Σε μια κρίσιμη στιγμή πολέμου, όταν οι πόροι εξαντλούνται και ο εχθρός είναι ισχυρός, είναι συχνά δελεαστικό να βρούμε ένα υπερ -όπλο που μπορεί να αλλάξει την πορεία και να πετύχει τη νίκη μέσα σε μια νύχτα ... at τουλάχιστον να προκαλέσει ένα απρόσμενο οδυνηρό χτύπημα στον εχθρό, δίνοντας την ευκαιρία να εξισωθούν οι δυνάμεις. Αυτό ακριβώς προσπάθησαν να κάνουν οι κόκκινοι ναυτικοί στην Κασπία το φθινόπωρο του 1919.
Οι Μπολσεβίκοι είναι σε απώλεια
Η τύχη ενός άλλου συμμετέχοντα σε αυτή την ιστορία είναι ενδιαφέρουσα. Τον Μάιο του 1920, ο διοικητής του σκάφους "Ελλάδα" Υπολοχαγός Π.Ι. η διαδικασία για τέτοια λογιστική περιγράφεται λεπτομερώς στα απομνημονεύματά του από τον I.S.Isakov). Το 1921, λόγω της έλλειψης ειδικών, το υποβρύχιο Klopov διορίστηκε στη Μαύρη Θάλασσα ως διοικητής του υποβρυχίου Nerpa. Την ίδια χρονιά συνελήφθη, αλλά τον επόμενο χρόνο αφέθηκε ελεύθερος υπό όρους με το διορισμό βοηθού του διοικητή του υποβρυχίου AG-25. Την επόμενη φορά που ο Klopov συνελήφθη την άνοιξη του 1930, καταδικάστηκε σε δέκα χρόνια διορθωτικής εργασίας, αλλά τον Αύγουστο του 1932 η υπόλοιπη ποινή άλλαξε και πάλι σε αναστολή. Η περαιτέρω τύχη αυτού του ανθρώπου παραμένει άγνωστη μέχρι σήμερα ...
Πηγές και βιβλιογραφία:
- A. Makovsky, B. Radchenko. Κόκκινο πανό της Κασπίας. Μόσχα: Στρατιωτικές εκδόσεις, 1982
- Ι. Σ. Ισακόφ. Caspian, 1920. Μ .: Σοβιετικός συγγραφέας, 1973
- Ν.Α. Μπαντέεφ. Αποδέχομαι τον αγώνα. Μόσχα: Παιδική λογοτεχνία, 1973
- N.Z.Kadesnikov. Ένα σύντομο σκίτσο του λευκού αγώνα υπό τη σημαία του Αγίου Ανδρέα στην ξηρά, τις θάλασσες, τις λίμνες και τα ποτάμια της Ρωσίας το 1917-1922. Μ.: Σημαία Andreevsky, 1993
- R.E. von Viren. Ο στόλος της Κασπίας κατά τον Εμφύλιο Πόλεμο (1919-1920) // Θαλάσσια Συλλογή Bizerte. 1921-1923. Επιλεγμένες σελίδες. Μόσχα: Συναίνεση, 1923
- Στρατιωτικοί ναυτικοί στον αγώνα για τη σοβιετική εξουσία στο Αζερμπαϊτζάν και την περιοχή της Κασπίας. 1918-1920 Συλλογή εγγράφων. Μπακού: Έλι, 1971
- Berezhnoy S. S. Πλοία και βοηθητικά σκάφη του σοβιετικού ναυτικού (1917-1927). Μόσχα: Στρατιωτικές εκδόσεις, 1981
Μέχρι το 1949, το Πολεμικό Ναυτικό αποτελούταν από ένα μακρύ σκάφος δεκαέξι κουπιών που κατασκευάστηκε από το θαλάσσιο εργοστάσιο της Κρονστάνδης. Το γραφείο σχεδιασμού του εργοστασίου αριθ. 5 ανατέθηκε να προσαρμόσει την τεκμηρίωση σχεδιασμού για τη δική του παραγωγή και να προβλέψει την εγκατάσταση ενός κινητήρα ντίζελ στο μακρόβαρκο, και το εργοστάσιο να κατασκευάσει ένα μακρύ σκάφος και να πραγματοποιήσει συγκριτικές δοκιμές. Όλα αυτά έγιναν τον Νοέμβριο του 1949 στο Λένινγκραντ.
Από όλες τις απόψεις, BM-16, ένα τέτοιο όνομα δόθηκε σε ένα νέο σκάφος που κατασκευάστηκε από το εργοστάσιο Νο 5, δεν διέφερε από το πρωτότυπό του και από ορισμένες απόψεις το ξεπέρασε, καθώς είχε ελαφρώς βελτιωμένα περιγράμματα και σταθερό κινητήρα ντίζελ Ε Είναι αλήθεια ότι όταν κινούνταν κάτω από τα κουπιά, το μακροβούτι Kronstadt ήταν ελαφρύτερο λόγω της έλλειψης έλικας.
Όσον αφορά τη λειτουργία της εκτόξευσης κάτω από τον κινητήρα, οι δοκιμές έδειξαν ότι οι καιρικές συνθήκες δεν επιτρέπουν τη χρήση ολόκληρης της ισχύος του κινητήρα. Έτσι, όταν η θάλασσα είναι περίπου έξι σημεία, με την πλήρη πορεία της εκτόξευσης ενάντια στα κύματα ή σε οξεία γωνία προς αυτά, υπάρχει ισχυρός σχηματισμός ψεκασμού και πλημμύρα του τόξου. Ως αποτέλεσμα, το μακροβούτι παίρνει σημαντική ποσότητα νερού, την οποία τα μέσα αποστράγγισης δεν μπορούν να αντιμετωπίσουν. Αυτό σας αναγκάζει να επιβραδύνετε ή να μειώσετε το ωφέλιμο φορτίο.
Έτσι, η επιτροπή για τη διεξαγωγή κρατικών δοκιμών των μοντέλων κεφαλής κωπηλασίας και μηχανοκίνητων σκαφών διαπίστωσε ότι η λειτουργία του μακρού σκάφους χωρίς όρια ταχύτητας με πλήρες φορτίο 52 ατόμων είναι δυνατή μόνο όταν η θάλασσα είναι 3 βαθμών. Όταν η θάλασσα είναι ταραγμένη σε 4 σημεία, το φορτίο πρέπει να είναι 26 άτομα με μέση ταχύτητα, αλλά κατά την κωπηλασία, 39 άτομα μπορούν να είναι στην εκτόξευση.
Η επιτροπή κατέληξε ομόφωνα στο συμπέρασμα ότι τα περιγράμματα της ναυαγοσωστικής λέμβου, σχεδιασμένα για να τρέχουν κάτω από κουπιά, δεν ήταν προσαρμοσμένα για την εγκατάσταση του κινητήρα και εισηγήθηκε το ζήτημα της προμήθειας νέων σχεδιασμένων πλοίων αντί ανοιχτών σκαφών με σκάφη εργασίας με διακοσμημένο τόξο και περιγράμματα που αντιστοιχούν στα περιγράμματα των μηχανοκίνητων σκαφών.
Αν εντοπίσουμε την αύξηση της χωρητικότητας των μεταπολεμικών πλοίων σε σύγκριση με τα προ-επαναστατικά πλοία, θα έχουμε την ακόλουθη εικόνα: ελαφριά καταδρομικά τύπου Svetlana περίπου 6800 τόνοι, ελαφρά καταδρομικά του έργου 68 περίπου 18 000 τόνοι, αντιτορπιλικά ο τύπος Novik περίπου 1300 τόνοι, αντιτορπιλικά του έργου 956 περίπου 8000 τόνοι.Το ίδιο μπορεί να ειπωθεί για τα μεγαλύτερα επιχειρησιακά πλοία: θωρηκτά τύπου "Sevastopol" περίπου 23.000 τόνους, βαριά αεροπλάνα που μεταφέρουν κρουαζιερόπλοια του Project 1143.5 περίπου 55.000 τόνους.
Μια τέτοια αύξηση της χωρητικότητας τον 20ό αιώνα δεν θα μπορούσε παρά να θέσει νέες απαιτήσεις για τα πλοία.
Η αύξηση της χωρητικότητας και η αριθμητική ισχύς του Πολεμικού Ναυτικού κατέστησαν αναγκαία τη διατήρηση ορισμένων πλοίων στο δρόμο σε κάποια απόσταση από την ακτή, ειδικά επειδή αυτό πραγματοποιήθηκε σε μακρινά ταξίδια. Για να επιταχυνθεί ο τζίρος των πλωτών εγκαταστάσεων πλοίων
Σκάφος εργασίας M70 εν κινήσει κάτω από τον κινητήρα
Κατά την επικοινωνία με την ακτή, απαιτούνταν η αυξημένη τους αξιοπλοΐα, η ικανότητα μεταφοράς και η ταχύτητα.
Για την επίλυση αυτού και παρόμοιων προβλημάτων, στα τέλη του 1949, αποφασίστηκε να εγκατασταθεί ένας στατικός κινητήρας βενζίνης σε μια δεκαετή yala (Yal 10). Εγκατάσταση κινητήρα χωρητικότητας 50 λίτρων. με. παράγεται σε σκάφος εργασίας Yal 10 εργοστάσιο 23 και τον Φεβρουάριο-Μάρτιο 1950 στη Σεβαστούπολη πραγματοποίησε τις δοκιμές του.
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών του σκάφους υπό κουπί, ήταν προφανές ότι η οδηγική του απόδοση σε σύγκριση με το σειριακό σκάφος Yal 10 επιδεινώθηκε λόγω του γεγονότος ότι εμφανίστηκε μια προπέλα, η οποία δημιούργησε πρόσθετη αντίσταση στην κίνηση και λόγω της εγκατάστασης ενός σταθερός κινητήρας, εμφανίστηκε ένα επιπλέον φορτίο και ο αριθμός των κωπηλατών μειώθηκε. ...
Η έξοδος στις θαλάσσιες δοκιμές πραγματοποιήθηκε με θαλάσσια κατάσταση 3 βαθμών, με πλήρες φορτίο 25 ατόμων, κάτω από κινητήρα χωρίς περιορισμό ταχύτητας. Αυτή η έξοδος έδειξε ότι σε πλήρη ταχύτητα το χασμουρητό τείνει να βυθιστεί στο επερχόμενο κύμα, με το πιτσίλισμα να είναι τόσο δυνατό που είναι απαράδεκτο να λειτουργεί το χασμουρητό κάτω από αυτές τις συνθήκες. Με τη μείωση του αριθμού των ατόμων σε 14 άτομα και μια μικρή μείωση της ταχύτητας, η λειτουργία καθίσταται δυνατή. Ερχόμενοι στη δοκιμή στη σύνθεση πέντε ατόμων με κύματα θάλασσας έως 5 βαθμούς, με θυελλώδεις και θυελλώδεις ανέμους, πρόσθεσαν ισχυρά χτυπήματα στα επερχόμενα κύματα στο εντατικό πιτσίλισμα με πλήρη ταχύτητα. Όταν το γιαλά μετακινήθηκε στην πορεία των κυμάτων, τα χτυπήματα εξαφανίστηκαν, αλλά η ένταση του πιτσιλισμού και της πλημμύρας από το κύμα δεν μειώθηκε. Η μείωση της ταχύτητας βελτίωσε το συνολικό ιστιοπλοϊκό περιβάλλον.
Έτσι, η επιτροπή για τη διεξαγωγή κρατικών δοκιμών των δειγμάτων κεφαλής κωπηλατικών και μηχανοκίνητων σκαφών διαπίστωσε ότι η λειτουργία του σκάφους χωρίς όρια ταχύτητας με πλήρες φορτίο 25 ατόμων είναι δυνατή μόνο όταν η θάλασσα είναι ταραγμένη έως 2 βαθμούς. Σε περίπτωση τραχύτητας 3 βαθμών, το φορτίο με άτομα πρέπει να είναι 12 άτομα όταν πλέουν κάτω από κινητήρα ή κουπιά.
Τα γενικά συμπεράσματα της επιτροπής σχετικά με τα περιγράμματα ήταν παρόμοια με τα συμπεράσματα που προέκυψαν από τα αποτελέσματα των δοκιμών της εκτόξευσης κινητήρα BM-16.
Η επιτροπή επέτρεψε την προσωρινή κατασκευή του σκάφους 51l 10 μέχρι να αντικατασταθεί από το σκάφος εργασίας του πλοίου KRM-10, το οποίο εκείνη την εποχή ήταν υπό κατασκευή στο εργοστάσιο Νο 5.
Κατά το σχεδιασμό του σκάφους εργασίας ενός πλοίου, η επιτροπή συνέστησε να αυξηθεί το κάμπερ στο τέλος του τόξου, να αυξηθεί η ελεύθερη σανίδα και να γίνει καθαρή σε σύγκριση με το δοκιμασμένο σκάφος Yal 10.
Όλα τα σχόλια της επιτροπής και η εμπειρία που αποκτήθηκε κατά τη δοκιμή του σκάφους BM-16 και του σκάφους Yal 10 θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την κατασκευή του σκάφους KRM-10, το οποίο ολοκληρώθηκε μέχρι το τέλος του 1950. Αλλά, είτε λόγω έλλειψης χρόνου, είτε λόγω αδυναμίας να ξεπεραστούν οι δεξιότητες που αποκτήθηκαν με τα χρόνια της δημιουργίας σκαφών, αυτές οι συστάσεις δεν ελήφθησαν πλήρως υπόψη από τον σχεδιαστή.
|
|
Τον Νοέμβριο του 1950, ολοκληρώθηκε η κατασκευή του σκάφους KRM-10. Ο επικεφαλής σχεδιαστής του νέου σκάφους ήταν ο D.A.Chernoguz. Αυτό το σκάφος σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε με παραγγελία του TsKB-53 (Severnoye PKB) και προοριζόταν για εγκατάσταση σε αντιτορπιλικά του έργου ZObis. Αλλά η κύρια ιδέα ήταν να δημιουργηθεί ένα σκάφος εργασίας υψηλής ναυσιπλοΐας με κινητήρα ντίζελ για τα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού, και έτσι ώστε η ανύψωση ενός τέτοιου σκάφους στο πλοίο μεταφοράς να μπορεί να πραγματοποιηθεί με βέλος ή με χρήση βαρών.
Οι δοκιμές του σκάφους KRM-10 ξεκίνησαν στο Λένινγκραντ και το Κρόνσταντ, αλλά λόγω των συνθηκών πάγου τον Ιανουάριο του 1951 μεταφέρθηκαν στη Λιεπάγια, όπου ολοκληρώθηκαν τον Μάρτιο του 1951. Τα αποτελέσματα των δοκιμών ήταν απογοητευτικά, το σκάφος, αντί για πλωτότητα 5 πόντων, όπως απαιτείται από το τεχνικό έργο, έδειξε ναυσιπλοΐα 2 βαθμών.
Όταν το σκάφος βγήκε για δοκιμές με θαλάσσια κατάσταση 4 πόντων και μισό αριθμό επιβατών (13 άτομα), παρατηρήθηκε έντονο πιτσίλισμα και πλημμύρα της πλώρης και κατά τη διάρκεια της καθυστέρησης στο κύμα, υπήρξε τέτοια υπερχείλιση νερού από την πλευρά του σκάφους που έπρεπε να σταματήσουν οι δοκιμές. Σε μια τέτοια κατάσταση, δεν υπήρχε θέμα δοκιμής του σκάφους σε ενθουσιασμό πέντε σημείων με πλήρες φορτίο (25 άτομα).
Σύμφωνα με το συμπέρασμα της επιτροπής, η λειτουργία του σκάφους με πλήρες φορτίο και χωρίς όριο ταχύτητας θα μπορούσε να επιτραπεί μόνο όταν η θάλασσα ήταν 2 πόντων, αλλά ένα τέτοιο σκάφος, λόγω τόσο χαμηλής αξιοπλοΐας, δεν μπορούσε να υιοθετηθεί από τα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού ως μηχανοκίνητο σκάφος εργασίας.
Για να εξαλειφθούν οι εντοπισμένες αδυναμίες, με βάση το υπάρχον σκάφος KRM-10, προτάθηκε η κατασκευή ενός πρότυπου σκάφους με αυξημένο πάγκο και κατάστρωμα με πλώρη. Αυτό έχει επιτευχθεί. Και με αυτές τις αλλαγές σχεδιασμού, πραγματοποιήθηκαν επαναλαμβανόμενες θαλάσσιες δοκιμές στο επίπεδο της θάλασσας 4 σημεία. Τώρα τα αποτελέσματα των δοκιμών ήταν πολύ καλύτερα, το σκάφος ανέβηκε ικανοποιητικά στο κύμα, δεν υπέστη κρούσεις, το πιτσίλισμα ήταν αποδεκτό και δεν υπήρχε πλημμύρα.
Μια τέτοια εικόνα παρατηρήθηκε σε όλους τους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα, αλλά ταυτόχρονα εμφανίστηκε μια αισθητή δόνηση του κύτους του σκάφους. Επιπλέον, ο αυξημένος χώρος για το κεφάλι
Σκάφος KRM-70 με αυξημένο πλάγιο ύψος
Απέκλεισε εντελώς το ενδεχόμενο να εργαστεί με κουπιά, και υπήρχαν 10 από αυτά στο σκάφος και δύο ακόμη ανταλλακτικά.
Σε αυτή την περίπτωση, αποκτήθηκε μόνο ένα μηχανοκίνητο σκάφος, αλλά με στοιχεία και εξοπλισμό τυπικό για ένα κωπηλατικό σκάφος και ένα τέτοιο σκάφος δεν μπορούσε να επιτραπεί να λειτουργήσει. Όλα πήγαν στο γεγονός ότι τα κουπιά θα έπρεπε να εγκαταλειφθούν και να επικεντρωθούν μόνο στο μηχανοκίνητο σκάφος.
Και η επιτροπή πήρε μια απόφαση-το TsKB-5 θα πρέπει να σχεδιάσει και το εργοστάσιο Νο 5 να κατασκευάσει ένα ναυτικό σκάφος εργασίας με μοτέρ παρόμοιο με το μακέτα KRM-10, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις ελλείψεις που εντοπίστηκαν κατά τη δοκιμή αυτού του σκάφους, και να το υποβάλει για νέες ολοκληρωμένες δοκιμές.
Αυτή ήταν η γέννηση του πρώτου εγχώριου σκάφους εργασίας του έργου 386 και ο H.A. Makarov ήταν ο κύριος σχεδιαστής του.
Οι δοκιμές ενός νέου λειτουργικού μηχανοκίνητου σκάφους του έργου 386, που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών του σκάφους KRM-10, ολοκληρώθηκαν τον Νοέμβριο του 1951. Μια τέτοια γρήγορη δημιουργία ενός νέου σκάφους διευκολύνθηκε από το γεγονός ότι ο κύριος κινητήρας και ο εξοπλισμός που λείπει από το πρωτότυπο του σκάφους KRM-10, το οποίο μείωσε σημαντικά τον κύκλο κατασκευής. Τα αποτελέσματα των δοκιμών ήταν γενικά ικανοποιητικά για την επιτροπή, αλλά οι θαλάσσιες δοκιμές δεν πήγαν εντελώς ομαλά. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών αξιοπλοΐας σε θαλάσσια κατάσταση 5-6 πόντων, όταν κινούνταν ενάντια στα κύματα με πλήρη ταχύτητα, το πιτσίλισμα ήταν τόσο ισχυρό που ήταν απαραίτητο να μειωθεί η ταχύτητα. Ως αποτέλεσμα, η αξιοπλοΐα του σκάφους χωρίς λειτουργικούς περιορισμούς ορίστηκε σε 4 σημεία.
Η επιτροπή σημείωσε επίσης τους αυξημένους κραδασμούς του αμαξώματος και συνέστησε την αντικατάσταση του δικύλινδρου κινητήρα με έναν τετρακύλινδρο της ίδιας ισχύος.
Αυτό έγινε σε ναυτικά σκάφη. Μετά από αυτό, το σκάφος προτάθηκε για σειριακή κατασκευή ως εν πλω σκάφος εργασίας για πλοία δεύτερης κατηγορίας και έλαβε τον δείκτη 386Κ. Στο Πολεμικό Ναυτικό, αυτό το σκάφος αποδείχθηκε μακρύ συκώτι, είχε τροποποίηση κατάδυσης 386V και ήταν υπό κατασκευή για περισσότερα από 10 χρόνια, μέχρι να αντικατασταθεί από ένα πιο προηγμένο σκάφος του έργου 338.
Αλλά όχι μόνο το Πολεμικό Ναυτικό έδειξε ενδιαφέρον για αυτό το σκάφος. Ο πρώτος γεννημένος της μεταπολεμικής ναυπηγικής ναυπηγικής μεταφοράς στην ΕΣΣΔ ήταν το έργο 563 θαλάσσιο δεξαμενόπλοιο χωρητικότητας 10.000 τόνων και το έργο 386 σκάφος εγκαταστάθηκε ως σκάφος μηχανής διάσωσης σε αυτό το έργο. Και είχε κάποιο σχεδιασμό αλλαγές.
Για να διασφαλιστεί η αβύθιστη, παρασχέθηκαν 15 κουτιά από ορείχαλκο αέρα, κατανεμημένα σε όλο το μήκος του σκάφους, εγκαταστάθηκαν γραμμές διάσωσης στα πλάγια, στο υποβρύχιο τμήμα υπήρχαν καρίνες-χειρολισθήρες. Υπό την προϋπόθεση ότι παρέχεται η κατάλληλη
Σκάφος εργασίας SS6 έργου πλοίου
Κατάλληλο για σωσίβιες λέμβους, συμπεριλαμβανομένων κουπιών, πανιών, νερού και προμηθειών τροφίμων, συναγερμών και άλλων απαραίτητων ειδών. Αυτό το σκάφος είχε δείκτη 386T.
Το 1954, σύμφωνα με μεμονωμένη παραγγελία, σχεδιάστηκε η κατασκευή μεμονωμένων επιβατικών πλοίων του έργου 728P, με βάση πλοία θαλάσσιων αυτοκινήτων. Το SKB-5 έλαβε τεχνική εργασία για την ανάπτυξη τεχνικού σχεδιασμού μηχανοκίνητου σωσίβιου σκάφους για αυτά τα σκάφη.
Μετά από ενδελεχή μελέτη του θέματος, οι ειδικοί της SKV κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι για χάρη δύο σκαφών, που προβλέπονταν από τους όρους αναφοράς και από τεχνικής απόψεως, αντιστοιχούσαν σχεδόν πλήρως στα σκάφη του έργου 386T, δεν άξιζε να ξεκινήσει ένας νέος σχεδιασμός και κατασκευή. Ένα σκάφος του έργου 386Τ συνιστάται για αυτό το σκάφος (για το έργο 728P ο δείκτης του σκάφους είναι 386P) και αυτή η ερώτηση έκλεισε.
Από τις αρχές της δεκαετίας του '50, ξεκίνησε η κατασκευή ελαφρών κρουαζιερόπλοιων του έργου 68bis. Οι προκάτοχοί τους, οι κρουαζιερόπλοιοι του Project 26, είχαν σκάφη με δεκαέξι κουπιά με βενζινοκινητήρα ως σκάφη εργασίας. Hasρθε η ώρα για νέα κρουαζιερόπλοια να κατασκευάσουν νέα σκάφη, καθώς οι απαιτήσεις για ταχύτητα, αξιοπλοΐα και ικανότητα μεταφοράς συνέχισαν να υπαγορεύουν τους όρους τους.
Έχοντας ήδη εμπειρία στην κατασκευή ενός σκάφους εργασίας του έργου 386K, η SKB-5 άρχισε να σχεδιάζει ένα νέο σκάφος εργασίας για πλοία πρώτης τάξης. Σε αντίθεση με τα σκάφη του έργου 386K, τα σκάφη για πλοία πρώτης τάξης άρχισαν να ονομάζονται μεγάλα ναυτικά σκάφη εργασίας και για πλοία δεύτερης τάξης - μικρά.
Μία από τις προϋποθέσεις για το σχεδιασμό του νέου σκάφους ήταν η απαίτηση εναλλαξιμότητας ως προς τις διαστάσεις και το βάρος ανύψωσης των μακρόβαρκων με κουπιά που είχαν εγκατασταθεί νωρίτερα στο πλοίο μεταφοράς.
Το κύριο μεγάλο πλοίο εργασίας του Project 387 κατασκευάστηκε το 1955.
Οι προϋποθέσεις της τεχνικής εργασίας εκπληρώθηκαν: οι διαστάσεις του σκάφους αντιστοιχούσαν στις διαστάσεις των προηγουμένως υφιστάμενων μακριών σκαφών, η χωρητικότητα των επιβατών ήταν έως
Σιλουέτα ενός μεγάλου ναυτικού σκάφους εργασίας του έργου 3S7 (77,0μ. 77,5t, 22hp από περίπου 7 κόμβους)
80 άτομα, χωρητικότητα έως και τέσσερις τόνους, αξιοπλοΐα έως 5 πόντους και κινητήρα ντίζελ.
Wasταν επίσης αξιοσημείωτο ότι αυτά τα μεγάλα και μικρά σκάφη εργασίας έργων 387 και 386T ήταν τα τελευταία σκάφη εργασίας με ξύλινα κύτη που κατασκευάστηκαν στην επιχείρηση.
Ξεκίνησε η περίοδος εισαγωγής νέων υλικών - χάλυβας, ελαφριά κράματα και πλαστικά.
Βγάζουμε πολλές φωτογραφίες,
Ο Τιμούρ ενδιαφέρθηκε για το χρονοδιάγραμμα του υποβρυχίου
Και ανιχνευτές (αρ. 7) για να ελέγξετε τις αποστάσεις
Εμείς, ως ιδιοκτήτες γης, ενδιαφερόμασταν για τις λεπτομέρειες της καθημερινής ζωής. Συμπεριλαμβανομένου του αποχωρητηρίου
Η στολή κατάδυσης διάσωσης που αναφέρεται στην ταινία "72 μέτρα". Θυμηθείτε, Makovetskiy: "Και με τις σκέψεις, με τις σκέψεις"
Και κοστούμι εργαζόμενων δυτών
Μετά από έναν θαμπό δρόμο - υπάρχει αναβίωση στα πρόσωπα
Κατευθυνόμαστε προς το Πούντοζ. Δεν ήταν τόσο ... ανεφοδιασμός πεπελάτσεφ στο Lukoil, που βρίσκεται στην άλλη κατεύθυνση από την έξοδο που χρειαζόμασταν, χρειάστηκε άλλα 40 λεπτά.
Από την άλλη πλευρά, είδαμε τη γρίλια. γρήγορα και μέσω του συμψηφισμού.
Pudozh, Medvezhyegorsk, ο δρόμος επισκευάζεται πολύ εντατικά. Ανάμεσά μας είναι ένας ειδικός σχεδιαστής οδικών κατασκευών, επομένως, στην πορεία, μπορούμε, όπως σε μια εκδρομή, να κάνουμε οποιεσδήποτε ερωτήσεις σχετικά με γεωυφάσματα, θρυμματισμένη πέτρα, οδικό εξοπλισμό και υδραυλικές κατασκευές.
Στη Μεντβέζκα, ανεφοδιασμός και πάλι σε πλήρη δεξαμενή. Προσπαθούμε να μάθουμε για χώρους εστίασης από ντόπιους, αλλά μάταια. Φαίνεται ότι όλοι εκεί δεν είναι τοπικοί, απλώς περνούν. Οι άνθρωποι γέμισαν το χτυπημένο L200 τους με γεμάτες δεξαμενές και μερικά δοχεία 100 λίτρων στο πίσω μέρος. Στη συνέχεια σηκωνόμαστε στο P-21 "Cola". Χιλιόμετρα αλείφονται σε αυτόν τον χώρο της τούνδρας. Φαίνεται ότι έχουμε διανύσει 500 χιλιόμετρα, αλλά όχι ... μόνο 150. Μέσω του ραδιοφώνου Ci-bi ανακαλύπτουμε αν είναι «πολύ πριν το μεσημεριανό»: οι φορτηγατζήδες μας έκαναν χαρούμενους, 200 χιλιόμετρα στην πλησιέστερη ταβέρνα. Αυτή είναι η ζωή της στη μεταφορά - από καντίνα σε καντίνα. Δεν υπάρχουν οικισμοί στην πορεία. Μόνο οι μανσέτες σε Segezha, Belomorsk, Kem ... Στο Kem και το Kem, φυσικά, δεν ανεφοδιάζουμε καύσιμα, όπως συνιστάται σε όλες τις ταξιδιωτικές αναφορές.
Με σολάριουμ ατμού φτάνουμε στο Λούχι. Για αξιοπρέπεια, 15 λίτρα ξεφούσκωσαν για να μην στεγνώσουν. Στο κατάστημα του χωριού αγόρασε προϊόντα για το βράδυ. Στο χωριό, οι νέοι μας απογειώνουν με άσχημες ματιές, με τα μάτια τους να ξεπλένουν τα τρέιλερ μας, κάτι που μπορεί να είναι κερδοφόρο. Πιθανότατα νόμιζαν ότι θα διανυκτερεύαμε εκεί κοντά. Επιστρέφουμε στην πίστα και οδηγούμε μερικά χιλιόμετρα πίσω στη λίμνη. Οπισθεν.
Δεν αναμένεται ηλιοβασίλεμα. Μπύρα με ψάρια. Με δυσκολία βρήκαμε μια θέση για δύο σκηνές για μένα και την lyλια. Οι ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων μας κοιμούνται στα αυτοκίνητά τους καθ 'οδόν. Έχουν εγκλιματισμό, μια ομαλή μετάβαση από ένα σπιτικό κρεβάτι σε ένα χαλάκι σκηνής. Κοιμήθηκα καλά. Το πρωί, μια έντονη άνοδος, πλένουμε, βουρτσίζουμε τα δόντια μας με τα μάτια με νερό της λίμνης. Ωστόσο ... εκτός +6, το νερό στη λίμνη είναι δύο βαθμούς πιο ζεστό. Πρωινό στο βενζινάδικο στη διασταύρωση Loukhi - A -136. Τα πρόσωπα λάμπουν, τα μάτια λάμπουν - είμαστε σχεδόν στο σημείο εκκίνησης. Όλοι θέλουν να πηδήξουν με το ποδήλατο το συντομότερο δυνατό. Καλώ τον Αλέξανδρο Μπορίσοβιτς και κανονίζω την επίσκεψή μας με διανυκτέρευση στο Tonya Tetrina. Η εκτιμώμενη ώρα άφιξης είναι "περίπου 18.00". Γραμμές αδελφών, επιστρέφοντας από το "Motobukhta", απλώθηκαν προς το μέρος τους. Κάποιος έχει μια έκφραση στο πρόσωπό του - "moto" και κάποιος άλλος δεν έχει απομακρυνθεί ακόμη από το "Bukh -you". Περνάμε, σταματώντας να δένουμε κορδέλες, στο σήμα του Αρκτικού Κύκλου. Λοιπόν, σκατά εκεί ... Εκατοντάδες ειδωλολατρικές σεΐδες, κορδέλες, αποκόμματα, ακόμη και αθλητικά παπούτσια στα κλαδιά. Κάντε έναν ανόητο να προσευχηθεί, με μια λέξη.
Το μεσημέρι οδηγούμε στην Κανταλάκσα. Αγοράζουμε επιπλέον απαραίτητα στο κατάστημα, έχουμε ένα ιδρωμένο γεύμα, για να μην επιστρέψουμε στο διατροφικό ζήτημα για σήμερα. Σε αυτό το κατάστημα, αδέξιες προσωπικότητες από κάτω από το σακάκι προσφέρουν μια επιλογή από smartphone, tablet, φορητούς υπολογιστές κ.λπ. Προσοχή εκεί!
Πάρκινγκ στο δρόμο. Οι υπερασπιστές της Αρκτικής, που προηγουμένως, κοιτάζοντας τους χάρτες, παρατήρησα για την κατασκήνωση των αυτοκινήτων μας με ρυμουλκούμενα, αποδείχθηκε ότι ήταν χώρος στάθμευσης ποινών. Πρώτον, ανέφεραν κάποια υπερβολική τιμή για 2 αυτοκίνητα με ρυμουλκούμενα. Αλλά όταν είδαμε ότι γυρίζαμε, μειώσαμε την τιμή στα 150 ρούβλια / ημέρα ανά ζεύξη. Συμφωνούμε. Έβγαλαν τις μοτοσικλέτες τους, φόρεσαν τα ρούχα τους, έκλεισαν τις τσάντες τους, έφυγαν για ένα βενζινάδικο. Και τότε έπαθα ένα πολιτισμικό σοκ. Έβαλα το όπλο στη δεξαμενή WRR, πήγαινε να πληρώσεις. Το κορίτσι στο Statoil, βλέποντας το ορατά περασμένο μου πρόσωπο, εξηγεί ευγενικά: πρώτα γεμίζουν και μετά πληρώνουν. Καταλαβαίνω ότι η πρωτεύουσα δεν είναι τοπική και τα φινλανδικά σύνορα είναι κοντά ... Αλλά αυτό δεν ήπιασε την έκπληξή μου που "γέμισε, μετά πλήρωσε", πρώτα το δοκίμασα όχι στο πατρικό μου Ταταρστάν με το Tatneft.
Μια γυναίκα φύλακας σε ειδικό πάρκινγκ κοίταξε με ενδιαφέρον τη μεταμόρφωσή μας από τετράτροχο σε δίτροχο. Έκανα ερωτήσεις. Στη συνέχεια είπε ότι ένα χρόνο νωρίτερα ένας ταξιδιώτης μοτοσικλέτας από το Νόβγκοροντ είχε πεθάνει στην πίστα. Έχουν μια μοτοσυκλέτα «σαν τη δική σου, αλλά πιο σοβαρή» και εξοπλισμό κάτω από το περίπτερο. Είπε ότι οι γονείς μόλις έφτασαν για να παραλάβουν το σώμα του γιου τους από το νεκροτομείο, αλλά κανείς δεν ήρθε να παραλάβει τη μοτοσικλέτα και δεν ήξεραν τι να κάνουν με όλα αυτά. Προσφέρθηκε να πάει στην ντουλάπα και να ρίξει μια ματιά. Όχι πολύ για να ξεκινήσουμε το ταξίδι, αγνοήσαμε σιωπηλά την προσφορά της ... Μετά ρώτησε αν είχαμε μαζί μας πυροβόλα όπλα και εξοπλισμό αλιείας, αφού σύμφωνα με αυτήν, "σήμερα το πρωί κάλεσαν - τα ψάρια πήγαν και οι αρκούδες εδώ τη νύχτα περιφέρονται στην πόλη ανάμεσα στους κάδους σκουπιδιών". Χαμογελώντας συγκαταβατικά, είπαμε ότι δεν είχαμε τίποτα μαζί μας (και αν το κάναμε, θα έλεγαν). Και αρκούδες ... καλά, έχουμε και αρκούδες στο σπίτι.
Λευκή Θάλασσα όπως είναι
Ανεβήκαμε στον πρώτο λόφο.
Νωρίτερα άκουσα ήδη ότι στο Kandalaksha πραγματοποιείται ένας αγώνας κατάβασης με ποδήλατα βουνού, πιθανώς από αυτό το βουνό. Όμορφη θέα στον κόλπο Kandalaksha. Επιπλέον, μια εξαιρετική ασφάλτινη κορδέλα μας οδήγησε στα χωριά που γνωρίζαμε από το βιβλίο του Νικίτιν: Λουβένγκα, Κολβίτσα. Σταματήσαμε στη λίμνη Kolvitskoye.
Έχουμε την πρώτη θυσία στα τοπικά πνεύματα. Ο μεγαλύτερος αδελφός Τιμούρ, έχοντας ξεβιδώσει τη λαβή του γκαζιού, έριξε ένα βότσαλο κατευθείαν στον προβολέα του μικρότερου αδελφού του Άρθουρ. Η κατάσταση μου είναι οδυνηρά οικεία. Στο Καζακστάν, δέχτηκα «βομβαρδισμό» και έπιασα μια πέτρα στο τζάμι των προβολέων. Στην όχθη της λίμνης, ο Άρθουρ κολλά τον προβολέα με αυτοσχέδια μέσα. Αυτός ο φακός δεν θα είναι χρήσιμος εδώ, αλλά κατά την άφιξη, θα πρέπει να τον αλλάξετε.
Ο ήλιος λάμπει, υπάρχει ισχυρός άνεμος, υπάρχουν αρκετά σοβαρά αρνιά από κύματα στη λίμνη. Μεθύσαμε λίγο στην άμμο, ζεσταθήκαμε από την άσφαλτο και προχωρήσαμε στην Ούμπα. Εκεί, στη Rosneft, περίπου 6, άλλα 5 και περίπου 4 λίτρα προστέθηκαν στις δεξαμενές. Αποφάσισα να μην γεμίσω το δοχείο προς το παρόν. Ο στόχος για σήμερα είναι η Tonya Tetrina, ειδικά τη Δευτέρα, και υπάρχουν λίγοι επισκέπτες εκεί. υπάρχουν άδειες θέσεις για εμάς. Είμαστε τόσο κουρασμένοι από τον Ρουμπίλοφ σε ένα αυτοκίνητο σε σχήμα καρέκλας με διογκωμένα μάτια που θέλαμε να κυλήσουμε χαρούμενα. Αποφασίζουμε να μην πάμε στην άσφαλτο, αλλά να κάνουμε το δρόμο μας μέσω της χερσονήσου Turiy κατά μήκος μονοπατιών και μονοπατιών. Η διαδρομή ήταν αρκετά αστεία.
Έπρεπε να ιδρώσουμε και να γυρίσουμε αναζητώντας τη σωστή κατεύθυνση, στο τέλος πηδήξαμε στο αποθεματικό Kandalaksha (έχουμε ένα τέτοιο τέχνασμα - θέλοντας -μη θέλοντας να ανεβούμε από το σημείο G (προσδιορίζω, ΟΧΙ "G") σε απαγορευμένο μέρη όπου κανείς δεν περιμένει την εμφάνιση · επιπλέον, την πρώτη εργάσιμη ημέρα της εβδομάδας).
Αλλά στα βότσαλα, οι μύες θυμήθηκαν τον πραγματικό τους σκοπό, οι σκέψεις εμφανίστηκαν στο κεφάλι μου τι και προς ποια κατεύθυνση να στρίψω το βράδυ στις ρυθμίσεις ανάρτησης για αυτήν την περιοχή. Στη μητρική μας άμμο Mari, μου αρέσει να σφίγγω το μπροστινό άκρο σχεδόν πολύ σκληρά.
Φυσικά, έχοντας βρέξει τα πόδια μου, λερωθήκαμε, πιάσαμε ένα τρόπαιο και ξεχάσαμε τις φωτογραφίες, φτάσαμε στην Tonya Tetrina αντί για τις 18.00 που ανακοινώθηκαν, πιο κοντά στις 22.00. 500 μέτρα από τον Tony, Spirits, χρησιμοποιώντας μια πέτρα στο δρόμο, πάρτε την αριστερή πεζοπόρα του πιλότου από τον Ilgiz από το Yamaha TTR250 Open Enduro του. Επιπλέον, μαζί με το κρέας από το πλαίσιο. Το πλαίσιο του τίτλου ανοίγει με ρήξη. Ο Ιλγκίζ "στο ένα πόδι" φτάνει στη βάση. Πρέπει να βράσει και να αραχτεί. Αλλά όλα αυτά αύριο.
Ο Αλέξανδρος Μπορίσοβιτς, θα έλεγε κανείς, δεν μας περίμενε πια.
Οι τρεις μας εγκατασταθήκαμε στην καλύβα του Πομόρ, τα αδέλφια - στην καλύβα των Λάπων, λέγοντας ότι δεν μυρίζει τόσο πολύ ψάρι (καλά, τι άλλο μπορεί να μυρίσει σε έναν εντοπισμό, όπου η «ημέρα των ψαριών» είναι 7 ημέρες μια εβδομάδα).
Σκόρπισαν τα σιδεράκια-κράνη-τις κάλτσες τους πολύχρωμα γύρω από την καλύβα του Πομόρ,
ξετύλιξε υπνόσακους στους κάδους και πήγε για δείπνο. Σούπα ψαριού σολομού, κορυφή ρέγγας για το δεύτερο, καπνιστός σολομός για μπύρα, στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκαν προμήθειες μπράντι. Μια μαγική βραδιά. Και μπροστά είναι το λουτρό. Φτάσαμε στην Τόνια με τη μέγιστη παλίρροια και ενώ δειπνούσαμε, άρχισε η χαμηλή παλίρροια. Δύο «ψαράδες» από την ομάδα μας πήγαν να πάρουν το βόμβο τους σε μια ελαστική ταινία.
Πήγα μόνος στο μπάνιο. Εκείνο το βράδυ, η ψυχή και το σώμα μου μερικές φορές άφηνε ο ένας τον άλλον, μετά επέστρεφε, άγγιξε, και πάλι απωθήθηκε ο ένας τον άλλον. Τα μπουμπούκια γεύσης ξεκίνησαν μια σκληρή μάχη με τον στοχαστικό τομέα του σώματός μου, ο οποίος είναι πιο δροσερός και πιο ευχάριστος τώρα. Η εμβάπτιση του σώματος εξατμίστηκε μετά το μπάνιο στη Λευκή Θάλασσα και η συνείδησή μου αναδύθηκε καθόλου, είτε μου συνέβαινε στην πραγματικότητα, είτε αν ονειρευόμουν ... ή ίσως είναι ένας χιονισμένος χειμώνας, και είμαι σκέφτεστε μόνο αυτό το ταξίδι; .. Αλλά ο Τιμούρ και ο Άρθουρ συμμετείχαν στις διαδικασίες μπάνιου και όλα επαναλαμβάνονταν ξανά και ξανά. Αφού έφυγαν για «μισή ώρα», μετά από 2 ώρες και 40 λεπτά, οι ψαράδες επέστρεψαν με σολομό, μπακαλιάρο και αρπαχτή. Επίσης, το θήραμά τους ήταν κάποιο είδος ψαριού, το οποίο η lyλια και ο Ιλγκίζ δεν τολμούσαν καν να αγγίξουν με τα χέρια τους. Το έβγαλαν από το άγκιστρο της περιστρεφόμενης ράβδου ... με την πένσα Leserman Με τα λόγια τους, τα ψάρια φούσκωσαν και δονήθηκαν σαν ένα τηλέφωνο που χτυπούσε στη σιωπή. Δη στην ακτή, ο Ντίμα, ένας σπουδαίος τύπος, γιος του Αλέξανδρου Μπορίσοβιτς, εξαναγκάζει τους ψαράδες να κάνουν άμεση επαφή με αυτό το θήραμα και να το πάρουν στα χέρια τους. Ο Ιλγκίζ πήγε να καθαρίσει το ψάρι και το πρωί το καπνίσαμε.
Θα μάθετε αργότερα τι συνέβη σε αυτόν τον καπνιστό μπακαλιάρο. Και μετά - πάλι το λουτρό, η φύση, η σιωπή και αυτή η απερίγραπτη μυρωδιά αλατιού στην ακτή ... Διάβασα τόσο πολύ για αυτόν στην παιδική μου ηλικία, αλλά δεν το ένιωσα ποτέ. Ούτε η Μαύρη Θάλασσα μύριζε αλάτι στα διάφορα μέρη της, ούτε η Κασπία, ούτε η Αράλ, ούτε το Αζόφ, ούτε η Μεσόγειος ... δεν μύριζε αλάτι, και αυτό ήταν όλο. Το αλμυρό αεράκι δεν γαργαλάει τη μύτη μου. Ither η μύτη δεν είναι έτσι, ή οι συγγραφείς υστερούν ... Αλλά η Λευκή Θάλασσα μυρίζει. Γαργαλιές. Παίζει με πολλές αποχρώσεις του αλμυρού, ανάλογα με την άμπωτη και τη ροή. Αν ο ήλιος λάμπει, το εκτεθειμένο φύλλο αρχίζει να στεγνώνει πολύ έντονα και να αποπνέει, να εκτοξεύεται με αλάτι. Σε συννεφιασμένο καιρό, η συγκέντρωση αλατιού στον αέρα είναι εντελώς διαφορετική. Ανέπνεα αυτή τη μυρωδιά και δεν την κουράστηκα. Το θέρετρο προς την κατεύθυνση "Αυτί-λαιμός-μύτη"-στην πιο αγνή του μορφή.
Παράλληλα με εμάς, ένας σοβαρός άνδρας από την Αγία Πετρούπολη, στην «Τούντρα», έμενε στον Τόν. Είχε ένα συγκεκριμένο καθήκον - να πιάσει ένα γατόψαρο. Όμως εκείνο το βράδυ απέτυχε. Είχαμε όμως μια ενδιαφέρουσα συζήτηση. Η νύχτα έχει εξαφανιστεί εντελώς, είναι φως.
Ο λόγος μας δεν μυρίζει ύπνο και τρέξαμε σχεδόν μέχρι τις 4 το πρωί.
Μέσα από ένα όνειρο, άκουσα πόσο νωρίς το πρωί ετοιμάστηκα και έφυγα για την Ούμπα Ιλγκίζ. Εκεί συγκολλήθηκε ένα κομμάτι χαλύβδινου συνδετήρα με ένα υποπόδιο στο πλαίσιο. Επέστρεψε όταν η εορτή μας ήταν ήδη σε πλήρη εξέλιξη. Είχαμε πρωινό με πλούσια σούπα σολομού. Παρακολουθήσαμε το παγοθραυστικό να περνάει από μακριά, τον πύργο του υποβρυχίου,
και επίσης για μια στιγμή η Belukha, μια φάλαινα της Λευκής Θάλασσας, εμφανίστηκε 25-30 μέτρα από την ακτή. Στη συνέχεια, η Dima μας έκανε μια εξαιρετική εκδρομή γύρω από τον Tone. Δεν έχει νόημα να το ξαναδιηγηθούμε, ειδικά επειδή τα τεχνουργήματα πρέπει να αγγίζονται, να ζυγίζονται με τα χέρια μας και να δοκιμάζονται. Πολλά έχουν γίνει ως ακριβές αντίγραφο των σκευών των Λαπς, αλλά υπάρχουν και φυσικές αντίκες που έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα. 
Αυτό αξίζει μόνο μια σουηδική χάλκινη τσαγιέρα του 17ου αιώνα, η οποία εξακολουθεί να χρησιμοποιείται στον Τόν. Στο παρεκκλήσι του Varlaam Keretsky - στον τοίχο είναι ένας χάρτης από το υποβρύχιο Kursk, από την καμπίνα του καπετάνιου Kolesnikov. Απανθρακωμένο στις άκρες, με ίχνη μακράς παραμονής στο νερό. Η καρδιά μου πονούσε καθώς θυμόμουν τώρα τις εμπειρίες μου από αυτήν την τραγωδία πριν από 15 χρόνια.
Ευχαριστήσαμε τον πατέρα και τον γιο Komarovs για τη δεξίωση, την εκδρομή, αλλά λίγο καλό. Η συνείδηση λοιπόν βασανίζει. Ξεκινήσαμε το ταξίδι μας με πολυτελείς συνθήκες: διανυκτέρευση σε μια ζεστή καλύβα, σάουνα, δείπνο τριών πιάτων. Ο Ilya και εγώ πήγαμε να δούμε τα υπολείμματα ενός αεροσκάφους που έπεσε κοντά κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Εν μέρει, βρίσκονται τώρα κυριολεκτικά μερικές δεκάδες μέτρα από τον Τόνι, μόλις βαθιά μέσα στο δάσος.
Ο Αλέξανδρος Μπορίσοβιτς μας προειδοποίησε να προχωρήσουμε περισσότερο, είπε ότι μόλις είχε δει μια αρκούδα. Κοιταχτήκαμε με την lyλια, προφανώς, έχουν εδώ ένα ιδιαίτερο τουριστικό προσανατολισμό - να τρομάξουν με μια αρκούδα. Αλλά δεν μπήκαν στο δάσος, μάζεψαν καυσόξυλα εκεί κοντά.
Εν τω μεταξύ, άρχισε η παλίρροια. Πρέπει να σπεύσετε να οδηγήσετε προς το Κουζομένι όσο το δυνατόν περισσότερο κατά μήκος της ακτογραμμής, σε ορισμένα σημεία κατά μήκος της παλίρροιας.
Εξαιρετικό κράτημα, υπάρχουν εμπόδια, αλλά φυσικά, χωρίς μπλοκαρίσματα δέντρων. Είναι καλύτερα να αποφύγετε μερικές λακκούβες, γιατί εδώ το βάθος μιας αντιαισθητικής λακκούβας μπορεί κάλλιστα να μην ανταποκρίνεται στις επίπεδες προσδοκίες μας. Σε ορισμένα σημεία πρέπει να βγείτε στην άσφαλτο για να διασχίσετε μεγάλα ποτάμια, αλλά σχεδόν πάντα αμέσως μετά τη γέφυρα μπορείτε να επιστρέψετε στην ακτογραμμή.
Υπάρχουν υπολείμματα παλιών δικτύων παντού, που προσπαθούν να τελειώσουν στους κόμβους. Και παντού υπάρχουν υπολείμματα καρμπάς ... αξίζει να τα αναφέρουμε ξεχωριστά. Ο Καρμπάς χτίστηκε ευσυνείδητα (και πώς αλλιώς, αν είναι ψωμί και η μοίρα του στη θάλασσα του ανατέθηκε). Και όταν ήρθε σε πλήρη άθλια κατάσταση, δεν αποσυναρμολογήθηκε ποτέ για "ανταλλακτικά", τα υπολείμματα δεν κάηκαν. Ο παλιός καρμπάς στέκεται σε τόνο στη στεριά και πέθαινε από τον φυσικό του θάνατο από φυσικά φαινόμενα. Στην πορεία, τα παιδιά που μεγάλωσαν έμαθαν για αυτό: τη συσκευή του καρμπά, εν μέρει πώς να την ελέγχουν και μόλις έπαιξαν σε αυτήν. Καρμπάς - είναι ζωντανός, είναι μέλος της οικογένειας. Αν δεν κάνω λάθος, και τώρα υπάρχουν ακόμη αρκετοί αρτέλ στη Λευκή Θάλασσα, όπου χτίζουν καρβάδες σύμφωνα με τα παλιά σχέδια του προπάππου.
Δεν μαζέψαμε τους αμέθυστους, γιατί σαν μαγεμένοι οδηγήσαμε κατά μήκος της ακτής. Ακτή. Απόλυτα έρημη. Είναι όλο δικό σου. Σηκωθείτε όπου θέλετε. Και η επιλογή αμέθυστων στο Cape Ship φαίνεται να είναι παράνομη, ή τουλάχιστον χαμηλή.
Η άμμος του Kuzomeni δεν εντυπωσιάστηκε. Ακούγεται βούτυρο, αλλά «η άμμος είναι άμμος και στην Αφρική». Οδηγήσαμε μέχρι τις εκβολές του ποταμού Βαρζούγκα. Στο σημείο όπου χύνεται στη θάλασσα βρίσκεται ο βιότοπος των επισκεπτών λάτρεις του ψαρέματος. Τα αυτοκίνητα καρέ του πιο διαφορετικού τμήματος τιμών και με πινακίδες από το Koenig έως το Novosib είναι σταθμευμένα. Είχα κάποιες συναισθηματικές ελπίδες για αυτό το μέρος, αλλά μάλλον απογοητεύτηκα. Πλήθος, πολύβουο. Με μια λέξη - ψάρεμα. Σπεύσαμε να φύγουμε από το Κουζόμεν.
Δεν είναι τόσο εύκολο να το κάνετε, η άμμος δεν απελευθερώνεται. Με ένα τεντωμένο βρυχηθμό του κινητήρα, αρκετές πτώσεις, προχωράμε στο πευκοδάσος. Αλλά ακόμα και εκεί η άμμος δεν τελειώνει ακόμη εκεί. Όχι για να μας φέρνει σε δύσκολη θέση ή να μας τρομάζει, απλώς έπαψαν τη συνήθειά του.
Σταματάμε για μια νύχτα σε μια ανώνυμη λίμνη μεταξύ Kuzomenya και Varzuga. Υπάρχει χώρος πυρκαγιάς, πρόσβαση σε γλυκό νερό. Βράστε το, δεν υπάρχει πρόβλημα. Τέλος, ετοιμάζουμε δείπνο μόνοι μας στους καυστήρες. Οδηγούμε τσάι με μελόψωμο, κάναμε φωτιά για μια οθόνη καπνού από πιθανούς εξωγήινους από το δάσος. Κοιμήθηκα υπέροχα πάνω στο βρύο. Παρατηρούμε ότι η δραστηριότητα των μύγων μειώνεται κατά περίπου 23.30. Προσαρμοζόμαστε στο «πρόγραμμά» τους για να έχουμε σχετικά άνετες βραδινές συγκεντρώσεις. Wasταν μια θετική μέρα. Χωρίς βροχή, ψιλόβροχο και ζέστη. Τι χρειάζεστε για ταξίδια εκτός δρόμου.
Η ταινία "White Sun of the Desert" έχει γίνει ένα αξιοσημείωτο φαινόμενο στη ζωή της χώρας μας - η δημοτικότητά της μπορεί να κριθεί τουλάχιστον από τον αριθμό των ρητών και των φράσεων που προστίθενται στο λεξιλόγιο των σοβιετικών ανθρώπων. Το κοινό θυμόταν για πολύ καιρό τους ήρωες της ταινίας, που ταλαντούχα έπαιξαν οι Π. Λουσπεκάεφ, Α. Κουζνέτσοφ, Σ. Μισουλίν και άλλοι υπέροχοι ηθοποιοί. Αξίζει να σημειωθεί ότι εκτός από τους ηθοποιούς κινουμένων σχεδίων, οι άψυχοι ηθοποιοί έπαιξαν επίσης υπέροχα τους ρόλους τους σε αυτήν την ταινία - ένας από αυτούς εμφανίστηκε στην ταινία την πιο δραματική στιγμή.
Vereshchagin, άσε την εκτόξευση και έκραξε! - Ο σύντροφος Σούχοφ φωνάζει στον τελωνειακό υπάλληλο, αλλά δεν τον ακούει και ένα δευτερόλεπτο αργότερα ακολουθεί μια θεαματική έκρηξη ...
Μπάρκας: έργο 330. πρωταγωνιστεί σε αυτή την ταινία, στην πραγματικότητα χτίστηκε πολύ αργότερα από τα γεγονότα, τα οποία αφηγούνται στον "Λευκό Sunλιο της Ερήμου", αλλά η εμφάνιση αυτού του πλοίου μπορεί να θεωρηθεί ιστορικά αρκετά αυθεντική. Το γεγονός είναι ότι τέτοια μακροβούτια, που κατασκευάστηκαν στην Κασπία από αμνημονεύτων χρόνων και σχεδόν μέχρι τα μέσα του περασμένου αιώνα, ήταν καθολικά: χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά εμπορευμάτων και ως περιπολικά σκάφη και για ψάρεμα. Σκάφη του ίδιου τύπου που κυμαίνονται σε μήκος από 9 έως 20 μέτρα (στην Κασπία υπήρχαν επίσης σκάφη αυτού του τύπου!) Similarταν παρόμοια μεταξύ τους, όπως αδέλφια διαφορετικών ηλικιών, αν και ανάλογα με τον σκοπό θα μπορούσαν να διαφέρουν ορισμένα δομικά στοιχεία. Στην αρχή, έπλεαν καθαρά και στις αρχές του 19ου και 20ου αιώνα άρχισαν να εμφανίζονται ιστιοφόρα. Ωστόσο, η αναλογία των διαστάσεων και η δομή του κύτους ήταν πρακτικά η ίδια.
Η Κασπία reyushka και η Rybnitsa θεωρούνται τα πρωτότυπα αυτών των μακριών σκαφών · για επιβεβαίωση αυτού, μπορεί κανείς να συγκρίνει τα περιγράμματα αυτών των σκαφών.
Το Reyushka ήταν ένα ιστιοφόρο μικτής ναυσιπλοΐας (ποτάμι - θάλασσα) μήκους 10 - 13 m, το οποίο μετέφερε μπροστά και κύρια κατάρτια με πλάγια πανιά. το πλήρωμα αυτού του σκάφους είναι 3 - 4 άτομα.
Η Ριβνίτσα ήταν επίσης ιστιοφόρο ή ιστιοφόρο μικτής ναυσιπλοΐας (ποτάμια θάλασσα). με εξωτερική ομοιότητα με πηχάκι, δεν ήταν καθόλου πιο συμπαγές (το μήκος του κυμαινόταν από 12 έως 20 μ.) και είχε έναν ιστό με πλάγια πανιά. Ωστόσο, εάν είναι απαραίτητο, ο αριθμός των ιστών και ο τύπος του εξοπλισμού ιστιοπλοΐας μπορεί να είναι διαφορετικοί.
Η κατασκευή καθολικών σκαφών τύπου Rybnitsa συνεχίστηκε μετά την επανάσταση, ωστόσο, αντί για ξύλινο, το σετ ήταν κατασκευασμένο από χάλυβα, καθώς το ξύλο εκείνη την εποχή ήταν ακριβότερο από το μέταλλο. Και όταν τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια ο αλιευτικός στόλος της Κασπίας απαιτούσε αλιευτικά και μεταφορικά σκάφη, δεν υπήρχε αμφιβολία για την επιλογή του τύπου τους.
Το 1946, στο ναυπηγείο της Κασπίας που πήρε το όνομά του από τον S.M. Kirov, ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή των γριγγιών έργου 330K και των ψυγείων του έργου 330R. Η εξωτερική διαφορά μεταξύ τους ήταν στα φώτα πλοήγησης και υπήρχε μια έκρηξη φορτίου στο γρίπο. Και τα δύο σκάφη ήταν μικτής δομής με χαλύβδινο κιτ και ξύλινες σανίδες. Συνολικά, κατασκευάστηκαν περίπου 650 πλοία αυτού του τύπου.
Η τελευταία τροποποίηση του μακρόβαρκου της Κασπίας μπορεί να θεωρηθεί το έργο 1407 με επίστρωση χάλυβα, που δημιουργήθηκε στο Κεντρικό Γραφείο Σχεδιασμού Kaspryba.
Κασπικό έργο με μακρύ σκάφος 330
Το σκάφος είχε χαλύβδινο κιτ και ξύλινη σανίδα. το σύστημα κλήσης είναι εγκάρσιο. Το κατάστρωμα και το προστατευτικό μύτης ήταν κατασκευασμένα από ξύλο.
Μηχανή διεύθυνσης και παρμπρίζ - χέρι Το σκάφος ήταν εξοπλισμένο με ένα ζευγάρι άγκυρες Matrosov βάρους 75 κιλών το καθένα με αλυσίδες αγκύρωσης διαμετρήματος 17 mm και μήκος 75 m. Ναυαγοσωστικό - πενταθέσιο, βαρύ τύπου. Η έκρηξη φορτίου με χωρητικότητα 0,5 τόνων εγκαταστάθηκε μόνο σε γρι -γρι.
Ο κύριος κινητήρας είναι S4DV 224 ή 4NVD-24 με 80 ίππους. (σε πλοία πρώιμης παραγωγής, μερικές φορές εγκαταστάθηκαν κινητήρες χωρητικότητας 50 ίππων). Χαλύβδινη έλικα, τριών λεπίδων με διάμετρο 880 mm. το βήμα του είναι 540 mm και ο λόγος δίσκου 0,51. διάμετρος άξονα έλικας - 78 mm. Τόσο το γρίππη όσο και το ψυγείο ήταν εξοπλισμένα με δύο ηλεκτρικές γεννήτριες - η μία με χωρητικότητα 1,5 kW x 25 V. η άλλη - 4,5 kW x 110 V.
Το ψυκτικό δοχείο ήταν εξοπλισμένο με μονάδα ψύξης συμπίεσης UM-2FV-8/4 με τροφοδοσία ψυκτικού μέσου Freon-12, η οποία εξασφάλιζε τη θερμοκρασία στην αποθήκη από 0 έως -2 ° C.
Φτερά - πλεγμένα από τα αρχικά σχοινιά. Τα ελαστικά αυτοκινήτων χρησιμοποιούνταν συχνά ως φτερά. Στην πλώρη του προπύργου, εφαρμόστηκε ο πλευρικός αριθμός, λιγότερο συχνά το όνομα. Δείτε την πιο δημοφιλή νέα ταινία εδώ. Παρεμπιπτόντως, πριν από τα γυρίσματα της ταινίας, ο "ηθοποιός" ήταν φτιαγμένος - ο αριθμός ζωγραφίστηκε και γράφτηκε το όνομα "Tver" και τα φτερά των ελαστικών ήταν κρυμμένα.
Στο προηγούμενο τεύχος, δόθηκε μια περιγραφή τεσσάρων σκαφών που κατασκευάστηκαν από ερασιτέχνες, όπως λένε, "από το μηδέν" - ξεκινώντας με την ανάπτυξη του έργου, την επιλογή των υλικών, τη διάταξη της πλατείας, την κατασκευή της ολίσθησης, κλπ. Ένα τεράστιο ποσό όλων αυτών των προπαρασκευαστικών εργασιών, για να μην αναφέρουμε την ανάγκη υψηλού κόστους εξειδικευμένου εργατικού δυναμικού κατά τη συναρμολόγηση της ίδιας της γάστρας, καθιστά την κατασκευή ενός σκάφους από την αρχή έως το τέλος μια αρκετά δύσκολη και χρονοβόρα υπόθεση. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι μια άλλη επιλογή είναι πολύ πιο προσιτή και απλούστερη (αν και δεν είναι εύκολη!): Επανεξοπλισμός σε γιοτ ενός έτοιμου, κατά κανόνα, ενός παλιού κουπιού ή μηχανοκίνητου πλοίου βιομηχανικής παραγωγής. Προφανώς, σε αυτή την περίπτωση, το μεγαλύτερο μέρος των εργασιών πέφτει στην ολοκλήρωση της κατασκευής και του εξοπλισμού.
Όπως έχει ήδη επισημανθεί περισσότερες από μία φορές στη συλλογή (βλέπε, για παράδειγμα, με τον τίτλο "The Second Life of a Lifeboat"), σωσίβια, παλιά yalls, longboats κ.λπ. αλιευτικά σκάφη, σκάφη πληρώματος. Μετά την επισκευή της γάστρας, ένας ερασιτέχνης δεν χρειάζεται πλέον να ανησυχεί για τη δύναμη ενός μελλοντικού σκάφους: όλα αυτά τα σκάφη βιομηχανικής κατασκευής έχουν συνήθως μεγάλο περιθώριο ασφάλειας, οπότε με τα φορτία που προκύπτουν στο κύτος κατά την πλεύση, δεν υπάρχει ιδιαίτερο λόγος ανησυχίας.
Φαίνεται ότι η χρήση ενός έτοιμου σκάφους θα πρέπει να περιορίσει σημαντικά τη φαντασία ενός ερασιτέχνη ναυπηγού: πρέπει να «προσαρμοστείτε» στις υπάρχουσες βασικές διαστάσεις και περιγράμματα, εγκαταλείποντας συχνά παλιές ιδέες και ενδιαφέρουσες ιδέες. Ωστόσο, η ποικιλία των εφαρμοζόμενων σχεδίων μας επιτρέπει να ισχυριστούμε ότι, ακόμη και ταυτόχρονα, οι όποιες ευκαιρίες για ανεξάρτητη δημιουργικότητα χρησιμοποιούνται πλήρως από τους λάτρεις.
Κατά κανόνα, η εργασία στο κύτος μειώνεται στην εγκατάσταση (ή αλλοίωση) του καταστρώματος, της υπερκατασκευής και του πιλοτηρίου, αλλάζοντας το ύψος της πλευράς και συχνά τα περιγράμματα των άκρων.
Είναι γνωστό, για παράδειγμα, ότι όλες οι σωσίβιες λέμβοι που έχουν σχεδιαστεί για ακραίες καιρικές συνθήκες διακρίνονται από υψηλή αξιοπλοΐα, αλλά είναι προσαρμοσμένες για πλεύση μόνο κάτω από κινητήρα ή κουπιά. Αυτός είναι ο λόγος για τους σχεδόν κάθετους μίσχους τους. Μερικά σκάφη έχουν χαμηλά τραβέρσα που αγγίζουν σχεδόν το νερό. Σύμφωνα με την παραδοσιακά αποδεκτή τεχνολογία, τα ξύλινα σκάφη κατασκευάζονταν, κατά κανόνα, με κλίνκερ (κομμένο) δέρμα. Φυσικά, όλα αυτά τα χαρακτηριστικά περιπλέκουν το έργο της δημιουργίας ενός πλήρους ιστιοφόρου. Επιπλέον, ένα γιοτ έχει συνήθως μεγαλύτερη μετατόπιση από ένα μετατρεπόμενο σκάφος. Ως αποτέλεσμα, το επερχόμενο κύμα θα κυλήσει πάνω από το στέλεχος. ακόμη και στην καλύτερη περίπτωση, ένα σκάφος με αμβλύ σχηματισμό υδατογραμμών θα έχει ένα κυματιστό ρολό, θα σταματήσει όταν συναντά ένα κύμα. Η ταράτσα του σκάφους θα βυθιστεί και θα αρχίσει να «σέρνει νερό», κάτι που δημιουργεί πρόσθετη αντίσταση. Η θήκη κλίνκερ επίσης δεν συμβάλλει σε καλή ροή γύρω από το κύτος.
Όλα τα μετατρεπόμενα σκάφη πρέπει να είναι εφοδιασμένα με ψευδή καρίνα για να αυξήσουν την πλευρική αντίσταση αντισταθμίζοντας τις μετακινήσεις και να εξασφαλίσουν σταθερότητα. Συχνά συμβαίνει ότι μια ψεύτικη καρίνα έρματος, η οποία δημιουργεί επαρκή πλευρική αντίσταση με ελάχιστη διαβρεγμένη επιφάνεια και χωρίς υπερβολική αύξηση του βυθίσματος, δεν παρέχει την απαραίτητη σταθερότητα για να μεταφέρει το μέγεθος του πανιού που αντιστοιχεί στις διαστάσεις του πλοίου. Είναι απαραίτητο να τοποθετήσετε επιπλέον έρμα στο αμπάρι, στερεώνοντάς το προσεκτικά, ώστε να αποφύγετε την ανατροπή του σκάφους όταν το φορτίο μετατοπιστεί.
Όπως φαίνεται από τα παραπάνω, η μετατροπή ενός παλιού κουπιού σε ιστιοφόρο συνδέεται με την ανάγκη για ορισμένες εργασίες σχεδιασμού και ανάπτυξης. Είναι απαραίτητη η επεξεργασία της γενικής διαρρύθμισης και των αρχιτεκτονικών λύσεων, του ανέμου και της ευθυγράμμισης, της σταθερότητας και της αβύθισης.
Πρέπει να σημειωθεί ότι οι κατασκευαστές των ιστιοφόρων που περιγράφονται εν συντομία παρακάτω αντιμετώπισαν με επιτυχία αυτά τα προβλήματα. Η εμφάνιση των σκαφών που προκύπτουν δείχνει ότι, στο σύνολό τους, κατάφεραν να συνδυάσουν όλες τις αντικρουόμενες απαιτήσεις, συμπεριλαμβανομένων των απαιτήσεων αισθητικής και άνεσης (έννοιες που είναι δύσκολο να συνδυαστούν στην κατασκευή μίνι-γιοτ).
Από τα έξι γιοτ που εξετάζονται, τα τέσσερα είναι με δύο ιστούς. Προφανώς, αυτό δεν είναι τυχαίο και εξηγείται από το γεγονός ότι τα αγγεία σχετικά μεγάλων διαστάσεων άλλαζαν. Όταν οπλιστεί με μια πατούρα, το κέντρο του πανιού θα είναι πολύ ψηλό, πράγμα που θα περιπλέξει περαιτέρω το έργο της εξασφάλισης σταθερότητας. Και ο έλεγχος των πανιών μεγάλης έκτασης προκαλεί ορισμένες δυσκολίες, ενώ με οπλισμό με δύο ιστούς, λόγω της αύξησης του αριθμού των πανιών, οι περιοχές τους μειώνονται. Επιπλέον, οι δυνατότητες των παραλλαγών του πανιού διευρύνονται πολύ. από την εγκατάσταση ενός αλεξίπτωτου ή καταιγίδας σε θυελλώδεις ανέμους μέχρι την εισαγωγή της κορυφαίας γενουατικής παραμονής και του καπνού (και μερικές φορές της κορυφής) σε ήρεμο καιρό.
Είναι σημαντικό ότι το spinnaker βρίσκεται μόνο σε εκείνα τα γιοτ που κατασκευάστηκαν με την προσδοκία να λάβουν μέρος σε αγώνες ("Three Bogatyrs", "Leader"). τα υπόλοιπα πλοία χρησιμοποίησαν τις κορυφαίες γενουάτικες παραμονές. Αυτό συμβαίνει επειδή είναι πιο δύσκολο να τοποθετήσετε και να μεταφέρετε ένα spinnaker από ένα λιγότερο αποδοτικό balun. Σε όλα τα δύο κατάρτια, παρέχεται η χρήση αψίδας.
Αξίζει να δοθεί προσοχή στο γεγονός ότι οι ερασιτέχνες προσπάθησαν να χρησιμοποιήσουν όχι μόνο έτοιμα πανιά, αλλά και ιστό από παροπλισμένα αγωνιστικά σκάφη.
Είναι χαρακτηριστικό ότι όλα τα ξύλινα σκαριά, μετά την αντικατάσταση της επένδυσης και του σετ, επηρεασμένα από σήψη και κατεστραμμένα από το πόσιμο, επικολλήθηκαν με υαλοβάμβακα σε δύο ή τρία στρώματα και οι πιο φορτωμένες θέσεις ενισχύθηκαν με την τοποθέτηση αρκετών επιπλέον στρωμάτων.
Όλα τα πλοία που αναφέρονται παρακάτω διαθέτουν βοηθητικούς κινητήρες. Τέσσερα από αυτά είναι εξοπλισμένα με στατική βενζίνη "SM-557L". Η χωρητικότητά του είναι 13,5 λίτρα. με. είναι αρκετά αρκετό για ελιγμούς και σύντομες μεταβάσεις (σε ήρεμο καιρό) ακόμη και για ένα τόσο βαρύ (10 t) γιοτ όπως το "εμπρός". Το Leader χρησιμοποιεί εξωλέμβιο κινητήρα Priboy 5 ίππων. Σε αντίθεση με τα γιοτ που εξετάστηκαν στην προηγούμενη ανασκόπηση, υπάρχει μια εύλογη ερμηνεία του ρόλου του βοηθητικού κινητήρα σε ένα ιστιοφόρο, λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη αποθήκευσης καυσίμων, όταν σε μακρινούς πλόες πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κάθε κιλό πρόσθετου φορτίου.
Δυστυχώς, μέχρι στιγμής καμία από τις περιγραφές των πλοίων που μας έχουν σταλεί δεν αναφέρει τη χρήση προπέλων με πτυσσόμενες λεπίδες. Προφανώς δεν χρησιμοποιήθηκαν. Ακόμα πιο ενδιαφέρουσα είναι η παρατήρηση του Yu.V. Kholopov από το Λένινγκραντ, ο οποίος αναλύει την επίδραση μιας προπέλας στην πορεία του σκάφους του.
Κέτσα "Εμπρός" από το σκάφος
Αυτό το αρκετά μεγάλο κρουαζιερόπλοιο χτίστηκε στην πόλη Volzhsky από μια ομάδα ερασιτεχνών ιστιοφόρων - εργαζομένων στο λιμάνι του ποταμού υπό την ηγεσία του Yu. M. Frolov.Βασικά δεδομένα του κέτσα "Avers"
Πρόκειται για μια σπάνια περίπτωση: ως βάση ελήφθη ένα παλιό σκάφος πληρώματος 371-δις με ατσάλινο στρογγυλό κύτος. Η αλλοίωση του κύτους συνίστατο στο γεγονός ότι η γραμμή της καρίνας στο τέταρτο του μήκους του μήκους κόπηκε - τώρα το στέλεχος μετατρέπεται σε καρίνα όχι σε σχεδόν σωστή γωνία, όπως ήταν στο σκάφος, αλλά κατά μήκος μιας ομαλής, απαλής γραμμή. Κατασκευάστηκε μια εντελώς νέα υπερκατασκευή, τοποθετήθηκε το πιλοτήριο. Τοποθετήθηκε πτερύγιο με μολύβδινο έρμα από το γιοτ R5.5 και, επιπλέον, τοποθετήθηκαν παλιοσίδερα στο κλουβί και γεμίστηκαν με τσιμέντο. το συνολικό βάρος του έρματος ήταν περίπου 4,5 τόνοι.
Το γιοτ ήταν εξοπλισμένο με κέτσα Βερμούδων. Ο κύριος ιστός με ύψος 10,5 m συγκολλήθηκε από σωλήνα αλουμινίου 5,7X130 mm. ως κατάρτι, χρησιμοποιήθηκε κατάρτι από το "πέντε". Χρησιμοποιήθηκε το mainsail και το staysail από το "Dragon" (S = 26 m 2), ως mizzen - το mainsail από τη λέμβο ιστιοπλοΐας T2 (S = 13 m 2). Επιπλέον, κατά τη διάρκεια θαλάσσιων ταξιδιών, τοποθετείται ένα mizzen staysail (S = 9 m 2).
Εγκαταστάθηκε ένας βοηθητικός κινητήρας "SM-557L".
Η κατασκευή της αρχικής έκδοσης του γιοτ κράτησε ακριβώς ένα χρόνο. Μετά τις δοκιμές, που πραγματοποιήθηκαν τον Αύγουστο του 1976, μια αυστηρή προεξοχή προσαρτήθηκε στο τραβέρσα, η οποία αύξησε ελαφρώς το μήκος του σκάφους. Αμέσως μετά την εκτόξευση, η σταθερότητα του σκάφους ελέγχθηκε με τακούνια. Ένα ρολό έως 110% επιτεύχθηκε με έναν γερανό: οι σφεντόνες πέρασαν κάτω από το γιοτ και στερεώθηκαν στα κολωνάκια της πλευράς απέναντι από τον γερανό.
Το καλοκαίρι του 1977, το εμπρόσθιο μέρος (μεταφρασμένο από τα γαλλικά - η μπροστινή πλευρά του μεταλλίου), έχοντας επτά άτομα στο πλοίο, ξεκίνησε το πρώτο του σοβαρό ταξίδι στην Κασπία Θάλασσα και κατευθύνθηκε προς τη Μαχατσκάλα. Η Κασπία Θάλασσα συναντήθηκε με ένα βορειοανατολικό σημείο 4-5 σημείων και ένα κύμα περίπου 1 μ. Στην έξοδο από το κανάλι Βόλγα-Κασπίας, ξεκίνησε πλήρες πανί. Η ταχύτητα ήταν 7 κόμβοι.
Ας δώσουμε τον λόγο στον Yu. M. Frolov: «Μέχρι το βράδυ, ο άνεμος έφτασε τα 14-15 m / s, το ύψος του κύματος-3-4 μ. Από τα πανιά, έμεινε ένα κεντρικό φύλλο. Από τη Μαχατσκάλα αναχωρήσαμε στις 16 Αυγούστου για το Μπακού με ακόμη ισχυρότερους ανέμους. Το πρωί της 17ης, υιοθετήθηκε μια πρόβλεψη: "Τις επόμενες 23 ώρες στην περιοχή Absheron, ο άνεμος αναμένεται να αυξηθεί στα 20-25 m / s." Απέβαιναν 100 μίλια από το Absheron, όταν τα διερχόμενα κύματα ύψους 6 μέτρων άρχισαν να μας φτάνουν. Η ταχύτητα αυξήθηκε, δύο αφρισμένα «μουστάκια» σηκώθηκαν από κάτω από το ζυγωματικό. Ξεκίνησε μια πραγματική δοκιμή για όλα όσα είχαμε κάνει σε εμάς σε δύο χρόνια εργασίας. Θα αντέξει μια θήκη με απόσταση 450-500 mm και όχι 300 mm, όπως λέει ο Lloyd; Τώρα φτάνουμε στην επόμενη κορυφογραμμή - αναρωτιέμαι αν το γιοτ θα ανέβει πάνω του; Ο τοίχος του νερού υποχωρεί, η μύτη έχει ανέβει, αλλά αυτό δεν είναι λιγότερο από 7 μέτρα! ».
Σε αυτή τη διέλευση, το shturtros έσκασε. Για μια ώρα, ενώ αντικαταστάθηκε, το σκάφος οδηγήθηκε από το μηχάνημα. Μετά από αυτό, παραδόθηκε ένα σετ καταιγίδας - πλέει από το "Folkbot", κάτω από το οποίο το γιοτ έπλεε με ταχύτητα 5,5 κόμβων. Αυτό το επεισόδιο δείχνει ξεκάθαρα ότι δεν είναι ποτέ περιττό να προβλέψουμε εκ των προτέρων καταστάσεις έκτακτης ανάγκης!
Κατά τη διάρκεια της νύχτας, ο άνεμος έφτασε τα 30-35 m / s, ελήφθη μια λογική απόφαση να κινηθεί πιο μακριά από την ακτή. Για 24 ώρες το γιοτ βρισκόταν σε παρασυρόμενο. Το ρολό του όταν κουνιζόταν στα κύματα έφτασε τους 60-70 ° επί του σκάφους.
Στο μέλλον, πήγαν με ευνοϊκούς ανέμους μεσαίας ισχύος. Για 10 ημέρες από αυτό το πρώτο μακρινό ταξίδι, το σκάφος κάλυψε περισσότερα από 1000 μίλια. Κατά τη διάρκεια των τεσσάρων επόμενων πλοηγήσεων, το γιοτ "Avers" έχει υποβληθεί σε ολοκληρωμένες δοκιμές σε διαφορετικές καιρικές συνθήκες. Δεν υπήρξαν σοβαρές βλάβες, αλλά ορισμένα τμήματα της γάστρας απαιτούσαν ενίσχυση.
Schooner "Yuri Gagarin" από φαλαινοβάρκα
Το σκαρί κατασκευάστηκε στην Οδησσό από τρεις λάτρεις υπό την ηγεσία και με τη συμμετοχή του A.D. Kirichenko με βάση ένα φαλαινοβόλο διάσωσης 9 μέτρων. Το ύψος της σανίδας αυξάνεται κατά 250 mm. Το κατάστρωμα εκτείνεται προς τα εμπρός. το τμήμα του τόξου είναι διακοσμημένο με μια κεφαλή κοπής με την προσδοκία περαιτέρω εγκατάστασης του bowsprit. Η πρύμνη επιμηκύνεται και τα περιγράμματα της επιφάνειας της γάστρας αλλάζουν με τέτοιο τρόπο ώστε να σχηματίζεται η προεξοχή της πρύμνης και να αποκτάται μια ευρεία πλάκα. Μια δέσμη ψεύτικης καρίνας μάζας 1,5 τόνων, η οποία έχει ύψος περίπου 1 m και μήκος περίπου 5,5 m, είναι στερεωμένη στη δοκό της καρίνας, η οποία περιορίζει την ελευθερία κινήσεων στο κατάστρωμα. Το αυτο-στραγγιζόμενο πιλοτήριο είναι μικρότερο από αυτό που χρειάζεται για να βρεθεί ολόκληρο το πλήρωμα. Εξοπλισμένο με δύο καμπίνες (4 μόνιμες θέσεις) και ένα διαμέρισμα γκαλερί στην πρύμνη. Κάθε διαμέρισμα διαθέτει ξεχωριστή σκάλα.Βασικά δεδομένα του σκούνα "Γιούρι Γκαγκάριν"
Το εξάρτημα ιστιοπλοΐας αποτελείται από ένα gaff foresail (25 m 2), ένα Bermuda mainsail (20 m 2), ένα κατάρτι (30 m 2) και ένα ράφι (10 m 2) παραμονή, ένα τζάμπα (8 m 2) και μια μοίρα (10 m 2). Κάθε ένας από τους ιστούς ασφαλίζεται με δύο ζεύγη κύριων καλωδίων, στηρίγματα και κορυφές, περνώντας από τους διασκορπιστές. Επιπλέον, το foremast είναι εξοπλισμένο με topsail και forduns. Ο βυθός αποσυνδέεται σύμφωνα με τις παραδόσεις των ιστιοφόρων πλοίων - υδατόδεσμοι, μεταξύ των οποίων τεντώνεται ένα δίχτυ και υδατόσημοι, ένα από τα οποία περνάει από μάρτιν -μπουμ.
Το πλοίο είναι εξοπλισμένο με έναν μικρό κινητήρα ντίζελ CHA-4, ο οποίος παρέχει 6 κόμβους κάτω από τον κινητήρα. Πλέοντας σε άνεμο 5 σημείων, η ταχύτητα του σκάφους είναι 6-7 κόμβοι. Η κατασκευή του Schooner κράτησε 2 χρόνια.
Αρκετά μακρινά ταξίδια κατά μήκος της Μαύρης Θάλασσας έδειξαν καλή αξιοπλοΐα και σωστή επιλογή ιστιοπλοϊκού εξοπλισμού.
"Quarter-ton" "Leader"
Το γιοτ χτίστηκε από τους G. Poddubny και V. Vzglyadov (Kremenchug) από το κύτος ενός παλιού γιούλι με έξι κουπιά.Βασικά δεδομένα του "Leader" του "τετάρτου τόνου"
Αναπτύχθηκε ένα έργο και έγινε ένα ακριβές μοντέλο σε κλίμακα 1:10 και διατηρήθηκαν ακόμη και τα χαρακτηριστικά βάρους. Το μοντέλο βοήθησε να αποσαφηνιστεί η θέση και το σχήμα της ψεύτικης καρίνας του έρματος.
Η εργασία ξεκίνησε με τον καθαρισμό της γάστρας από τις παλιές επιστρώσεις και την αντικατάσταση ορισμένων τμημάτων του κιτ και του περιβλήματος. Στη συνέχεια, για να αλλάξουν τα περιγράμματα των άκρων, τα τόξα και οι αυστηρές συνδέσεις τοποθετήθηκαν απευθείας στο σώμα των έξι. Τοποθετήθηκε ένας ίσιος κεκλιμένος μίσχος και ένα αντίθετο ντέφι με κεκλιμένη πλάκα, το οποίο χρησίμευσε ως βάση για το σχηματισμό του τόξου και των αυστηρών προεξοχών. το μήκος της γάστρας αυξήθηκε κατά 1,15 μ. Η πλευρά αυξήθηκε κατά 300 mm. Οι σανίδες πεύκου με πάχος 13 mm κολλήθηκαν σε ολόκληρη την εξωτερική επιφάνεια του κύτους για να ισοπεδώσουν τις προεξοχές της επένδυσης κλίνκερ και στη συνέχεια το έραψαν. Μετά από σοβάτισμα και λείανση, το σώμα επικολλήθηκε με υαλοβάμβακα σε δύο στρώματα.
Το χρώμα νιτρο -σμάλτου (περίπου 10% κατά βάρος) εισήχθη στο εποξειδικό συνδετικό υλικό πάνω από την ίσαλο γραμμή - μαύρο, κάτω - κόκκινο. Μετά το τρίψιμο, το σώμα καλύπτεται με ένα λεπτό στρώμα υγρού εποξειδικού και όταν η ρητίνη σκληραίνει λίγο (αλλά εξακολουθεί να κολλάει στα δάχτυλα), ψεκάζεται με βαφή νιτρο. Το αποτέλεσμα είναι μια πολύ ανθεκτική επίστρωση.
Το κατάστρωμα αποτελούταν από σανίδες πάχους 20 mm με ένα στρώμα επένδυσης από ίνες γυαλιού. Το κατάστρωμα και το πιλοτήριο είναι κατασκευασμένα από κόντρα πλακέ 10 χιλιοστών και καλύπτονται επίσης με υαλοβάμβακα.
Στο afterpeak (στο συνημμένο πίσω από τη σκάφη του σκάφους) υπάρχει ένα δοχείο 20 λίτρων με βενζίνη για τον εξωλέμβιο κινητήρα Priboy.Υπάρχουν ντουλάπια κάτω από τις όχθες του ευρύχωρου πιλοτηρίου αυτο-αποστράγγισης. Η καμπίνα έχει τέσσερις θέσεις. Οι κουκέτες είναι επενδυμένες με τεχνητό δέρμα με επένδυση αφρού. Η γαλέρα με το "Bumblebee" σε gimbals βρίσκεται κάτω από το διάδρομο. Η καμπίνα είναι εξοπλισμένη στη δεξιά πλευρά - ντουλάπα, στα αριστερά - ντουλάπα πλοηγού με πτυσσόμενο τραπέζι.
Τα φώτα πλοήγησης και το εσωτερικό σύστημα φωτισμού τροφοδοτούνται από αλκαλική μπαταρία (12 V, 60 Ah).
Ο ιστός είναι κατασκευασμένος από χαλύβδινο σωλήνα με διάμετρο 60 mm, ο βραχίονας από πεύκο. Το βάρος του ιστού σε κατάσταση λειτουργίας είναι περίπου 55 κιλά. Η όρθια αρματωσιά κόβεται από χαλύβδινο σύρμα 4 mm.
Το καλοκαίρι του 1976, κυκλοφόρησε το Leader. Το γιοτ βυθίστηκε στο νερό χωρίς διακοπή και ακριβώς στην ίσαλο γραμμή. Δοκιμάστηκε στις δεξαμενές του Δνείπερου με ανέμους έως 6 βαθμούς. Η αντοχή του κύτους έχει δοκιμαστεί με επαναλαμβανόμενες προσγειώσεις. Σημειώνονται καλή αξιοπλοΐα, σταθερότητα στην πορεία και καλές ιδιότητες προσκόλλησης. Η υψηλότερη ταχύτητα του σκάφους είναι 7,5 κόμβοι.
Το 1977, ο "Leader" εκτός κατάταξης (το γιοτ δεν μετρήθηκε) συμμετείχε στον αγώνα για το "Big Dnepr Cup" στη διαδρομή Κίεβο - Οδησσό. Το πλήρωμα έλαβε το βραβείο "Για το πιο όμορφο ερασιτεχνικά κατασκευασμένο γιοτ".
Σκάφος "Ξαντίππα"
Αυτό το γιοτ χτίστηκε από τον Yu.V. Kholopov από το Λένινγκραντ. Βασίζεται σε ένα παλιό σκάφος χτισμένο στη Novaya Ladoga, που βρέθηκε στις όχθες της Srednyaya Nevka. Το σκάφος, παρά την άθλια κατάστασή του, ήταν αρκετά ικανοποιητικό για τον Yu.V. Kholopov τόσο από την άποψη των περιγραμμάτων που πληρούσαν τις απαιτήσεις της ταχύτητας και της βλάστησης σε ένα κύμα, όσο και των διαστάσεων (μακρύτερο από 6 yar yal κατά περίπου 1,5 m , η οποία επέκτεινε σημαντικά τις δυνατότητες διάταξης).Τα κύρια χαρακτηριστικά του σκάφους "Xantippa"
Το επισκευασμένο κύτος υπέστη μόνο μικρές αλλαγές: η πλευρά ήταν ανυψωμένη κατά 70 mm, ένα διακοσμητικό πλαίσιο (κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου) τοποθετήθηκε στο στέλεχος, το οποίο παίζει ταυτόχρονα το ρόλο του στηρίγματος. Το σκάφος ήταν καταστρωμένο, εξοπλισμένο με μια υπερκατασκευή και ένα αυτο-στραγγιζόμενο πιλοτήριο. Το σώμα με επένδυση κλίνκερ επικολλάται με υαλοβάμβακα σε δύο στρώματα (τρία στρώματα στο κάτω μέρος). Επιπλέον, κατά μήκος της καρίνας, τοποθετήθηκε ένα επιπλέον στρώμα από υαλοβάμβακα και ένα στρώμα από υαλοβάμβακα και στο μεσαίο τμήμα του σκάφους υπήρχαν δύο σανίδες 40Χ150 μήκους 3 μ. Ψεύτικη στερέωση καρίνας. Τα πλαίσια στην περιοχή ενισχύονται με επικαλύψεις βελανιδιάς και τετράγωνα λυγισμένα από φύλλο χάλυβα 3mm.
Ενδιαφέρον παρουσιάζει ο σχεδιασμός της ίδιας της ψεύτικης καρίνας και του προφίλ τιμονιού. Η ψεύτικη καρίνα είναι κατασκευασμένη από συγκολλημένο χάλυβα με πάχος 2 mm. το βελτιωμένο σχήμα του καθορίζεται από οριζόντιες δοκούς. Η σόλα είναι κομμένη από φύλλο πάχους 10 mm και έχει μια τρύπα για έρμα (μόλυβδο). Χρησιμοποιούνται μπουλόνια με διάμετρο 10 και 12 mm για σύνδεση στο σετ.
Η βάση του τιμονιού είναι μια πλάκα ελαφρού κράματος (πάχους 8 mm), στην οποία εφαρμόζονται βαθιά σημάδια και στερεώνονται στηρίγματα για να βελτιωθεί η πρόσφυση. Η μύτη του πηδαλίου που έχει σχηματιστεί με εποξειδικό στόκο επικολλάται με υαλοβάμβακα.
Το εσωτερικό του σκάφους χωρίζεται σε τρία διαμερίσματα, το τμήμα του τόξου είναι η αποθήκη του κυβερνήτη, αλλά μπορεί να εξοπλιστεί με δύο κουκέτες. Η ασυμμετρία του τραπεζιού και η χρήση του περιστρεφόμενου σχεδιασμού του του επιτρέπουν να περνά μέσα από την καμπίνα χωρίς παρεμβολές από καμία πλευρά. Το οπίσθιο διαμέρισμα χωρίζεται με διαμήκη χωρίσματα στο μηχανοστάσιο, όπου είναι εγκατεστημένος ο κινητήρας SM-557L και στα πλευρικά διαμερίσματα, στα οποία είναι κλειστές δεξαμενές αερίου χωρητικότητας 60 λίτρων συγκολλημένες από χάλυβα χιλιοστών. Τα κύρια μεταλλικά συγκροτήματα και μέρη του σκάφους είναι κατασκευασμένα από ανοξείδωτο χάλυβα.
Το γιοτ είναι οπλισμένο με μανσέτα. υπάρχουν τρία πτερύγια (6, 14 και 24 m 2) και ένα mainsail (9,65 m 2). Ο ιστός που καταρρέει είναι αγκυροβολημένος σε μια βάση στην οροφή του τιμονιού. Από κάτω, η οροφή του τιμονιού είναι ενισχυμένη με δύο κολόνες κατασκευασμένες από σανίδα πάχους 50 mm. μεταξύ τους - φρεάτιο στο διαμέρισμα του τόξου. Ο ιστός είναι ασφαλισμένος με σάβανα και ρομβοειδή. η αρματωσιά είναι κατασκευασμένη από ανοξείδωτο χάλυβα (σύρμα με διάμετρο 4 mm).
Για πέντε ναυσιπλοΐες το γιοτ "Xantippa" είχε περισσότερες από 100 εξόδους και αποδείχθηκε ότι ήταν ένα αξιόπλοο και καλά ελεγχόμενο ιστιοφόρο με απότομο άνεμο. Η κατοικησιμότητα του είναι ικανοποιητική.
Στο μήνυμά του ο Yu. V. Kholopov εφιστά την προσοχή στην επίδραση της βίδας στο χτύπημα. Με άνεμο έως 2-3 πόντους, η βίδα περιστρέφεται μόνο εάν οι μανσέτες είναι χαλαρά τοποθετημένες στον άξονα, αλλά ταυτόχρονα αφήνουν νερό (έως 2 κάδους την ημέρα). Εάν οι μανσέτες σφίξουν, τότε η βίδα αρχίζει να γυρίζει σε έναν άνεμο με δύναμη μεγαλύτερη από 3 πόντους και σε λιγότερους ανέμους είναι ακίνητος και δημιουργεί αντίσταση έως και 20% του συνόλου. Μια διέξοδος από αυτήν την κατάσταση μπορεί να είναι η εγκατάσταση μιας προπέλας με πτυσσόμενες λεπίδες.
Ο ιδιοκτήτης του σκάφους αποφάσισε να αυξήσει την περιοχή του πανιού με την εγκατάσταση ενός ιστού πελμάτων 5,2 m (συντομευμένο από το Φινλανδικό) με ένα πανί περίπου 5,5 m 2.
Schooner "Γκρινάδα"
Το καλοκαίρι του 1970, οι γιοτ του Χάρκοβο - μέλη του ερασιτεχνικού κλαμπ Fregat - αγόρασαν ένα ξεπερασμένο σκάφος από το μηχανοκίνητο πλοίο Ivan Franko. Αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ένα γιοτ από αυτό μετά τον τύπο των παλιών ιστιοφόρων. Αυτό το έργο, στο οποίο συμμετείχαν 15 άτομα, εποπτεύτηκε από έναν έμπειρο γιοτ Oleg Voropaev. Το γιοτ χτίστηκε στο έδαφος του εργοστασίου μηχανικής μεταφορών Malyshev και η διοίκηση της επιχείρησης παρείχε μεγάλη βοήθεια στους γιοτ.Βασικά δεδομένα του σκούνα "Γκρινάδα"
Η γάστρα του σκάφους ήταν εφοδιασμένη με κορδόνι, έγινε πρύμνη, τοποθετήθηκε το κατάστρωμα και το τιμονιέρα και εξοπλίστηκε ένα πιλοτήριο αυτο-αποστράγγισης. Το κατάστρωμα και τα διαφράγματα είναι κατασκευασμένα από θραύσματα duralumin. Η κοίλη ψεύτικη καρίνα συγκολλάται από φύλλα χάλυβα και γεμίζει με μόλυβδο.
Το σκάφος ήταν οπλισμένο με ένα σκαρί γκαφ με συνολική επιφάνεια ιστιοφόρου 42 m '.
Ο βοηθητικός κινητήρας είναι εξωλέμβιος κινητήρας Moskva 10 ίππων.
Η καμπίνα είναι εξοπλισμένη με επτά κουκέτες, τραπέζι με γραφήματα, ντουλάπα και ευρύχωρα ερμάρια. Για το μαγείρεμα χρησιμοποιείται μια σόμπα αερίου με δύο κυλίνδρους. Οι σωστικές συσκευές, εκτός από τους κύκλους, περιλαμβάνουν ένα φουσκωτό καουτσούκ για 10 άτομα.
Το όνομα "Grinada" δόθηκε στη μνήμη του Alexander Green.
Τον Αύγουστο του 1973 η «Γκρινάδα» ξεκίνησε το παρθενικό της ταξίδι στην Οδησσό - Ζντάνοφ (μελλοντικό λιμάνι). Στη διαδρομή, είχε προγραμματιστεί να επισκεφθείτε τη Σεβαστούπολη, τη Γιάλτα και τη Φεοδοσία, αλλά ο αριθμός των επισκέψεων έπρεπε να μειωθεί, καθώς έμειναν στη Σεβαστούπολη για τρεις ημέρες λόγω μιας ισχυρής καταιγίδας.
Η Γκρινάδα απέπλευσε με επιτυχία την επόμενη σεζόν του 1974, αλλά στο τέλος της πλοήγησης, όταν το σκάφος επέστρεφε στο Ζντάνοφ, κατά την επόμενη καταιγίδα έσπασε ο κύριος ιστός. Από το 1976, το γιοτ συνεχίζει μακρά ταξίδια κρουαζιέρας.
Ο αντιπρόεδρος Drachevsky, ο οποίος συμμετείχε στην κατασκευή του σκαφών, ανέφερε στον συντάκτη για το "Grinada". Η εμπειρία που αποκτήθηκε του έδωσε την ευκαιρία να ηγηθεί στη συνέχεια της ομάδας που σχεδίασε και κατασκεύασε το μίνιτον Three Bogatyrs.
Σκάφος "Getan"
Αυτό το μίνι γιοτ χτίστηκε από τον E. A. Gvozdev από τη Μαχατσκάλα σε δύο χρόνια.Βασικά δεδομένα του σκάφους "Getan"
Η αλλαγή του σκάφους κάδου 6 μέτρων πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με το σχέδιο του σχεδιαστή του Πειραματικού Ναυπηγείου του Λένινγκραντ του Ομοσπονδιακού Κεντρικού Συμβουλίου των Συνδικάτων A. B. Karpov, ενδοιασμένο, αλλά με ορισμένες αποκλίσεις. Στο στέλεχος δίνεται μεγαλύτερη κλίση προς τα εμπρός. Το πίσω κατάστρωμα είναι στο επίπεδο της πλευρικής γραμμής, το οποίο επιτρέπει στο πιλοτήριο να ανυψωθεί κατά 150 mm. ο συγγραφέας πιστεύει ότι αυτή η λύση απλοποιεί τον σχεδιασμό και παρέχει περισσότερη ελευθερία κατά την επισκευή ενός κινητήρα που βρίσκεται στο afterpeak. Το έρμα (600 κιλά χυτοσίδηρος και μόλυβδος) χαλαρώνει κάτω από το πιλοτήριο, το οποίο δίνει μια μικρή (περίπου 2 °) επένδυση πίσω. Το πτερύγιο ψεύτικης καρίνας δεν εγκαταστάθηκε.
Το εξωτερικό είναι καλυμμένο με υαλοβάμβακα. Το υποβρύχιο τμήμα είναι διπλά επικαλυμμένο με εποξειδική κόλλα με την προσθήκη ξηρού κόκκινου μολύβδου. Το αποτέλεσμα είναι μια ανθεκτική, κατά τη γνώμη του ναυπηγού, όμορφη επίστρωση, η οποία, δυστυχώς, είναι επιρρεπής σε ρύπανση. Το αρθρωτό τόξο και οι συρόμενες οπίσθιες καταπακτές είναι κατασκευασμένες από πλεξιγκλάς 12 mm. Το αβύθισμα του σκάφους εξασφαλίζεται από πολυστυρόλιο, το οποίο τοποθετείται κάτω από το κατάστρωμα και την οροφή του τιμονιού, στα κοίλα διαφράγματα και κάτω από την επένδυση κατά μήκος των πλευρών στην καμπίνα. ο συνολικός όγκος του αφρού είναι περίπου 1,8 m 3. Το μέγιστο ύψος στην καμπίνα στην είσοδο είναι 1,37 μ.
Η θαλαμηγός είναι οπλισμένη με μανσέτα. Το δοκάρι είναι κατασκευασμένο από συγκολλημένους σωλήνες με διάμετρο Β5 mm από κράμα AMg5M. Το Likpaz είναι ένας σωλήνας 22Χ2 τοποθετημένος σε βίδες Μ5.
Στα τέλη Ιουλίου 1979 το γιοτ κυκλοφόρησε. Μετά από μια πειραματική κλίση, ήταν οπλισμένη και την 1η Αυγούστου, ο E. A. Gvozdev πήγε μόνος της στο παρθενικό ταξίδι στο δρόμο του Αστραχάν και πίσω. Ο συγγραφέας ονόμασε αυτήν την οκταήμερη «κρουαζιέρα» «θαλάσσιες δοκιμές».
Το ταξίδι έδειξε ότι το "Getan" είναι ένα θαλάσσιο και σταθερό σκάφος, ικανό να μεταφέρει πλήρη πανιά με ανέμους έως 7 πόντους. Όταν το σκάφος έπλεε σε μια διαδρομή ανέμου με αυτόν τον άνεμο, το ρολό ήταν περίπου 15 °. Όταν ο άνεμος εντάθηκε, τοποθετήθηκαν πανιά καταιγίδας ή το σκάφος πήγε σε παρασυρόμενο (άνεμος άνω των 10 πόντων) λόγω της αδυναμίας διεύθυνσης σε μεγάλο κύμα.
Μέγιστη ταχύτητα έως 5 κόμβους. Το σκάφος κινείται άσχημα - η απουσία πτερυγίου επηρεάζει. Εδώ πρέπει να γίνει κράτηση: χρησιμοποιώντας ένα έτοιμο έργο, ο κατασκευαστής για κάποιο λόγο αρνήθηκε να χρησιμοποιήσει το προτεινόμενο ψαλίδι, το οποίο αναμφίβολα θα βελτίωνε τις ιδιότητες πλεύσης του σκάφους.
Τον ίδιο Αύγουστο του 1979, ο Γκοβζντέφ έκανε ένα μακρύ σόλο ταξίδι. Σε ένα μήνα, το γιοτ διέσχισε την Κασπία Θάλασσα δύο φορές, επισκέφτηκε το Μπαουτίνο, το Ακτάου, το Κρασνοβόντσκ, το Μπακού.
Στην επόμενη πλοήγηση στο "Getan", ένα μακρύ ταξίδι έγινε και πάλι μόνο του. Σε 25 ημέρες πλεύσης, το σκάφος κάλυψε 1.070 μίλια χωρίς να εισέλθει σε λιμάνια και διέσχισε την Κασπία έξι φορές. Ο EAGvozdev δίνει τα ακόλουθα στοιχεία για αυτό το πέρασμα: το γιοτ έπλεε με ουρά μεσαίας έντασης για συνολικά 10 ημέρες (40% των περιπτώσεων), έκανε ελιγμούς με τους ίδιους ανέμους - 8 ημέρες (30%), πολέμησε μια καταιγίδα - 2 ημέρες (6 %), τον υπόλοιπο χρόνο παρασύρθηκε.
Ο Γκοβζντέφ είναι ευχαριστημένος με το γιοτ του, αλλά γράφει ότι αν έπρεπε να το κατασκευάσει ξανά, θα είχε χαμηλώσει το κατάστρωμα από το τιμόνι στην πρύμνη κατά 100 mm (στην πράξη, θα είχε επιστρέψει στο έργο). Θα φτιάξει έναν προβάτοχο για να μπορεί να μεταφέρει το τζάμπα.
