Ruska aviokompanija Sukhoi Civil Aircraft, zajedno sa stranim kompanijama, razvila je moderan putnički avion na kratke relacije - Sukhoi Superjet 100 (Sukhoi Superjet ili SSJ).

Vrijedno je napomenuti da je ovaj model zrakoplova dobio EASA - međunarodni certifikat koji potvrđuje upotrebu ove avionske linije od strane svih zrakoplovnih kompanija u svijetu i Evropi, koje principe EASA prepoznaju kao standard.

Takođe, SSJ 100-95B je prvi putnički avion u Rusiji koji udovoljava svim evropskim zahtjevima za nivo buke.

Aeroflot je glavni potrošač aviona ovog modela. Aviokompanija koristi 10 različitih modela Sukhoi Superjet na svojim linijama, od 22 koja danas postoje.

Za početak, pogledajmo konfiguraciju aviona Sukhoi Superjet 100-95V i zabilježimo i najbolja i najlošija sjedala u avionu.

Prva tri reda sjedala se nalaze u poslovnoj klasi. Sva sjedala su prilično udobna, osim sjedala A, C i F, D u prvom redu.
Ispred 1. reda nalazi se pregrada zbog koje je nešto manje prostora za noge nego u ostalim redovima iste klase.

Sjedala od 6 do 20 su sjedišta u ekonomskoj klasi. Sjedala A, C, D, E, F šestog reda su najprikladnija i najudobnija u svojoj klasi. Navedena sjedala zaslužila su titulu najboljih sjedala u ekonomskoj klasi zbog slobodnog prostora ispred sjedala i najprikladnijeg mjesta.

Mjesta posljednjeg reda ( 20. red) treba posvetiti posebnu pažnju. U ovom dijelu zrakoplova uočavaju se razlike između kompleta aviona AA i AF.

U konfiguraciji aa iza 20, toaleti i tehničke prostorije nalaze se u blizini, tako da sjedala u ovom redu ili uopće ne leže ili je njihova funkcija presavijanja vrlo ograničena. Pored toga, ljudi će neprestano šetati u blizini toaleta, a ponekad će se stvoriti njihov red. Ta se mjesta mogu nazvati nezgodnim.

U konfiguraciji AF - udaljenost od zadnjeg reda do kupaonica je malo povećana. Pored toga, sjedala u redu 20 apsolutno se ne razlikuju od ostalih sjedala u ekonomskoj klasi. Iako se, prolazeći pored vas, nećete zaustaviti.

Bilješka: Ako niste sigurni kojim ćete zrakoplovom letjeti, odaberite zadnji red samo ako nema drugih mogućnosti.

• Provjerite potrebnu konfiguraciju zrakoplova na web lokaciji Aeroflot;
• Izaberite dobra mjesta za sebe, uzimajući u obzir gore navedene preporuke;
• U slučaju poteškoća u odabiru karata, potražite savjet od kvalifikovanih predstavnika kompanije.

Današnja bilješka je kratki pregled ruskog aviona Sukhoi Superjet-100, brod trupa RA-89005. Avion SSJ 100, obojen bojama vazdušnog saveza SkyTeam, predat je Aeroflotu 5. marta 2012. Moj let njime odvijao se 30. marta 2012. godine, odnosno prije više od godinu dana. Tada je u svijetu letjelo samo 8 takvih mašina (sada oko 20). Podijeliću lične utiske o avionu. Bolje kasno nego nikad, kako se kaže.

// glazelki.livejournal.com

Djevojka u uniformi Aeroflota otvara se ukrcavanjem na let na relaciji Moskva - Minsk. Cijena povratne karte iznosila je skromnih 3868 rubalja (1013 grivna ili 127 dolara).

// glazelki.livejournal.com

SSJ 100 dostupan je u dvije verzije za ~ 75 i ~ 95 putnika. Superjet pripada klasi regionalnih aviona za kratke daljine, tj. dizajniran za letove srednjeg i kratkog dometa (do 2.400 kilometara). Ali postoji i opcija sa povećanim dometom leta. Kabina ekonomske klase je uskog karoserije - 5 sedišta u jednom poprečnom redu, odvojeno prolazom (3 + 2).

// glazelki.livejournal.com

Čim se otvorila mrežna prijava na web lokaciji Aeroflota, prijavio sam se u prvom redu nakon poslovne klase.

// glazelki.livejournal.com

Obratite pažnju na ravninski dijagram, ovaj red ima najveće mjesto za noge.

// glazelki.livejournal.com

Ni prstom ispružene noge nemoguće je doći do sedišta ispred.

// glazelki.livejournal.com

Ostatak stolica je također vrlo ugodan za sjedenje. Razmak redova je što je moguće pristojniji u ekonomskoj klasi. Za mene, kao putnika, ovo je jedna od ključnih karakteristika aviona.

// glazelki.livejournal.com

Salon je bio potpuno nov. Toliko čisto da je sjalo ravno. Završiti na nivou. Pređimo na glavne komponente.

Pojedinačni panel. LED žarulje, sjajno svijetle. Tasteri na panelu su jednostavni, ali se pritiskaju blago i ugodno.

// glazelki.livejournal.com

Konzola za starije stjuardese.

// glazelki.livejournal.com

Odjeljak za ručnu prtljagu.

// glazelki.livejournal.com

Dizajneri su uspjeli osigurati da veličina polica odgovara veličini polica obloga s velikim promjerom trupa, poput aviona srednjeg dometa porodice A320. Imajte na umu da je ladica dublje iznad tri stolice. Dakle, ako je "ručni prtljag" toliko velik da ne stane na desnu stranu, možete zamoliti susjede s lijeve strane da ostanu nad njima.

// glazelki.livejournal.com

Ako je kabina do očnih jabučica, a svaki putnik ima gomilu stvari sa sobom, u ručnom odjeljku neće biti dovoljno mjesta za sve. Međutim, ovo nije problem određenog zrakoplova, već karakteristika cijele ekonomske klase.

// glazelki.livejournal.com

Preklopni sto.

// glazelki.livejournal.com

Sukhoi Civil Aircraft JSC nije izmislio ništa izvanredno. Sve je standardno - doručak dobro stoji, ali dobro.

// glazelki.livejournal.com

Potpuno novo krilo zasja kroz prozor.

// glazelki.livejournal.com

Činilo mi se da je u kabini bilo pomalo bučno zbog zujanja motora. Pogotovo pri poletanju.

// glazelki.livejournal.com

Rezultati.

Šta da kažem? Let se odvijao u normalnom režimu i činio se prilično ugodnim. Ništa nije bilo dosadnije nego obično. Istovremeno, kabina SSJ 100 ne razlikuje se izvanrednim performansama od kabine drugih aviona slične klase, kojima sam letio. Jedini primjetni plus je ugodna novost unutrašnjosti. Stari Bombardieri i Embrayers su, u usporedbi s najnovijim Superjetom, povećali masnoću.

Na meni, običnom putniku, nije da sudim o taktičkim i tehničkim karakteristikama, troškovima održavanja i ekonomskoj koristi od rada aviona, već o specijalistima profila aviokompanija. Ali ipak ću reći nekoliko riječi o samom projektu. Prvo, u potpunosti odobravam upotrebu uvezenih komponenata u procesu razvoja aviona. Međunarodna saradnja poboljšala je kvalitet i zagarantovala uspjeh projekta u cjelini. Ali neprobavljivi latinski "Sukhoi Superjet 100", koji je postao službeno ime, naprotiv, vrlo je zbunjujući. Kao želju, predlažem da se sljedeći novi model ruskog aviona imenuje na ruskom jeziku.

I drugo, SSJ 100 je lansiran na domaću liniju za proizvodnju i proizveden u velikim količinama, prvi put u modernoj istoriji Rusije. Čvrsta knjiga narudžbi za linijski brod već iznosi 179 jedinica. Kako se broj Superjetova povećava, nadam se da će rasti broj međuregionalnog prometa, što nama, stanovnicima regija ogromne države, tako nedostaje.

Sukhoi Superjet 100 nije samo ruski avion, on je ruski nacionalni ponos. Da se prijeđe od prvog probnog leta do ugovora vrijednih više milijardi dolara u samo 5 godina, a to je nakon raspada SSSR-a i raspada zrakoplovne industrije, ovo je pravi podvig svakog zaposlenika uključenog u stvaranje Superjeta. Druga imena za isti avion - Russian Regional Jet, ili SU95 (SU95), zovite ga kako želite, ali zaljubio sam se u ovaj avion.

Tipična konfiguracija kabine Sukhoi Superjet 100

Specifikacije

Kao što vidite, avion ima 18 redova sjedala, od kojih su prva tri poslovna klasa. Avion ima dva toaleta odjednom - po jedan u klasi. Kuhinja se nalazi ispred aviona. Postoji modifikacija aviona bez poslovne klase, ima 20 redova, a u lijevom redu, gdje su dva sjedala, jedan red sjedala je manji - nedostaje prvi red. Ovako kabina aviona izgleda u 3D-u:

Kako pokazuju statistike, dvoje ljudi leti češće nego troje. Obratite pažnju na lijevi red - postoje samo 2 sjedala. To znači da možete letjeti bez susjeda. Korak između sjedala uglavnom je sličan koraku aviona Boing ili Airbus, karakteristika je u 3 + 2 sjedištima. Između sjedala - 81,3 centimetra, noge su udobne. Unutrašnjost je završena plastikom. Jedino što mi se nije svidio bio je sklopivi stol, skromnih dimenzija. Međutim, nisam osjećao - da li su moji susjedi bacili stol iz zadnjeg reda ili ne - a u drugom Boeingu su sve ove mahinacije snažno date straga, ovdje sam stavio Superjet 10 od 10, unutrašnjost je izvrsna.

Ali tamo gdje je malo vjerojatno da ćete doći kao putnik, ovo je kokpit. Modernog je dizajna, prilično jednostavan, ali odmah je jasno da avionom ne upravlja jedan, već dva pilota. I ovo više nije dizajn, to je sigurnost. Pored toga, letjelica može sletjeti i slijepo, fokusirajući se samo na instrumente, i potpuno bez tih instrumenata, fokusirajući se samo na vizualnu sliku s prozora. Oboje su ekstremni i mogu završiti loše. Naravno, sve ovisi o profesionalnosti pilota i koherenciji zemaljskih službi, ali u pogledu sigurnosti avion slijeće s instrumentima i bez njih. Kokpit:

I evo obećanih suvih brojeva i činjenica o tehničkim karakteristikama, obje verzije zrakoplova:

Modifikacija	SSJ-95	SSJ-95LR
Dimenzije
Dužina	29,8 m
Visina	10,3 m
Raspon krila	27,8 m
Promjer trupa	3,24 m
Težina
Poletna težina	Do 45 880 kg	Do 49 450 kg
Težina slijetanja	Do 41.000 kg
Do 12 250 kg
Podaci o letu
Krstarenje brzinom	830 km / h
Maksimalna brzina	860km / h / 0,81M
Visina leta	12200m / FL400
Uzletno trčanje	1.530 m	1800 m
Domet leta	3048 km	4578 km
Rezerva goriva	15805 l
Salon
Kapacitet putnika	98 u osnovnom rasporedu (do 108)
Nagib sjedišta u ekonomskoj klasi	81,3 cm
Unutrašnja širina	3,2 m
Putnička vrata	4
Toaleti	2

Idemo bez poređenja s Boingom, Airbusom, Embraerom i drugim brendovima. Samo ću reći da je Superjet potpuno konkurentan.

Kratka istorija stvaranja

Sukhoi Superjet 100 pojavio se bez obzira na sve šanse. Domaći avioni, stvoreni upotrebom novih tehnologija, a ne stare sovjetske tehnologije, bili su toliko traženi na ruskom tržištu od 2000-ih godina da je iznenađujuće da je avion prvi let izveo tek 2008. godine. Za razvoj aviona izdvojeno je oko 3 milijarde dolara.

Istorija stvaranja Sukhoi Superjet 100 pala je u dva najteža razdoblja za svjetsku ekonomiju. Kriza 2008/2009., Tada koncern Sukhoi, koji je razvijač ovog aviona, izvršio je prve letove.

U Rusiji su za 2018. godinu u funkciji 93 aviona.

Tabela prikazuje podatke o proizvodnji obloga Sukhoi Superjet 100 po godinama

	Ukupno	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018
Proizvesti.	152	2	1	2	5	12	24	35	18	19	33	1
Potrošni materijal	124				5	8	14	27	21	21	25	3
Muhe	110

Tabela pokazuje da su od 5 proizvedenih obloga prodana samo 4

Da li je to ruski razvoj

Najvažnija stvar, je li Sukhoi Superjet 100 ruski zrakoplov? Ne, nije, ali samopouzdano se kreće prema njemu. Prema najnovijim podacima, 50,83% materijala korištenih za proizvodnju aviona isporučeno je iz drugih zemalja, ostatak je domaći. Najveći dobavljač je francuska kompanija PowerJet, koja čini oko 35% materijala.

Međutim, sam razvoj je ruski. Koncern "Sukhoi" postepeno se kreće ka tome da ne samo smanji udio stranih materijala, već ga potpuno smanji na nulu. Pomislite samo, 2013. godine udio stranih materijala iznosio je 74%, a 2014. nešto više od 50 posto. Nažalost, podaci za 2015. godinu još nisu dostupni, ali sigurno će pokazati da se taj procenat još više smanjio. Ovo je jedan od prioritetnih zadataka koncerna u smislu proizvodnje.

Sukhoi Superjet 100 upoređivanje cena i konkurenata

Cijena aviona Sukhoi Superjet 100 nije objavljena u otvorenim izvorima, ali dobili smo informaciju o zaključenju ugovora od strane Yamala za 20 aviona, s objavljenim iznosom ugovora - oko 45 milijardi rubalja. Trošak jednog aviona je 2,25 milijardi rubalja. Radi lakšeg poređenja sa stranim kolegama, sve ćemo prevesti u dolare po uslovnoj stopi od 65 rubalja po dolaru. Ispada da je cijena jednog Suhoja oko 35 miliona dolara.

Šta je sa konkurentima? Na primjer, Boeing 737, otprilike uporediv sa Superjetom u svojoj LR konfiguraciji (letovi do 4500 km), košta 57,5 \u200b\u200bmiliona dolara prije uvoza u Rusiju, a ako je službeno registriran kod ruske kompanije plaćanjem dažbina i PDV-a, cijena zrakoplova raste na 81 milion dolara. Usporedite samo, 35 miliona naspram 81 milion. Više nego udvostručen. Cijena Airbusa A-319 je 63 miliona dolara, svi porezi su plaćeni, razlika ovdje je manja, ali i značajna.

Kupci aviona

Glavni kupac Suhoja je Aeroflot. 2011. godine potpisan je čvrst ugovor za isporuku 50 aviona Superjet 100. A do avgusta 2015. već je isporučeno 30 aviona, preostalih 20 je u proizvodnji. Ali Suhoj ne živi sam s Aeroflotom, postoje i drugi ruski i strani kupci. U Rusiji je iz Gazpromavije naručeno 10 superreaja, svi avioni su već isporučeni.

Meksičkoj kompaniji Interjet već je isporučeno 16 aviona. Avioni su im se toliko svidjeli da je naručeno još 14 aviona.

Budućnost Superjeta 100

Danas je glavni konkurent Boeing 737. A ovo je, inače, najpopularniji putnički avion na svijetu. Prema statistikama, jedan Boeing 737 na svijetu sjedne svakih 5 sekundi. Naravno, i dalje je potrebno narasti do takvih brojeva, Boeing 737 počeo se prodavati u 68. godini, a od tada je pretrpio puno izmjena i preinaka, jer i kompanija Boeing ne stoji mirno ... Iako će, s obzirom na cijenu Superjeta, Sukhoi definitivno moći konkurirati za kupce ne samo u Rusiji već i širom svijeta.

Do 2025. godine stručnjaci predviđaju širenje geografije distribucije aviona, do 26 zemalja, a te su zemlje već poznate jer su pokazale interes. Ako uspijemo dobiti ugovore od evropskih kompanija, što je problematično zbog sankcija iz 2014. godine, geografija bi se mogla značajno proširiti.

Azijsko tržište raste takvom brzinom da će u roku od dvije godine premašiti američko po broju prevezenih ljudi. Ovo tržište je prioritet za Rusiju, u toku su pregovori s azijskim prijevoznicima različitih klasa - od niskotarifnih prijevoznika do nacionalnih zrakoplovnih kompanija, a u sljedećih 10 godina imat ćemo snažan proboj, uglavnom zahvaljujući domaćem ruskom i azijskom tržištu. A ako ste zainteresirani za ruske zrakoplove, preporučujemo vam čitanje o zrakoplovu -.

Tokom 12. međunarodnog vazduhoplovnog i svemirskog salona MAKS-2015 United Aircraft Corporation - UAC pozvali su blogere da posjete, koji su se mogli upoznati sa nekim avionima koji su dio korporacije. Htio bih razgovarati o avionu Superjet 100... Ovo je bilo moje prvo poznanstvo sa ovim automobilom. Prvi put sam se ukrcao u ovaj avion samo dan ranije. I danas sam imao puni obilazak ovog aviona.
1.

Posjetili smo avion SSJ 100-95LR (RA-89034), namijenjen zrakoplovnoj kompaniji Yamal. Riječ je o putničkom zrakoplovu kratkog hoda normalnog aerodinamičnog dizajna, niskog krila i repu s jednim perajem. Namenjen je regionalnom vazduhoplovstvu. Prvi regionalni mlazni avion bio je domaći Yak-40, koji se također izvozio. Prije toga, regionalni prijevoz se obavljao ili na avionima Boeing 737, što je skupo za takav prijevoz, ili na turboelisnim avionima. Krajem 1980-ih, Bombardier je svoj veliki Challenger poslovni avion pretvorio u regionalni avion CRJ. Prvi put je poletio 10. maja 1991. godine, postavši prvi najsavremeniji regionalni avion među avionima sa 50 sedišta. Tada su se pojavili avioni Embraer. Što se tiče veličine putničkog prostora, oni su veći od CRJ. Međutim, kompanija Sukhoi Civil Aircraft Company (CJSC SCAC) stvorila je regionalni avion sa karakteristikama putničkog prostora kao na linijskim linijama predviđenim za letove od čvorišta do čvorišta, odnosno između većih gradova. Ovo stanje omogućava avio kompanijama da privuku dodatne putnike na svojim letovima.
2.

3.

Ekskurziju je vodio Aleksander Viktorovič Dolotovski, zamenik glavnog projektanta za aerodinamiku JSC "GSS".
4.

Avion je konfigurisan za prevoz 103 putnika u punoj kabini ekonomske klase. Sjedala su instalirana prema shemi 2 + 3. Širina sjedala je 465 mm.
5.

Prva tri reda sjedala postavljena su na širinu od 33 inča. Od ostatka kabine odvojeni su dodatnom zavjesom koja djeluje kao razdjelnik klase. Ova mjera omogućava zrakoplovnim kompanijama da prva tri reda prodaju kao poslovnu klasu. Ovaj se pristup često koristi u raznim aviokompanijama, kada putnicima nije pružena puno veća udobnost u avionu, već se pružaju poslovne usluge, koje se sastoje ne toliko od sjedala koliko od brzine prolaska kroz aerodromske terminale, zahtjeva za prtljagom itd. Na primjer, ovo koristi aviokompanija "Lufthansa". Takođe, veličina trupa aviona Superjet omogućava, ako je potrebno, da se u pramčani dio sjedala postavi punopravno sjedište poslovne klase, koje po veličini nije inferiorno u odnosu na avione A320 ili Boeing 737. Ovo je raspored aviona Aeroflot Superjet.
6.

Slijede stolice u koracima od 30 inča. Prostor za putnike ovdje pruža ne samo stepenica, već i veličina samih sjedala. Uprkos činjenici da to nisu tanka sjedala, koja sada više nema i upola su debela, ta su sjedala tanja od onih kojima se leti u avionima proizvedenim 90-ih. Stoga se čak i sa korakom od 30 inča putnici osjećaju isto kao i kod standardnih rasporeda sa korakom od 31 ili 32 inča.
7.

Police za prtljag u putničkom prostoru odabrane su tako da putnici koji su prethodno putovali širokim avionom nemaju problema sa ručnom prtljagom. Kanta za glavu iznad dugog reda (desno) malo je veća nego što je A320 pruža u svojoj standardnoj konfiguraciji. Police nasuprot (lijevo) su pliće, ali u njih i dalje stane standardni kofer. A s obzirom da ova polica stoji iznad jedinice sa dva sjedala, ima dovoljno mjesta za sve. Odnosno, zapremina prtljažnika po putniku ovdje ne ovisi s koje strane leti. Istovremeno, ako veličinu police uporedimo sa direktnim konkurentom Superjeta - Embraer 190, visina polica našeg aviona je gotovo dvostruko veća od Embraera.
8.

Široki prolaz između sjedala izabran je iz sigurnosnih razloga u vazduhoplovstvu: širina kolica (kolica za hranu) + 1 putnik. To je zbog odsustva izlaza za nuždu na krilu. Ova odluka je donijeta u početku. Prisustvo izlaza za krilo na krilo ograničava projektante prilikom formiranja rasporeda kabine. Uvijek treba biti povećan nagib sjedala u području izlaza s krila. Pored toga, na izlazu se može pojaviti red stolica koje ne leže. Istovremeno, vazduhoplovnim pravilima za raspored aviona sa do 110 sedišta dozvoljeno je da ne izlaze u nuždi na krilo ako, tokom posebnih testova za hitnu evakuaciju, putnici ispunjavaju ograničenja posebnih standarda. Ovo je oko 90 sekundi. Zahvaljujući širokom prolazu, testovi su prošli bez ozljeda i svi standardi su ispunjeni. Širina prolaza Superjet je 510 mm, a visina kabine 2,13 m.
9.

Stražnji toalet je posebno napravljen. Opremljen je stolom za presvlačenje. Ovo je pogodno za putnike koji putuju sa malom djecom. Pored toga, veličina toaleta prikladna je za osobe s invaliditetom. Tu je i sto za presvlačenje u prednjem toaletu. Iznenadilo me prisustvo pepeljare na vratima. Ispostavilo se da je to mala kanta za otpad, koja je prema zadanim postavkama označena kao pepeljara. Stoga, ako trebate ispljunuti žvaku, ne morate je lijepiti za stolicu. Aviokompanije troše puno novca čisteći ih. Idite u toalet i stavite ga u posudu.

U krmenom servisnom prostoru instalirana je standardna kuhinja ATLAS. Sastoji se od modula, a na ovom zrakoplovu je opremljena jednom pećnicom, bojlerom i aparatom za kavu. Opremljen je i sa tri kolica za hranu u punoj veličini. Po želji može postojati velika kuhinja s četiri pećnice, na kojoj će već biti šest kolica. To je neophodno za aviokompanije koje planiraju prevoziti putnike na velike daljine i hraniti ih toplim obrocima. Pramčana kuhinja je opremljena kolicima za hranu pola veličine umjesto u punoj veličini. Po želji na to mjesto može stajati kuhinja pune veličine sa dvije peći. Na slici su prikazana kolica za krmnu kuhinju.
10.

Sva unutrašnja rasvjeta je LED. Ovdje nema nijedne žarulje sa žarnom niti. LED sijalice su mnogo izdržljivije. Ovo smanjuje troškove održavanja aviona.

Što se tiče pojedinačnih mlaznica puhala. Instaliraju se u stare letjelice jer sistem klimatizacije ne obavlja posao dobro kako bi izjednačio temperaturu u kabini. Superjet je opremljen modernim klima uređajem sa digitalnom kontrolom. Stoga ovdje nisu potrebne pojedinačne mlaznice puhala. Opcionalno se instaliraju na zahtjev aviokompanija. Ali avion je vrlo ugodan dok radi klima uređaj.
11.

Prozori instalirani na avionu najveći su ne samo u klasi regionalnih, već i uskotrupnih aviona. Linija lučica postavljena je tako da putnici mogu ugodno gledati u zemlju. Dizajneri su polazili od činjenice da je u letu zanimljivije gledati što se događa ispod vas.
12.

Zašto tako udoban salon? Ovaj avion je dizajniran za rad na sistemu „Hub and Spoke“. To su letovi između većih gradova (tzv. „Čvorišta“), a zatim regionalnim avionima do pojedinih regija. Čvorišta su akumulatori, a regionalni aerodromi distributeri putničkog prometa. Danas je regionalni avion obično prilično ozbiljan kompromis u pogledu udobnosti putnika. Na primjer, ako avion CRJ leti s glavnog aerodroma u regiju, morat ćete staviti svoju ručnu prtljagu u svoju prtljagu jer neće stati na police. U Evropi takve zrakoplove počinju istiskivati \u200b\u200bs tržišta brze željeznice. Ljudi se zaista ne žele sramotiti. Stoga je prilikom formiranja tehničkih specifikacija za zrakoplov Superjet urađeno mnogo posla s trgovcima. Zadatak je bio pružiti putnicima jednak nivo udobnosti kao na uskotrupnim i širokotrupnim avionima u ekonomskoj klasi. Tako da putnici ne osjećaju gubitak udobnosti. Tako da ne moraju prijaviti ručni prtljag, povećavajući tako stopu prometa zrakoplova na aerodromu. Stoga je danas Superjet 100 novi standard udobnosti za regionalni prevoz.
13.

Veliki presjek trupa nedvosmisleno je diktirao vrlo stroge zahtjeve za nivo aerodinamičke savršenosti izgleda. Jer što je veći trup aviona, to je aerodinamički kvalitet aviona lošiji. Udobnost negativno utiče na aerodinamičku efikasnost. Stoga, kako ne bi potrošili više goriva od konkurenata, dizajneri su se odlučili za neviđeno visok omjer krila. Omjer stranica krila je odnos kvadrata raspona i njegove površine. Danas je to jedan od rijetkih putničkih zrakoplova s \u200b\u200bmetalnim krilom s omjerom 10. Na krilu nema krila. Postavljaju se kada je nemoguće napraviti krilo visokog omjera. Iako se ova ideja razmatra i možda će se krila ipak pojaviti na Superjetsu.
14.

Krilo je formirano od nadkritičnih profila. Kada avion leti transonskim brzinama (to je više od 0,75 Maha), približava se zvučnoj barijeri. U tom slučaju, na gornjoj površini krila, brzina protoka zraka postaje nadzvučna. Pojava nadzvučnih zona dovodi do pojave talasnog otpora, koji može povećati otpor zrakoplova za 30%. Ako uzmemo standardni profil, tada će se pri brzinama od 0,72 Maha vrlo snažno nasloniti i avion se jednostavno ne može dalje ubrzati. S tim problemom se već dugo bori. Postoje različiti načini. Najjednostavnije je smanjiti debljinu profila krila. Stoga su kod svih boraca krila vrlo tanka i ravna. Na svim starim transonskim avionima krila su takođe vrlo tanka. Ali takvo je krilo vrlo teško i u njega je teško staviti gorivo. Još 60-ih izumljen je takozvani superkritični profil. Ali ne znaju svi to dobro. Od samog početka, tvorci Superjeta blisko su surađivali s industrijskim institucijama. A kad se postavilo pitanje o profiliranju krila, obratili su se TsAGI. Kao rezultat, pokazalo se da je krilo brzo. Letjelica je optimizirana za letenje 0,78 maha. Zapravo leti u zamahu od 0,79. Kao rezultat činjenice da su dizajneri napravili tako dobro krilo, u pogledu potrošnje goriva Superjet 100 s velikim trupom je približno 7% ekonomičniji od Embraera 190 s malim trupom.
15.

Došli smo do kokpita. Tokom njegovog dizajna, provedeno je puno promjena kao rezultat komunikacije sa avio-kompanijama o tome kako treba izgledati putnički avion. Jedna od glavnih promjena je prelazak na Airbusovu kokpit umjesto Boeingove kokpita koji je prvobitno bio predviđen. Aviokompanije su jasno izrazile svoje pretpostavke da budućnost leži u konceptima Airbusa. Kao rezultat, zrakoplov ima kokpit s bočnom ručkom i visoko automatizirani sistem upravljanja u ručnom i automatskom načinu rada.
16.

17.

Bočni štap - bočni štap zapovjednika posade.
18.

Bočni štap kopilot.
19.

U osnovnoj konfiguraciji u kokpitu su instalirana dva FMS (Flight Management System). To je kompjuterizovani sistem kontrole leta, koji uključuje ugrađeni senzor, prijemnik i računar sa bazama podataka o navigaciji i podacima o karakteristikama performansi vazduhoplova. Letjelica je sposobna za automatski let neposredno nakon polijetanja, jer FMS pruža ne samo horizontalnu već i vertikalnu navigaciju. Avion je certificiran i izvodi automatski prilaz u 1., 2. i 3. kategoriji, uključujući automatsko slijetanje.
20.

Vazduhoplov je odobren za letove u područje precizne navigacije područja - P-RNAV (Precision Area Navigation). Područna navigacija RNAV je navigacijska tehnika koja omogućava letjelici letjeti bilo kojom željenom putanjom. Ovo je prva ruska letjelica koja ima takav certifikat. U isto vrijeme, certifikat je izdat na osnovu rezultata ispitivanja koja su provedena u Finskoj pod budnom pažnjom Eurocontrola.
21.

Avion može pristupiti u vertikalnom režimu navigacije kada sistem za upravljanje letom generiše 3D putanju svemira pomoću navigacionih pomagala na brodu. To su dva izvora satelitske navigacije: GPS i GLONASS. Tri inercijalna sistema visoke rezolucije - IRS (Inertial Reference System). Sva sredstva za radio-navigaciju: VOR (omjer usmjerenog radija sa vrlo visokim frekvencijama), DME (oprema za mjerenje udaljenosti). Pored toga, na brod se po želji može instalirati automatski radio kompas - ADF (Automatic Directional Finder). Ovo je automatski pokazivač smjera koji omogućava prilaze u sjevernim regijama. Avioni sa dva opcionalna ADF-a isporučuju se Yakutia Airlinesu.
22.

23.

Avion je certificiran za rad u temperaturnom opsegu od -55 ° do + 45 °. Tradicionalno se u Yakutiji provode testovi na niskim temperaturama uz potpuno zamrzavanje aviona. Tokom ispitivanja, testeri su pokazali mogućnost rada aviona bez hangara u uslovima prosječnih temperatura ispod -45 °.

Ova mašina je opremljena opcionim vremenskim radarom sa sistemom za detekciju smicanja vjetra. Osim toga, ovaj radar ima mogućnost mapiranja i otkrivanja turbulencije.
24.

Malo o kontrolnom sistemu. Uzimajući koncept Airbusove kokpita za osnovu, dizajneri se uopće nisu bavili jednostavnim kopiranjem. Zajedno s TsAGI razvijeni su potpuno jedinstveni zakoni o kontroli koji su u potpunosti napisani ovdje u Rusiji uz aktivno učešće 15. odjeljenja TsAGI - odjela za stabilnost i upravljivost. Ti zakoni uključuju ne samo one funkcije koje su već implementirane u Airbusu, već i brojne one koje su tek sada na A350. Na planu je postavljena određena kombinacija između Airbusove ideologije i tradicionalne ravni. Osnovne razlike su u tome što je nivo automatizacije ovdje jednak onome na Airbusu, ali istovremeno je na Superjet instaliran automatski gas sa pogonima za funkciju automatske kontrole potiska. Odnosno, kada automatski gas radi, palice gasa se pomiču, što nije slučaj kod Airbusa, gdje su palice gasa u položaju „Penjanje“ za čitav let. Ako piloti pri slijetanju zaborave ukloniti gas, za njih započinje naglo povećanje potiska. Iz tog razloga dogodio se najmanje jedan pad A320 u Sao Paulu 18. jula 2007. Pored toga, Superjet se u pogledu karakteristika leta ponaša kao konvencionalni avion sa mehaničkim sistemom upravljanja. Airbus ima značajne razlike u svom ponašanju i u uzdužnom i u bočnom kanalu od aviona sa mehaničkim sistemom upravljanja. Ovo je odluka programera. Ali dizajneri Superjeta zaključili su da ova ideja nije dobra. Jer pilot započinje svoju obuku u avionu mehaničkim sistemom upravljanja. Razvija određene vještine. Kako bi spriječili da se pilot nađe u stresnoj situaciji, poput činjenice da ponašanje zrakoplova ne odgovara njegovim očekivanjima, dizajneri su napravili dinamiku zrakoplova na način da piloti nisu osjetili razlike prilikom prelaska sa zrakoplova s \u200b\u200bmehaničkim sistemom upravljanja na Superjet. Ovaj uvod ima vrlo dobre kritike, kako ruskih, tako i stranih, počevši od pilota Airbusa. Philippe Kasten, koji trenutno testira A350, radio je šest godina s timom Evropske agencije za vazduhoplovnu sigurnost (EASA) na certifikaciji Superjet. Zaista voli ovaj automobil.

Staklo u kokpitu pruža maksimalan ugao gledanja civilnom pilotu. Ovo je važno za regionalnu avijaciju. Budući da morate letjeti na loše uzletišta u lošim uvjetima vidljivosti. Staklo se zagrijava i istovremeno je apsolutno prozirno. Tehnologija je razvijena posebno za Superjet. Sada je kompanija Sully-Gobaine (Francuska) jedini proizvođač na svijetu koji može proizvoditi zagrijano staklo s takvom površinom i takvom razinom prozirnosti.
25.

Nakon upoznavanja kokpita i putničkog prostora, spustili smo se niz ljestve i zaobišli avion.
26.

27.

28.

Sav dizajn aviona od samog početka izveden je digitalno pomoću CATIA V5 3D sistema za modeliranje. To je omogućilo 3D analizu različitih odjeljaka. Pored toga, uzeto je u obzir iskustvo tima koji je prethodno radio sa različitim avionima u različito vrijeme. Zahvaljujući tome razrađeni su i najmanji detalji. Na primjer, poklopac ploče za punjenje gorivom, koji je stalno dostupan. Avion je napravljen za vrlo kratko vrijeme obrade. Vrijeme na zemlji ne smije biti duže od 30 minuta. Takvim tempom se dogodi da se vrata zaborave zatvoriti. Da se ne bi ispuhalo u letu, petlje su napravljene na takav način da je zatvara nadolazeći protok zraka.
29.

U avionu ne postoji analogni sistem. Svi sistemi su digitalno kontrolisani. Sistem goriva je takođe digitalni. Ima vlastite mjerače gustine goriva koji se nalaze u spremnicima i omogućuju mjerenje gustine goriva. Stoga se gorivo na brod ne uzima u litrama, već u kilogramima. Mjerenje se izvodi s velikom preciznošću. Stoga posada uvijek zna tačnu količinu goriva u kilogramima, bez obzira da li je gorivo isporučeno hladno ili toplo. Ovo je i ekonomija i sigurnost. U sustavu za gorivo postoje besplatni senzori za vodu. Dizajnirani su za otkrivanje vode u gorivu. Tradicionalno se ovaj postupak vrši na sljedeći način: uzorci se sipaju iz drenaže spremnika goriva u koje se ulijeva mangan. Na taj način se proverava prisustvo vode u rezervoarima aviona. Ako automobil leti frekvencijom kojom leti regionalni avion, a Superjet dnevno napravi 3-4 povratna leta (odnosno 6-8 polijetanja i slijetanja), možda ga nećete moći ni previdjeti. Stoga u sustavu za gorivo postoje besplatni senzori za otkrivanje vode koji će upaliti lampu tijekom punjenja gorivom kada se otkrije.
30.

Glavni stajni trap aviona izrađen je prema dvostrukoj šemi. To je obično slučaj sa velikim avionima širokog tijela. Značajno nadmašuje jednu zagradu kako u bočnoj snazi \u200b\u200bpri udarcu (pri slijetanju s bočnim vjetrom), tako iu težini. Iako je samo postolje teže, njegova težina sa svom okolnom konstrukcijom je lakša.
31.

Niša glavnog stajnog trapa.
32.

Avion je opremljen turboventilatorskim motorom SaM146kompanija PowerJetkoji je dizajniran posebno za Superjet.
33.

34.

35.

36.

37.

Ovo je nova generacija regionalnih motora. U njegovom dizajnu korištene su najsavremenije tehnologije. Prije svega, ovo je 3D optimizacija svih aerodinamičnih površina. Budući da je namijenjen regionalnom avionu, velika pažnja posvećena je upadu stranih predmeta u njega. Sve lopatice ventilatora mogu se mijenjati bez uklanjanja motora s krila. Motor je izgrađen na modularnoj arhitekturi. To omogućava da se većina popravaka izvede bez uklanjanja motora. Ako ipak postoji potreba za zamjenom motora, to mijenja tim za 2 osobe za 1,5 sata.
38.

U avionu Superjet nije pogodan samo putnički, već i prtljažni prostor. Uporedite ga s prtljažnim prostorom Embraera 190, koji je visok manje od jednog metra. Budući da se prtljag u oba aviona utovara u rinfuzi, da bi se utovario / istovario let, tamo mora biti smještena osoba. Na avionu Superjet posebno je odabrana visina prtljažnika veća od 1 metra. To omogućava utovarivačima rad u ugodnijim uvjetima. Pored toga, uprkos činjenici da je Superhit veći od Embraera 190, visina donjeg ruba prtljažnika je niža. Za Embraer 190 ova visina je veća od 2 metra. Odnosno, dok stojite na tlu, vrlo je teško doći do ručke za otvaranje grotla, a da se ljestve ne zarolaju. Da biste ukrcali prtljagu posljednjeg putnika na brodu, koji je upravo stigao, trebate smotati ljestve do Embraera 190. Na avionu Superjet otvor se može otvoriti s tla bez potrebe za dodatnim alatima.
39.

40.

Danas u svijetu postoji ozbiljna potreba za uskotrupnim avionom sa 100 sjedala, koji će omogućiti aviokompanijama da upravljaju svojim troškovima u kriznim vremenima. A Superjet 100 vrlo dobro odgovara ovoj ulozi. Zbog toga kompanija SCAC posluje u svim regionima sveta.
41.

Za više informacija o broju aviona i vremenu njihove isporuke možete saznati i.
Procenat udjela ruskih i uvoznih dijelova u dizajnu Superjet je vrlo dobro napisan u ovom članku.
Što se tiče proizvodnje pod sankcijama, teško je dobiti definitivan odgovor na ovo pitanje. Niko ne zna šta će biti sutra. I o tome se može samo nagađati.

Veliko hvala Aleksandru Viktoroviču Dolotovskom na ekskurziji. Takođe i United Aircraft Corporation na poziv.

Radovi na avionu Sukhoi Superjet 100 započeli su u martu 2003. Poleteo je na prvi test let u maju 2008. Tvornička ispitivanja završena su 4 mjeseca kasnije, u oktobru, nakon čega je započela sljedeća faza potrebna za certifikaciju lađe. Po prvi put avion je poletio na letu sa putnicima 21. aprila 2011. Avion na kratke daljine Sukhoi Superjet 100 postao je prvi u porodici. Njegova modifikacija "Superjet" (LR - Long Range) odlikuje se povećanom poletnom težinom i dužim dometom leta od 4578 kilometara. Prvi put je avion ove modifikacije poletio 2013. godine.

Još jedna modifikacija "Sukhoi Superjet 100 SV" ima izduženi trup. To će omogućiti linijskom brodu da prevozi više putnika. Rad na izradi ovog modela započet je 2015. godine, a predviđen je za završetak 2018. godine.

Do kraja 2017. godine broj proizvedenih aviona dostigao je 110, dok je više od 90 Superjetova prodano aviokompanijama. Ovi avioni se koriste u Rusiji, Meksiku, Irskoj, Armeniji, Laosu, Indoneziji, Tajlandu.

Ruske aviokompanije slabo koriste Sukhoi Superjet. Iz niza razloga potrebno je najmanje 2 mjeseca da se čekaju rezervni dijelovi. Istovremeno, rezervni dijelovi za zrakoplove strane proizvodnje pružaju se u roku od 24 sata. Zbog toga je značajan dio aviona u praznom hodu.

U 2015. godini ukupno letovanje ovih 25 avionskih linija u Aeroflotu iznosilo je oko 9.000 sati. Gazprom Avia, koja ima 10 superreaja, ima 1400 sati. To jest, u prosjeku je svaki avion bio u zraku najviše 25 minuta dnevno. Poređenja radi, dat je pokazatelj koji karakteriše rad "Boeinga 737". U prosjeku su svi u letu do 15 sati dnevno.

Najbolja i najlošija sjedala u kabini

Raspored kabine Superjeta napravljen je prema šemi u kojoj je za poslovnu klasu predviđeno 12, a za ekonomsku klasu 75. Odnosno, ukupan broj putnika je 87. Naravno, na raspolaganju je više pogodnosti tamo gdje su sjedišta poslovne klase. Ovdje su same stolice nešto ugodnije. Oboje su širi i mekši. Mana je što je postojeća pregrada koja razdvaja putnike od ekonomske klase ovdje pretanka. Ne pruža visoku razinu zvučne izolacije.

Najbolja mjesta u obje klase su u prvom redu. U poslovnoj klasi ovo je 1. red, u ekonomskoj klasi je 6.. Plus je što nema sprijeda sjedala, što znači da putnici ne leže leđima, stvarajući neugodnosti onima koji sjede iza.

Još jedan plus je što ovdje ima više prostora za noge, što je prilično ugodno na dugom letu. Uz to, putnici u tim prolazima prvi dobijaju hranu i osvježenje. Uz to, držanje podalje od sredine kabine, gdje gotovo uvijek postoji buka zbog komunikacije između putnika, također je dodatna pogodnost.

Najbolja mjesta uključuju ona u ostalim redovima, označena na dijagramima A i F. Ta mjesta se nalaze na prozorima. Za ovaj avion su prilično veliki, povoljno smješteni i pružaju dobar pregled.

Budući da su sva sjedala u poslovnoj klasi uvijek bolja nego u ekonomskoj, malo je potrebe zadržavati se na njima. Možemo samo dodati da pored pogodnosti zbog povećane mekoće stolica i njihove veće širine, postoji i takav plus kao udaljenost između redova. To je jedan i po put više nego u ekonomskoj klasi.

Putnici iza pregrade koja odvaja poslovnu klasu od većine kabine nalaze se u pomalo skučenim uvjetima. Iako razmak između redova zadovoljava standarde, putnicima velike visine ovdje je još uvijek neugodno.

Ozbiljan minus prisutan je na mjestima C i D 19. reda. Puno je prometa onih koji idu na toalet. Pored toga, stjuardese stalno rade u prolazu. Ovo takođe stvara neugodnosti za putnike koji su ovde.

Sjedala smještena u 20. redu prepoznata su kao najneudobnija. Kuhinja i wc nalaze se na maloj udaljenosti. Putnički promet je ovdje najintenzivniji. Mjesto D, smješteno pored ulaza u kuhinjski prostor, u većoj mjeri nije zgodno. Teškoća je u tome što gotovo svaki put kada kolica kojima stjuardese prolaze kroz kabinu, opslužujući putnike, dodirnu stolicu ili putnika. A ovo je još uvijek prilično neugodno.

Za i protiv aviona

Među prednostima aviona su najnovija dizajnerska rješenja i nove tehnologije. Dovoljno je spomenuti da su programeri uzeli u obzir zahtjeve FAA (Američka savezna uprava za vazduhoplovstvo) i EASA (Europska agencija za sigurnost u vazduhoplovstvu). Pored toga, tokom rada uzeti su u obzir zahtjevi i želje onih koji upravljaju avionima i potencijalni su kupci Superjeta.

Prednost novog aviona je u tome što može sletjeti i polijetati na piste A, B, C. To postaje moguće kako zbog njegovih dizajnerskih karakteristika, tako i zbog činjenice da koristi moderni sistem avionike. Zahvaljujući ovom sistemu, slijetanje broda je moguće u nepovoljnim vremenskim uvjetima.

Trenutno "Superjet" nema mana koje bi mogle nastati u njegovom dizajnu. Naravno, bili su u prvoj fazi. Međutim, sve što bi moglo negativno utjecati na letjelicu otkriveno je tokom njegovih ispitivanja. Ono što se nije moglo odmah otkriti, eliminirano je u roku od dvije godine (2011 - 2013), odnosno u prvim godinama rada.

Ipak, ostale su neke nedostatke. Odnose se na životne uslove. Među njima su nedovoljna širina prolaza, nešto povećana buka u kabini, što nekim putnicima stvara nelagodu. Putnici poslovne klase imaju neprijatnosti - lošu zvučnu izolaciju od ostatka kabine zbog tanke pregrade.

Ovi nedostaci su više nego nadoknađeni. Brod ima neviđeni sigurnosni sistem. Koristi algoritamsku zaštitu kako bi spriječio dodirivanje BDP-a. Učinkovitiji je od mehaničkih amortizera.

Specifikacije

Dužina: 29,94 m.
Visina: 10,28 m.
Raspon krila: 27,80 m.
Površina krila: 77 m2.
Širina trupa: 3,24 m.
Krstareća brzina: 830 km / h.
Maksimalna brzina: 860 km / h.
Dolet leta: 3048 km.
Broj putničkih sjedišta: 87.
Posada: 2 h.

Zaključak

Rezimirajući, može se primijetiti da je čak i uz postojeće nedostatke, Sukhoi Superjet dobar avion. Može pružiti prevoz putnika i na kratkim i na velikim udaljenostima. Iako su dimenzije kabine inferiorne u odnosu na Airbus A-380, njegova prostranost odgovara ovoj klasi aviokompanija.

Postojeći sigurnosni sistem i moderna elektronika osiguravaju visoku pouzdanost. Istovremeno, osnovni trošak aviona je u poređenju sa analogama znatno niži. Možemo reći da je ovaj avion još jedna faza na putu ka novoj generaciji aviona. A njegov nastup omogućava mu da bude prepoznat kao najbolji među predstavnicima ove klase.

Izračunavanje troškova taksija do aerodroma