60-cı illərin əvvəllərində SSRİ-nin supersonik bir sərnişin təyyarəsinə ehtiyacı olduğu məlum oldu Vaxtın əsas reaktiv layneri - Moskvadan Xabarovskdan Tu-104, yanacaq doldurma üçün iki aralıq enişlə uçdu. Turbuhovintaya Tu-114 bu marşrutda stereo olmayan uçuşlar həyata keçirildi, lakin uçuşu 14 saat qədər idi. Və Supersonic Tu-144 məsafəsi 8500 kilometr məsafədə 3,5 saat ərzində aradan qaldırılacaq! Sovet İttifaqına genişləndirilmiş transkontinentol marşrutların şəraitində böyüyən sərnişin daşımalarını təmin etmək üçün yeni müasir supersonik sərnişin təyyarəsi (ATP) lazımdır.
Bununla birlikdə, ilk supersonik bombardmançılara əsaslanan təklif olunan ATP layihələrinin ətraflı təhlili və inkişafı, hərbi prototipini dəyişdirərək effektiv rəqabətqabiliyyətli ATP-nin yaradılması - vəzifəsi son dərəcə mürəkkəbdir. Konstruktiv həllərindəki ilk Supersonic döyüş təyyarələri əsasən səssizliyə nisbətən qısa müddətli uçuşların tələblərinə cavab verdi. ATP üçün ən azı iki səs sürəti sürətində uzun bir seyrçi uçuşu təmin etmək lazım idi - Machun sayı 2 (m \u003d 2). Sərnişinlərin daşınması vəzifəsinin həcmi, daha çox intensiv əməliyyata məruz qalan təyyarə dizaynının bütün elementlərinin etibarlılığında əhəmiyyətli dərəcədə artım tələb etdi, əks-intensiv əməliyyatlar, səs-küylü rejimlərdə uçuşlar müddətində uçuşların artması nəzərə alınmaqla. Texniki həllər, həm də SSRİ-də, həm də qərbdə olan aviasiya mütəxəssisləri üçün bütün mümkün variantları təhlil edərək, effektiv ATP-lərin əsaslı yeni bir tip tipi kimi hazırlanması lazım olan hardware-ə gəldi.
Daxili aviasiya elmi və sənayedən əvvəl, Sovet ATP-nin yaradılması zamanı bir sıra elmi və texniki problemlərimiz, nə Dosuchkaya sərnişinimizin, nə də hərbi supersonik aviasiyanın üzləşdiyi bir sıra elmi və texniki problemlər qaldırıldı. Əvvəla, ATP-nin tələb olunan sıx xüsusiyyətlərini təmin etmək üçün bu, məqbul qaçış məlumatları ilə birlikdə 100-120 sərnişin ilə 6500 km məsafədə olan bir sıra bir uçuşdur uçuş sürətində təyyarənin aerodinamik keyfiyyətini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırmaq üçün lazım idi. Aerodinamik itkilərin minimuma endirilməsini nəzərə alaraq, təyyarənin bütün bu rejimlərdə tarazlaşdırılması üçün praktik metodların, transonik və supersonik bölgələrdə uçuşların aparılması, transonik və supersonik bölgələrin davamlılığı və idarə olunması məsələlərini həll etmək tələb olunur. Sürətdə olan uzun uçuş, M \u003d 2 tədqiqatlarla əlaqələndirildi və 100-120 dərəcə yaxınlıqdakı yüksək temperaturda sürüşmə dizaynının gücünü və bölmələrinin gücünü təmin etmək, istiliyədavamlı struktur materialları, sürtkü yağları, mastiklər, mastiklər və Tsiklik aerodinamik istilik şəraitində uzun müddət işləyə bilən quruluş növlərini inkişaf etdirin.
TU-144 aerodinamik görünüşü əsasən, sabitliyin və idarəetmə xüsusiyyətlərinin tələb olunan xüsusiyyətlərinə, həmçinin uçuş və enişin müəyyən xüsusiyyətlərinə uyğun olan Supersonik rejimində geniş uçuşlar əldə etməklə müəyyən edilmişdir. Səsin ikiqat sürətində TU-144-ün aerodinamik keyfiyyəti 8.1, "Concord" - 7.7 və ötən əsrin 60-cı illərinin ortalarının əksəriyyətinin əksəriyyəti 3,4-ə bərabər deyildi . İlk ATP Gliderinin dizaynında, ənənəvi alüminium ərintilərindən istifadə edildi, 20%, Titanın da istifadə etdiyi dünyanın yeganə təyyarəsinə qədər olan titan, titandan hazırlanmış titandan hazırlanmışdır - SR-71, Məşhur "Qara Drazda", Amerika Supersonik Skaut.
TU-144D № 77115 AVIASAME MAX 2015 / FOTO (C) Andrei Velichko
Subsonic və supersonik sürətləri olan təyyarələrin sürüşmə sistemini, sistemləri və vahidlərinin tələb olunan aerodinamik keyfiyyəti və optimal rejimlərinin alınması şərtlərinə əsasən, bir canlanma formasının kompozit üçbucaqlı qanadı olan aşağı fırtına sxemində dayandı. Qanad, arxa baza hissəsi üçün 78 ° ilə 55 ° - 55 ° - 55 ° -dən ibarət olan iki üçbucaqlı səth tərəfindən meydana gəldi. Dörd Trddf qanadın altına qoyuldu. Şaquli plumage təyyarənin uzununa oxunda yerləşirdi. Gliderin dizaynında ənənəvi alüminium ərintiləri əsasən istifadə olunurdu. Qanad simmetrik profillərdən əmələ gəldi və iki istiqamətdə mürəkkəb bir bükülmə vardı: uzununa və eninə. Bu, səs-küyün səthinin ətrafındakı ən yaxşı axını əldə etdi, bu da bu rejimdə uzunlamasına tarazlaşmanın yaxşılaşdırılmasına töhfə verən belə bir bükülmə.
İlk təcrübəli təyyarənin inşası TU-144 ("044") 1965-ci ildə başladı, eyni zamanda statik testlər üçün ikinci bir nüsxə tikildi. Təcrübəli "044" əvvəlcə 98 sərnişin üzərində hesablandı, daha sonra bu rəqəm 120-ə qədər artırıldı. Buna görə təxmini göstəriş kütləsi 130 ilə 150 \u200b\u200bton arasında artdı. Moskvada "Təcrübə" nin seminarlarında eksperimental avtomobil tikilib, "Təcrübə", bəzi aqreqatlar budaqlarında istehsal edildi. 1967-ci ildə təyyarənin əsas elementlərinin məclisi tamamlandı. 1967-ci ilin sonunda, 1968-ci ildə, 1968-ci ildə, itkin sistemlər və aqreqatlar olan avtomobilin dönüşüm və dofemopi aparıldığı Zhukovskoy-test və kontekstual bazaya nəql olunan təcrübəli "044"
Eyni zamanda, mig-21i analoq təyyarələrinin uçuşları (A-144, "21-11") Leah təyyarəsi (A-144, 21-11) təyyarələrində başladı. Analoq OKB A. I. Mikoyanda yaradıldı və "044" təcrübəli bir qanadlı və aerodinamik oxşar qanadı var idi. Ümumilikdə "21-11" iki avtomobil tikildi, bir çox tester pilotu, o cümlədən Tu-144 yaşayanlar da daxil olmaqla onlara uçdu. Analoji, bu uçuş materialları Tu-144 qanadının son bitməsi üçün əsas kimi xidmət göstərdi və test pilotlarının belə a ilə təyyarə davranışının xüsusiyyətlərinə hazırlaşmasına icazə verdi Qanad.
31 dekabr 1968 - İlk Uçuş Tu-144 1968-ci ilin sonunda bir təcrübəli "044" (təyyarənin nömrəsi 68001) ilk uçuşa hazır idi. Avtomobilin bir hissəsi olaraq ekipaj təyin edildi: gəmi komandiri - layiqli bir tester pilot e. v. Elyan (sonra Tu-144 Sovet İttifaqı qəhrəmanı alan); İkinci pilot - Sovet İttifaqı qəhrəmanının Əməkdar Tesser pilotu M.V. Kozlova; Aparıcı Test Mühəndisi V. N. Bendarov və Uçuş Mühəndisi Yu. T. Selivarstova. Təyyarənin yeniliklərini nəzərə alaraq, Okb fövqəladə bir həll yoluna getdi: ilk dəfə təcrübəli bir sərnişin avtomobilində, ekipajın katapultlarını qurmağa qərar verdilər.
Ay ərzində mühərriklər, qaçış, yerüstü sistemlərin yoxlanılması edildi. 1968-ci ilin dekabrın üçüncü ongünlüyünün əvvəlindən bəri, "044" əvvəlcədən uğurlu hazır vəziyyətdə idi, avtomobil və ekipaj ilk uçuş üçün tam hazırlandı, bütün bu on gün ərzində Lei Airodezonun üstündə hava və təcrübəli olmadı TU-144 yer üzündə qaldı. Nəhayət, 1968-ci ildə sonuncu günün son günündə, 25 saniyədən sonra "044" başlanğıcından sonra ilk dəfə Leii Airodfield-də uçuş zolağından uzaqlaşdı və hündürlüyü tez bir zamanda vurdu. İlk uçuş 37 dəqiqə davam etdi, uçuşda avtomobilin "21-11" analoqu ilə müşayiət olundu. TU-144, 2 mart 1969-cu ildə ilk uçuşu yerinə yetirən İngilis-Fransız "həmkarı" - "Concord" Laynerindən iki ay əvvəl çıxmağı bacardı.
Ekipajın dediyinə görə, avtomobil özünü itaətkar və "yarasa" göstərdi. İlk gedişdə A. N. Tupolev, A. A. Tupolev, OKB bölmələrinin bir çox liderləri iştirak edirdi. TU-144-in ilk uçuşu dünya və dünya aviasiyası tarixində dünya əhəmiyyəti və vacib bir məqam oldu. Havada ilk dəfə bir supersonik bir sərnişin təyyarəsi yüksəldi.
3 iyun 1973-cü ildə Le Bourget-də nümayiş uçuşu zamanı ilk seriyalı avtomobil fəlakət keçirdi. Testerin pilotu M. V. Kozlov komandiri, ikinci pilot v. M. Makovanov, baş dizaynerinin müavini V.N. Bendera, Uçuş Mühəndisi A. İ. Dlorl, K. Bazhenovun naviqatoru, mühəndis B. A. Başçısı. Fəlakəti araşdırmaq üçün, SSRİ və Fransa mütəxəssislərinin iştirak etdiyi bir komissiya yaradıldı. İstintaqın nəticələrinə görə, fransızlar təyyarənin texniki hissəsindən imtina olmadığını qeyd etdi, fəlakət səbəbi, kokpitin səbəbi, ekipaj üzvlərinin, ərazidə olan ekipaj təyyarələrinin qəfil görünüşü olmadı Tu-144 heyətinin görünüşü, bir film kamerasının əlində olan heyət üzvlərindən birinin əlində olan, düşərkən, idarəetmə köməkçisi üzə bilər. 90-cı illərdə Le Bourget-də Tu-144 Tu-144-ün fəlakəti ilə bağlı ən çox mübadilə və dəqiq 90-cı illərdə E. V.Mənbə günü danışdı: "Bu fəlakət bu vəziyyətdə, bu vəziyyətdə, bu vəziyyətdə, bu vəziyyətdə, bu vəziyyətdə, bu vəziyyətdə Fransız tərəfi uçuşundan acı bir nümunədir İdarəetmə xidmətləri faciəli nəticələrə səbəb oldu. "
Buna baxmayaraq, TU-144 müntəzəm uçuşlar etməyə başladı. İlk işçi uçuşu 26 dekabr 1975-ci ildə təyyarənin transfer və bağlamanın və 1977-ci ilin noyabrından etibarən sərnişin daşınması ilə keçirildiyi Moskva-Alma-Ata-ya keçdi.
Uçuşlar yalnız iki təyyarə ilə - № 77108 və № 77109. Aeroflot pilotları yalnız ikinci pilot olaraq uçdu, ekipaj komandirləri həmişə sınaq-tester pilot testerləri idi. Biletin qiyməti həmin dövrdə xeyli pul - 82 rubl və eyni marşrutda Adi uçuşu və ya Tu-114-də 48 rubl.
İqtisadi baxımdan, bir müddətdən sonra TU-144-nin işlənməsinin faydasız olması - səssiz təyyarə, 7 aydan sonra Tu-144-dən sonra müntəzəm uçuşlardan çıxarılan məlum oldu. Oxşar problemlər "Concord" yaşadı: "Concord": Yalnız 14 təyyarə Amerikada Amerikaya uçdu və hətta bahalı biletlər hətta bahalı biletlər də böyük yanacaq xərcləri üçün kompensasiya edə bilmədi. TU-144-dən fərqli olaraq, "Razılaşmalar" ın uçuşları Fransa və Böyük Britaniyanın 90-cı illərin əvvəllərinə qədər olan hökumətləri tərəfindən subsidiya verildi. 1986-cı ildə London-New York avtomobil yolunda biletin dəyəri 2,745 ABŞ dolları idi. Bütün bahalı insanlar "vaxt pulu" düsturunun əsas krediti olduğu üçün belə bahalı uçuşlara icazə verə bilər. Qərbdə bu cür insanlar və onlar üçün "Concords" da uçuşlar var idi - zamanın və pulun təbii qənaətləri, bu təsdiq, 1989-cu il üçün 325.000 lorçada interkontinental magistral yollarda ümumi basqınlarıdır. Buna görə də, İngilis və Fransızlar üçün "Concord" proqramının kifayət qədər kommersiya olduğunu və amerikalılara münasibətdə prestijin qorunması üçün subsidiyalar ayrıldığı güman edilə bilər.
23 May 1978-ci ildə ikinci Tu-144 qəzası meydana gəldi. Yanacaq xəttinin məhv edilməsi, kokpitdə tüstü və iki mühərrik heyətinin tüstüsündə olan 3-cü elektrik stansiya zonasında yanacaq alovu olan Tu-144D təyyarələrinin təkmilləşdirilmiş eksperimental versiyası (77111) Egorievsk şəhərindən çox uzaq olmayan İlinskinin kəndindəki sahəyə məcburi eniş. Ekipaj Komandiri V. D. Popov, ikinci pilot e. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V. V.İzigin təyyarəni kabinənin pəncərəsindən tərk edə bildilər. Kabinədəki, V. M. Kulesh, V. A. İsayev, V. N. N. Starpovski təyyarəni ön giriş qapısı vasitəsilə tərk etdi. O. A. Nikolaevin uçuş mühəndisləri və VEDIKTOV, eniş və öldükdə deformasiyaya uğrayan iş yerində sıxılmış olduğu ortaya çıxdı. Rədd edilmiş burun yarmarkası əvvəlcə torpağa toxundu, buldozer bıçağı kimi işləyərək, dibinə girərək, altın altına girərək fuselaja girdi. 1 iyun 1978-ci ildə Aeroflot əbədi olaraq supersonik sərnişin reyslərini dayandırdı.
Sonradan, TU-144D yalnız Moskva və Xabarovsk arasında yük trafiki üçün istifadə edilmişdir. Ümumilikdə, TU-144 Aeroflot bayrağı altında 102 uçuş etdi, onlardan 55-si isə 3194 sərnişin daşınan sərnişin.
Foto: TU-144 SSRİ-77115 / (c) Baskakov V.D. Daha sonra TU-144, dünya qeydləri yaratmaq üçün yalnız tu-144 yalnız test uçuşları və bir neçə uçuş etdi. 1995-1999-cu ildən etibarən TU-144D adlanan TU-144D (№ 77114), ABŞ NASA Kosmik Agentliyi tərəfindən yeni yaratmaq üçün bir plan hazırlamaq üçün ABŞ NASA Kosmik Agentliyi tərəfindən TƏHLÜKƏSİZLİK UÇUQLARININ TƏQDİM EDİLMƏSİ TƏQDİM EDİR Müasir səssiz sərnişin təyyarələri. NK-144 və ya RD-36-51 mühərriklərinin istifadəsinin olmaması səbəbindən, Tu-160-da istifadə olunanlara bənzər NK-32, müxtəlif sensorlar və nəzarət və qeyd avadanlığı, Tu-144ll-də quraşdırılmışdır.
Cəmi 2556 gediş, 4 110 saat (ən çox 432 saat, 432 saat, lövhə 77144) olan cəmi 16 TU-144 təyyarəsi inşa edildi. Digər dörd təyyarənin inşası heç vaxt başa çatmadı.
SSRİ-nin 144 İdarə heyəti Lii'de Dayanacaqda SSRİ-77114 heyəti. Gromova, Zhukovsky-də Aerodrom / Foto (c) Andrei Velichko, Max 2003 Hal hazırda qalan təyyarə yoxdur. Detal təfərrüatlar ilə demək olar ki, tam işləyir və yalnız Tu-144L № 77114 və TU-144D NOS-144D NOS-144D-də bərpa edilə bilər. Tu-144D № 77115 də Zhukovskinin hava limanında saxlanılır. Hər iki ildən bir dəfə bu avtomobillər beynəlxalq maksimum maksimum statik bir parkinqdə nümayiş etdirir.
| TU-144 Fərqli Dəyişikliklər | Concorde. | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| TU-144 ("044") | Tu-144s. | TU-144D | Tu-144l. | ||
| Xüsusiyyətlər | |||||
| Ekipaj, Xalq | 4 | 3 | |||
| Uzunluq, M. | 59,40 | 65,70 | 61,66 | ||
| Hündürlük, M. | 12,25 | 12,50 | 12,2 | ||
| Qanadüstüpan, M. | 27,65 | 28,00 | 28,80 | 25,60 | |
| Qanad meydanım² | 438 | 503 | 507 | 358,6 | |
| Maksimum uçuş kütləsi, Kiloqram. | 180 000 | 195 000 | 207 000 | 203 000 | 185 000 |
| Yükləmə kütləsi, Kiloqram. | 12 000 | 15 000 | 13 380 | ||
| Yanacaq kütləsi, Kiloqram. | 70 000 | 98 000 | 95 000 | 95 680 | |
| Mühərriklər | |||||
| miqdar | 4 | ||||
| Nk-144. | Nk-144a. | RD-36-51A. | NK-32-1 | Olympus 593. | |
| Dartma, maksimum, Kn. | 171,6 | 178,0 | 196,1 | 245,0 | 170,0 |
| Supersonik üzərində yük maşını, Kn. | 127,5 | 147,0 | 137,5 | ||
| Daha az xüsusiyyət | |||||
| Maksimal sürət, km / h | 2 443 | 2 500 | 2 285 | 2 500 | 2 330 |
| Gəzinti sürəti (Supersonic-də), km / h | 2 300 | 2 200 | 2 120 | 2 300 | 2 150 |
| Görmə yeri, km / h | 270 | 295 | |||
| Praktik diapazon (tam yüklə), km | 2 920 | 3 080 | 5 330 | 4 000 | 6 470 |
| Praktik tavan, M. | 20 000 | 18 300 | |||
| Uzunluq səpələnməsi, M. | 2 930 | ||||
| Qaçış uzunluğu, M. | 2 570 | ||||
Tu-144 və Anglo-Fransız "Concord" taleyini, konstruktiv icra və yaradılış vaxtına yaxın olan avtomobillərin taleyini müqayisə etmək maraqlıdır. Əvvəlcə qeyd etmək lazımdır ki, "Concord" əsasən Atlantik okeanının boş yerləri üzərində səssiz uçuşlar üçün hazırlanmışdır. Səs zərbəsi şəraitində bu, bu, seyrisik uçuşun daha kiçik yüksəkliklərinin seçimidir və nəticədə, qanadın daha kiçik bir sahəsi, daha kiçik bir uçuş kütləsi, elektrik stansiyasının sürüşmə sürülməsi tələb olunur və xüsusi yanacaq xərcləri.
TU-144 əsasən torpaq üzərində uçmaq məcburiyyətində qaldı, buna görə də böyük uçuş yüksəklikləri tələb olundu və güc qurğusu tərəfindən tələb olunan müvafiq təyyarə parametrləri. Burada daha az mükəmməl mühərriklər əlavə olunmalıdır. Xüsusi parametrlərinə görə, TU-144 mühərrikləri Olympus'a yalnız ən son seçimlərdə, üstəlik Qərblə müqayisədə yerli avadanlıq və təyyarələrin aqreqatlarının ən pis xüsusi parametrləri ilə yaxınlaşdı. Bütün bu mənfi başlanğıc nöqtələri əsasən TU-144 aerodinamikasının yüksək mükəmməlliyi ilə kompensasiya edildi - seyrçi Supersonic Tu-144 nəzarətçi rejimində uçan aerodinamik keyfiyyətin dəyərinə görə "Concord" nu aşdı. Bu, təyyarənin dizaynının ağırlaşmasına və istehsalda texnoloji səviyyədə azalma halına gətirildi.
SSRİ-də zəngin bir iş adamı yox idi, buna görə Tu-144-ə razı salmaq üçün xidmətlər üçün təbii bir bazar yox idi. Tənha, TU-144 yaradılması proqramının ölkənin nüfuzu konsepsiyasına aid edilməsi lazım olduğu üçün təyyarə əsasən subsidiya və zərərsiz olmalı idi. SSRİ Aviasiya Xidmətləri bazarında ATP-nin istifadəsi üçün əsl iqtisadi şərtlər 60-70 yaşında olmadı. Nəticədə, bir tərəfdən, OKB-nin TUPOLEV və digər müəssisə və təşkilatlar xəritəsinin Qəhrəmanlıq səyləri TU-144-nin inkişafı və digər tərəfində ölkənin rəhbərliyinin ilkin emosional artımı və dəstəyi tədricən köçürülür Aeroflotun rəhbərliyindəki laqeydlik və əsasən, çox qazanclı baş ağrısı olmayan bir mürəkkəb Tu-144 dəstinin inkişafı ilə, böyük və böyük idi. Buna görə, 1980-ci illərin əvvəllərində, qarşıdan gələn iqtisadi və siyasi böhranın xüsusiyyətləri SSRİ-də aydın görünməyə başlayanda, TU-144 proqramı birincisindən birinə zərər verdi.
İnsanın tarix boyu bütün mümkün maneələri dəf etmək üçün çəkir. Onlardan biri uzun müddət səsin sürəti idi. Hazırda müxtəlif dövlətlər tərəfindən fəal istifadə olunan bir çox supersonik təyyarə var, digərləri isə bir səbəb və ya digəri isə göyə yüksəlmir.
Bir çox onilliklər boyu, təkcə səssiz hərbi döyüşçülər deyil, həm də mülki astarlar, bəzi vaxt sərnişinlər daşınan inkişaflar zamanı.
Onu aşmağa qadir olan təyyarələrin inkişafı ötən əsrin ortalarında başladı. Bu, Alman elm adamları müharibənin gedişatını çevirməyə qadir olan bir supersonik təyyarə inkişaf etdirməyə çalışarkən, ikinci dünya müharibəsi zamanı baş verdi.
Lakin müharibə başa çatdı və bu inkişaflar üzərində işləyən bir çox alim amerikalılar tərəfindən tutuldu. Bir çox cəhətdən, ABŞ-da raket mühərrikləri olan bir təyyarə, ABŞ-da 1947-ci ildə Chuck Yegen'in dünyada birincisi səs sürətini aşdı.
Bir il sonra Sovet İttifaqı, 9000 metr yüksəklikdə səs sürəti ilə müqayisədə ilk dəfə səsin sürəti ilə müqayisədə olan La-176 inkişaf etdirərək, eyni nəticə əldə etdi və inkişaf etmiş mühərriklər aldıqdan sonra 7000 yüksəklikdə keçdi metr.
Təəssüf ki, O.V-nin faciəli ölümü səbəbindən layihə bağlandı. Sokolovski, bu təyyarənin pilotlarından biridir. Sonrakı, bəzi fiziki maneələr səbəbiylə supersonik təyyarənin dizaynındakı tanıtım yavaşladı: hava likveri çox yüksək sürətlə, aerodinamika və asanlaşır. Ciddi bir maneə, səs maneəsini dəf edərək təyyarələr tərəfindən həddindən artıq istiləşmə edildi. Belə bir fenomenin yaltaq deyilir.
Bir neçə il ərzində dizaynerlər asanlaşdırma, aerodinamika, gövdə materialları və digər inkişaflar üzərində işləyirlər.
1950-ci illərdə hərbi aviasiya
Bu ongünlüyün əvvəlində, F-100 Super Saber və MiG-19 ABŞ və SSRİ-nin bütün sahələrində rəqabət aparıldı. Əvvəlcə Amerika F-100, 1953-cü ildə 1215 kilometr sürətə çatan Sovet MiG'i devirdi, ancaq bir il sonra Sovet Mi'nin, saatda 1450 kilometrə qədər dağıldı.
ABŞ və SSRİ-nin açıq hərbi qarşıdurmalarının olmamasına baxmayaraq, Vyetnam və Koreya müharibəsinin yerli münaqişələrində Sovet MİG-in Amerikanın rəqibini çox üstələməsi yaradıldı.
MiG-19 daha asan oldu, havaya daha sürətli qaldırıldı, dinamik xüsusiyyətlərdə bir rəqibi aşdı, həmçinin 200 kilometr məsafədə olan döyüşün radiusu F-100 göstəricisini üstələdi.
Bu cür hallar Amerikalıların Sovet inkişaflarına artan marağın artmasına səbəb oldu və Koreya müharibəsi sonundan sonra məmur, həm də ABŞ-a verdiyi Mig-19-nu öz mükafatlandırdı 100.000 dollar şəklində.
Vətəndaş nəzarətçisi aviasiya
İllər ərzində əldə edilən texniki inkişaflar 60-cı illərdə aviasiyanın sürətli inkişafına təkan verdi. Səs maneəsini aradan qaldırmaqla baş verən əsas problemlər həll edildi və dizaynerlər mülki məqsədlərin ilk supersonik təyyarəsinin dizaynına davam edə bildilər.
Sərnişinlərin daşınması üçün nəzərdə tutulmuş ilk supersonik təyyarənin uçuşu 1961-ci ildə törədildi. Bu təyyarə Duglas DC-8 idi, sərnişin olmadan idarə olunur, ballast yerləşdirilmiş, mümkün qədər yaxın şəraitdə test etmək üçün çəkisini təqlid edərək, gerçəkliyini reallaşdırır. 15877 hündürlüyündən enmə zamanı 1262 km / saat sürət inkişaf etdirildi.
Ayrıca, Taipei'dən Los Angeles'ə gedən təyyarənin, nəzarətsiz bir zirvəyə daxil olan Taipei-dən Los-Ancelesə gedən təyyarənin 747-ci ildə səsin sürəti planlaşdırılmamışdır. 125.000 metr yüksəklikdən 2900 metrə qədər toplamaq, təyyarə səs sürətini üstələdi, quyruq hissəsinə zərər və iki sərnişinə ciddi otlar çatdırmaqla səsin sürətini üstələdi. Dava 1985-ci ildə baş verib.
Total, müntəzəm uçuşlarda səs sürətini həqiqətən üstələyə qadir olan iki təyyarə. Sovet Tu-144 və Anglo-Fransız Aérospatiale-Bac Concorde idi. Bu təyyarələrə əlavə olaraq, başqa bir sərnişin təyyarəsi seyrçi sürət sürətini dəstəkləyə bilməz.
Tu-144 və Concord
Supersonik sərnişin təyyarələrinin tarixində birincisi Tu-144 sayılır, çünki öndən əvvəl inşa edilmişdir. Bu laynerlər yalnız əla spesifikasiyalar deyil, həm də zərif bir görünüşü deyil - çoxları onları aviasiya tarixində ən gözəl təyyarəni nəzərə alır.
Təəssüf ki, TU-144 yalnız göyə qalxan ilk supersonik sərnişin təyyarəsi deyil, həm də bu tipin ilk bölünmüş astarı idi. 1973-cü ildə Le Bourget-də qəza zamanı 14 nəfər öldü, bu maşında uçuşları dayandırmağa ilk təkan kimi xidmət etdi.
1978-ci ildə Moskva bölgəsində ikinci TU-144 qəzası baş verdi - təyyarədə yanğın başladı, çünki iki ekipaj üzvünə eniş ölümcül bir nəticəyə çevrildi.
Təftiş zamanı, alovlanma səbəbi, alovlanma səbəbi, yeni mühərrikin yanacaq sisteminin inkişaf etməməsi, o dövrdə sınaqdan keçirildiyi zaman, eyni təyyarənin qalan hissəsi, yanğın zamanı torpaq qurmağı bacaran kimi əla xüsusiyyətləri göstərdi. Buna baxmayaraq, bu barədə ticari raylar dayandırıldı.
Concord Avropanın aviasiyası daha uzun müddətdir - bu barədə uçuşlar 1976-2003-cü ildən 2003-cü ildən bəri davam etdi. Ancaq 2000-ci ildə bu layner də qəzaya uğradı. Charles de Gaulle-də yola çıxaraq, təyyarə alovlandı və 113 nəfərin ölümünə səbəb olan yerə yıxıldı.
Uçuşların bütün tarixində bir-birinə uyğunlaşma heç vaxt ödəməyə başlamaz və fəlakətdən sonra sərnişin axını bu qədər azalıb ki, layihə daha da zərərsizləşdi və üç il sonra bu supersonik təyyarədəki uçuşlar dayandı.
TU-144-nin texniki xüsusiyyətləri
Bir çox insan maraqlanır, bir supersonik təyyarənin sürəti nə idi? Uzun müddət yerli aviasiyanın qüruru olan təyyarənin texniki xüsusiyyətlərini nəzərdən keçirin:
- Ekipaj - 4 nəfər;
- Tutum - 150 nəfər;
- Uzunluq və hündürlük nisbəti - 67 / 12.5 metr;
- Maksimum çəki - 180 ton;
- Lüks Thrust - 17,500 kq / s;
- Gəzinti sürəti -2200 km / saat;
- Uçuşun maksimal hündürlüyü 18000 metrdir;
- Uçuş silsiləsi - 6500 kilometr.
Fevralın 6-da 1950-ci ildə növbəti test zamanı, üfüqi uçuşda Sovet MiG-17 reaktiv döyüşçüsü səs sürətini aşdı, demək olar ki, 1070 km / saata qədər dağıldı. Bu, onu ilk supersonik seriya istehsal təyyarəsinə çevirdi. Mikoyan və Gurevich-in inkişaf etdiriciləri uşaqları ilə qürur duyurlar.
Mübarizə uçuşları üçün MiG-17, bu, seyrçi sürəti 861 km / saatdan çox olmadığı üçün bir təşviq hesab edildi. Ancaq bu, döyüşçünün dünyada ən çox yayılmış olmasına mane olmadı. Müxtəlif dövrlərdə Almaniya, Çin, Koreya, Polşa, Pakistan və onlarla digər ölkələrlə xidmətdə idi. Bu canavar Hətta Vyetnam müharibəsində hərbi əməliyyatlarda iştirak etdi.
MiG-17, Supersonik təyyarələrin janrının yeganə nümayəndəsi deyil. Səs dalğasını qabaqda da qabaqda olan və dünyada məşhur olan ilk on hava astarları haqqında da bizə məlumat verəcəyik.
Bell X-1
ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri xüsusi olaraq zəng X-1 raket mühərrikini xüsusi olaraq təchiz etdi, çünki onunla supersonik uçuş problemlərini öyrənmək istədilər. Oktyabrın 14-də 1947-ci ildə cihaz 1541 km / saat sürətləndi (Mach 1.26), göstərilən maneəni aşdı və işarənin ulduzuna çevrildi. Bu gün tövsiyə modeli Dövlətlərdəki Smitsonian muzeyində istirahət edir.
Mənbə: NASA.
Şimali Amerika X-15
Şimali Amerika X-15 raket mühərrikləri ilə də təchiz edilmişdir. Lakin, Amerika həmkarı Bell X-1-dən fərqli olaraq, bu təyyarə 6167 km / saat (Mach 5.58 nömrəsi), bəşəriyyətin tarixində yalnız birinin və 40 illiyinə çevrilən (1959-cu ildən) a Subborital pilotlu kosmik uçuşlar edən pilotlu hipersonik təyyarələr. Bununla, atmosferin də qanadlı qurumların girişinə reaksiyasını öyrəndilər. Cəmi üç X-15 raket təyyarə birləşməsi.
Mənbə: NASA.
Lockheed SR-71 Blackbird
Günah hərbi məqsədlər üçün Supersonic təyyarəni tətbiq etmir. Buna görə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri Lockheed SR-71 Blackbird - maksimum sürətlə 3700 km / saat (3,5 nömrəli) strateji bir kəşfiyyatçı. Əsas üstünlüklər sürətli overclocking və yüksək manevr qabiliyyətidir, bu da raketlərdən utanmağa imkan verdi. Ayrıca, SR-71 radar əvəzedicisi azaldılması texnologiyalarını təchiz edən ilk təyyarə idi.
Yalnız 32 ədəd var, onlardan 12-si qırıldı. 1998-ci ildə silahdan çıxarıldı.
Mənbə: Af.mil.
Mig-25
Daxili MiG-25-i xatırlaya bilmirik - 3000 km / saat 3000 km (MAHA nömrəsi 2.83) 3-cü nəslin üstünlüyü ilə bir super yüksək hündürlükdən keçirici-kəsişdi. Təyyarə o qədər sərin idi ki, hətta yaponlar da ona asıldı. Buna görə, sentyabrın 6-da, 1976-cı ildə Sovet pilotu Viktor Benenko, MiG-25 tutmaq məcburiyyətində qaldı. Bundan sonra, illərdir birliyin bir çox yerində təyyarə sonuna qədər doldurulmağa başladı. Məqsəd budur ki, ən yaxın xarici hava limanına çatmasınlar.
Mənbə: Aleksey Beltukov
MIG 31.
Sovet alimləri atanın hava faydası üzərində işləməyi dayandırmadılar. Buna görə, 1968-ci ildə MIG-31-in dizaynı başladı. 16 sentyabrda, 1975-ci ildə ilk göyü ziyarət etdi. Bu ikiqat supersonic, uzaq bir radius hərəkatının bütün hava döyüşü-müddəti 2500 km / saat sürətinə qədər pozuldu və ilk Sovet dördüncü nəsil döyüş təyyarəsi oldu.
MIG-31, son dərəcə kiçik, kiçik, orta və böyük yüksəkliklərdə, gündək və passiv meteo şəraitində, həm də passiv radar müdaxiləsi, həm də saxta istilik məqsədləri ilə hava hədəflərini tutmaq və məhv etmək üçün hazırlanmışdır. Dörd MiG-31, uzunluğu 900 kilometrə qədər hava məkanına nəzarət edə bilər. Bu bir təyyarə deyil, amma Rusiya və Qazaxıstanla hələ də xidmətdə olan birliyin qüruru.
Mənbə: Vitaly Kuzmin
Lockheed / Boeing F-22 Raptor
Amerikalılar ən bahalı supersonik təyyarəni qurdular. Seminardakı həmkarları arasında ən bahalı olan çox məqsədli bir döyüşçünün beşinci nəsilini simulyasiya etdilər. Lockheed / Boeing F-22 Raptor bu gün yalnız beşinci nəsil qırıcı və bir səssiz bir seyrçi, 1890 km / saat (1.78 mach) olan birinci seriyalı qırıcıdır. Maksimum sürət 2570 km / saat (2.42 mAH). Havada hələ də heç kimin üstünə çıxmadı.
Mənbə: Af.mil.
Su-100 / T-4
Su-100 / T-4 ("toxuculuq") təyyarə daşıyıcısı qırıcı kimi hazırlanmışdır. Lakin Okb Quru mühəndisləri yalnız məqsədə çatmamağa, ancaq bir sərnişin təyyarəsi və aviasiya kosmik sistemi spiral üçün bir sərnişin təyyarəsi və sürətləndirici kimi müraciət etmək istəməyən dik şok-raket qatarını təqlid etmək üçün idarə etdilər. Maksimum sürət T-4 - 3200 km / saat (3 mach).
Tue, 09/29/2015 - 07:20 tərəfindən nəşr olunan rusin İnternet ...
Orijinal bir yuxu olaraq sürətlə alınır. Sürətçi kimi sürət
Supersonik aviasiyanın qızıl illəri bəlkə də 1960-cı illəri nəzərdən keçirə bilər. O dövrdə göründü ki, hələ də bir az da var idi və səssiz təyyarələrin heykəlcikləri hava döyüşünün yeganə variantı olacaq və supersonik astarlar bütün böyük şəhərlər və dünya paytaxtlarını bağladı . Bununla yanaşı, hər ikisi də idarə olunan məkan vəziyyətində, bir insanın yüksək sürətlə artması gülləri sapdırmır - sərnişin aviasiyası və saatda 800 kilometrə qədər süründürülür və səs maneəsi sahəsində hərbi təyyarə sürünür , bəzən qısa bir şəkildə aşağı səssiz bölgədə, MAHA 2 və ya bir az daha çox sahədə uçmaq üçün qərar verir.
Nə ilə bağlıdır? Xeyr, "tez uçmağa ehtiyac yoxdur" və ya "bu heç kim üçün lazım deyil" ilə heç bir vasitə yoxdur. Əksinə, burada bir anda dünya ən az müqavimət yolu ilə gəzməyə başladı və elmi və texniki tərəqqi artıq sürüşmə altında sürücülük edən bir səbətdir, buna görə də itələməsi ehtimal olunur Yalnız əlavə qüvvələrin lazımsız bir tullantıları.
Özünüzə sadə bir sual verək - bu qədər çətin və bahalı supersonik uçuş nədir? Təyyarənin super səs maneəsini aradan qaldırarkən, təyyarənin ətrafındakı axınının təbiəti kəskin şəkildə dəyişir: aerodinamik müqavimət kəskin şəkildə artır, glider dizaynının kinetik istiliyi artır və ofset Rasional gövdənin aerodinamik diqqət mərkəzində, təyyarənin sabitliyi və nəzarəti baş verir.
Əlbətdə ki, orta və hazırsız oxucu üçün bütün bu terminlər olduqca solğun və anlaşılmaz səslənir, amma bütün bunları bir cümlə şəklində ümumiləşdirmək mümkündürsə, "Supersonikaya uçmaq çətindir". Ancaq əlbəttə ki, bu mümkün deyil. Eyni zamanda, mühərriklərin gücünü artırmaqla yanaşı, Supersonik təyyarələrin yaradıcıları təyyarənin görünüşündə şüurlu bir dəyişikliyə getməlidirlər - xarakterik "sürətli" düz xətlər, burundakı iti küncləri, eyni görünür Supersonik təyyarəni dərhal "hamar" və subsonik təyyarənin "hamar" və "hamar" formalarından fərqləndirən aparıcı kənarları.
Tu-144 burun, pilotlara ən azı minimum bir icmal təmin etmək üçün uçuş və eniş zamanı rədd edildi.
Bundan əlavə, supersonik uçuşun altında bir təyyarəni optimallaşdırarkən, başqa bir xoşagəlməz bir xüsusiyyət meydana gəlir: bu, alt-üstə uçuş üçün bir az uyğunlaşır və bu, hələ kifayət qədər aşağı sürətlə həyata keçirilməli olan uçuş və eniş rejimində olduqca çirkin olur . Ən iti xətlər və sürətli formalar, səssizlər üzərində yaxşı, aşağı sürətlə əlində əyilmişdir, bunun başdan başında və sonunda qaçılmaz şəkildə hərəkət etməli olan aşağı sürətlə əyilmişdir. Və səssiz maşınların kəskin burunları da uçuş-enmə zolağının tam icmalının pilotlarını da vermir.
Burada, bir nümunə olaraq, bir sıra Sovet Supersonik təyyarəsi - M-50 OKB Mezishchev (uzaq planda) və T-4 "Obyekt 100" və T-4 "Obyekt 100" də Quru (Yaxın) bir nümunə.
Dizaynerlərin səyləri aydın görünür: bu ya da T-4 kimi bir kitabı sapan, ya da sürüşən bir burun kimi intensivliklərdə güzəştə getmək cəhdidir. Maraqlıdır ki, T-4, kabin fənəri vasitəsi ilə təbii bir görünüş olmadan tamamilə bir üfüqi bir səssiz uçuşda tamamilə uçan ilk seriyalı supersonik təyyarəyə çevrilə bilər Yalnız cihazlarda, üstəlik təyyarədə optik periskop var idi. Bu gün naviqasiya və telemetriya vasitələrinin inkişaf səviyyəsi, yeri gəlmişkən, səs-küylü təyyarənin slayd nüsal sərgisinin mürəkkəb dizaynını tərk etməyə imkan verir - yalnız alətlərdə və ümumilikdə əkmək və əkmək artıq mümkündür pilotların iştirakı olmadan.
Eyni şərtlər və tapşırıqlar oxşar dizaynlar yaradır. İngilis-Fransız "Concord" nda burun da uçuş və eniş edərkən aşağı düşdü.
SSRİ-ni 1974-cü ildə yaratmaq üçün SSRİ-ni nəyi yaratmadı, bu qədər inkişaf etmiş, dizaynındakı bəzi patentlərin 600 ədəd qədər qazandığı bu qədər inkişaf etmişdi?
İşdən, 1970-ci illərin ortalarında KB quru olduğu Odur ki, Obyektin Geniş Dövlət Testləri üçün öz istehsal müəssisələri yox idi. Bu müddət üçün, təcrübəli, lakin bir serial bitki, Caponun rolu üçün olduqca uyğun idi (Kazan Aviasiya Zavodu) üçün olduqca uyğun idi. Bununla birlikdə, Qərar Kazan Aviasiya Zavodunun T-4 Quraşdırma Partiyası Assambleyası, akademik Tupolevin Məclisi, "Strateji Defektoire" Tu-22-nin sərbəst buraxıldığı serial zavodunu itirdiyini başa düşdü , modifikasiyasını yaratmaq üçün bir təşəbbüs təklifi ilə çıxdı. Tu-22M, iddia edilən, yalnız biraz istehsalın bir qədər yenidən yüklənməsi lazım idi. Gələcəkdə TU-22M tamamilə yeni bir təyyarə olaraq hazırlanmış olsa da, Kazan zavodunun transferi ilə bağlı qərar bir anda quru, T-4 moninada muzeydə başa çatdı.
Tu-22 və Tu-22m arasındakı belə böyük fərq - T-4 ilə mübarizənin mirası.
Burun yarmarkası məsələsi, supersonik təyyarələrin yaradıcılarının getməli olduğu yeganə kompromis deyil. Bir çox səbəbə görə, onlar qeyri-məftunedici bir parıldayan və orta subsonik təyyarədir. Beləliklə, tez-tez yeni sərhədlərin aviasiyasını sürət və hündürlükdə fəth etmək, yalnız daha inkişaf etmiş və ya əsaslı yeni bir motor qurğusu və təyyarənin yeni bir quruluşundan istifadə etməklə, həm də uçuşda onların həndəsəsində dəyişikliklər istifadə etməklə əlaqələndirilir. Supersonik maşınların birinci nəslində, bu seçim həyata keçirilmədi, ancaq dəyişən bir kazakın qanadının sonunda 1970-ci illərdə demək olar ki, bir kanon oldu. Qanadın tərindəki bu cür dəyişikliklər, təyyarənin xüsusiyyətlərini yüksək sürətlə yaxşılaşdırmaq, keyfiyyətlərini aşağı sürətlə pisləşdirməməlidir və əksinə.
Boeing-2707, dəyişən qanadlı süpürgə ilə ilk sərnişin supersonik təyyarəsi olması ehtimal olunurdu.
Maraqlıdır ki, Boeing-2707 taleyi, onun konstruktiv qüsuru deyil, yalnız bir çox siyasi məsələlərdir. 1969-cu ilə qədər, Boeing-2707 inkişaf proqramı finiş xəttində 26 hava yolunda 262 təyyarə modeli 2707 dəyərində 5 milyard dollar dəyərində 262 təyyarə modeli sifariş edildi. Bu anda, Boeing proqramı artıq dizayn və tədqiqat mərhələsindən və 2707 modelin iki prototipinin inşasına başlandı. Tikinti və test təyyarələrinin istehsalını başa çatdırmaq üçün, şirkət 1-2 milyard bir yerə cəlb etmək üçün lazım idi Və inşaatla proqramın ümumi dəyəri. 500 təyyarə 5 milyard dollara yaxınlaşdı. Dövlət kreditləri tələb olunurdu. Prinsipcə, başqa bir zamanda "Boeing" bu və öz vəsaiti olardı, lakin 1960-cı illərdə də eyni deyildi.
1960-cı illərin sonlarında boeing istehsal müəssisələri dünyanın ən böyük subsonik sərnişin təyyarələrini - Boeing 747-də və hələ də uçduğumuzu və yenə də hələ də yüklədik. Bunun sayəsində, 2707-ci ildə bir neçə ildir "təyyarə arabası" dan bir neçə ildir "itələdi" və öskürək fuselajının arxasında olduğu ortaya çıxdı. Vitoga Bütün nağd maliyyələşdirilməsi və bütün avadanlıqlar 747-ci istehsalında iştirak etdilər və 2707 nəfər qalıq prinsipində Boeing tərəfindən maliyyələşdirildi.
Sərnişin aviasiyasına iki yanaşma - "Boeing 747" və bir rəsmdə "Boeing-2707".
2707-nin yaradılması ilə bağlı çətinliklər yalnız texniki suallar və ya "Boeing" istehsal proqramından daha ciddi idi. 1967-ci ildən bəri, ABŞ-da supersonik sərnişin nəqliyyatına qarşı ekoloji hərəkat cırıldı. Onların uçuşlarının ozon qatını məhv edəcəyi iddia edildi və supersonik uçuşdan irəli gələn güclü akustik zərbə, məskunlaşmış ərazilər üçün etibarsız sayıldı. İctimai rəydən, sonra konqresin təzyiqi altında, Prezident Nixon, "Boeing-2707" də daxil olan SST proqramının maliyyələşdirilməsi məsələsini həll etmək üçün 12 üzvdən ibarət komissiya yaradır. Ancaq gözləntilərinin əksinə olaraq, Komissiya yalnız ətraf mühitin deyil, iqtisadi səbəblərə görə SST yaratmaq ehtiyacını rədd edir. İlk təyyarəni hesablamaları ilə yaratmaq üçün yalnız 300 təyyarə satarkən pul ödəyəcək 3 milyard dollar xərcləmək lazım idi. ABŞ-ın maliyyə vəziyyəti Vyetnamdakı uzadılmış müharibə və Aysal Yarışı üçün xərclər zəiflədi.
2707 modelində iş 1971-ci ildə dayandırıldı, bundan sonra "Boeing" ili haqqında öz vəsaitlərinin inşasını davam etdirməyə çalışdı. Bundan əlavə, şagirdlərə və məktəblilərə qədər olan fərdi şəxslər, milyondan çox dollar toplanmış "Amerikan xəyalpərəst təyyarəni" dəstəkləməyə çalışdılar. Ancaq proqramı xilas etmədi. Nəticədə, proqramın bağlanması aerokosmik sənayenin və neft böhranı ilə bir enişlə üst-üstə düşdü, nəticəsi olan Boeing, Seattle'de təxminən 70.000 işçini azaltmaq məcburiyyətində qaldı və 2707-də \u200b\u200b"Seattle'nin otağını otağında" adlandırıldı ".
Gecələr, şirin şahzadə. Kabin və Hiller Aviasiya Muzeyində Fuselage Boeing-2707-in bir hissəsi.
Supersonik maşınların yaradıcıları tərəfindən nə köçdü? Hərbi müştərilərlə bütövlükdə vəziyyət başa düşüləndir. Hər zaman daha yüksək və daha sürətli uçacaq bir təyyarəyə ehtiyac duydu. Supersonik uçuş sürəti nəinki düşmən ərazisinə nəinki daha sürətli, həm də belə bir təyyarənin tavanının tavanının tavanının hündürlüyünü 20-25 kilometr yüksəkliyə qədər artırmasına, skautlar və bombardmançılara uyğun idi. Xatırladaq ki, yadda saxladığımız kimi, qanadın qaldırma qüvvəsi böyüyür və uçuşun daha nadir bir atmosferdə keçirilə biləcəyi və nəticədə daha çox hündürlükdə artır.
1960-cı illərdə, böyük hündürlükdə hədəfləri vurmağa qadir olan zenit raket sistemlərinin görünüşü qarşısında, bombardmançıların tətbiqi əsas prinsipi ən yüksək hündürlükdə və sürətdə hədəfə doğru uçuş idi. Əlbətdə ki, hazırkı hava müdafiə kompleksləri bu cür supersonik təyyarələrin istifadəsinin bu növünü əhatə edir (məsələn, C-400 kompleksi kosmosda, 185 kilometr yüksəklikdə və öz sürətində 4,8 km məsafədədir / s, əslində, hava müdafiəsi deyil, mürəkkəb olmaq). Bununla birlikdə, yerüstü, səth və hava hədəflərinə qarşı hərəkətlərdə - super sürət çox tələbatdır və hələ də Rusiya və Qərb təyyarələri üçün vəd edən hərbi planlarda hələ də mövcuddur. Yalnız kifayət qədər mürəkkəb bir supersonik uçuşun icrası, son 30 ildə bombardmançı və döyüşçüləri aşılamağa çalışdıqları, bir şey seçdikləri kimi, bir şey seçdikləri və ya bir şey seçdikləri bir şey seçdi Gizləyin və ya qırın.
Ancaq Rusiya indi Amerikanın Aug-a qarşı etibarlı bir agent varmı? Beləliklə, "Onyks" ın hər hansı bir kiçik, lakin həssas bir gəmisinin başlanması üçün onlara 300 kilometrlik qurmamaqdır? T-4, bir təyyarə daşıyıcısının məhv edilməsinə sahib olmağın incə bir anlayışı keçirdi və indi Rusiya varmı? Düşünürəm ki, X-33 və X-45 hipersonik raketlər hələ də yoxdur.
Amerika Bomber XB-70 "Valkyrie". MiG-25 onlarla mübarizə aparmalı idi.
Hərbi təyyarələrin gələcəyi açılacağı açıq bir sualdır.
Vətəndaş Supersonik təyyarələri haqqında bir neçə söz demək istəyirəm.
Onların istismarı yalnız uzun məsafəli uçuşlarda uçuş vaxtını əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa, həm də yüksək hündürlükdə (təxminən 18 km), hətta hündürlüyü 9-12 km) da yüksək səviyyədə yüklənməmiş hava məkanından istifadə etməyə imkan verdi 1960-cı illər əhəmiyyətli dərəcədə yükləndi. Ayrıca, supersonik təyyarə gizli marşrutlar boyunca uçdu (hava yolları və dəhlizlərdən kənarda). Bu artıq ibtidai sinifdən danışmır: məsələn, Avropa-ABŞ-ın uçuş vaxtının təxminən yarısı olan adi sərnişinlərin vaxt qənaəti.
Eyni zamanda, bir daha təkrar edirəm - həm hərbi, həm də mülki, həm də mülki, həm də iqtisadi baxımdan qeyri-mümkün deyil və ya iqtisadi baxımdan qeyri-real deyil.
Bizim dövrümüzdə "orada deyil" və dağa deyil, dağa deyil, ən asan və xoş yolda irəliləyişin arabasını göstərdik. Hələ bu gün də, Supersonik sərnişin təyyarələrinin layihələri digər bir innovativ konsepsiya ilə eyni seqmentin altında inkişaf etdirilir: Augusta-Westula Convertoplate AW609. Bu seqment, Təyyarə mal-qara şəraitində yarım sərnişin daşımadığı zaman, maksimum səmərəlilik şəraitində və maksimum rahatlıq şəraitində olan bir çox insanın olması zaman varlı müştərilər üçün bir iş nəqliyyatı seqmentidir. Aerio AS2 ilə tanış olun. Şanslıdırsa - yaxın gələcəkdə, 2021-ci ildə uçacaq:
Düşünürəm ki, artıq kifayət qədər ciddi var - və Eyrolbas ilə tərəfdaşlıq və 3 milyard dollarlıq qoyulmuş investisiyalar, "Messenger Duck" tərəfindən deyil, ciddi bir tətbiq hesab etməyə imkan verir. Bir sözlə, "bərk lord möhkəm cənablar üçündür." XX əsrin sonlarında dünyaya biraz və rahat bir şəkildə gəzmək üçün heç bir nichebrudes üçün deyil.
Ancaq mən artıq bu barədə yazdım, təkrar etməyəcəyəm. İndi artıq keçmişdən daha çox deyil:
İndi başqa bir dünyada yaşayırıq. Dünyada hər kəs üçün supersonik aviasiya olmadan. Ancaq bu, ən dəhşətli itki deyil.
"Nəzarətə yandırın!"
Supersonic Sərnişin təyyarəsi - onlar haqqında nə bilirik? Ən azı nisbətən çoxdan yarandıqları şey. Ancaq müxtəlif səbəblərə görə, o qədər də uzun deyil və işlədikləri qədər tez-tez deyil. Bəli və bu gün onlar yalnız dizayn modelləri kimi mövcuddurlar.
Niyə bu? Xüsusiyyət və "sirr" supersonic nədir? Bu texnologiyanı kim yaratdı? Həm də - dünyada və əlbəttə ki, dünyada supersonik təyyarələrin gələcəyi nə olacaq? Bütün bu suallara cavab verməyə çalışacağıq.
"Veda Uçuşu"
Beləliklə, bu yaxınlarda işləyən üç supersonik sərnişin təyyarələri ən son uçuşlarını etdi, bundan sonra onlar on beş il idi. Bu, 2003-cü ildə idi. Sonra, 24 oktyabrda, hamısı birlikdə "göyə vidalaşdılar". Sonuncu dəfə İngiltərənin paytaxtının üstündəki aşağı hündürlükdə uçdu.
Sonra London Heathrow Hava limanına endi. Bunlar British Airways Aviasiya şirkətinə məxsus "Concord" tipli təyyarələri idi. Və belə bir "vida uçuşu", sürət sürətini aşaraq sərnişin trafikinin çox qısa bir tarixini tamamladılar ...
Beləliklə, bir neçə il əvvəl düşünmək mümkün oldu. Ancaq indi inamla demək mümkündür. Bu, bu hekayənin yalnız ilk mərhələsidir. Və ehtimal ki, - bütün parlaq səhifələri hələ də qabaqdadır.
Bu gün - hazırlıq, sabah - uçuş
Bu gün bir çox şirkət və təyyarə dizaynerləri, supersonik sərnişin aviasiyası perspektivləri haqqında düşünürlər. Bəzi onun canlanması üçün planlar qurur. Digərləri artıq buna hazırlaşır.
Bütün bunlardan sonra, daha bir neçə on il əvvəl mövcud və effektiv şəkildə fəaliyyət göstərə bilsəydi, bu gün - bu gün - ciddi inkişaf etmiş texnologiyalarla, yalnız canlanmayan, həm də aparıcı aviaşirkətləri belə bir sıra problemləri həll etməkdir.
Bəli və perspektivlər çox cazibədardır. Çox maraqlıdır ki, uçuş ehtimalı, deyək ki, Londondan Tokio - beş saat ərzində. Sidneydən gələn hər məsafə, altı saat ərzində Los Angelesə? Və Parisdən Nyu Yorka üç yarım üçün alın? Səs yayıldığından daha çox sürət ilə uçmaq iqtidarında olan sərnişin aviasiyası ilə - tamamilə çətin deyil.
Ancaq təbii ki, hava məkanında "geri dönüş", - elm adamları, mühəndislər, dizaynerlər və bir çox digərləri - çox iş var. Yeni bir model təklif edən, nə etdiyini yalnız bərpa etmək lazım deyil. Heç bir şəkildə.
Məqsəd müxtəlif problemləri həll etməkdir, Koi sərnişin supersonik aviasiyası ilə əlaqələndirilir. Yalnız onları quran ölkələrin imkanlarını və gücünü nümayiş etdirməyən təyyarələrin yaradılması. Ancaq əslində təsirli olacaq. Aviasiyada layiqli bir niş almaq üçün çox şey.
"Supersonik" hekayəsi. Hissə 1. Başlanğıcda nə idi ...
Niyə hamısı başladıb? Əslində, sadə sərnişin aviasiyası ilə. Və belə bir əsrdən çox "cinsdən". 1910-cu illərdə, Avropada başladı. Dünyanın ən inkişaf etmiş ölkələrindən olan magistrlər ilk təyyarəni yaratdıqda, əsas məqsəd, müxtəlif məsafələrdə sərnişinlərin daşınması idi. Yəni - lövhədə bir çox insanla uçuş.
Onların arasında birincisi, Fransız Bleriot XXIV limuzinidir. Təyyarə istehsalçısı Bleroiot Aerononutique-yə aid idi. Bununla birlikdə, əsasən "gəzintilər" -poles-lər üçün pul ödəyənlər üçün əyləncə üçün istifadə edilmişdir. Yaradılışından iki il sonra, analoqu Rusiyada görünür.
Bu C-21 "Grand" idi. Bu, ağır bir bombardmançı İqor tərəfindən yaradılan Sikorsky "Rus vityaz" əsasında qurulmuşdur. Bu sərnişin təyyarəsinin inşası Baltik vaqon zavodunun işçiləri ilə məşğul idi.
Yaxşı, bu irəliləyiş artıq dayanmadı. Aviasiya sürətlə inkişaf etdi. Və sərnişin, xüsusən. Əvvəlcə müəyyən şəhərlər arasında uçuşlar var idi. Sonra təyyarə dövlətlər arasındakı məsafələri aradan qaldıra bildi. Nəhayət, hava simləri okeanları keçməyə və bir materikdən digərinə uçuşlar etməyə başladı.
İnkişaf etmiş texnologiyalar və artan bir yenilik, təyyarələrin çox tez səyahət etməsinə icazə verilən bir innovasiya. Çox deyil - qatarlar və ya gəmilər deyil. Və onun üçün praktik olaraq heç bir maneə deyildi. Bir nəqliyyatdan digərinə nəqli üçün nəqli etmək lazım deyildi, nəinki, dünyanın ən uzaq "dünyanın ən uzaq" dediyi "deyin.
Torpaq və suyun genişlənməsini bir anda keçmək lazım olduqda belə. Təyyarələr heç nə dayandırmadı. Və təbiidir, çünki hamıya uçurlar - qitələr, okeanlar, ölkələr ...
Ancaq vaxt sürətlə dəyişdi, dünya dəyişdi. Əlbəttə ki, aviasiya sənayesi inkişaf etdi. Növbəti bir neçə onilliklər üçün təyyarələr 1950-ci illərə qədər, 1920-30-cu illərin əvvəllərində uçanlarla müqayisədə bu qədər dəyişdi, bu, tamamilə fərqli, xüsusi bir şey oldu.
Beləliklə, XX əsrin ortalarında, reaktiv mühərrikin inkişafı çox sürətlə getdi, hətta əvvəlki iyirmi otuz il, AŞPA ilə müqayisədə çox sürətlə getdi.
Kiçik məlumatların geri çəkilməsi. Və ya - bir az fizika
Qabaqcıl inkişaflar təyyarənin sürətlənməsinə, daha çox, səsin paylanmasına icazə verdi. Əlbətdə, ilk şey, hərbi aviasiyada tətbiq olundu. Axı, hər şeydən sonra, XX əsr haqqında danışırıq. Hansı, necə təəssüf hissi keçməkdirsə, bir əsr münaqişələr, iki dünya müharibəsi, SSRİ və ABŞ-ın "soyuq" mübarizəsi var idi ...
Dünyanın aparıcı dövlətləri tərəfindən yaradılan demək olar ki, hər yeni texnologiya ilk növbədə müdafiə və ya hücumda necə istifadə edilə biləcəyi baxımdan hesab olunur.
Beləliklə, təyyarələr indi görünməmiş bir sürətlə uça bilər. Daha sürətli səs. Onun spesifikliyi nədir?
Əvvəlcə, bu, səsin yayıldığı səsdən çox olan sürətdir. Ancaq fizikanın əsas qanunlarını xatırlayaraq deyə bilərik ki, fərqli şəraitdə fərqli ola bilər. Bəli və "aşır" - konsepsiya çox gərginlikdir.
Buna görə də - xüsusi bir standart var. Supersonik sürət, temperaturdan və digər ekoloji amillərdən asılı olaraq, dəyişə biləcəyi nəzərə alınmaqla beş dəfə çox səsdən çox olan biri deyilir.
Məsələn, normal atmosfer təzyiqini, dəniz səviyyəsində olsaq, bu vəziyyətdə səsin sürəti təsir edici bir rəqəmə bərabər olacaq - 1191 km / saat. Yəni ikinci dəfə 331 metr aradan qaldırılır.
Lakin, hündürlüyü təyin edildiyi kimi, supersonik təyyarəni tərtib edərkən xüsusilə vacib olanı - temperatur azalır. Beləliklə - və səsin yayıldığı və çox əhəmiyyətli olan sürət.
Beləliklə, 20 min metr yüksəkliyə qalxsanız, burada 295 metr məsafədə olacaq. Ancaq başqa bir vacib məqam var.
Dəniz səviyyəsindən 25 min metr yüksəklikdə olan temperatur yüksəlməyə başlayır, çünki bu, atmosferin alt təbəqəsi deyil. Və beləliklə yanında olur. Əksinə - yuxarıda. Deyək ki, 50.000 metr yüksəklikdə daha isti olacaq. Nəticə etibarilə orada səs sürəti - daha da artır.
Görəsən nə qədər? Dəniz səviyyəsindən 30 kilometr yüksəklikdə yüksəlir, səsin saniyədə 318 metr sürətində paylandığı "zonaya" girirsiniz. Və 50.000 metr, müvafiq olaraq - 330 m / s.
Maha haqqında.
Yeri gəlmişkən, uçuşun xüsusiyyətlərini və bu cür şəraitdə işlərin anlayışını asanlaşdırmaq və bu cür şəraitdə işlərin olması maraqlıdır, MAHAY-da istifadə olunur. Bunun ümumi təsviri aşağıdakı nəticələrə endirilə bilər. Bu şərtlərdə, müəyyən bir hündürlükdə, müəyyən bir temperaturda və hava sıxlığında baş verən səs sürətini ifadə edir.
Məsələn, iki nömrəyə bərabər olan uçuş sürəti, yerdən on kilometr yüksəklikdə, normal şəraitdə, 2 157 km / saat olacaq. Və dəniz səviyyəsində - 2,383 km / saat.
"Supersonik" hekayəsi. Hissə 2. maneələri aşmaq
Yeri gəlmişkən, ilk dəfə sürətli uçuşa, 1 MAH-dan çox, ABŞ-dan olan pilot - Chuck Yegen. Bu 1947-ci ildə baş verdi. Sonra təyyarəsini yerdən 12,2 min metr yüksəklikdə uçan təyyarəsini 1066 km / saat sürətə qədər "dağıtdı". Beləliklə, ilk supersonik uçuş torpaq deyildi.
Artıq 1950-ci illərdə sürət və sürətdə uçmaq qabiliyyəti olan sərnişin təyyarələrinin seriya istehsalına hazırlıq və hazırlıq üzərində işləyin. Onlara dünyanın ən güclü ölkələrinin alimləri və təyyarə dizaynerləri tərəfindən aparılır. Və uğur qazanırlar.
Eyni "Concord" modeli - nəhayət 2003-cü ildə imtina edəcək, 1969-cu ildə yaradılıb. Bu birgə - İngilis-Fransız İnkişafıdır. Simvolik olaraq seçilmiş ad - "Concorde", fransızdan, "razılıq" kimi tərcümə olunur.
Bu, mövcud iki super sərnişin təyyarələrinin növlərindən biri idi. Yaxşı, ikincisinin yaradılması (daha doğrusu - xronoloji cəhətdən - birinci) - SSRİ-nin təyyarə dizaynerlərinin ləyaqəti. "Concord" sovet analoqu TU-144 adlanır. 1960-cı illərdə və 31 dekabr 1968-ci ildə hazırlanmış ilk uçuşda hazırlanmışdır. İngilis-Fransız modelindən bir il əvvəl.
Bu günə qədər digər supersonik sərnişin təyyarələrinin digər növləri həyata keçirilmədi. Və "Concord" və TU-144, Turbojet mühərrikləri vasitəsilə uçdu, Koi uzun müddət bir səs sürəti üzərində işləmək üçün xüsusi olaraq yeniləndi.
"Concord" soveti analoqu xeyli az istismar edildi. Artıq 1977-ci ildə Onu rədd etdilər. Təyyarə, saatda 2300 kilometr sürətlə orta hesabla uçdu və hərbçi 140 sərnişinə qədər davam edə bilər. Ancaq eyni zamanda, belə bir səsli uçuş üçün bir biletin qiyməti iki-iki yarım, hətta adi birindən üç dəfə çox idi.
Əlbəttə ki, Sovet vətəndaşları böyük tələbat içində əylənmədilər. Bəli, və TU-144 xidmət etmək sadə və bahalı deyildi. Buna görə də, SSRİ-də bu qədər tez imtina etdilər.
"Concordes" daha uzun müddət xidmət etdi, baxmayaraq ki, uçuşlar üçün biletlər də bahalı idi. Və tələb də çox yaxşı deyildi. Ancaq yenə də buna baxmayaraq, həm İngiltərədə, həm də Fransada istismar etməyə davam edildi.
1970-ci illərdə bir biletin qiymətini yenidən hesablayırsınızsa, 1970-ci illərdə bugünkü kursda, onda təxminən iki on minlərlə dollar olacaq. Bir bilet üçün. Bunun niyə tələbinin niyə uçuşlar üçün uçmaqdan bir qədər az olduğunu başa düşmək olar, səs-küylü sürətlərə çatmayan təyyarələrlə bir qədər az idi.
"Concord" 92-dən 120-dək sərnişindən təyyarədə iştirak edə bilər. 2 min km / saatdan çox sürətlə uçun və Parisdən Nyu-Yorka qədər məsafəni üç yarım saat ərzində üstələyin.
Bu bir neçə onillikdə keçdi. 2003-cü ilə qədər.
Bu modeli işlətməkdən imtina etməsinin səbəblərindən biri 2000-ci ildə meydana gələn təyyarə qəzası idi. Sonra, lövhədə qırılan "Concord" 113 nəfər idi. Hamısı öldü.
Daha sonra, sərnişin aviasiya daşınması sahəsində beynəlxalq böhran başladı. Onun səbəbi, 11 sentyabr 2001-ci ildə, ABŞ ərazisində meydana gələn hücumlardır.
Bəli, və hamısına, "Concords" aviaşirkətlərinin zəmanət xidmətinin müddəti başa çatmışdır. Bütün bunlar birlikdə supersonik sərnişin təyyarələrinin daha da faydasız bir istismarı etdi. 2003-cü ildə, bütün "razılaşmalar", həm Fransada, həm də İngiltərədə alternativ idi.
Ümid
Bundan sonra hələ də supersonik sərnişin təyyarələrinin sürətlə "geri dönüşü" ümid edirdi. Təyyarə dizaynerləri xüsusi mühərriklərin yaradılması haqqında mübahisə etdilər, Koi uçuş sürətinə baxmayaraq, yanacağın qənaətinə imkan verəcəklər. Bu cür təyyarələrdə, avioniklərin əsas sistemlərinin keyfiyyətinin və optimallaşdırılmasından danışdılar.
Lakin, 2006 və 2008-ci illərdə Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının yeni qərarları dərc edilmişdir. Sonuncusu (onlar və bu anda etibarlıdırlar) uçarkən icazəli aviasiya səs-küyünün standartlarına uyğundur.
Və səssiz təyyarələr, bildiyiniz kimi, qəsəbələrin üzərindən uçmaq hüququ yox idi, buna görə də bu səbəbdən. Axı, onlar maksimum sürətdə hərəkət etdikdə güclü səs-küy pambığı (fiziki sahə xüsusiyyətləri səbəbləri üçün) istehsal etdilər.
Supersonik sərnişin aviasiyasının "İntibah" in "planlaşdırma" nin bir qədər yavaşladı. Ancaq əslində, bu tələbin tətbiqidən sonra təyyarə dizaynerləri belə bir problemin necə həll olunacağını düşünməyə başladılar. Axı, o, əvvəllər bir yer tutdu, sadəcə "qadağa" ona diqqət çəkdi - "səs-küy problemi.
Və bu gün nə olacaq?
Ancaq son "qadağan" on il keçdi. Və planlaşdırma hamar şəkildə dizaynına keçdi. Bu günə qədər bir neçə şirkət və dövlət təşkilatı sərnişin supersonik təyyarələrinin yaradılması ilə məşğuldur.
Dəqiq nə? Russian: Mərkəzi Aerohydrodinamiya İnstitutu (Zhukovsky adına), "Tupolev" və "Quru" şirkəti. Rus təyyarələrinin dizaynerlərinin əvəzsiz əhəmiyyətli bir üstünlüyü var.
Sovet dizaynerlərinin və TU-144-nin yaradıcılarının təcrübəsi. Ancaq bu sahədəki daxili inkişaflar haqqında ayrıca və bundan sonra nə etməyi təklif etdiyimiz barədə daha çox danışmaq daha yaxşıdır.
Ancaq yalnız ruslar yeni bir nəslin üstün bir sərnişin təyyarəsi yaradırlar. Həm də Avropa narahatlığı - Airbus və Fransız şirkəti Dassault. Amerika Birləşmiş Ştatlarının firmaları arasında bu istiqamətdə işləyirlər - Boeing və əlbəttə Lockheed Martin. Yüksələn günəş ölkəsində belə bir təyyarəni dizayn edən əsas təşkilat agentlik aerokosmik tədqiqatıdır.
Və bu siyahı tam deyil. Eyni zamanda, bu sahədə fəaliyyət göstərən peşəkar təyyarə dizaynerlərinin həddindən artıq hissəsinin iki qrupa bölündüyünə aydınlıq gətirmək vacibdir. Mənşə ölkəsindən asılı olmayaraq.
Bəziləri "sakit" supersonik bir sərnişin təyyarəsi yaratmaq, bugünkü bəşəriyyətin texnoloji inkişafı səviyyəsində, hər hansı bir şəkildə mümkün deyil.
Buna görə - Yeganə çıxış yolu "yalnız sürətli" təyyarənin dizaynıdır. O, öz növbəsində, icazə verildiyi yerlərdə supersonik sürətə keçəcəkdir. Məsələn, məsələn, yaşayış məntəqələri üzərində uçmaq, subsonikaya qayıdın.
Bu qrup elm adamları və dizaynerlərin bu qrupuna görə belə "atlamalar", mümkün olan uçuş vaxtını azaldacaq və səs-küy effektləri üçün tələbləri pozmadı.
Digərləri, əksinə, müəyyən edilir. İnanırlar ki, indi səs-küyün səbəbi ilə məşğul olmaq mümkündür. Və sübut etmək üçün çox səy göstərdilər - bir supersonik təyyarə, səssiz uçan - ən yaxın illərdə tikmək mümkündür.
Və daha çox qeyri-parça fizika
Beləliklə, 1,2 mach-dən çox sürətlə uçarkən, təyyarənin sürüşməsi şok dalğaları meydana gətirir. Quyruğu və burun zonasında ən güclüdür, eləcə də havanın bəzi digər hissələri, məsələn, hava limanının kənarlarında olduğu kimi.
Şok dalğası nədir? Bu, sıxlığın, təzyiq və hava istiliyinin kəskin atlamalarının olduğu bir zonadır. Yüksək sürətlə hərəkət edərkən daha sürətli səs çıxarkən ortaya çıxırlar.
Eyni yer üzündə dayanan insanlar, məsafəyə baxmayaraq, müəyyən bir partlayışın baş verdiyi görünür. Əlbəttə ki, nisbi yaxınlıqda olanlar haqqında danışırıq - təyyarənin uçduğu yerin altında. Buna görə şəhərlərdəki supersonik aviasiyanın uçuşları qadağan edildi.
Elm adamlarının və dizaynerlərin "ikinci düşərgəsinin" nümayəndələri bu səs-küyün romanının imkanının mümkünlüyünə inanan belə şok dalğaları ilə mübarizə aparırlar.
Təfərrüatlara girsəniz, o zaman çox yüksək sürətlə hava ilə belə bir sözün "toqquşması" səbəbi. Dalğaların qarşısında kəskin və yüksək artan təzyiq. Eyni zamanda, dərhal, bundan sonra belə bir damla var, sonra normal bir təzyiq göstəricisinə keçid (məsələn, "toqquşmadan əvvəl").
Ancaq dalğa növlərinin təsnifatı artıq həyata keçirilmiş və potensial optimal həllər aşkar edilmişdir. Bu istiqamətdə işləri başa çatdırmaq və təyyarələrin layihələrinə lazımi düzəlişlər etmək və ya bu düzəlişləri nəzərə alaraq sıfırdan yarada bilmək qalır.
Xüsusilə, NASA mütəxəssisləri bütövlükdə uçuşun təkliyini islah etmək üçün struktur dəyişikliklərinə ehtiyacın həyata keçirilməsinə gəldilər.
Məhz, cari texnoloji səviyyə ilə mümkün qədər şok dalğaları xüsusiyyətlərinin dəyişməsi. Dizayndakı konkret dəyişikliklər səbəbindən dalğanın yenidən qurulması ilə nəyə nail olmaq olar. Nəticədə, standart dalğa n növü və uçan zaman meydana gələn, mütəxəssislərin təklif etdiyi yenilikləri nəzərə alaraq, uçarkən meydana gəlir.
Sonunkunda, təzyiq dəyişikliyinin "partlayıcı" təsirini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır və aşağıda olan insanlar, məsələn, şəhərdə, təyyarə bu effekti eşidəndə belə, yalnız "sökülmüş pambıq qapısı kimi avtomobilin ".
Forma - də vacibdir
Bundan əlavə, məsələn, Yapon aviasiya dizaynerləri, bu qədər əvvəl, 2015-ci ilin ortalarında, pilotsuz bir glider modeli D-göndərin 2. forması, intensivliyi və sayını əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verən xüsusi bir şəkildə hazırlanmışdır Cihaz səssiz sürətlə uçanda yaranan şok dalğaları.
Bu şəkildə təklif olunan Yapon elm adamlarının səmərəliliyi, D-Göndər 2. Bunlar İsveçdə, 2015-ci ilin iyul ayında keçirildiyi təqdirdə sübut edildi. Tədbirin kifayət qədər maraqlı bir yolu var idi.
Mühərriklərlə təchiz olunmayan glider, hündürlüyü 30,5 kilometr yüksəklikdə qaldırdı. Bir balon ilə. Sonra atıldı. Yöncümüz ərzində 1.39 mach sürətinə "dağıldı". D-Göndərin uzunluğu 2,9 metrdir.
Testlər apardıqdan sonra Yapon təyyarələrinin dizaynerləri elan etmək üçün inamlı idi - şok dalğaların intensivliyi, səs təbliğinin sürətini aşaraq, tanınmışların sürətindən iki qat daha azdır.
D-göndər 2-nin xüsusiyyətləri nələrdir? Əvvəla, burnu oxisimmetrik deyil. Kiel ona köçürülür və eyni zamanda, plumage'nin üfüqi quyruğu bütövlükdə quraşdırılmışdır. Uzunlaması oxuna mənfi bir açı altında da yerləşir. Və eyni zamanda gavalı sona çatan əlavə nöqtədən daha aşağı yerləşir.
Qanad, fuselage ilə hamar birləşərək, normal kazak ilə hazırlanmış, lakin pilləli.
Eyni sxemə görə, 2018-ci ilin noyabr ayına qədər Sərnişin Supersonic As2 dizayndır. Lockheed Martin-dən olan mütəxəssislər üzərində işləyirlər. Müştəri NASA-dır.
Ayrıca, rus SDS / ATP layihəsi indi formanı yaxşılaşdırma mərhələsindədir. Şok dalğaların intensivliyinin azalmasına yönəldilməsi ilə yaradılacağı planlaşdırılır.
Sertifikatlaşdırma və ... Başqa bir sertifikat
Sərnişin Supersonik təyyarələrinin bəzi layihələrinin 2020-ci illərin əvvəllərində həyata keçiriləcəyini başa düşmək vacibdir. Eyni zamanda, 2006 və 2008-ci illərdə Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı tərəfindən müəyyən edilmiş qaydalar hələ də qüvvədədir.
Beləliklə, ciddi texnoloji bir irəliləyiş o zamana qədər baş vermirsə, "səssiz səssonik" sahəsində, yalnız təyyarə yaratmaq ehtimalı var, Koi, yalnız bir mach-dən yuxarı, yalnız bu icazə verilən zonalarda sürətlə keçəcəkdir.
Bundan sonra, lazımi texnologiyalar hələ də görünəcək, belə bir ssenari ilə bir çox yeni test olacaqdır. Təyyarələrin yaşayış məntəqələri ilə uçmaq üçün icazə almasına icazə vermək üçün. Ancaq bu, bu gün bu hesab üçün çox çətin deyəcəyinizə əmin olmaq üçün yalnız gələcəyə dair bir şeydir.
Sual qiyməti
Daha əvvəl qeyd olunan başqa bir problem çox bahadır. Əlbətdə ki, bu gün bir çox mühərriklər iyirmi iyirmi iyirmi və ya otuz il əvvəl istismar olunanlardan daha iqtisadi yaradılmışdır.
O cümlədən, o Koi də təyyarələr tərəfindən də, eyni zamanda Tu-144 və ya "Concord" qədər bu qədər yanacaq "yeyməyin" deyil.
Necə? Əvvəla, bu, temperaturun azalmasını təmin edən keramika kompozit materialların istifadəsidir və bu, elektrik stansiyalarının isti zonalarında xüsusilə vacibdir.
Bundan əlavə, digər, üçüncü, hava dövrəsinin tətbiqi xarici və daxili əlavədir. Təyyarə mühərriki içərisində bir fanat ilə sərt bir debriyaj turbininin nivelizasiyası və s.
Ancaq buna baxmayaraq, hətta bütün bu yeniliklər sayəsində, bugünkü reallıqlarda səssiz uçuşun iqtisadi olduğu söylənilə bilməz. Buna görə, bunun üçün əhalinin geniş kütlələri üçün mövcud və cəlbedici olması üçün mühərriklərin yaxşılaşdırılması üzərində iş son dərəcə vacibdir.
Bəlkə də - müvafiq qərar dizaynın tam işlənməsi olacaq - ekspertləri hesab edirlər.
Yeri gəlmişkən, bir uçuşla sərnişin sayının artması səbəbindən xərci azaltmaq mümkün olmayacaq. Çünki bu gün dizayn edən bu təyyarələr (əlbəttə ki, supersonik təyyarələrin), az sayda insanı - qırx beşə qədər olan insanı nəql etmək üçün hazırlanmışdır.
Yeni mühərrik - problem həll seçimi
Ən son yeniliklərdən, bu sahədə, cari, 2018-ci ilin cari, gedən aviasiyasında yaradılan yenilikçi reaktiv, Turbople elektrik stansiyası qeyd etmək lazımdır. Oktyabr ayında, adın yaxınlığı altında təqdim edildi.
Bu mühərrik, qeyd olunan modeldə bir AS2 modelini qurmağı planlaşdırır. Bu tip enerji qurğularında heç bir əhəmiyyətli texnoloji "yeni məhsullar" verilmir. Ancaq eyni zamanda, böyük və aşağı dərəcəli ikili dövrə ilə reaktiv mühərriklərin xüsusiyyətləri birləşdirilmişdir. Bir supersonik təyyarədə quraşdırılması üçün modeli olduqca maraqlı edən şey.
Digər şeylər arasında mühərrik yaradıcıları iddia edirlər ki, test edərkən erqonomikasını sübut edəcək. Elektrik stansiyasının yanacaq istehlakı təxminən təyyarələrin standart mühərriklərində qeyd edilə bilən birinə bərabər olacaqdır.
Yəni, bu, Supersonik təyyarələrin elektrik stansiyasının bir tirajın birinin üstündən sürətlənə bilməyən adi bir təyyarənin təxminən eyni yanacağın istehlak etməsi üçün bir tətbiqdir.
Bunun necə işləyəcək - indiyə qədər izah etmək çətindir. Mühərrikin dizaynının xüsusiyyətlərindən bəri, yaradıcıları hazırda açıqlanmır.
Bunlar nə ola bilər - rus supersonik təyyarələri?
Əlbəttə ki, bu gün Supersonik sərnişin təyyarələri üçün bir çox xüsusi layihə var. Ancaq hamısı həyata keçirməyə yaxın deyil. Ən perspektivli görünək.
Beləliklə, Sovet ustalarının təcrübəsini miras alan Rusiya təyyarələrinin istehsalçıları xüsusi diqqətə xüsusi diqqət yetirirlər. Daha əvvəl qeyd edildiyi kimi, bu gün də, Zhukovskinin adına Tsagi'nin divarlarında, heyətinə görə, yeni nəslin üstündə bir supersonik sərnişin təyyarəsi anlayışının yaradılması demək olar ki, başa çatdı.
İnstitutun mətbuat xidmətindən verilən modelin rəsmi təsvirində bunun "asan, inzibati" təyyarənin "aşağı səviyyədə təsir göstərməsi ilə" olduğu bildirilir. Mütəxəssislər, bu qurumun işçiləri dizaynla məşğul olurlar.
Ayrıca, Tsaganın mətbuat xidmətindən bildirdi ki, təyyarə binasının xüsusi quruluşu və səssizlik sistemi quran xüsusi bir nozzle səbəbindən bu model Rusiya təyyarə istehsalının texnoloji inkişafının son nailiyyətlərini nümayiş etdirəcəkdir.
Yeri gəlmişkən, təsvir olunanlara əlavə olaraq, ən perspektivli Tsag layihələri arasında - "Uçan qanad" adlanan sərnişin təyyarələrinin yeni konfiqurasiyası. Bir neçə xüsusilə müvafiq inkişaf tətbiq edir. Xüsusi olaraq, aerodinamikanı inkişaf etdirməyə, yanacaq istehlakını azaltmağı və s. Ancaq səssiz olmayan təyyarələr üçün.
Digər şeylər arasında bu qurum dəfələrlə dünyanın hər yerindən gələn hücumçuların diqqətini çəkən hazır layihələri dəfələrlə təmsil etdi. Tutaq ki, ikincisindən biri -, yanacaq doldurmadan 7000 kilometrə qədər 7000 kilometrə çatmağı bacaran və 1,8 min km sürəti inkişaf etdirməyə qadirdir. Bu, "Hydroaviavon-2018" sərgisində təqdim edildi.
"... Dizayn dünyada gedir!"
Bu ruslara əlavə olaraq, aşağıdakı modellər də ən perspektivlidirlər. Amerika AS2 (1,5 mach qədər sürət inkişaf etdirməyə qadirdir). İspan S-512 (Sürət həddi - 1.6 Mach). Həm də ABŞ-dakı dizayn mərhələsində, bum texnologiyalarından olan bumun (yaxşı, bu, 2,2 mach maksimum sürətlə uça biləcək).
NASA, Lockheed Martin-də yaradılan X-59 hələ də X-59 var. Ancaq bir sərnişin təyyarəsi deyil, uçan bir elmi laboratoriya olacaq. Bəli, heç kim serial istehsalında işləməyi planlaşdırmırdı.
Boom texnologiyaları ilə maraqlı planlar. Bu şirkətin işçiləri, müəssisənin yaratdığı Supersonik təyyarələrdəki uçuş dəyərinin maksimum ucuzlaşmasına nail olmağa çalışacaqlarını bəyan edirlər. Məsələn, Londondan Nyu-Yorka uçuş qiyməti yaxınlaşa bilər. Təxminən 5000 ABŞ dollarıdır.
Müqayisə üçün İngilis paytaxtından Nyu-Yorka, həm də, həm də iş sinifində "DOSMON" təyyarəsinə uçuş üçün bir bilet var. Yəni, 1,2 mach-dən çox sürətlə uçmaq qabiliyyətli təyyarədəki uçuşların qiyməti, eyni sürətli uçuş edə bilməyən təyyarəyə bahalı bir biletin qiymətinə təxminən bərabər olacaqdır.
Bununla birlikdə, Boom Technologies, yaxın gələcəkdə "sakit" supersonik bir sərnişin astarının nə yaratması barədə bir bahis etdi. Buna görə, onların bumu, inkişaf edə bilən maksimum sürətdə yalnız su boşluqları üzərində uçacaq. Və torpaqdan üstün olmaq - daha kiçik birinə gedin.
Boom uzunluğu 52 metr olacaq, bir anda 45 sərnişin daşıya biləcək. Təyyarənin təyyarə təyyarəsinə görə, bu yeniliyin ilk reysi 2025-ci ildə baş verməlidir.
Bu gün başqa bir perspektivli bir layihədən - AS2-dən xəbərdardır? Onu xeyli az adam daşıya biləcək - yalnız səkkizdən on iki nəfərdən uçuş üçün. Bu vəziyyətdə astarın uzunluğu 51,8 metr olacaqdır.
Su üzərində, planlaşdırılır, 1,4-1.6, ərazidən və torpaqdan yuxarıya uça biləcək - 1.2. Yeri gəlmişkən, sonuncu vəziyyətdə, xüsusi forma sayəsində prinsipcə təyyarə şok dalğaları meydana gətirməyəcəkdir. İlk dəfə olaraq bu model 2023-cü ilin oktyabr ayında havada yüksəlməlidir. Eyni ilin oktyabrında təyyarə Atlantikada ilk uçuşunu yerinə yetirəcəkdir.
Bu hadisə "Concorders" sonuncu dəfə Londona basqın etdiyi kimi, bu hadisə gündən iyirmi il, iyirmi il, iyirmi ildir.
İspaniya S-512, 2021-ci ilin sonunda daha gec olmayaraq S-512-də S-512-i izləyəcək. Və bu modelin müştərilərə çatdırılması 2023-cü ilə başlayacaq. Bu təyyarənin maksimum sürəti 1,6 Mach-dir. Gəmidə 22 sərnişin təşkil etmək mümkündür. Limit Uçuş çeşidində 11,5 min km-dir.
Müştəri - Bütün baş!
Gördüyünüz kimi, bəzi şirkətlər dizaynı başa çatdırmaq və hava ustalarının yaradılmasına davam etmək üçün çox çalışırlar - mümkün qədər tez. Kimə tələsməyə hazırdırlar? İzah etməyə çalışaq.
Beləliklə, 2017-ci ilin gedişi üçün, məsələn, hava sərnişinlərinin həcmi dörd milyard nəfər idi. Onlardan 650 milyonu 3,7-dən on üç saata qədər xərcləyərək uzun məsafələrə uçdu. Sonrakı - 650-dən 72 milyon, ilk uçduğu və ya iş sinifi.
Budur, orta hesabla 72.000.000 nəfər, həm də supersonik sərnişin təyyarələrinin yaradılması ilə məşğul olan şirkətləri hesablayır. Məntiq sadədir - bunların bir çoxunun, uçuşun bir az daha çox ödəməsi, uçuşun keçəcəyi şərtlə, təxminən iki dəfə sürətli bir bileti ödəməz.
Ancaq bütün perspektivlərə baxmayaraq, bir çox mütəxəssis, sərnişinlərin daşınması üçün yaradılan supersonik aviasiyanın fəal irəliləməsinin 2025-ci ildən sonra başlayacağına inanır.
Bu fikrin dəstəklədiyi, "Uçan" laboratoriyasının X-59 laboratoriyası ilk dəfə 2021-ci ildə yalnız havada çıxmasıdır. Niyə? Niyə?
Tədqiqat və perspektivlər
Bir neçə ildir keçiriləcək uçuşların əsas məqsədi məlumat toplayacaqdır. Fakt budur ki, bu təyyarədə müxtəlif yaşayış məntəqələri üzərində müxtəlif yaşayış məntəqələri üzərində uçmalıdır. Bu yaşayış məntəqələrinin sakinləri artıq test etməyə razı olduqlarını bildirdilər.
Laboratoriya təyyarəsi növbəti "eksperimental uçuşu" başa çatdırdıqdan sonra, uçduğu yaşayış məntəqələrində yaşayan insanlar, təyyarənin başlarının üstündə olanların nə vaxt aldıqlarını "təəssüratlar" haqqında danışmalıdırlar. Və xüsusilə açıq şəkildə ifadə olunur - səs-küy qəbul edildiyi kimi. Dolanışıqlarına təsir edib və s.
Bu yolla toplanan məlumatlar ABŞ-da olan Mülki Aviasiya Federal Bölməsinin federal şöbəsinə köçürüləcəkdir. Ətraflı təhlil etdikdən sonra mütəxəssislər Sushi'nin yaşayış məntəqələri üzərindəki supersonik təyyarələrin uçuşları üçün qadağan edilə bilməz, ləğv ediləcək. Ancaq hər halda, 2025-ci ildən əvvəl olmayacaq.
Bu vaxt, bu innovativ təyyarənin yaradılmasını müşahidə edə bilərik, Koi tezliklə səs-küylü bir sərnişin aviasiyasının yeni bir dövrünün doğulmasıdır!
