنتظمة في السماء لأول مرة في سبتمبر 1988 ودخلت الخدمة مع شركة إيروفلوت في عام 1993. تم إنتاج ما مجموعه عشرين طائرة من هذا التعديل ، في عام 2009 تقرر إزالته من الإنتاج. يبلغ أقصى مدى طيران لهذه الآلة 13.5 ألف كم ، ويمكن أن تستوعب ما يصل إلى 300 راكب ؛
• IL-96-300PU / PU (M1). التعديل "الرئاسي" للبطانة ، والذي تم تطويره خصيصًا على أساس Il-96-300 لنقل كبار المسؤولين في البلاد. تم بناء ما مجموعه خمس طائرات من هذا التعديل. تعني الأحرف "PU" في تسمية الآلة "نقطة التحكم". من حيث خصائصها ، فهي لا تختلف عمليًا عن الإصدار الأساسي للطائرة ؛ تم زيادة نطاق طيران الخطوط الملاحية المنتظمة بشكل طفيف. في الواقع ، Il-96-300PU هو مركز قيادة جوي يسمح لك بالسيطرة على الدولة والقوات المسلحة أثناء نزاع نووي. ظاهريًا ، لا تختلف هذه البطانة عمليًا عن طائرات الإنتاج التقليدية. صنعت هذه الآلة عام 1995 لأول رئيس روسي بوريس يلتسين. تم إنشاء Il-96-300PU الثانية لفلاديمير بوتين وتم إطلاقها لأول مرة في عام 2003. تم تصنيع آخر طائرة من هذا التعديل في نهاية عام 2019 ؛
• IL-96-400. تعديل الطائرات والذي تم تطويره عام 2000. تتميز الماكينة بجسم أطول مقارنة بالطائرة Il-96-300 ، وهي مجهزة بمحركات PS-90A-1 (قوة دفع 17.4 ألف كجم) وإلكترونيات طيران أكثر تقدمًا. يمكن أن تستوعب هذه الخطوط الملاحية المنتظمة 435 راكبًا ؛
• IL-96-400T. نسخة النقل من IL-96-400. تم تجميع الآلة الأولى في عام 2007 ، في المجموع تم تصنيع أربع طائرات. في عام 2014 ، تقرر تحويل إحدى طائرات Il-96-400T إلى مركز مراقبة جوي لتلبية احتياجات FSB في الاتحاد الروسي. في عام 2019 ، أعلنت وزارة الدفاع الروسية عن شراء طائرتين في تعديل الناقلة. إذا نجح تشغيل هذه الطائرات ، فإن الإدارة العسكرية مستعدة لطلب 30 طائرة أخرى ؛
• IL-96-400TZ. هذه طائرة ناقلة تعتمد على Il-96-400T. ستكون قادرة على نقل 65 طنًا من الوقود على مسافة 3.5 ألف كيلومتر ؛
• IL-96VKP. هذا التعديل على الخطوط الملاحية المنتظمة هو مركز قيادة جوي استراتيجي. في الوقت الحالي ، تعمل Ilyushentsy على إنشائها ؛ في المستقبل ، ستحل هذه الطائرة محل Il-86VKP ؛
• IL-96M. تعديل النموذج الأساسي Il-96-300 مع جسم ممتد للطائرة ومحركات Pratt & Whitney وإلكترونيات الطيران الغربية. انطلق النموذج الأولي لهذه الآلة لأول مرة في أبريل 1993 ، وتم عرضه لاحقًا مرارًا وتكرارًا في العديد من العروض الجوية. في عام 2009 ، مقطعة إلى خردة ؛
• IL-96MD. تعديل الطائرات المجهزة بمحركات Pratt & Whitney PW4082 ؛
• IL-96MK. تعديل بأربعة محركات NK-92.

إذا كان لديك أي أسئلة - اتركها في التعليقات أسفل المقالة. سنكون سعداء نحن أو زوارنا بالرد عليهم.

من بين النماذج العديدة للطائرات المصنعة من قبل الشركات المصنعة المحلية ، تتميز Il-96 بموثوقيتها الخاصة وأدائها الممتاز. وفقًا للبيانات التحليلية التي أكدها خبراء العالم ، كان هذا النموذج هو الذي أظهر السلامة أثناء التشغيل ، نظرًا لعدم وجود حالة وفاة واحدة على متن الطائرة.

قدم المصنعون المحليون العديد من التعديلات على Il-96 للجمهور.. بعد تحليل خصائص الرحلة والمعدات الداخلية ، تم تقدير جميع الطرز تقريبًا من قبل الخبراء. ومع ذلك ، لأسباب مختلفة ، تم تجميد الإنتاج التسلسلي لبعض الطائرات.

في أوائل الثمانينيات من القرن الماضي ، طور المهندسون العاملون في مكتب تصميم إليوشن طائرة Il-95 لخدمة رحلات الركاب الطويلة. كقاعدة للنموذج الجديد ، تقرر استخدام IL-86.

عند إنشاء نقل جوي محسّن ، أجرى المتخصصون بعض التغييرات على التطوير الأساسي ، والتي يمكن رؤيتها من خلال النظر إلى الصورة. على سبيل المثال ، تم تقصير جسم الطائرة وزاد طول العارضة ، كما تم تجهيز البطانة بإلكترونيات الطيران الحديثة ووحدة طاقة قوية.

تم إطلاق طراز Il-96-300 في الإنتاج الضخم في أوائل التسعينيات ، وبعد عام واحد فقط ، بدأت الطائرة في خدمة الركاب. قام مصنعو الطائرات المحليون ببناء وتشغيل 22 وحدة من الطائرات الموثوقة والآمنة من السلسلة قيد الدراسة. علاوة على ذلك ، تم استخدام أحد نماذج هذه السلسلة Il-96300 PU في النقل الجوي لرئيس الاتحاد الروسي.

لسوء الحظ ، تبين أن المصير الآخر لمشروع الطائرة صعب للغاية. تم توجيه الضربة الأولى لمزيد من التطوير للمشروع من قبل الحكومة الروسية ، بعد أن وافقت على أمر بإلغاء المساهمة الإلزامية من الطائرات المصنعة من قبل المنشآت الأجنبية عند استيراد المعدات إلى أراضي بلدنا.

أصدرت شركة الطيران المعروفة إيروفلوت ، رداً على اعتماد القانون الجديد ، بياناً مفاده أنه إذا تم تخفيض الرسوم بالفعل ، فإن الشركة مستعدة لشراء طائرة من طراز Il-96. تم حل مسألة إزالة الرسوم ، لكن للأسف ، لم تفِ شركة إيروفلوت بوعودها ، أي أنها لم تشتري مجموعة كبيرة من الطائرات.

على الرغم من هذا الحادث غير السار ، كانت الطائرة الروسية ذات أهمية كبيرة للمشترين الأجانب المحتملين. ومع ذلك ، فإن هذا ليس مفاجئًا ، لأنه حتى عند النظر إلى صورة الجزء الداخلي لـ IL-96 ، يمكنك رؤية نقاط القوة. لم يكن المشترون أقل إعجابًا بمجمع الطيران والملاحة ، الذي تم إنشاؤه وفقًا لتصميم خاص سمح للطيارين بقيادة طائرة دون مساعدة ملاح.

قرر المصممون الروس تجهيز هذا الطراز الخاص بأحدث المعدات:

• أحدث جيل من أنظمة التحكم VSUP-85-4 ؛
• أحدث المؤشرات
• ترقية لوحات النتائج الإلكترونية.

تتميز مقصورة IL-96 بأنها فسيحة للغاية وتوفر نظام تكييف هواء حديثًا يوفر الهواء من المحركات إلى المقصورة.

في بداية عام 2009 ، تقرر إيقاف إنتاج Il-96-300 ، حيث تم التعرف على هذا النموذج على أنه غير واعد. ومع ذلك ، تم شراء العديد من طائرات هذه السلسلة من قبل مشترون من كوبا ، ووفقًا للبيانات ، يتم استخدام هذه الطائرات الخاصة بمصنع محلي حاليًا للغرض المقصود منها.

كابينة IL-96-400

بناء نموذج أفضل

ابتكر المصممون الروس في أوائل عام 2000 الطائرة Il-96-400 كنموذج محدث لطائرة مطورة مسبقًا. عند إنشاء هذا التعديل ، تم إجراء العديد من التغييرات:

• يمكن أن تستوعب الطائرة العديد من الركاب على متنها ؛
• زاد نطاق الرحلة بشكل كبير ؛
• تم تحسين المواصفات.

وفقًا لتقرير نشرته Izvestia ، سيبدأ استئناف إنتاج Il-96 في المستقبل القريب. بعد كل شيء ، تم بالفعل توقيع اتفاقية عمل بين جمعية فورونيج المشتركة لبناء الطائرات ومفرزة طيران روسيا الخاصة لاستلام عدة وحدات من طراز Il-96-400M بحلول عام 2020. وأشار التقرير إلى أنه سيتم استخدام أحد طرازات الطائرات المحدثة كوسيلة نقل رئاسية.

حاليًا ، نجحت الطائرة في اجتياز جميع الاختبارات ، سواء في المصنع أو على الأرض. لاحظ الخبراء الرحلة الممتازة والخصائص التقنية ، فضلاً عن المقصورة المريحة وموثوقية النقل الجوي.

يوفر التصميم الداخلي لـ IL-96 موقع المقاعد ، كما هو موضح أدناه في الصورة.

الركاب أثناء الرحلة على مقاعد مريحة. تحتوي كل بطانة على 8 غرف مرحاض وغرفة بوفيه.

الخصائص المميزة

عند تطوير طراز Il-96-400M ، أجرى المهندسون الروس العديد من التغييرات على نموذج النقل الجوي الذي تم إنشاؤه مسبقًا ، نظرًا لأن الطائرة الجديدة تختلف بشكل لافت للنظر عن العديد من الطائرات التي أنشأتها شركات طيران أخرى:

1. أصبحت العديد من الوحدات العسكرية مهتمة بالنموذج قيد الدراسة ، وصنفته على أنه طائرة ناقلة. هذا النموذج مجهز بخزانات وقود إضافية ، والتي توجد في حجرة جسم الطائرة. يتم توصيل نظام الوقود الإضافي ، إذا لزم الأمر ، ببساطة بالنظام الرئيسي ، وتسمح لك سعته بنقل حوالي 62 طنًا من الوقود. يعتبر هذا النموذج بمثابة نموذج "اثنان في واحد" ، لأنه إذا لم تكن خدمات الناقلة مطلوبة ، فيمكن بسهولة تحويل الطائرة إلى نقل جوي عادي. علاوة على ذلك ، لن تؤثر التعديلات على النطاق الذي يمكن لطائرة نطاق الطراز الجديد التغلب عليه.
2. من المهم بنفس القدر ملاحظة الميزة الثانية لـ IL-96 - سلامة السفر الجوي. خلال الاختبارات ، تمكن الطيار من الهبوط بالطائرة دون ضرر وفقًا لنمط الهبوط المعتاد ، حيث تم إيقاف تشغيل جميع وحدات الطاقة الأربع بشكل خاص.

لا يمكن لكل نقل جوي تم إنشاؤه بواسطة أشهر مصنعي الطائرات في العالم أن يتباهى بمثل هذه الميزات.

Il-96-400M هو مشروع واعد للتحديث العميق لبطانة Il-96. تشير زيادة القدرة الاستيعابية وتحسين أداء الرحلات الجوية والأداء الاقتصادي إلى العودة إلى سوق الخطوط الجوية التجارية.

IL-96-400- طائرة ركاب ذات جسم عريض لمسافات طويلة. إنه تعديل تم تحديثه بعمق للطائرة الأساسية Il-96-300. يتم تطوير نسخة محسنة من Il-96-400M.

لم يتم إصدار نسخة الركاب بسبب نقص الطلبات.

تاريخ

ايل -96 م

في عام 1988 ، قامت أحدث طائرة ركاب سوفيتية طويلة المدى ذات جسم عريض من طراز Il-96 بأول رحلة لها ، والتي تلقت مؤشرًا إضافيًا قدره -300. مجهزة بمعدات ومحركات جديدة على متن الطائرة ، تفوقت Il-96-300 بشكل كبير على كل من Il-62 لمسافات طويلة وسلفها المباشر Il-86. ومع ذلك ، من بين مزاياها على سابقاتها ، كان هناك ميزة أخرى - لقد أخذ الإليوشيون في الاعتبار المشاكل التي نشأت عند محاولة تعديل Il-86 ، وعند إنشاء Il-96 ، استثمروا فيها إمكانات هائلة للتحديث في مختلف الاتجاهات. كل هذا كان يمكن أن يجعل الخطوط الملاحية المنتظمة ناجحة للغاية ، لولا انهيار الاتحاد السوفيتي والضعف الحاد لصناعة الطيران في روسيا الجديدة. لم يعد يتم إنتاج IL-86 بحلول عام 1997 ، وعلى الرغم من الاحتفاظ بـ IL-96 ، إلا أنه يتم إنتاجه بشكل فردي.

ومع ذلك ، فإن إمكانات التحديث للطائرة لعبت لصالحها. في عام 1993 ، في أعقاب النشوة والصداقة المتبادلة بين الاتحاد الروسي والولايات المتحدة ، تم رفع الطائرة Il-96M المحدثة في الهواء - وهي أول فكرة على الإطلاق للعمل المشترك لطياري البلدين. تلقت الطائرة جسمًا ممتدًا يصل إلى 8.5 متر ، إلكترونيات الطيران الأمريكية ومحركات Pratt & Whitney PW2337 (من عائلة المحركات المستخدمة في Boeing 757 و C-17 Globemaster III). في الوقت نفسه ، زادت السعة إلى 435 شخصًا ، وكان الحد الأقصى لوزن الإقلاع يصل إلى 270 طنًا ، وكان المدى يصل إلى 12800 كم (على غرار Il-96-300: سعة 300 شخص ، أقصى وزن للإقلاع 250 طنًا ، المدى 9000 كم). حتى أن السفينة تلقت شهادة FAA ، لكنها ، بالطبع ، لم تشهد طلبًا كبيرًا: إنها 1997 في الساحة - الولايات المتحدة لديها الكثير من طائراتها الخاصة ، لكن روسيا ليس لديها أموال لمثل هذه الخطوط. نتيجة لذلك ، عادت الطائرة لبعض الوقت إلى وطنها ، واستلمت محركات NK-86 القديمة وظهرت في MAKS-2003 تحت الرمز Il-96-400. في عام 2009 ، قطعت الطائرة.

IL-96-400

ومع ذلك ، فإن الأداء المثير للإعجاب لـ IL-96M لم يسمح لها بالغرق في التاريخ إلى الأبد. علاوة على ذلك ، في التسعينيات ، لم تكن البطانات الكبيرة ذات المحركين قد غزت السماء بعد ، وفي أوروبا ، اكتسبت طائرة إيرباص A340 ، التي كانت متشابهة في الخصائص ، شعبية.

قرر الإليوشن عدم التخلي عن هذه الفرصة وأنشأوا نسخة جديدة تعتمد على Il-96M ، لتحل محل المكونات الأجنبية بمكونات روسية. تم ترك مؤشر Il-96-400 له ، لكنه كان سيارة حديثة: تم تحسين الأنظمة الموجودة على متن الطائرة ، وتم تثبيت محركات PS-90A1 الجديدة القسرية بقوة دفع تصل إلى 17.4 tf (تقليدية PS-90A بقوة دفع تبلغ 16 tf لم تسحب سيارة أثقل). لم تنجح محاولات بيع نسخة الركاب ، لكن نسخة الشحن من Il-96-400T كانت أكثر نجاحًا: تم تشغيل العديد من الطائرات بواسطة Atlant-Soyuz و Polet ، ولكن بحلول عام 2017 لم يعد كلاهما موجودًا. يتم تعديل إحدى طائرات الرحلة إلى إصدار VKP - مركز قيادة جوي. كما أعلنت وزارة الدفاع عن شراء دفعة تجريبية من طراز IL-96-400 في نسخة الناقلة. هناك معلومات حول طلب كبير محتمل لـ 30 طائرة في المستقبل.

عرض تقديمي

محطة الطاقة الرئيسية في Il-96-300 هي محركات PS-90A بقوة دفع تصل إلى 16 تريليون قدم. إن Il-96-400 أثقل بمقدار 20 طنًا من أخيه الأصغر ، ولضمان خصائص الطيران المطلوبة ، فهي مجهزة بأربعة محركات PS-90A1 ، يصل قوة الدفع لكل منها إلى 17.4 طنًا. لطالما اعتبر أحد العيوب الخطيرة لمحركات عائلة PS-90A موثوقيتها المنخفضة إلى حد ما وقابليتها للصيانة المنخفضة. غالبًا ما كانت المشكلة الرئيسية للتشغيل التجاري لـ IL-96 هي محركاتها على وجه التحديد. ومع ذلك ، فقد تم جلب هذه المحركات إلى مستويات مقبولة لسنوات عديدة ويمكن اعتبار محركات PS-90A1 و A2 و A3 مقبولة بالفعل. تم تجهيز إصدارات من هذه المحركات بـ IL-76MD-90A ، المعروف أيضًا تحت الرمز IL-476.

ومع ذلك ، هناك شيء واحد ليس محركًا سيئًا للنقل العسكري ، والآخر هو محرك رخيص إلى حد ما واقتصادي لطائرة تجارية. PS-90 - تم تطويره في الثمانينيات ولم يعد من الممكن تسميته بأحدث التطورات الحديثة. بالطبع ، أول ما يتبادر إلى الذهن عند نطق عبارة "محرك طائرة روسية جديد" هو PD-14. PD-14 هو أحدث محرك نفاث واعد في مجال الطيران ، والذي يتم تطويره بشكل أساسي لطائرة MS-21 متوسطة المدى. بالإضافة إلى ذلك ، من الواضح أن قيادة صناعة الطيران تراهن على هذا المحرك على المدى الطويل. ومع ذلك ، على الرغم من جميع مزايا المحرك ، فإن المحرك له عيب - مع قوة دفع تبلغ 14 tf ، فهو ليس قويًا بما يكفي ليتم تثبيته على Il-96-400M. غالبًا ما تتم مناقشة خيار تثبيت PD-14M - نسخة إجبارية من PD-14 بقوة دفع تبلغ 15.5 طنًا - وهي مصممة للإصدار الواعد الأكبر من MS-21-400. ومع ذلك ، هذا لا يكفي ، حتى مع الأخذ في الاعتبار الانخفاض المحتمل في كتلة البطانة بسبب قلة الوقود أو المواد الخفيفة.

الحل هو PD-18 ، وهو محرك يعتمد على PD-14. مع دفع 18-20 tf ، فهو الأقرب إلى ما يجب أن يكون تحت جناح Il-96-400M. ومع ذلك ، في الوقت الحالي ، لا يُعرف متى سيتم إنشاء هذا المحرك ووضعه في سلسلة. ربما ، مع مراعاة تحديث IL-96 ، سيتم تسريع إنشاء هذا المحرك.

لذلك بالنسبة لـ IL-96-400M ، هناك 3 خيارات:

• PS-90A1 - متوفر ولكنه قديم
• PD-14M - واعد ، لكنه ليس قويًا بدرجة كافية (حدود التأثير الفعال غير معروفة ، من الممكن رفع تردد التشغيل إلى 17-17.5 tf)
• PD-18 هو الخيار الأمثل ، لكن توقيت إنشائه لا يزال غير معروف

IL-96-400M و ShFDMS

SFDMS - دبليوإيروكو F yuselage دالن ماجسترال منالطائرة ، المعروفة أيضًا باسم CR929 ، هي مشروع لطائرة مسافات طويلة جديدة ذات جسم عريض بسعة 250-300 مقعدًا. يتم إنشاء الطائرة بشكل مشترك من قبل UAC الروسية و Comac الصينية.

من المفترض أن تظهر هذه الطائرة في منتصف عام 2020. سيتم تجهيزها اختياريًا بمحركات أوروبية أو أمريكية الصنع (Rolls-Royce أو Pratt & Whitney أو General Electric) ، ثم بمحركات PD-35 الروسية.

للوهلة الأولى ، قد يبدو أن روسيا تنشئ خطين لمسافات طويلة في وقت واحد ، وهو أمر غريب بالنظر إلى الوضع الاقتصادي. ومع ذلك ، يجب ألا يغيب عن البال أن هذه الطائرات تنتمي إلى مجالات سوق مختلفة:

يمكن أن تستوعب CR-929 من 250 إلى 300 راكب ، بينما يمكن أن تستوعب IL-96-400M من 330 إلى 435 راكبًا. أي أنه في خط IL-96 يتقدم خطوة واحدة ، CR-929 هي بطانات مختلفة ومتكاملة.

IL-96-X

بالإضافة إلى ذلك ، بحلول نهاية عام 2020 ، عندما تستقبل CR-929 PD-35 ، قد يصبح نفس المحرك هو الأساس لمحطة توليد الطاقة الخاصة بـ Il-96 المحدث - دعنا نسميها مؤقتًا - X.

هذا هو نفس الإصدار من Il-96 بمحركين ، والذي تم تضخيمه في دوائر الخبراء وفي وسائل الإعلام لفترة طويلة جدًا.

مع الأخذ في الاعتبار تجربة إنشاء CR919 ، لا يمكن لـ IL-96-X تلقي محركات جديدة فحسب ، بل أيضًا مخطط محرك مزدوج وملء محسّن وجناح أسود جديد. في ظل هذه الظروف ، قد لا تكون الطائرة IL-96 طائرة سيئة على الإطلاق.

تقترح مؤسسة التمويل الدولية إنشاء صالون مقابل 415

ومع ذلك ، في التكرار الحالي ، لا يزال IL-96-400 لا يلبي متطلبات العملاء (سواء كانت وكالات حكومية أو منظمات تجارية). يتطلب التحديث ، والذي سيتم مناقشته أدناه: