Uprkos činjenici da je Sovjetski Savez propao prilično davno, neki ljudi i dalje koriste pasoše izdate u tom periodu. Štaviše, oni ne pokazuju želju za promjenom dokumenta. Takav izraz volje neke osobe ne može se nazvati pogrešnim ili nezakonitim, budući da prema zakonodavstvu Ruske Federacije takve potvrde subjekata važe do danas. Neki pojedinci žele znati putovnicu građanina SSSR-a kako je dobiti, da li važi 2018. godine i je li moguće izvršiti postupak restauracije?
Više od trideset i šest hiljada ljudi u državi ima u rukama lični dokument bivšeg tipa. To je dobrovoljno izražavanje vlastitog mišljenja, političkog ili drugog. Međutim, neke građane danas i dalje zanimaju informacije o tome kako dobiti pasoš SSSR-a umjesto ruskog.
Sovjetski dokument predstavnika SSSR-a imao je jedinstvene osobine i razlike:
- lični podaci osobe zapisani su ručno na dva jezika: prvi jezik je bio ruski, drugi je priznat kao službeni u republici koja je izdala potvrdu;
- certifikat je, za razliku od većine modernih, imao glavnu stranicu vertikalne orijentacije;
- poklopac, listovi su se pričvršćivali metalnim kopčama. Za razliku od modernih koji koriste spajalice od nehrđajućeg čelika, s vremenom će se na njima pojaviti hrđava mjesta;
- u sovjetskoj državi putovnicu posljednjeg uzorka nije trebalo mijenjati u utvrđenom vremenskom okviru prema dobi nakon što je osoba imala dvadeset pet i četrdeset pet godina, bilo je potrebno zalijepiti stvarnu fotografiju. Promijenio dokument u slučaju gubitka, slučajne štete, krađe, promjene imena zbog braka.
U pasoš su uneseni sljedeći podaci:
- prisustvo djece (ime);
- krvna grupa lica;
- navedena je adresa registracije i datum otpusta (ako je promijenjeno mjesto prebivališta);
- informacije o braku ili razvodu.
Lična karta subjekta sovjetske države bila je glavni dokument ravnopravno sa partijskom iskaznicom. Onima koji su imali ovo drugo bilo je gore izgubiti.
Da li pasoš važi danas?
Oni koji su izrazili želju da dobiju pasoš SSSR-a umjesto ruskog, trebali bi se raspitati da li pasoš SSSR-a trenutno vrijedi.
Vrhovni sud Rusije prepoznaje ga kao relevantan, jer se potvrda sovjetskog stila mora prihvatiti kao dokument kojim se potvrđuje osoba na cijelom teritoriju Ruske Federacije. Pa ipak, vlada savjetuje da ih nose i zajedno. Ljudi koji redovno koriste sovjetsku verziju imaju pravo da je predstave, ali je takođe bolje nabaviti modernu ličnu kartu Ruske Federacije.
Vladina uredba razmotrena je kao odgovor na zahtjev stanovnika Moskve. Smatrao je da ako ne postoji odgovarajući savezni zakon, tada Uredba o potvrdi rezidenta države nije dovoljan razlog za obaveznu zamjenu. Dakle, dobivanje pasoša SSSR-a, izdatih u skladu s uzorcima, je zakonska odluka.
Nakon što smo se pozabavili prethodnim pitanjem, postaje jasno da je pasoš SSSR-a važeći 2018. godine. Stoga se postavlja pitanje povratka: kako vratiti pasoš SSSR-a? Ovo se prvenstveno odnosi na one koji su slučajni.
Ako Rus ima dokument i sastavljen je u skladu sa standardom legitimnim za vrijeme Sovjetskog Saveza, definicija stalne registracije u mjestu prebivališta unutar granica je od velike važnosti Ruska Federacija od 6. februara 1992. U to je vrijeme uveden zakon iz 1948-1, gdje u čl. 13, pravila su precizirana, navodeći da osobe koje imaju dozvolu stalnog boravka u zemlji u vrijeme navedenog datuma automatski postaju državljani Ruske Federacije.
U ovom slučaju, osoba može slobodno napisati posebnu prijavu migracijskoj službi. Obrazac prijave označava zahtjev za evidentiranje potvrde državljanina Ruske Federacije. Uz to treba priložiti: sovjetski pasoš (ako nije izgubljen), biografiju podnosioca zahtjeva, dokument koji dokazuje identitet državljanina Rusije koji ukazuje na prisustvo mjesta stalne registracije.
Ako je osoba registrovana u drugom području, državnim organima Ministarstva unutrašnjih poslova šalje se zahtev sa uputom da navedu sve dostupne adrese za registraciju i datume boravka građanina (ako ih ima više).
Koraci za vraćanje lične karte
Postoje ljudi koji vjeruju da rusko državljanstvo nije legitimno i zbog toga su presudni da vrate pasoš iz vremena SSSR-a. Zamjena je opterećena nekim poteškoćama. Na primjer, dokument s originalnim vodenim žigovima sada se ne izdaje, a cijena jedne kopije iznosi približno sedam hiljada rubalja.
Postoji još jedan problem: državna inspekcija Sovjetskog Saveza ne radi, što znači da ne postoji tijelo nadležno za stavljanje pečata. Potvrdu o sovjetskom državljanstvu možete izdati slanjem zahtjeva inspekciji za migracije. Obrazac označava:
- puno ime;
- stvarno mjesto prebivališta;
- datum rođenja;
- iz kojeg razloga je pasoš prethodno registrovan, što dokazuje rusko državljanstvo;
- da li je ta osoba bila državljanin Sovjetskog Saveza i koja djela to svjedoče;
- da li je zahtjev za povlačenje iz državljanstva SSSR-a izdat u skladu s prihvaćenim obrascem;
- bez obzira da li su registrovali državljanstvo Ruske Federacije ili povlačenje sa liste državljana zemlje.
Da bi ubrzali postupak, stručnjaci savjetuju da aplikaciji priložite potrebne certifikate i certifikate. Spisak potrebnog kompleta dokumentacije uključuje kopije 1. i 2. stranice ruskog pasoša.
Potvrda će biti trajna ili privremena
Oni su prestali zamijeniti dokumente sovjetske države još 2004. godine, ali nisu svi željeli izvršiti zamjenu i još uvijek koriste ove pasoše. Ne postoje restriktivna pravila za upotrebu ove opcije i nije planirano da nova pravila stupe na snagu u bliskoj budućnosti. Nedavno je na razmatranje podnet nacrt za uklanjanje ograničenja na period upotrebe potvrda državljana Unije verzije iz 1974. Zakon izjednačava period važenja lične karte Rusije i sovjetske države.
Koliko je legalna upotreba
Pasoš državljanina SSSR-a koji odgovara modelu iz 1974. godine smatra se potpuno legalnim i pravno obavezujućim.
U praksi se s tim javljaju problemi. Stanovnici se često susreću sa poteškoćama u kupovini karata za razna vozila, u pogodnostima, prilikom zaključivanja ugovora o nekretninama i drugoj imovini. Moguće su poteškoće u prijavljivanju za posao.
Proces zamjene današnjeg identiteta sasvim je stvaran. Pokušaji vlasti da odbiju građaninu da promijeni dokument za željeni pasoš nezakoniti su i neprihvatljivi. Ne postoji nijedno pravilo koje zabranjuje upotrebu sovjetskog modela. Iako se problemi ne mogu izbjeći tokom rada.
Potrebna vam je pomoć? Postavite pitanje dežurnom savjetniku za web lokaciju (obrazac u desnom uglu ekrana) ili nazovite naznačene brojeve. Brzo je i besplatno! Svakako ćemo vam pomoći!
Ujutro 27. marta 1943. godine, prvi sovjetski mlazni lovac „BI-1“ poleteo je sa aerodroma Istraživačkog instituta vazduhoplovstva Koltsovo u Sverdlovskoj oblasti. Prošao je sedmi probni let da bi postigao maksimalnu brzinu. Dostigavši \u200b\u200bvisinu od dva kilometra i postigavši \u200b\u200bbrzinu od oko 800 km / h, avion je iznenada u 78. sekundi zaronio nakon što je ostao bez goriva i sudario se sa zemljom. Ubijen je iskusni probni pilot G. Ya. Bakhchivandzhi, koji je sjedio za kormilom. Ova katastrofa postala je važna faza u razvoju aviona s raketnim motorima sa tečnim gorivom u SSSR-u, ali iako se rad na njima nastavio do kraja 1940-ih, pokazalo se da je ovaj pravac razvoja vazduhoplovstva slijepa ulica. Ipak, ovi prvi, iako ne baš uspješni koraci imali su ozbiljnog utjecaja na čitavu narednu istoriju poslijeratnog razvoja sovjetske avijacije i raketne tehnike ...
Ulazak u "jet" klub
„Eru aviona na propelerski pogon trebalo bi slijediti doba mlaznih aviona ...“ - ove riječi osnivača mlazne tehnologije KE Tsiolkovskog počele su se utjelovljivati \u200b\u200bsredinom tridesetih godina dvadesetog stoljeća.
Tada je postalo jasno da je daljnji značajan porast brzine leta aviona uslijed povećanja snage klipnih motora i savršenijeg aerodinamičnog oblika praktično nemoguć. Avion je morao biti opremljen motorima čija se snaga ne može povećati bez prekomjernog povećanja mase motora. Dakle, da bi se brzina leta lovca povećala sa 650 na 1000 km / h, bilo je potrebno 6 (!) Puta povećati snagu klipnog motora.
Bilo je očito da bi klipni motor trebao biti zamijenjen mlaznim motorom, koji bi, imajući manje poprečne dimenzije, omogućio postizanje velikih brzina, dajući veći potisak po jedinici težine.
Mlazni motori podijeljeni su u dvije glavne klase: zrakoplovni mlazni motori koji koriste energiju oksidacije zapaljivog kiseonika iz zraka koji se uzima iz atmosfere i raketni motori koji sadrže sve komponente radne tečnosti na brodu i sposobni su za rad u bilo kojem okruženju, uključujući i bezvazdušno. Prvi tip uključuje turbomlazni (turbomlazni), pulsirajući zračni mlaz (PuVRD) i ramjet (ramjet), a drugi - raketni motor sa tečnim gorivom (LPRE) i raketni motor sa čvrstim gorivom (TTRD).
Prvi uzorci mlazne tehnologije pojavili su se u zemljama u kojima su tradicija u razvoju nauke i tehnologije i nivo vazduhoplovne industrije bili izuzetno visoki. To su, prije svega, Njemačka, SAD, kao i Engleska, Italija. 1930. godine projekat prvog turbomlaznog motora patentirao je Englez Frank Whittle, zatim je prvi radni model motora 1935. u Njemačkoj sastavio Hans von Ohain, a Francuz Rene Leduc 1937. godine dobio je vladinu naredbu za stvaranje ramjet motora ...
Međutim, u SSSR-u se praktični rad na „mlaznoj“ temi izvodio uglavnom u pravcu raketnih motora sa tečnim gorivom. Osnivač raketnog pogona u SSSR-u bio je V. P. Gluško. 1930. godine, tada zaposlenik Laboratorija za gasnu dinamiku (GDL) u Lenjingradu, koji je u to vrijeme bio jedini projektni biro na svijetu koji je razvijao rakete na čvrsto gorivo, stvorio je prvi domaći LPRE ORM-1. I u Moskvi 1931-1933. F. L. Tsander, naučnik i dizajner Istraživačke grupe za mlazni pogon (GIRD), razvio je OR-1 i OR-2 LPRE.
Novi snažni zamah razvoju mlazne tehnologije u SSSR-u dalo je imenovanje MN Tuhačevskog 1931. na mjesto zamjenika narodnog komesara odbrane i načelnika naoružanja Crvene armije. Upravo je on insistirao na usvajanju 1932. godine rezolucije Vijeća narodnih komesara "O razvoju parnih turbinskih i mlaznih motora, kao i aviona na mlazni pogon ...". Nakon toga započeti posao u Harkovskom vazduhoplovnom institutu omogućio je tek 1941. godine radni model prvog sovjetskog turbomlaznog motora koji je dizajnirao A.M. Lyulka i doprinio lansiranju 17. avgusta 1933. prve rakete sa tečnim gorivom GIRD-09 u SSSR-u, koja je dosegla visinu od 400 m.
Ali nedostatak opipljivijih rezultata gurnuo je Tuhačevskog u septembru 1933. godine da spoji GDL i GIRD u jedinstveni Institut za mlazno istraživanje (RNII) na čijem je čelu bio Leningrader, vojni inženjer 1. reda I.T. Kleimenov. Njegov zamjenik bio je budući glavni projektant svemirskog programa, Moskovljanin S. P. Korolev, koji je dvije godine kasnije 1935. imenovan šefom odjeljenja raketnih zrakoplova. I premda je RNII bio podređen upravljanju municijom Narodnog komesarijata teške industrije, a glavna tema mu je bio razvoj raketnih granata (buduća „Katjuša“), Korolev je, zajedno s Gluškom, uspio izračunati najpovoljnije šeme dizajna za uređaje, vrste motora i upravljačkih sistema, vrste goriva i materijala. Kao rezultat toga, do 1938. godine njegov je odjel razvio eksperimentalni vođeni raketni sistem, uključujući projekte krstarenja tekućim gorivom "212" i balističkih projektila velikog dometa "204" sa žiroskopskim upravljanjem, avionske rakete za gađanje zračnih i kopnenih ciljeva, protuzračne rakete na čvrsto gorivo sa smjernice o svjetlosti i radio snopu.
U nastojanju da dobije podršku vojnog rukovodstva i u razvoju visokog raketnog aviona "218", Korolev je potkrijepio koncept lovca-presretača sposobnog da za nekoliko minuta dostigne velike visine i napadne letjelice koje su se probile do zaštićenog objekta.
Ali val masovnih represija koji se razvio u vojsci nakon hapšenja Tuhačevskog dosegao je RNII. Tamo je "izložena" kontrarevolucionarna trockistička organizacija, a njeni "članovi" IT Kleimenov, GE Langemak su strijeljani, a Glushko i Korolev osuđeni su na 8 godina logora.
Ovi događaji usporili su razvoj mlazne tehnologije u SSSR-u i omogućili evropskim dizajnerima da napreduju. 30. juna 1939. godine nemački pilot Erich Varzitz skinuo je prvi mlazni avion na svetu sa motorom na tečni pogon koji je projektovao Helmut Walter "Heinkel" He-176, dostižući brzinu od 700 km / h, a dva meseca kasnije i prvi mlazni avion na svetu sa turbomlaznim motorom " Heinkel "He-178, opremljen motorom Hansa von Ohaina," HeS-3 B "s potiskom od 510 kg i brzinom od 750 km / h. Godinu dana kasnije, u avgustu 1940. godine, poletio je talijanski "Caproni-Campini N1", a u maju 1941. godine britanski "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 poletio je s turbomlaznim motorom "Whittle" W-1 koji je dizajnirao Frank Whittle.
Tako je nacistička Njemačka postala lider u mlaznoj trci koja je, osim zrakoplovnih programa, na tajnom poligonu u Peenemündeu počela provoditi i raketni program pod vodstvom Wernhera von Brauna ...
Ali svejedno, iako su masovne represije u SSSR-u nanijele značajnu štetu, nisu mogle zaustaviti sav rad na tako očitoj reaktivnoj temi koju je započeo Korolev. 1938. RNII je preimenovan u NII-3, a sada je "kraljevski" raketni avion "218-1" počeo da se naziva "RP-318-1". Novi vodeći dizajneri - inženjeri A. Shcherbakov, A. Pallo zamijenili su motor sa tekućim gorivom ORM-65 "neprijatelja naroda" V. P. Glushko motorom za azotno-kiselo-kerozin "RDA-1-150" koji je dizajnirao L. S. Dushkin.
I sada, nakon skoro godinu dana testiranja u februaru 1940. godine, prvi let RP-318-1 dogodio se u vuči iza aviona R 5. Test pilot? P. Fedorov na visini od 2800 m otkačio je vučni kabel i pokrenuo raketni motor. Iza oblaka rakete pojavio se mali oblak zapaljivog pilota, zatim smeđi dim, pa vatreni mlaz dug oko metar. "RP-318-1", razvivši maksimalnu brzinu od samo 165 km / h, krenuo je u let usponom.
Ovo skromno postignuće ipak je omogućilo SSSR-u da postane član predratnog "mlaznog kluba" vodećih vazduhoplovnih sila ...
"Zatvori borac"
Uspjehe njemačkih dizajnera sovjetsko rukovodstvo nije prošlo nezapaženo. U julu 1940. godine, Odbor za odbranu pri Vijeću narodnih komesara donio je dekret kojim se definira stvaranje prvih domaćih aviona sa mlaznim motorima. Rezolucija je posebno predviđala rješenje pitanja "o upotrebi mlaznih motora velike snage za ultrabrze stratosferske letove" ...
Masovne racije Luftwaffea na britanske gradove i odsustvo dovoljnog broja radarskih stanica u Sovjetskom Savezu otkrile su potrebu za stvaranjem lovca-presretača za pokrivanje posebno važnih objekata, na čijem su projektu mladi inženjeri A. Ya.Bereznyak i A.M. Isaev počeli raditi u proljeće 1941. godine. iz projektantskog biroa dizajnera V.F.Bolkhovitinov. Koncept njihovog presretača projektila s Duškinovim motorom ili "bliskim lovcem" zasnovan je na prijedlogu Koroleva iznesenom davne 1938. godine.
Kada se pojavio neprijateljski avion, "bliski lovac" morao je brzo poletjeti i, imajući veliku brzinu uspona i brzine, sustići i uništiti neprijatelja u prvom napadu, a zatim, nakon što je ostao bez goriva, koristeći rezervu visine i brzine, planirati sletjeti.
Projekt se odlikovao izvanrednom jednostavnošću i niskom cijenom - cijela je građevina trebala biti izrađena od šperploče od punog drveta. Okvir motora, zaštita od pilota i stajni trap izrađeni su od metala koji su uklonjeni pod uticajem komprimovanog vazduha.
Početkom rata Bolkhovitinov je privukao sve OKB da rade na avionu. U julu 1941. Staljinu je poslan nacrt sa objašnjenjem, a u avgustu je Državni odbor za odbranu donio odluku o hitnoj izgradnji presretača, koji je bio potreban moskovskim jedinicama PVO. Prema naredbi Narodnog komesarijata za vazduhoplovnu industriju, dato je 35 dana za proizvodnju mašine.
Letelica, koja je dobila naziv "BI" (bliski lovac ili, kako su novinari kasnije tumačili, "Bereznjak - Isaev"), izgrađena je gotovo bez detaljnih radnih crteža, a dijelove pune veličine crtala je na šperploči. Koža trupa zalijepljena je na oblogu od furnira, a zatim pričvršćena na okvir. Kobilica je izvedena istovremeno s trupom, poput tankog drvenog krila kasetirane strukture, i bila je prekrivena platnom. Čak je i kočija za dva 20-mm topa ShVAK sa 90 metaka bila napravljena od drveta. Raketni motor D-1 A-1100 ugrađen je u krmeni trup. Motor je trošio 6 kg petroleja i kiseline u sekundi. Ukupna zaliha goriva u avionu, jednaka 705 kg, osigurala je rad motora tokom skoro 2 minute. Procijenjena poletna težina aviona BI iznosila je 1650 kg sa praznom težinom od 805 kg.
Kako bi se smanjilo vrijeme za izradu presretača, na zahtjev zamjenika narodnog komesara vazduhoplovne industrije za eksperimentalnu izgradnju zrakoplova A.S. Yakovlev, jedrilica aviona "BI" ispitana je u pulsnom zračnom tunelu TsAGI, a na aerodromu je pilot pilot B.N.Kudrin počeo džogirati i približavati se vuči ... Morali smo puno petljati s razvojem elektrane, jer je dušična kiselina nagrizala spremnike i ožičenje i štetno djelovala na ljude.
Međutim, sav posao je prekinut zbog evakuacije projektnog biroa na Ural u selu Belimbay u oktobru 1941. Tamo je, radi otklanjanja grešaka u radu sistema motora sa tečnim gorivom, postavljen prizemni stalak - trup BI sa komorom za sagorijevanje, spremnicima i cjevovodima. Do proljeća 1942. godine završen je program ispitivanja tla. Ubrzo, Glushko, pušten iz zatvora, upoznao se sa dizajnom aviona i testnim objektom.
Letačka ispitivanja jedinstvenog lovca povjerena su kapetanu Bahčivandžiju, koji je izvršio 65 naleta na frontu i oborio 5 njemačkih aviona. Prethodno je savladao upravljanje sistemima na štandu.
Jutro 15. maja 1942. zauvek je ušlo u istoriju ruske kosmonautike i vazduhoplovstva, poletanje sa zemlje prvog sovjetskog aviona sa mlaznim motorom na tečno gorivo. Let koji je trajao 3 minute 9 sekundi brzinom od 400 km / h i brzinom uspona 23 m / s, ostavio je snažan utisak na sve prisutne. Evo kako se to prisjetio Bolhovitinov 1962. godine: „Za nas, stojeći na zemlji, ovo uzlijetanje bilo je neobično. Neobično brzo dobivajući brzinu, avion je poletio sa zemlje za 10 sekundi i nestao iz vida za 30 sekundi. Samo je plamen motora govorio o tome gdje se nalazi. Nekoliko minuta je prošlo na ovaj način. Iskreno, žile su mi počele da se tresu. "
Članovi državne komisije zabeležili su u službenom aktu da su "poletanje i let aviona BI-1 sa raketnim motorom, koji se prvi put koristio kao glavni motor letelice, dokazali mogućnost praktičnog leta na novom principu, što otvara novi pravac za razvoj vazduhoplovstva". Test pilot je napomenuo da je let na avionu BI izuzetno ugodan u poređenju sa konvencionalnim tipovima aviona, a avion je superiorniji od ostalih lovaca u jednostavnosti upravljanja.
Dan nakon testova, u Bilimbayu je održan svečani sastanak i sastanak. Nad stolom prezidija visio je plakat: "Pozdrav kapetanu Bakhchivandzhi, pilotu koji je poletio na novi!"
Ubrzo je Državni odbor za odbranu odlučio izgraditi seriju od 20 aviona BI-VS, gdje je, pored dva topa, postavljena kasetna bomba ispred pilotske kabine, u koju je postavljeno deset malih protivavionskih bombi teških 2,5 kg.
Ukupno je izvedeno 7 probnih letova na BI lovcu, od kojih je svaki zabilježio najbolje letačke performanse aviona. Letovi su se odvijali bez letačkih nesreća, samo manja oštećenja stajnog trapa dogodila su se prilikom slijetanja.
Ali 27. marta 1943. godine, ubrzavajući do brzine od 800 km / h na visini od 2000 m, treći prototip spontano je zaronio i srušio se u zemlju u blizini aerodroma. Komisija koja istražuje okolnosti pada i smrti probnog pilota Bakhchivandzhija nije uspjela utvrditi razloge kašnjenja u zrakoplovu na vrhuncu, napominjući da pojave koje se javljaju brzinama leta reda od 800 -1000 km / h još nisu proučene.
Katastrofa je naštetila ugledu Projektnog biroa Bolkhovitinov - svi nedovršeni presretači BI-VS su uništeni. I premda kasnije 1943-1944. izmijenjena je modifikacija BI-7 s ramjet motorima na krajevima krila, a u januaru 1945. pilot BN Kudrin izveo je zadnja dva leta na BI-1, svi radovi na avionu su zaustavljeni.
A opet motor na tečno gorivo
Koncept raketnog lovca najuspješnije je implementiran u Njemačkoj, gdje je od januara 1939. godine u posebnom "Odjeljku L" firme "Messerschmitt", u koji su se profesor A. Lippisch i njegovo osoblje preselili iz njemačkog jedrilicarskog instituta, bio u toku rad na "Projektu X" presretač na licu mjesta "Me-163" "Komet" sa raketnim motorom, koji radi na mješavini hidrazina, metanola i vode. Bio je to avion nekonvencionalne šeme "bez repa", koji je, radi maksimalnog smanjenja težine, poletio iz posebnih kolica i sletio na skiju koja se pružala od trupa aviona. Test pilot Dietmar izveo je svoj prvi let pri maksimalnom potisku u avgustu 1941. godine, a u oktobru je prvi put u istoriji premašena oznaka od 1000 km / h. Bilo je potrebno više od dvije godine ispitivanja i usavršavanja prije nego što je Me-163 pušten u proizvodnju. Postao je prvi avion sa raketnim motorom na tečno gorivo koji je učestvovao u bitkama od maja 1944. I premda je do februara 1945. proizvedeno više od 300 presretača, u službi nije bilo više od 80 aviona spremnih za borbu.
Borbena upotreba lovaca Me-163 pokazala je nedosljednost koncepta presretača projektila. Zbog velike brzine približavanja, njemački piloti nisu imali vremena za precizno ciljanje, a ograničena opskrba gorivom (samo za 8 minuta leta) nije omogućila drugi napad. Nakon što im je ponestalo goriva za planiranje, presretači su postali lak plijen američkih lovaca - "Mustanga" i "Gromova". Pred kraj neprijateljstava u Evropi, Me-163 je oborio 9 neprijateljskih aviona, dok je izgubio 14 aviona. Međutim, gubici u nesrećama i katastrofama bili su tri puta veći od borbenih gubitaka. Nepouzdanost i mali domet Me-163 doprinijeli su činjenici da je rukovodstvo Luftwaffe-a pokrenulo masovnu proizvodnju ostalih mlaznih lovaca Me-262 i He-162.
Rukovodstvo sovjetske vazduhoplovne industrije 1941-1943. bio fokusiran na bruto proizvodnju maksimalnog broja borbenih aviona i poboljšanje serijskih uzoraka i nije bio zainteresiran za razvoj perspektivnog rada na mlaznoj tehnologiji. Tako je katastrofa BI-1 okončala i druge projekte sovjetskih raketnih presretača: Andreja Kostikova 302, Roberta Bartinija R-114 i Koroleva RP. Ovdje je ulogu imalo nepovjerenje koje je Staljinov zamjenik za eksperimentalnu izgradnju aviona Jakovljev osjećao prema mlaznoj tehnologiji, smatrajući to pitanjem vrlo daleke budućnosti.
Ali informacije iz Njemačke i savezničkih zemalja postale su razlogom što je u februaru 1944. Državni odbor za odbranu ukazom ukazao na nepodnošljivu situaciju s razvojem mlazne tehnologije u zemlji. Istovremeno, sav razvoj događaja u tom pogledu koncentrirao se u novoorganiziranom Istraživačkom institutu mlazne avijacije, čiji je zamjenik šefa bio Bolkhovitinov. Ovaj institut okupio je grupe dizajnera mlaznih motora koji su ranije radili u raznim preduzećima, na čelu sa M. M. Bondaryukom, V. P. Gluškom, L. S. Duškinom, A. M. Isaevim, A. M. Lyulkom.
U maju 1944. godine, Državni odbor za odbranu usvojio je još jedan dekret, koji je izložio širok program za izgradnju mlaznjaka vazduhoplovna tehnologija... Ovim dokumentom predviđene su izrade modifikacija Jak-3, La-7 i Su-6 sa ubrzavajućim raketnim motorom, konstrukcija "čisto raketnih" aviona u projektnim biroima Yakovlev i Polikarpov, eksperimentalni avion Lavochkin sa turbomlaznim motorom, kao i lovci sa kompresorskim motorima sa vazdušnim mlaznim motorom u Mikoyan Design Bureau i Sukhoi. U tu svrhu stvoren je lovac Su-7 u konstruktorskom birou Sukhoi, u kojem je mlaz tečnosti RD-1 koji je razvio Glushko radio zajedno sa klipnim motorom.
Letovi na Su-7 započeli su 1945. Kada je uključen RD-1, brzina aviona povećala se u prosjeku za 115 km / h, ali ispitivanja su morala biti prekinuta zbog čestih kvara mlaznog motora. Slična situacija se razvila u projektnim biroima Lavochkin i Yakovlev. Na jednom od eksperimentalnih aviona La-7 R, gas je eksplodirao u letu, test pilot je nekim čudom uspeo da pobegne. Prilikom testiranja Yak-3 RD, pilot pilot Viktor Rastorguev uspio je postići brzinu od 782 km / h, ali tokom leta je avion eksplodirao, pilot je umro. Češće nesreće dovele su do toga da su zaustavljena ispitivanja aviona sa "RD-1".
Korolev, koji je pušten iz zatvora, takođe je doprinio ovom poslu. 1945. godine za učešće u razvoju i ispitivanju raketnih bacača za borbene avione "Pe-2" i "La-5 VI" odlikovan je Ordenom počasne značke.
Jedan od najzanimljivijih projekata presretača sa raketnim motorom bio je projekat nadzvučnog (!!!) lovca „RM-1“ ili „SAM-29“, koji je krajem 1944. razvio nezasluženo zaboravljeni dizajner aviona A. S. Moskalev. Zrakoplov je dizajniran prema "letećem krilu" trokutastog oblika s ovalnim prednjim rubovima, a njegov razvoj zasnovan je na predratnom iskustvu stvaranja aviona Sigma i Strela. Projekt RM-1 trebao je imati sljedeće karakteristike: posada - 1 osoba, power point - "RD2 MZV" s potiskom od 1590 kgf, rasponom krila - 8,1 m i njegovom površinom - 28,0 m2, uzletnom težinom - 1600 kg, maksimalnom brzinom - 2200 km / h (a to je 1945. godine!). TsAGI je vjerovao da su konstrukcija i letački testovi RM-1 jedno od najperspektivnijih područja u budućem razvoju sovjetske avijacije.
U novembru 1945. godine naredbu o izgradnji RM-1 potpisao je ministar A. I. Shakhurin, ali ... u januaru 1946. pokrenut je zloglasni „vazduhoplovni posao“, a Shakhurin je osuđen i naredba o izgradnji RM-1 1 "otkazao Yakovlev ...
Poslijeratno poznavanje njemačkih trofeja otkrilo je značajno zaostajanje u razvoju domaće mlazne letelice. Kako bi se jaz smanjio, odlučeno je da se koriste njemački motori "JUMO-004" i "BMW-003", a zatim na njihovoj osnovi kreiraju vlastite. Ovi motori su nazvani "RD-10" i "RD-20".
1945. godine, istovremeno sa zadatkom za izgradnju lovca MiG-9 sa dva RD-20, Projektni biro Mikoyan dobio je zadatak da razvije eksperimentalni lovac-presretač sa raketnim motorom RD-2 M-3 V i brzinom od 1000 km / h. Avion, oznake I-270 ("Zh"), ubrzo je izgrađen, ali njegova daljnja ispitivanja nisu pokazala prednosti raketnog lovca nad avionom sa turbomlaznim motorom, a rad na ovoj temi je zatvoren. U budućnosti su se mlazni motori sa tečnim gorivom u vazduhoplovstvu počeli koristiti samo na prototipovima i eksperimentalnim avionima ili kao vazdušni akceleratori.
Oni su bili prvi
„... Zastrašujuće je sjetiti se koliko sam tada malo znao i razumio. Danas kažu: "otkrivači", "pioniri". I hodali smo u mraku i punili ogromne neravnine. Nema posebne literature, nema tehnike, nema dobro uspostavljenog eksperimenta. Kameno doba mlaznih aviona. Oboje smo bili potpuni čičak! .. "- tako se Aleksej Isaev prisjetio stvaranja BI-1. Da, zaista, zbog njihove ogromne potrošnje goriva, avioni sa raketnim motorima na tečno gorivo nisu se udomaćili u vazduhoplovstvu, zauvek ustupajući mesto turbrodskim avionima. Ali, nakon što su napravili prve korake u vazduhoplovstvu, raketni motori čvrsto su zauzeli svoje mjesto u raketnoj industriji.
U SSSR-u, tokom ratnih godina u tom pogledu, proboj je bio stvaranje lovca BI-1, a tu je posebna zasluga Bolhovitinova, koji je uzeo pod svoje okrilje i uspio privući buduće svjetiljke sovjetske raketne i kosmonautike kao što su: Vasilij Mišin, prvi zamjenik načelnika dizajner Korolev, Nikolaj Pilyugin, Boris Chertok - glavni dizajneri upravljačkih sistema za mnoge borbene rakete i lansirne rakete, Konstantin Bushuev - šef projekta Soyuz-Apollo, Alexander Bereznyak - dizajner krstastih raketa, Alexey Isaev - programer raketnih motora sa tečnim pogonom za podmornice i svemirske rakete uređaja, Arkhip Lyulka je autor i prvi programer domaćih turbomlaznih motora ...
Dobio rješenje i misterij smrti Bakhchivandzhija. 1943. godine u TsAGI-u je pušten u rad brzi aerotunel T-106. Odmah je počelo provoditi opsežno istraživanje modela aviona i njihovih elemenata pri velikim podzvučnim brzinama. BI model je takođe testiran kako bi se identificirali uzroci pada. Prema rezultatima ispitivanja, postalo je jasno da se "BI" srušio zbog osobenosti protoka oko ravnog krila i repa pri transonskim brzinama i rezultirajućeg fenomena povlačenja letjelice u zaron, koji pilot nije mogao prevladati. Pad nesreće 27. marta 1943. godine, BI-1 bio je prvi koji je sovjetskim dizajnerima aviona omogućio da problem "talasne krize" riješe instaliranjem prekrivenog krila na lovac MiG-15. Trideset godina kasnije, 1973. godine, Bakhchivandzhi je posthumno dobio titulu heroja Sovjetskog Saveza. O njemu je Jurij Gagarin govorio ovako:
"... Bez letova Grigorija Bakhčivandžija, možda ne bi bilo 12. aprila 1961". Ko je mogao znati da će tačno 25 godina kasnije, 27. marta 1968, poput Bahčivandžija u 34. godini, Gagarin takođe umrijeti u avionskoj nesreći. Zaista ih je ujedinilo glavno - bili su prvi.
Evgeny Muzrukov
Post je napisan za godišnjicu prije skoro tri godine, ali materijal je vrlo zanimljiv.
Original preuzet sa zzaharr sa 60 godina mlaznog civilnog vazduhoplovstva
U vrijeme kada su prijatelji svih zrakoplovnih entuzijasta jednostavno otrgnuti od obilja postova o proslavi stogodišnjice našeg hrabrog ratnog zrakoplovstva, nekako je neprimjetno prošao još jedan značajan događaj, naime 60. godišnjica civilnog transporta na mlaznim brodovima.
Stručnjaci će me odmah ispraviti, rekavši da je "Comet" poletio "davne 1949. godine i bit će u pravu. Ali, računajmo svejedno od prvog putničkog leta.
Januar 1952. De Havilland Comet: 
De Havilland Comet 1 dobiva certifikat o plovidbenosti, avion s teškom sudbinom, ali prvi. U svibnju i kolovozu izvodi prve redovne letove iz Londona Heathrow za Johannesburg i Colombo.
Jula 1954 Boeing 707
Prototip Boeinga 707 prvi put leti. U oktobru 1955. Pan American Airlines daje prvu narudžbu za šest 707-121.
Maj 1955 Sud Aviation Caravelle
Prvi let Caravela izveden je 27. maja 1955. godine. Ovo je prvi putnički avion na svetu sa motorom postavljenim na rep, ali treba napomenuti da je nos trupa puno pozajmio od komete.
Juni 1955 Tu-104
Prvi let Tu-104 izveden je 17. juna 1955. godine. 5. novembra 1955. godine poleteo je prvi proizvodni avion, izgrađen u fabrici aviona Harkov u Ukrajini. Sovjetski Savez je 1956. godine uspio pogoditi zapadni svijet kada je, tokom posjete prvog sekretara CK CPSU Nikite Hruščova Londonu, tamo doletio mlazni avion sovjetske proizvodnje.
Septembar 1959 Douglas DC-8-10
U septembru 1959. Delta Air Lines i United započeli su komercijalni rad DC-8. 21. avgusta 1961. godine Douglas DC-8 probio je zvučnu barijeru i postigao brzinu od 1,012 M ili 1262 km / h. tokom kontrolisanog vrha sa visine od 12496 m.
Maj 1960 Convair 880
Delta Air Lines uvodi Convair 880/22 u redovne letove (prvi prototip leta u januaru 1959). Slijedi 880-M, namijenjen za interkontinentalne rute. Oznaka "880" mu je dana jer mu je maksimalna brzina 1000 km / h.
Januara 1962 Hawker Siddeley Trident HS121
Hawker Siddeley Trident HS121, avion srednjeg dometa "druge generacije", polijeće u Hatfieldu u Velikoj Britaniji. Avion je dizajniran da zadovolji BEA zahtjeve i imao je tri motora u repu. Avion je za svoje vrijeme bio opremljen vrlo naprednom avionikom i postao je prvi avion sposoban za potpuno automatsko slijetanje (od 1965. u modu ocjenjivanja, a od 1966. - na redovnim letovima).
Oktobar 1962 Tu-124
Novost se pojavljuje na letu Aeroflota Moskva-Talin. Tu-124 je zapravo manja kopija prethodno razvijenog Tu-104, a oba tipa su slična po izgledu, ali se razlikuju u veličini. Po prvi put u svijetu za putničke avione, Tu-124 koristi turboventilatorske motore, koji se od ranije korištenih turbomlaznih motora razlikuju u povećanoj efikasnosti. Uspješno je sletio na Nevu nakon što su mu otkazala oba motora.
Avgusta 1963BAC One-Eleven
BAC One-Eleven, zvani BAC 1-11 - Britanski mlazni avion za kratke i srednje linije. Dizajnirala i proizvela British Aircraft Corporation. Prvi put je letio 20. avgusta 1963. godine. Od početka rada bio je vrlo tražen i dobro ga je kupio British Airlines.
Februara 1964 Boeing 727
Prve komercijalne letove obavio je Boeing 727 Eastern Airlines iz Majamija za Washington i Philadelphia. Tromotorni avion srednjeg dometa, prvi let u februaru 1963. Kako bi se pojednostavila upotreba vazduhoplova na nedovoljno pripremljenim aerodromima, važna pažnja posvećena je mehanizaciji krila (smanjenje potrebne dužine piste) i integrisanim lestvicama (radi pojednostavljenja ukrcavanja i iskrcavanja putnika u odsustvu redovnih merdevina).
April 1964 Vickers VC10
23. aprila 1964. godine Vickers VC10 dobiva potvrdu o plovidbenosti i redovno je stavljen u pogon putnički promet između Londona i Lagosa. Tokom rada, Vickers VC10 postavio je rekord vremena prelaska Atlantika (London - New York), koji je pobijedio samo nadzvučni Concorde.
Novembar 1965 McDonnell Douglas DC-9
U novembru 65. Delta Air Lines predstavila je svoj prvi McDonnell Douglas DC-9 u svečanoj atmosferi. Ovaj dvomotorni mlazni avion kratkih rastojanja postao je jedan od najmasovnijih avionskih aviona u istoriji.
Naknadne modifikacije DC-9 bile su MD-80, MD-90 i Boeing 717. Uzimajući u obzir posljednje avione Boeing 717 proizvedene 2006. godine, ukupna proizvodnja porodice DC-9 (DC-9 / MD-80/90/717) nastavljena je 41 godine i iznosio je oko 2500 aviona.
1967. martIL-62
IL-62 - prvi sovjetski mlazni interkontinentalni putnički avion. U pogonu od 1967, serijska proizvodnja 1966-1995. Ukupno je proizvedeno 276 aviona. Trećina svih proizvedenih automobila izvezena je u socijalističke zemlje. Dizajn karakteristika zrakoplova je mali četvrti stražnji stajni trap na dva točka, koji se koristi za sprečavanje prevrtanja praznog zrakoplova prilikom parkiranja i taksiranja. Il-62 je postao prvi ruski mlazni avion koji je koristio reverzni potisak motora.
April 1967Boeing 737
9. aprila 1967. u 13:15 održao se prvi let na aerodromu Boeing Field boeing zrakoplov 737-100 s repnim brojem N73700. Ovo je bio početak letačke biografije, možda najuspješnijeg i najmasovnijeg zrakoplova u povijesti. civilno vazduhoplovstvo... Boeing 737 toliko se široko koristi da je u svakom trenutku u zraku u prosjeku 1200 zrakoplova, a svakih 5 sekundi, negdje u svijetu, poleti jedan 737. Zapravo, Boeing 737 je generički naziv za više od deset vrsta aviona.
Septembar 1967Tu-134
U septembru 1967. godine izvršen je prvi komercijalni let Moskva-Adler na Tu-134. Međutim, gotovo tri godine Tu-134 su se koristili samo na međunarodnim linijama, a tek u ljeto 1969. počeli su služiti unutar sindikalne linije Moskva-Lenjingrad i Moskva-Kijev. U početku Tu-134 nije dizajniran kao novi avion. Projektni biro je imao ideju modernizacije Tu-124. Trup zrakoplova je produžen, motori su premješteni u zadnji dio, a ograda je zamijenjena T-obliku. Izgrađena su ukupno 852 aviona svih modifikacija.
Decembar 1968 Tu-144
Tu-144 je prva supersonična aviokompanija na svijetu koju su aviokompanije ikad koristile za komercijalni prevoz. Prvi let je izveo 31. decembra 1968. Avion je prešao simboličnu prekretnicu od Mach 2 25. maja 1970. godine, leteći na visini od 16300 m brzinom od 2150 km / h. Proizvodnja aviona pokrenuta je u pogonu u Voronježu broj 64. Nakon toga, Tu-144D se koristio samo za teretni saobraćaj između Moskve i Habarovska. Do trenutka napuštanja operacije izgrađeno je 16 aviona Tu-144.
Mart 1969Aérospatiale / BAC Concorde
Prototip br. 001 završen je početkom 1969. godine, a 2. marta 1969. godine izveo je prvi let sa fabričkog aerodroma u Toulouseu pod kontrolom probnog pilota Sud Aviation Andre Turka. Komercijalna operacija Concordesa započela je 21. januara 1976. godine, kada je British Airlines G-BOFA (br. 206) poletio svojim prvim letom iz Londona za Bahrein. Istog dana, let F-BFBA (br. 205) otvorio je liniju Pariz-Dakar kompanije Air France. 10. aprila 2003. godine, British Airways i Air France objavili su svoju odluku da prekinu komercijalne operacije svoje flote Concord. Posljednji letovi održano je 24. oktobra.
Januara 1970 Boeing 747
Prvi Boeing 747, službeno nazvan Boeing 747-100, izgrađen je 2. septembra 1968. 1. januara 1970. godine, avion kompanije Pan American World Airways izvršio je prvi komercijalni let. Boeing 747 ima raspored na dvije palube, dok je gornja paluba po dužini značajno inferiorna od donje. Veličina i neobična "grba" gornje palube učinila je Boeing 747 jednim od najprepoznatljivijih aviona na svijetu, junakom desetina filmova i simbolom civilne avijacije.
Maj 1971 Tu-154
U maju 1971. godine, pretproizvodni avioni Tu-154 počeli su da se koriste za transport pošte iz Moskve do Tbilisija, Sočija, Simferopolja i Mineralnih Voda. Serijski proizvedena od 1968. do 1998, proizvedeno je ukupno 932 aviona. Stopa proizvodnje ponekad je dosezala i 5 automobila mjesečno. Od 1998. do 2011. godine mala proizvodnja aviona Tu-154M vršena je u pogonu Aviakor u Samari. Konačni kraj proizvodnje planiran je za 2012. godinu.
Najmasovniji sovjetski mlazni putnički avion, koji je do kraja prve decenije 21. veka ostao jedan od glavnih aviona na rutama srednjeg dometa u Rusiji. Postao je jedan od glavnih likova u igranom filmu "Posada"; Mosfilm, 1979
Avgusta 1971 McDonnell Douglas DC-10
Prvi DC-10-10 srednjeg dometa započeo je uslugu American Airlinesa u avgustu 1971. Ako pogledamo na stranu, to je bio prvi širokotrupni avion na svijetu u modernom smislu te riječi. Proizvodnja ovog aviona prekinuta je 1989. godine, ali mnogi od njih su pretvoreni u teretnu verziju i nastavljaju letjeti do danas. Od februara 2010. godine u pogonu je 168 vozila DC-10 (uključujući cisterne), od čega 67 FedEx-a, a 59 USAAF-a.
Oktobar 1972 Airbus A300
28. oktobra 1972. godine pojavila se zvijezda novog igrača na tržištu aviona za srednje i velike daljine, Airbus Industrie. Tog dana, njen prvorođeni avion A300 B1 izvršio je prvi let. Tokom razvoja A300 bilo je gotovo nemoguće zamisliti da će avion sa dvije turbine moći obavljati prekookeanske i pacifičke letove. Stoga je domet određen samo za kontinentalne letove. Kasnije je ograničeni domet postao glavni nedostatak aviona.
Decembar 1980 IL-86
26. decembra 1980. prvi i najmasovniji sovjetski / ruski putnički širokotrupni avion Il-86 izveo je prvi redovni let na relaciji Moskva - Taškent. IL-86 se smatra jednim od najboljih i najsigurnijih aviona u Rusiji i svijetu. U čitavoj istoriji njegovog rada nije poginuo nijedan putnik. Prostrani kokpit bio je čak veći od kokpita A-380.
Septembar 1982 Boeing 767
Širokotrupni avion na velike daljine Boeing 767-200 postao je prvi avion nove generacije putnički brodovikoja je započela s radom početkom 1980-ih. Boeing 767-200 takođe je postao prvi dvomotorni avion sposoban za upravljanje transatlantskim rutama između Evrope i Amerike bez sletanja. Prvih 767 ušlo je u službu 8. septembra 1982. Do danas je flota od 767 preletjela preko 27 milijardi nautičkih milja i izvela 7,7 miliona letova.
Mart 1988 Airbus A320
U martu 1988. Air France je dobio prvi A-320. Zrakoplov A320 prvi je putnički zrakoplov na svijetu s upravljačkim sustavom "fly-by-wire" (EDSU), kokpitom opremljenim bočnim upravljačkim palicama (bočnim palicama) umjesto konvencionalnih upravljačkih stupova i vodoravnim repom izrađenim u potpunosti od kompozitnih materijala. Porodica A320 uključuje i mlađu braću (318/319) i stariju (A321). Uključeno ovaj trenutak proizvedeno je više od 5100 jedinica.
Januara 1989 Tu-204
1988. godine prvi je prototip Tu-204 proizveden u pilot proizvodnom pogonu ANTK, dizajniran da zamijeni ostarjeli Tu-154. 2. januara 1989. godine prvi put se popeo na nebo. 23. februara 1996. Tu-204 je izvršio prvi let sa putnicima na relaciji Moskva - Mineralne Vode. Kokpit je opremljen zaslonima u boji i središnjim ručicama u obliku slova Y s malim hodom. Sistem upravljanja avionom i motorom - fly-by-wire; Tu-204 je postao prvi domaći avion na kojem su primijenjene ove inovacije.
Februara 1993 Airbus A340
U konkurenciji sa Boeingom, Airbas Corporation je odlučio krenuti svojim putem i stvorio je direktnog konkurenta za model 474. Krajem februara 1993. godine primljen je prvi avion A340-300 aviokompanija Air Francuska. Početkom februara 1993. godine, prvi A340-200 proširio je njemačku flotu lufthansa Airlines... 16. - 18. juna 1993. godine, avion A340-200, nazvan World Ranger, izveo je let oko sveta na relaciji Pariz - Auckland ( Novi Zeland) - Pariz s jednim slijetanjem u Auckland. Airbus A340-600 bio je najduži putnički avion na svijetu sa trupom dužine 75,36 metara prije izlaska proširene verzije Boeinga 747-8 - 76,4 metra.
Maj 1995 Boeing 777
Boeing 777 (zvani Triple Seven, zvani Luka) najveći je svjetski mlazni avion s dva motora i mlaznim motorom. Na njemu instalirani motori General Electric GE90 najveći su i najsnažniji mlazni motori u istoriji vazduhoplovstva. Karakteristična karakteristika su i stajni trap sa šest točaka. Boeing 777 bio je prvi komercijalni avion koji je bio 100% baziran na računaru. Prvih 777-200 isporučeno je United Airlinesu 15. maja 1995.
April 2005 Airbus A380
Airbus A380 najveći je putnički avion. Ovaj dvospratni brod ima sljedeće dimenzije: visina - 24 m, dužina - 73 m, raspon krila - 79,4 m. U standardnoj konfiguraciji može primiti 555 putnika, čarter verzija može primiti 853 osobe. Dizajniran za direktne letove do 15.000 km. Airbus A380 je najekonomičniji od aviona ove klase. Po putniku troši 3 litre goriva na 100 kilometara. Za razvoj ovog modela bilo je potrebno 10 godina i 12 milijardi evra. Avion je najavljen kao alternativa Boeingu 747.
Maj 2008 Sukhoi Superjet 100
Prvi Superjet 100 predstavljen je javnosti 26. septembra 2007. godine u pogonu u Komsomolsk-na-Amuru, a 19. maja 2008. godine uspešno je završio svoj prvi let. U februaru 2012. SSJ100 je dobio certifikat tipa EASA. Od sredine jula 2012. godine, devet zrakoplova SSJ100 koje su upravljale aviokompanije preletjelo je više od 5.200 komercijalnih letova u ukupnom trajanju od preko 10.200 sati leta.
Decembar 2009 Boeing 787 Dreamliner
Prvi probni let novog "vojnika" u ratu za putnike i ekonomsku efikasnost dogodio se 15. decembra 2009. Od juna 2010. godine naručeno je 868 aviona. Boeing-787 je dvomotorni zrakoplov širokog tijela koji može prevesti 250-330 putnika na udaljenosti od 16 hiljada 299 kilometara (ovisno o modifikaciji). Više od polovine dijelova zrakoplova izrađeno je od laganih kompozitnih materijala, novi 787 ima 12% veću iskoristivost goriva u odnosu na Boeing-777, a također će tijekom rada trošiti 20% manje goriva od modernih zrakoplova iste klase.
To je zapravo svih 60 godina. Od nadolazećih novih proizvoda možemo očekivati \u200b\u200bAirbus A350 i MC21, koji će biti još lakši, ekonomičniji, tiši, udobniji, pouzdaniji itd. itd. Ali, svejedno, oni će biti dvomotorni niskokrilni avioni ... O tome više sljedeći put.
Hvala na pažnji.
U glavama velikog broja ljudi, na ovaj ili onaj način, povezan sa opštom avijacijom, takav pojam kao „lični avion“ neko je vrijeme bio neraskidivo povezan sa laganim avionima na elisni pogon sa jednim ili dva motora, koji su bili opremljeni turbopropelerskim ili klipnim motorima. Do posljednjeg puta mlazni avion činilo se preskupim i neekonomičnim za kupce koji su mogli priuštiti ovaj način prijevoza. U tome nema ništa čudno, jer čak i jeftini avioni sa mlaznim motorima koštaju nekoliko miliona dolara, a njihovi moćni motori trošili su veliku količinu goriva u poređenju sa klipnim kolegama. Stoga pokušaji stvaranja malog mlaza za privatnu upotrebu dugi niz godina nisu završili ničim.
Međutim, danas postoje svi razlozi za vjerovanje da će se u bliskoj budućnosti dogoditi značajne promjene u poslovnom vazduhoplovstvu: dolazi era jednodomnih i dvomotornih mlaznih aviona. Istovremeno, ne govorimo samo o poslovnim avionima koji su dizajnirani da prevoze 4-8 putnika, već o automobilima koji su slični sportskim automobilima. Odnosno, uobičajeni mlazni avioni sa 2-4 sedišta, koji već ni na koji način nisu inferiorni u odnosu na svoje kolege sa klipnim motorima.
U isto vrijeme, civilni poslovni avioni poput ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 i Embraer PHENOM 100 imaju više izgleda za tržište, jer vam omogućavaju da udobno premjestite malu kompaniju bilo gdje. Prema riječima stručnjaka, u sljedećih 10 godina u svijetu će se prodati oko 4300-5400 mlaznih aviona s "džepom", a to je već prilično impresivna brojka. Istodobno, postoji potražnja ne samo za standardnim poslovnim avionima, već i za potpuno novim mašinama, superlakim poslovnim avionima ili čak nekom vrstom zračnih taksija.
Takav avion imao je čak i posebnu oznaku VLG - Very Light Jet. Početni ili osobni mlaznjaci, koji su se ranije često nazivali mikro-mlazovima. Maksimalni putnički kapacitet takvih vozila ne prelazi 4-8 ljudi, a maksimalna težina ne prelazi 4.540 kg. Ovi su avioni lakši od onih modela koji se obično nazivaju poslovnim mlaznjacima i dizajnirani su da njima upravlja 1 pilot. Primjeri takvih mašina su gore spomenuti modeli.
Izuzetno lagani mlaz potpuno je novi koncept, a sve veći broj stručnjaka širom svijeta zaključuje da bi pojava takvih aviona mogla revolucionirati segment poslovnog vazduhoplovstva. Honeywell i Rolls-Royce uzeli su u obzir ovaj faktor na vrijeme da bi sastavili svoje prilično ozbiljne godišnje prognoze za procjenu tržišne situacije. Situacija na tržištu se već mijenja. Raširena upotreba kompozitnih materijala u stvaranju aviona, minijaturizacija mlaznih motora, pojava novih vazduhoplovnih elektroničkih sistema, sve to, od kraja 1990-ih, vodi tržište takvih aviona naprijed.
Trenutno vlasnici aviona opremljenih klipnim motorima, od kojih su neki dizajnirani i izrađeni u poslijeratnom periodu, počinju razmišljati o kupovini modernih mlaznih aviona. Ogromno interesovanje publike dovelo je do pojave velikog broja najrazličitijih projekata i razvoja. Na žalost, većina njih zauvijek će ostati koncepti i projekti koji još nisu dosegli fazu prototipa.
Embraer PHENOM 100
Prva kompanija koja je uspjela prevladati cjelokupan razvojni proces i predstaviti gotov avion bila je brazilska kompanija Eclipse Aviation. To je ovo avionska kompanija ušao u civilno vazduhoplovstvo, prvi koji je dobio certifikat za "džepni" mlazni avion. Brazilski proizvođač aviona na tržište je ušao svojim Embraerom PHENOM 100, čija je potražnja premašila sva očekivanja, što je bilo jedno od vjesnika nadolazeće komercijalne revolucije.
Trenutno mogućnost kupovine vlastitih mlaznih aviona na tržištu za uslovnih 500 000 američkih dolara ostavlja ravnodušnim veliki broj zrakoplovnih profesionalaca, ali oni ljudi koji vole i sanjaju da lete cijeli život - naime, oni su glavni kupci takvih neobičnih vozila - jednostavno nisu mogli vjerujte svojoj sreći. I premda su stvarni troškovi brazilskog prvorođenca premašili milion dolara (prodaja je započela sa 1,3 miliona dolara), on ostaje ne samo konkurentna, već jednostavno jedinstvena ponuda s nevjerovatno niskom cijenom. Jednostavno je bilo nerealno nabaviti takav zrakoplov takvih letačkih karakteristika u nedavnoj prošlosti. U isto vrijeme, sve aviokompanije koje rade u ovom segmentu pokušavaju učiniti sve što je u njihovoj moći kako cijene njihovih proizvoda ne bi premašile psihološki važnu marku od milion dolara.
Strast za vrlo laganim mlazom dovela je čak do nekih prilično odvažnih projekata, poput transformacije borbenog trenera u civilni ultralaki mlaznjak. Nije teško zamisliti da li je najmoderniji ruski školski avion Yak-130 odjednom postao dostupan civilnim kupcima. Bilo bi potražnje za tim. Bilo bi vlastitih domaćih "Abramoviča" (a ne svojih) koji bi željeli nabaviti nešto na daljinu, ali podsjećajući na borbeno vozilo. Ovu priliku skoro je realizovala Aviation Technology Group (ATG).
Trenerski avion, koji je razvio ATG, nazvan je ATG Javelin i prilično se razlikovao od svojih tradicionalnih predstavnika. Razlikovao se od obećavajućih TCB modela, prije svega, vrlo malom težinom - ne većom od 2.900 kg, što je, na primjer, 2,3 puta manje od ruskog trenera Yak-130 u sličnoj konfiguraciji. Istodobno, američki ATG Javelin bio je dvomotorni avion s potpuno elektroničkim punjenjem, što mu je omogućilo (kako je navedeno) da efikasno obučava pilote civilnih aviona i najnovije lovce 5. generacije.
U njegovu brodsku elektroniku "ušiven" je ogroman broj različitih scenarija mogućih vazdušnih borbi, kao i imitacija rada sistema samoodbrane i vazdušnog naoružanja, mogućnost analize delovanja pilota i planiranje borbenih misija. Prema predstavnicima kompanije ATG, primjena svega ovoga u praksi omogućila je uspješno korištenje ATG Javelin ne samo za osnovnu i početnu obuku pilota, već i za naprednu obuku vojnih pilota, koji bi tada mogli preći na upravljanje takvim mašinama kao što su Eurofighter, Su-30 ili Rafale.
Po svom dizajnu, ATG Javelin TCB bio je sličan lovcu s laganim i izdržljivim ramom koji je proizveden uz široku upotrebu kompozitnih materijala. Članovi posade bili su u kokpitu u tandemu ispod posebne nadstrešnice od dva dijela. Vozilo je imalo nisko konzolno krilo s pometenom prednjom ivicom. Pomaknut vodoravni rep, 2 kobilice, 2 trbušna grebena bila su nagnuta prema van za 20 °. Stajni trap je bio tri stupa, nosač je bio opremljen hidrauličkim pogonom. Motori su bili postavljeni iza kokpita, a vazduh im se dovodio kroz bočne usisnike zraka. Ravne ispušne mlaznice nalazile su se između kobilica.
U početku je ovaj avion razvijen i dizajniran posebno kao avion za obuku, ali kasnije se sve više počeo pozicionirati kao vazdušni taksi ili čak lako poslovno mlazno rešenje. Kako bi mogao letjeti bez ograničenja na civilnim zračnim linijama, ATG Javelin trebao je biti opremljen skupom opreme slične onoj koja se koristi na putničkim zrakoplovima, uključujući opremu za izbjegavanje sudara zraka i zemlje, sisteme za letove sa smanjenim intervalima vertikalnog razdvajanja i računarski navigacijski sustav zrakoplova. ... Čitajući takve izjave programera, preostalo je samo razmišljati o tome kako će svu ovu opremu uklopiti u deklariranu masu aviona, koja nije prelazila 3 tone.
Takođe, tvorci mašine nadali su se da će biti certificirani u skladu sa FAR-23 standardima. Prvi let, jedina izgrađena kopija ATG Javelina, izveden je 30. septembra 2005. Uprkos činjenici da je kompanija dobila 150 čvrstih narudžbi za svoje potomstvo, ATG nikada nije uspio pronaći tog strateškog partnera koji bi omogućio lansiranje novine u masovnu proizvodnju. 2008. godine firma se proglasila bankrotom, a razvoj i testiranje ATG Javelin zaustavljeni su. Tako su ljubitelji lagane avijacije izgubili priliku da se dočepaju praktično borbenog aviona za obuku, koji ima zavidnu, praktično nadzvučna brzina... Maksimalna brzina ATG Javelina bila je 975 km / h.
Izvori informacija:
-http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html
18. aprila 1941. - Održao se prvi let nemačkog aviona Messerschmitt Me.262, koji je kasnije postao prvi serijski mlazni avion na svetu i prvi mlazni avion na svetu koji je učestvovao u neprijateljstvima. Zbog kašnjenja u razvoju mlaznih motora, u ovaj let je ugrađen klipni motor Jumo 210G.
Istorija ne tolerira subjunktivno raspoloženje, ali da nije bilo neodlučnosti i kratkovidnosti rukovodstva Trećeg rajha, Luftwaffe bi opet, kao i prvih dana Drugog svjetskog rata, u zraku dobio potpunu i bezuvjetnu prednost.
U junu 1945. godine, pilot kraljevskog vazduhoplovstva kapetan Eric Brown poletio je zarobljenim Me-262 iz okupirane Njemačke i krenuo prema Engleskoj. Iz njegovih memoara: „Bio sam vrlo uzbuđen jer je bio tako neočekivan preokret. Prethodno je svaki njemački avion koji je letio iznad La Manchea naišao na vatru iz protivavionskih topova. A sada sam letio kući najvrjednijim njemačkim avionom. Ovaj avion ima prilično zlokoban izgled - izgleda poput morske pse. A nakon poletanja shvatio sam koliko bi nam problema mogli donijeti njemački piloti u ovom veličanstvenom automobilu. Kasnije sam bio dio tima probnih pilota koji su testirali mlaz Messerschmitt u Fanboroughu. Tada sam na njemu prešao 795 km / h, dok je naš najbolji lovac prešao 446 mph, što je velika razlika. Bio je to pravi kvantni skok. Me-262 je mogao promijeniti tok rata, ali nacisti su to imali prekasno. "
Me-262 je u svjetsku istoriju vazduhoplovstva ušao kao prvi serijski borbeni mlazni lovac.
Njemačka uprava za naoružanje je 1938. dodijelila Messerschmitt A.G. razviti mlazni lovac na koji je planirano da se instaliraju najnoviji turbomlazni motori BMW P 3302. Prema HwaA-inom planu, BMW motori trebali su biti isporučeni masovna proizvodnja već 1940. Krajem 1941. jedrilica budućeg lovca-presretača bila je spremna.
Sve je bilo spremno za testiranje, ali stalni problemi s BMW motorom natjerali su dizajnere Messerschmitta da potraže zamjenu. Bio je to turbomlazni motor Junkers Jumo-004. Nakon finaliziranja dizajna u jesen 1942, Me-262 se podigao u zrak.
Eksperimentalni letovi pokazali su izvrsne rezultate - maksimalna brzina bila je blizu 700 km / h. Ali njemački ministar oružja A. Speer zaključio je da je prerano za pokretanje masovne proizvodnje. Bila je potrebna temeljna revizija aviona i njegovih motora.
Prošla je godina, eliminisane su "dječje bolesti" aviona, a Messerschmitt je odlučio pozvati njemačkog asa, junaka španskog rata, general-majora Adolpha Gallanda na test. Nakon niza letova moderniziranim Me-262, napisao je izvještaj zapovjedniku Luftwaffea Geringa. U svom izvještaju, njemački as u oduševljenim tonovima dokazao je bezuvjetnu superiornost najnovijeg mlaznog presretača nad klipnim jednodomotornim lovcima.
Galland je također predložio da se započne trenutna primena serijske proizvodnje Me-262.
Početkom juna 1943. godine, na sastanku sa zapovjednikom njemačkog ratnog zrakoplovstva Geringa, odlučeno je da se započne serijska proizvodnja Me-262. U tvornicama Messerschmitt A.G. počele su pripreme za montažu novog aviona, ali u septembru je Gering dobio naredbu da se ovaj projekat "zamrzne". Messerschmitt je hitno stigao u Berlin u sjedište zapovjednika Luftwaffea i tamo se upoznao s Hitlerovom naredbom. Fuehrer je izrazio zaprepaštenje: "Zašto ne dobijemo Me-262 kad frontu trebaju stotine lovaca Me-109?"
Saznavši za Hitlerovu naredbu da zaustavi pripreme za masovnu proizvodnju, Adolf Galland napisao je Fuehreru da je Luftwaffeu potreban mlazni lovac poput zraka. Ali Hitler je već sve odlučio - njemačkom ratnom zrakoplovstvu nije trebao presretač, već mlazni bombarder. Taktika "Blitzkriega" nije dala Fuehreru odmora, a ideja o munjevitom napadu uz podršku "blitz oluje" čvrsto se zaglavila u Hitlerovoj glavi.
U decembru 1943. Speer je potpisao naredbu o započinjanju razvoja brzog mlaznog aviona zasnovan na presretaču Me-262.
Projektni biro Messerschmitt dobio je kartu, a financiranje projekta obnovljeno je u cijelosti. Ali tvorci brzih jurišnih aviona suočili su se s brojnim problemima. Zbog masovnih savezničkih zračnih napada na industrijske centre u Njemačkoj, počeli su prekidi u isporuci komponenata. Nedostajalo je hroma i nikla koji su korišteni za izradu lopatica turbine motora Jumo-004B. Kao rezultat toga, proizvodnja Junkersovih turbomlaznih motora naglo je opala. U aprilu 1944. sastavljeno je samo 15 pretprodukcijskih jurišnih aviona, koji su prebačeni u posebnu ispitnu jedinicu Luftwaffea, koja je praktikovala taktiku upotrebe nove mlazne tehnologije.
Tek u junu 1944. godine, nakon prenosa proizvodnje motora Jumo-004B u podzemno postrojenje Nordhausen, postalo je moguće započeti masovnu proizvodnju Me-262.
U maju 1944. Messerschmitt je počeo razvijati nosače bombi za presretač. Razvijena je opcija postavljanjem dvije bombe od 250 kg ili jedne od 500 kg na trup Me-262. Ali paralelno s projektom napada-aviona-bombardera, dizajneri su, potajno iz zapovjedništva Luftwaffea, nastavili usavršavati lovački projekt.
Tokom inspekcije koja se dogodila u julu 1944. godine, utvrđeno je da rad na projektu mlaznog presretača nije okrnjen. Fuehrer je bio bijesan, a rezultat ovog incidenta bila je Hitlerova lična kontrola nad projektom Me-262. Bilo kakvu promjenu dizajna aviona "Messerschmitt" od tog trenutka mogao je odobriti samo Hitler.
U julu 1944. stvorena je jedinica Kommando Nowotny pod zapovjedništvom njemačkog asa Waltera Novotnyja (258 oborenih neprijateljskih aviona). Opremljen je s trideset Me-262 opremljenih nosačima bombi.
Ekipa Novotnyja imala je zadatak da testira napadne avione u borbenim uslovima. Novotny je prekršio naredbu i kao lovac koristio mlazni avion u čemu je postigao znatan uspjeh. Nakon niza izvještaja s fronta o uspješnoj upotrebi Me-262 kao presretača u novembru, Goering je odlučio izdati naredbu za formiranje borbene jedinice s mlaznim Messerschmittsom. Takođe, zapovjednik Luftwaffea uspio je uvjeriti firera da preispita svoje mišljenje o novoj letjelici. U decembru 1944. Luftwaffe je usvojio tristotinjak lovaca Me-262, a projekat proizvodnje jurišnih aviona je zatvoren.
Zimi 1944. "Messerschmitt A.G." osjetio akutni problem s dobivanjem komponenata potrebnih za sastavljanje Me-262. Saveznički bombarderski avion bombardirao je njemačke fabrike danonoćno. Početkom januara 1945. HWaA je odlučio raspršiti proizvodnju mlaznih lovaca. Čvorovi za Me-262 počeli su se sklapati u jednospratnim drvenim zgradama skrivenim u šumama. Krovovi ovih mini tvornica bili su prekriveni maslinovom bojom i bilo je teško uočiti radionice iz zraka. Jedna takva biljka proizvela je trup aviona, druga je napravila krila, treća je napravila završni sklop. Nakon toga, gotovi lovac poletio je u zrak, koristeći besprijekorne njemačke autobane za polijetanje.
Rezultat ove inovacije bilo je 850 turbomlaznih aviona Me-262, proizvedenih od januara do aprila 1945.
Ukupno je izgrađeno oko 1900 Me-262 i razvijeno je jedanaest modifikacija. Od posebnog je interesa noćni lovac-presretač dvosjed sa radarska stanica "Neptun" u prednjem trupu. Ovaj koncept mlaznog lovca s dva sjedala opremljenog snažnim radarom ponovili su Amerikanci 1958. godine, koristeći F-4 Phantom II.
U jesen 1944. godine, prve vazdušne borbe između Me-262 i sovjetskih lovaca pokazale su da je Messerschmitt bio strašan neprijatelj. Njegova brzina i vrijeme uspona bili su neuporedivo veći od ruskih aviona. Nakon detaljne analize borbenih sposobnosti Me-262, sovjetska komanda vazduhoplovstva naredila je pilotima da s najveće udaljenosti otvore vatru na nemački mlazni lovac i upotrebe manevar izbegavanja.
Daljnja uputstva mogla su biti usvojena nakon testiranja Messerschmitta, ali takva prilika ukazala se tek krajem aprila 1945. godine, nakon zauzimanja njemačkog aerodroma.
Dizajn Me-262 sastojao se od potpuno metalnog konzolnog niskokrilnog aviona. Dva turbomlazna motora Jumo-004 ugrađena su ispod krila, na spoljnoj strani stajnog trapa. Naoružanje se sastojalo od četiri 30-mm topa MK-108 postavljena na nosu aviona. Municija - 360 granata. Zbog gustog rasporeda topovskog naoružanja pružena je izvrsna preciznost prilikom gađanja neprijateljskih ciljeva. Takođe su izvedeni eksperimenti za postavljanje topova većeg kalibra na Me-262.
Mlaz Messerschmitt bio je vrlo jednostavan za proizvodnju. Maksimalna proizvodljivost jedinica olakšala je njihovo sklapanje u "šumskim fabrikama".
Uz sve prednosti, Me-262 je imao nepopravljive nedostatke:
Mali radni vijek motora - samo 9-10 sati rada. Nakon toga je bilo potrebno izvršiti kompletnu demontažu motora i zamijeniti lopatice turbine.
Dugo trčanje Me-262 učinilo ga je ranjivim tokom polijetanja i slijetanja. Borbene jedinice Fw-190 dodijeljene su za pokrivanje polijetanja.
Izuzetno visoki zahtjevi za pokrivenost aerodroma. Zbog nisko lociranih motora, svaki predmet koji je ušao u usisnik zraka Me-262 izazvao je kvar.
Ovo je zanimljivo: 18. avgusta 1946, na vazduhoplovnoj paradi posvećenoj Danu vazduhoplovstva, lovac I-300 (MiG-9) preletio je aerodrom Tušino. Opremljen je turbomlaznim motorom RD-20 - tačnom kopijom njemačkog Jumo-004B. Na paradi je predstavljen i Yak-15 opremljen zarobljenim BMW-003 (kasnije RD-10). Upravo je Yak-15 postao prvi sovjetski mlazni avion koji su službeno usvojile ratno zrakoplovstvo, a ujedno i prvi mlazni lovac na kojem su vojni piloti savladali akrobaciju. Prvi serijski sovjetski mlazni lovci stvoreni su na osnovi postavljenoj u Me-262 davne 1938. godine.
Američki vojnici pregledavaju zarobljeni njemački mlazni lovac Me262A1aU4, modifikacije Me-262A-1a U4, opremljen topom VK5 od 50 mm. Namijenjen je kao presretač bombardera. Nije komercijalno proizvedeno.
Njemački mlazni lovac-bombarder Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Burevestnik") iz I / KG 51 na aerodromu. Na trbušnom ovjesu aviona nalaze se dvije bombe od 250 kg.
