avia-su.ru
Ο δίδυμος μαχητής που παράγεται από το Sukhoi Design Bureau υιοθετήθηκε από την Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ το 1985, αν και έκανε την πρώτη του πτήση τον Μάιο 1977.
Αυτό το αεροσκάφος μπορεί να επιτύχει μέγιστη υπερηχητική ταχύτητα 2,35 Mach (2500 km / h), η οποία είναι διπλάσια από την ταχύτητα του ήχου.
Το Su-27 έχει κερδίσει τη φήμη ως μια από τις πιο αποτελεσματικές μονάδες της εποχής του και ορισμένα μοντέλα εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται στους στρατούς της Ρωσίας, της Λευκορωσίας και της Ουκρανίας.
www.f-16.net
Ένα αεροσκάφος τακτικής επίθεσης που αναπτύχθηκε στη δεκαετία του 1960 από την General Dynamics. Σχεδιασμένο για δύο μέλη του πληρώματος, το πρώτο αεροσκάφος τέθηκε σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία των Ηνωμένων Πολιτειών το 1967 και χρησιμοποιήθηκε για στρατηγικούς βομβαρδισμούς, αναγνώριση και ηλεκτρονικό πόλεμο. Το F-111 μπόρεσε να φτάσει το Mach 2,5 (2655 km / h) ή 2,5 φορές την ταχύτητα του ήχου.
letsgoflying.wordpress.com
Ο δίδυμος μαχητής τακτικής αναπτύχθηκε από τον McDonnell Douglas το 1967. Το παντός καιρού αεροσκάφος έχει σχεδιαστεί για να συλλάβει και να διατηρεί την υπεροχή του αέρα έναντι των εχθρικών δυνάμεων κατά τη διάρκεια της αεροπορικής μάχης. Το F-15 Eagle πέταξε για πρώτη φορά τον Ιούλιο του 1972 και άρχισε να υπηρετεί με την Πολεμική Αεροπορία των Ηνωμένων Πολιτειών το 1976.
Το F-15 είναι ικανό να πετά με ταχύτητες άνω των 2,5 Mach (2655 km / h) και θεωρείται ένα από τα πιο επιτυχημένα αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν ποτέ. Το F-15 Eagle αναμένεται να είναι σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ μέχρι το 2025. Ο μαχητής εξάγεται επί του παρόντος σε διάφορες ξένες χώρες, όπως η Ιαπωνία, το Ισραήλ και η Σαουδική Αραβία.
airforce.ru
Ένα μεγάλο υπερηχητικό αεροσκάφος διπλού κινητήρα που κατασκευάζεται από το Mikoyan Design Bureau έχει σχεδιαστεί για να παρακολουθεί ξένα αεροσκάφη σε υψηλές ταχύτητες. Το αεροσκάφος έκανε την πρώτη του πτήση τον Σεπτέμβριο του 1975 και άρχισε να υπηρετεί με την Πολεμική Αεροπορία το 1982.
Το MiG-31 φτάνει σε ταχύτητα 2,83 Mach (3000 km / h) και ήταν σε θέση να πετάει με υπερηχητικές ταχύτητες ακόμη και σε χαμηλά υψόμετρα. Το MiG-31 εξακολουθεί να λειτουργεί με τις αεροπορικές δυνάμεις της Ρωσίας και του Καζακστάν.
XB-70 newspaceandaircraft.com
Το εξακινητήριο αεροσκάφος XB-70 Valkyrie αναπτύχθηκε από τη North American Aviation στα τέλη της δεκαετίας του 1950. Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε ως πρωτότυπο για ένα στρατηγικό βομβαρδιστικό με πυρηνικές βόμβες.
Το XB-70 Valkyrie έφτασε στην ταχύτητα σχεδίασής του στις 14 Οκτωβρίου 1965, όταν έφτασε στο Mach 3.02 (3219 km / h), στα 21.300 μέτρα πάνω από τη Βάση Πολεμικής Αεροπορίας Edwards στην Καλιφόρνια.
Δύο XB-70 κατασκευάστηκαν και χρησιμοποιήθηκαν σε δοκιμαστικές πτήσεις από το 1964 έως το 1969. Ένα πρωτότυπο συνετρίβη το 1966 μετά από σύγκρουση στον αέρα και ένα άλλο XB-70 εκτίθεται στο Εθνικό Μουσείο Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ στο Ντέιτον του Οχάιο.
Bell x-2 starbuster
X-2 wikipedia.org
Το αεροσκάφος με πυραύλους ήταν μια κοινή ανάπτυξη της Bell Aircraft Corporation, της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ και της Εθνικής Συμβουλευτικής Επιτροπής Αεροναυτικής (προκάτοχος της NASA) το 1945. Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε για να μελετήσει τις αεροδυναμικές ιδιότητες κατά τη διάρκεια υπερηχητικής πτήσης στην περιοχή των Mach 2 και 3.
Το X-2, με το παρατσούκλι Starbuster, έκανε την πρώτη του πτήση τον Νοέμβριο του 1955. Το επόμενο έτος, τον Σεπτέμβριο του 1956, ο καπετάνιος Μίλμπερν στο τιμόνι μπόρεσε να φτάσει με ταχύτητα 3,2 Mach (3370 km / h) σε υψόμετρο 19.800 m.
Λίγο μετά την επίτευξη αυτής της μέγιστης ταχύτητας, το αεροσκάφος έγινε ανεξέλεγκτο και συνετρίβη. Αυτό το τραγικό συμβάν τερμάτισε το πρόγραμμα X-2.
airforce.ru
Το αεροσκάφος που παράγεται από τον Mikoyan-Gurevich σχεδιάστηκε για να παρακολουθεί εχθρικά αεροσκάφη με υπερηχητικές ταχύτητες και να συλλέγει δεδομένα αναγνώρισης. Το MiG-25 είναι ένα από τα ταχύτερα στρατιωτικά αεροσκάφη που τέθηκαν ποτέ σε λειτουργία. Το MiG-25 έκανε την πρώτη του πτήση το 1964 και χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από τη Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία το 1970.
Το MiG-25 έχει μια απίστευτη τελική ταχύτητα Mach 3,2 (3524 km / h). Το αεροσκάφος εξακολουθεί να λειτουργεί με τη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία και χρησιμοποιείται επίσης σε πολλές άλλες χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Αλγερινής Πολεμικής Αεροπορίας και της Συριακής Πολεμικής Αεροπορίας.
wikipedia.org
Πρωτότυπο αεροσκαφών που αναπτύχθηκε από την Lockheed Corporation στα τέλη της δεκαετίας του 50 και στις αρχές της δεκαετίας του '60. Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε για να παρακολουθεί εχθρικά αεροσκάφη στο Mach 3.
Η δοκιμή του YF-12 πραγματοποιήθηκε στην Περιοχή 51, ένας από τους μυστικούς χώρους εκπαίδευσης της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ που οι υπερηχολόγοι έχουν αποδώσει σε εξωγήινες συνδέσεις. Το YF-12 έκανε την παρθενική του πτήση το 1963 και ανέπτυξε μέγιστη ταχύτητα 3,2 Mach (3330 km / h) σε υψόμετρο 24.400 μ. Η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ ακύρωσε τελικά το πρόγραμμα, αλλά το YF-12 πραγματοποίησε ακόμη αρκετές ερευνητικές πτήσεις για την Πολεμική Αεροπορία και ΝΑΣΑ Το αεροσκάφος σταμάτησε τελικά να πετά το 1978.
Η ανάπτυξη ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους δεύτερης γενιάς, που συντομογραφείται ως SPS-2, μπαίνει στην τελική του φάση. Η πρώτη πτήση του Tu-244 αναμένεται έως το 2025. Το νέο ρωσικό εμπορικό αεροσκάφος θα είναι διαρθρωτικά διαφορετικό από το σοβιετικό Tu-144 όσον αφορά τα χαρακτηριστικά, το εύρος πτήσης, την άνεση, τη χωρητικότητα, το μέγεθος, την ισχύ του κινητήρα και τα αεροηλεκτρονικά. Η υπερηχητική ταχύτητα του Mach 2 θα παραμείνει η ίδια με εκείνη του προκατόχου Tu-144LL "Moscow", εξακολουθεί να είναι ο καλύτερος δείκτης στον κόσμο στην κατασκευή βαρέων πολιτικών αεροσκαφών. Σε υψόμετρο 20 χλμ., Οι διαδρομές είναι δωρεάν.
Ένας περιορισμός για τους σχεδιαστές και τους προγραμματιστές αεροσκαφών μπορεί να είναι το μήκος του διαδρόμου 1ης κατηγορίας, απαιτείται τουλάχιστον 3 χλμ. Τέτοιες λωρίδες από σκυρόδεμα δεν βρίσκονται σε όλα τα αεροδρόμια του κόσμου και της χώρας. Δεν υπάρχει καμία ψευδαίσθηση σχετικά με το γεγονός ότι τα καλύτερα αεροσκάφη δεν θα απαιτηθούν από τις δυτικές χώρες, οι οποίες ενδιαφέρονται περισσότερο να πουλήσουν τα ευρωπαϊκά Airbus και American Boeing, με ταχύτητα 700 - 900 km / h, 2,5-3 φορές πιο αργή. Θα πρέπει να βασίζεστε μόνο στις ανάγκες της Ρωσίας και των BRICS, καθώς και σε πλούσιους πελάτες που μπορούν να αντέξουν οικονομικά τέτοια αεροσκάφη.
Στόχοι του έργου
Το πρώτο μοντέλο Tu-244 αναμένεται να δει τους αποδεδειγμένους κινητήρες NK-32, όπως και οι στρατηγικοί βομβαρδιστές Tu-160M2 που αναβαθμίστηκαν στις 11/16/2017. Η πρώτη ανάπτυξη του SPS-2 ξεκίνησε πολύ νωρίς, το 1973, χάρη στα επιτεύγματα των σοβιετικών στρατιωτικών σχεδιαστών στη δεκαετία του 1950, 50 χρόνια πριν από την εποχή τους. Εκείνη την εποχή, δεν υπήρχαν ακόμη τέτοια υψηλής ποιότητας σύνθετα υλικά που να τα χρησιμοποιούν σε μεγάλες ποσότητες και οι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής δεν είχαν επαρκή πρόσφυση. Στη δεκαετία του 1960, υπήρχαν κινητήρες με 20 τόνους ώθησης, στη δεκαετία του 1970 με 25 τόνους, και τώρα χρησιμοποιούνται 32 τόνοι.
Οι σχεδιαστές αεροσκαφών έχουν 2 κύριες εργασίες:
Εύρος πτήσης - 9.200 χλμ.
Μείωση της κατανάλωσης καυσίμου για αυτήν την κατηγορία εξοπλισμού.
Η πρώτη και η δεύτερη εργασία μπορούν να επιλυθούν με το παράδειγμα των Tu-160 και Tu-22M3, χρησιμοποιώντας ένα μεταβλητό σκούπισμα της πτέρυγας, κάνοντας το αεροσκάφος multi-mode. Μπορείτε να αναλύσετε τα κλειστά έργα T-4 και T-4MS Chernyakov, να μελετήσετε την ανάπτυξη του Myasishchev σε τροποποιήσεις του M-50, λαμπρό και φανταστικό τότε, πιο κατάλληλο σήμερα. Το Tupolev Design Bureau έχει τα πάντα για αυτό, περιέχει υλικά από όλα τα κορυφαία γραφεία γραφείων της ΕΣΣΔ που εμπλέκονται στη βαριά στρατηγική αεροπορία, βάσει των οποίων δημιουργήθηκαν τα καλύτερα στρατιωτικά "μακρινά" στον κόσμο Tu-22M3M και Tu-160M2.
Τα πλεονεκτήματα των αεριωθούμενων αεροσκαφών
Το πλεονέκτημα ενός jet είναι η ταχύτητα. Αυτό εγγυάται μια άνετη πτήση και μειώνει την απόσταση στο χρόνο. Το να περνάς τρεις φορές λιγότερες ώρες σε μια καρέκλα είναι καλή υγεία των επιβατών, για παράδειγμα, στην πτήση Βλαδιβοστόκ-Καλίνινγκραντ. Ο χρόνος εργασίας εξοικονομείται. Χρησιμοποιώντας τις υπηρεσίες του αεροσκάφους Tu-244, μπορείτε να περάσετε 1 ημέρα περισσότερο σε διακοπές και, κατά την άφιξη, να πάτε αμέσως στη δουλειά χωρίς κόπωση. Είναι επίσης σημαντικό να λαμβάνουμε ηθική ικανοποίηση από τους πολίτες μας από το κύρος του Tu-244, να νιώθουμε υπερηφάνεια στη Ρωσία. Η απελευθέρωση μη στρατιωτικών αεροσκαφών από το στρατιωτικό-βιομηχανικό συγκρότημα της Ρωσικής Ομοσπονδίας είναι πιο σημαντική από την αυτάρκεια των αμυντικών επιχειρήσεων της χώρας, αποτελεί εμπορικό επίκεντρο, θέσεις εργασίας, εγγύηση σταθερότητας και συσσώρευση κερδών σε δύσκολες συνθήκες της αγοράς.
Μειονεκτήματα των επιβατικών αεροσκαφών Bullet
Στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev στη δεκαετία του 1960, παρατήρησαν ότι η δημιουργία ενός πολιτικού υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους βάσει στρατιωτικών αρχών δεν θα λειτουργούσε λόγω των απαιτήσεων για άνεση και ασφάλεια. Άρχισαν να μελετούν εν προκειμένω την εμπειρία των ΗΠΑ, της Γαλλίας και της Αγγλίας, οι οποίες θεωρήθηκαν οι καλύτερες, και, σύμφωνα με το σχέδιο του επικεφαλής σχεδιαστή Alexei Andreevich Tupolev, τέθηκε σε λειτουργία. Τα μειονεκτήματα των πρώτων Tu-144 και "Concorde" περιλαμβάνουν την υψηλή κατανάλωση καυσίμου, την ένταση του κινητήρα, τις ηχητικές εκρήξεις και την ποσότητα επιβλαβών εκπομπών στην ατμόσφαιρα.
Το κύριο μειονέκτημα του Tu-244 είναι οι εμπορικοί, στρατιωτικοί και πολιτικοί θεσμοί της Δύσης, επειδή τα Concordes τους πέταξαν το 2003 και δεν υπάρχουν καινούργια στα σχέδια, επειδή οι διαδρομές κατασκευής αεροσκαφών μας αποκλίνουν. Η εξήγηση για αυτό: πρώτον, το ΝΑΤΟ δεν χρειάζεται στρατηγική υπερηχητική αεροπορία, γιατί στην καρδιά της δύναμής τους είναι ένας ωκεανός στόλος που μεταφέρει αεροσκάφη, και οι πυρηνικές βόμβες και οι πύραυλοι είναι αρκετοί για να παραδώσουν με αεροσκάφη με απόσταση 1,5 χιλιομέτρων (μαχητές) από στρατιωτικές βάσεις διάσπαρτες σε όλο τον κόσμο, γι 'αυτό και στρατιωτικά έργα αυτής της κατηγορίας στα δυτικά δεν είναι πολύ απαιτητικά. Επίσης, το μάλλον υψηλό κόστος της πτήσης περιορίζει απότομα το δυνητικό τμήμα της αγοράς για αυτά τα αεροσκάφη, οπότε δεν υπάρχει ζήτημα μαζικής παραγωγής. Ωστόσο, η ταυτόχρονη παραγγελία για στρατιωτικές και επιβατικές μεταφορές είναι ακριβώς αυτό που μπορεί να δώσει σοβαρή ώθηση στην υπερηχητική αεροπορική επιβατική.
Ποιο θα είναι το Tu-244 όσον αφορά την απόδοση της πτήσης
Ο σχεδιασμός καθυστέρησε, το Tu-144 στη διαμόρφωση του 1968 έφτασε στα πρώτα του χαρακτηριστικά σχεδίασης στα μέσα της δεκαετίας του 1970. Εργαστείτε για τη βελτίωσή του από το 1992 - η αρχή του έργου Tu-244, από τότε έχουν περάσει 25 χρόνια, για να ολοκληρωθεί αυτό που έχει ξεκινήσει θα χρειαστούν άλλα 10. δεν οδήγησαν σε τίποτα καλό, όπως σε όλες τις παρόμοιες περιπτώσεις στην πρώην ΕΣΣΔ. Μόνο η συλλογή επιστημονικών δεδομένων από το Tu-144LL για το στρατιωτικό διαστημικό πρόγραμμα της NASA και η επιβράδυνση της ανάπτυξης των επιχειρήσεων μας.
Σήμερα υπάρχουν πολλές επιλογές για έργα Tu-244. Κανείς δεν μπορεί να πει ακριβώς πώς θα είναι το αεροπλάνο. Οι ανεπίσημες πηγές διαδίδουν ασαφείς πληροφορίες. Τα χαρακτηριστικά που περιγράφονται παρακάτω είναι υπό όρους, με βάση τις τρέχουσες δυνατότητες. Χαρακτηριστικά: μήκος 88,7 m; άνοιγμα φτερών 54,77 m, εμβαδόν 1.200 τετραγωνικών μέτρων και λόγο διαστάσεων 2,5 m · σάρωση πτέρυγας κατά μήκος της άκρης - στο κεντρικό τμήμα 75 μοίρες, - στην κονσόλα 35 μοίρες. πλάτος ατράκτου 3,9 μ., ύψος 4,1 μ., χώρος αποσκευών 32 τετραγωνικών μέτρων. βάρος απογείωσης 350 τόνων, συμπεριλαμβανομένων καυσίμων 178 τόνων. κινητήρες NK-32 - 4 μονάδες. ταχύτητα πλεύσης 2,05 M; εύρος 10 χιλιομέτρων. Μέγιστη. ύψος 20 χλμ.
Airframe Tu-244
Φανταστείτε ένα τραπεζοειδές φτερό και μια πολύπλοκη παραμόρφωση του μεσαίου τραπεζοειδούς. Έλεγχος Aileron σε ισορροπία, roll και pitch. Οι κάλτσες εκτρέπονται μηχανικά στο μπροστινό άκρο. Η δομή των πτερυγίων χωρίζεται σε μέρη, μπροστά, μεσαία και κονσόλα. Τα μεσαία και προεξοχές με κυκλώματα τροφοδοσίας πολλαπλών σπειρών και πολλαπλών νημάτων, δεν υπάρχουν μπροστινές πλευρές. Η κατακόρυφη ουρά είναι ίδια με τη δομή των πτερυγίων και το τιμόνι δύο τεμαχίων
Ατράκτου με καμπίνα υπό πίεση, διαμερίσματα μύτης και ουράς - η διάσταση θα επιλεγεί κατά παραγγελία με βάση τον αριθμό των θέσεων των επιβατών. Για 250 και 320 επιβάτες, η διάμετρος ατράκτου από 3,9 έως 4,1 μ. Είναι κατάλληλη. Η καμπίνα θα χωριστεί σε κατηγορίες, 1ος, 2ος και 3ος. Όσον αφορά την άνεση, το Tu-244 θα είναι στο επίπεδο της τελευταίας τροποποίησης του Tu-204. Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με χώρο φορτίου. Τέσσερις πιλότοι, οι θέσεις τους με καταπέλτες (στα ρωσικά), πυροβολούν προς τα πάνω. Στο πλοίο όλα αυτοματοποιούνται και υπάγονται στον κεντρικό έλεγχο προγράμματος.
Το Tu-244 μπορεί να χάσει μια εκτροπή μύτη, παρόμοια με το Tu-144LL, λόγω της ανάπτυξης του τελευταίου οπτοηλεκτρονικού εξοπλισμού και της πιθανότητας εκτροπής ελεγχόμενων φορέων ώθησης σε σύγχρονες οικιακές εγκαταστάσεις παραγωγής ενέργειας. Σε μέρη μέγιστου φορτίου, το κράμα τιτανίου VT-64 μπορεί να χρησιμοποιηθεί στην περιοχή του τροχού. Το στήριγμα της μύτης μπορεί να παραμείνει το ίδιο, σαν να υπάρχουν 3 νέα κύρια στηρίγματα για τη λωρίδα σκυροδέματος, σχεδιασμένα για υψηλά φορτία. Ο εξοπλισμός πλοήγησης και πτήσης θα πληροί το μετεωρολογικό ελάχιστο σύμφωνα με τη διεθνή ταξινόμηση IIIA ICAO.
"Ενεργοποιήστε τα υπερηχητικά!"
Supersonic Passenger Aircraft - Τι γνωρίζουμε για αυτά; Τουλάχιστον το γεγονός ότι δημιουργήθηκαν πριν από πολύ καιρό. Όμως, για διάφορους λόγους, δεν λειτουργούσαν τόσο πολύ, όσο και όσο συχνά μπορούσαν. Ακόμα και σήμερα, υπάρχουν μόνο ως σχεδιαστικά μοντέλα.
Γιατί αυτό? Ποια είναι η ιδιαιτερότητα και το «μυστικό» του υπερηχητικού ήχου; Ποιος δημιούργησε αυτήν την τεχνολογία; Και επίσης - ποιο θα είναι το μέλλον των υπερηχητικών αεροσκαφών στον κόσμο και φυσικά - στη Ρωσία; Θα προσπαθήσουμε να απαντήσουμε σε όλες αυτές τις ερωτήσεις.
"Αντίο πτήση"
Έχουν περάσει δεκαπέντε χρόνια από τότε που τα τελευταία τρία λειτουργικά υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη πραγματοποίησαν τις τελευταίες πτήσεις τους, μετά τις οποίες παροπλίστηκαν. Ήταν το 2003. Τότε, στις 24 Οκτωβρίου, όλοι μαζί "είπαν αντίο στον παράδεισο." Τελευταία φορά πέταξαν σε χαμηλό υψόμετρο, πάνω από την πρωτεύουσα της Μεγάλης Βρετανίας.
Στη συνέχεια προσγειώσαμε στο αεροδρόμιο Heathrow του Λονδίνου. Αυτά ήταν αεροσκάφη Concorde που ανήκαν στην British Airways. Και με μια τέτοια «αποχαιρετιστήρια πτήση» ολοκλήρωσαν ένα πολύ σύντομο ιστορικό κίνησης επιβατών, με ταχύτητες που ξεπερνούν τον ήχο ...
Έτσι θα μπορούσε κανείς να σκεφτεί πριν από λίγα χρόνια. Αλλά τώρα είναι ήδη δυνατό να πούμε με βεβαιότητα. Αυτό είναι το φινάλε μόνο του πρώτου σταδίου αυτής της ιστορίας. Και μάλλον - όλες οι φωτεινές σελίδες του είναι ακόμα μπροστά.
Σήμερα - προετοιμασία, αύριο - πτήση
Σήμερα, πολλές εταιρείες και σχεδιαστές αεροσκαφών σκέφτονται τις προοπτικές της υπερηχητικής αεροπορικής επιβατικής αεροπορίας. Κάποιοι σχεδιάζουν να το αναβιώσουν. Άλλοι ήδη προετοιμάζονται για αυτό με δύναμη και κύριο.
Σε τελική ανάλυση, εάν μπορούσε να υπάρξει και να λειτουργήσει αποτελεσματικά πριν από μερικές δεκαετίες, τότε σήμερα - με σοβαρά προηγμένες τεχνολογίες, είναι πολύ πιθανό όχι μόνο να το αναβιώσει, αλλά και να επιλυθούν ορισμένα προβλήματα που ανάγκασαν τις κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες να εγκαταλείψουν τέτοιες τεχνολογίες.
Και οι προοπτικές είναι πολύ δελεαστικές. Η δυνατότητα πτήσης, για παράδειγμα, από το Λονδίνο στο Τόκιο, σε πέντε ώρες φαίνεται πολύ ενδιαφέρουσα. Διασχίστε την απόσταση από το Σίδνεϊ προς το Λος Άντζελες σε έξι ώρες; Και πάρετε από το Παρίσι στη Νέα Υόρκη σε ενάμισι; Με επιβατικά αεροσκάφη, τα οποία μπορούν να πετούν με υψηλότερη ταχύτητα από ότι ακούγεται ο ήχος, αυτό δεν είναι καθόλου δύσκολο.
Αλλά, φυσικά, πριν από τη θριαμβευτική «επιστροφή» τέτοιων στον εναέριο χώρο - επιστήμονες, μηχανικοί, σχεδιαστές και πολλοί άλλοι - έχουν ακόμη πολλή δουλειά να κάνουν. Είναι απαραίτητο όχι μόνο να αποκατασταθεί αυτό που κάποτε ήταν προτείνοντας ένα νέο μοντέλο. Καθόλου.
Ο στόχος είναι να επιλυθούν πολλά προβλήματα που σχετίζονται με την υπερηχητική αεροπορία επιβατών. Δημιουργία αεροσκαφών που δεν θα επιδείξουν μόνο τις δυνατότητες και τη δύναμη των χωρών που τα έχτισαν. Αλλά θα είναι επίσης πραγματικά αποτελεσματικοί. Τόσο για να καταλάβετε μια θέση που τους αξίζει στην αεροπορία.
Η ιστορία του "υπερηχητικού". Μέρος 1. Τι συνέβη στην αρχή ...
Πώς ξεκίνησαν όλα; Στην πραγματικότητα - από ένα απλό επιβατικό αεροσκάφος. Και αυτό είναι περισσότερο από έναν αιώνα "παλιό". Ο σχεδιασμός του ξεκίνησε τη δεκαετία του 1910, στην Ευρώπη. Όταν τεχνίτες από τις πιο ανεπτυγμένες χώρες του κόσμου δημιούργησαν το πρώτο αεροσκάφος, ο κύριος σκοπός του οποίου ήταν η μεταφορά επιβατών σε διάφορες αποστάσεις. Δηλαδή, μια πτήση με πολλά άτομα επί του σκάφους.
Το πρώτο ανάμεσά τους είναι η Γαλλική λιμουζίνα Bleriot XXIV. Ανήκε στον κατασκευαστή αεροσκαφών Bleriot Aeronautique. Ωστόσο, χρησιμοποιήθηκε κυρίως για τη διασκέδαση εκείνων που πληρώνουν για ευχαρίστηση "βόλτες" - πτήσεις, σε αυτό. Δύο χρόνια μετά τη δημιουργία του, ένα ανάλογο εμφανίζεται στη Ρωσία.
Ήταν το C-21 "Grand". Σχεδιάστηκε με βάση τον «Ρωσικό Ιππότη» που δημιουργήθηκε από τον Igor Sikorsky, έναν βαρύ βομβιστή. Και η κατασκευή αυτού του επιβατικού αεροσκάφους πραγματοποιήθηκε από υπαλλήλους της Baltic Carriage Works.
Λοιπόν, μετά από αυτήν την πρόοδο δεν θα μπορούσε πλέον να σταματήσει. Η αεροπορία αναπτύχθηκε ραγδαία. Και επιβάτες, ειδικότερα. Πρώτον, υπήρχαν πτήσεις μεταξύ συγκεκριμένων πόλεων. Τότε τα αεροπλάνα μπόρεσαν να καλύψουν αποστάσεις μεταξύ κρατών. Τέλος, τα αεροσκάφη άρχισαν να διασχίζουν τους ωκεανούς και να πετούν από τη μια ήπειρο στην άλλη.
Η ανάπτυξη της τεχνολογίας και όλο και περισσότερες καινοτομίες επέτρεψαν στις αερομεταφορές να ταξιδεύουν πολύ γρήγορα. Πολύ πιο πιθανό από τα τρένα ή τα πλοία. Και ουσιαστικά δεν υπήρχαν εμπόδια γι 'αυτήν. Δεν υπήρχε ανάγκη αλλαγής από τη μία μεταφορά στην άλλη, όχι μόνο, ας πούμε, ταξιδεύοντας σε κάποιο ιδιαίτερα μακρινό «τέλος του κόσμου».
Ακόμα και όταν είναι απαραίτητο να διασχίσετε τη γη και το νερό ταυτόχρονα. Τα αεροπλάνα δεν σταμάτησαν από τίποτα. Και αυτό είναι φυσικό, γιατί πετούν πάνω από τα πάντα - ηπείρους, ωκεανούς, χώρες ...
Αλλά ο χρόνος πέρασε γρήγορα, ο κόσμος άλλαζε. Φυσικά, η αεροπορική βιομηχανία αναπτύχθηκε επίσης. Τα αεροσκάφη τις επόμενες δεκαετίες, έως τη δεκαετία του 1950, έχουν αλλάξει τόσο πολύ, σε σύγκριση με εκείνα που πέταξαν στις αρχές της δεκαετίας του 1920 και του 1930, που έχουν ήδη γίνει κάτι εντελώς διαφορετικό, ξεχωριστό.
Και έτσι, στα μέσα του εικοστού αιώνα, η ανάπτυξη του κινητήρα jet πήγε πολύ γρήγορα, ακόμη και σε σύγκριση με τα προηγούμενα είκοσι ή τριάντα χρόνια, τα ποσοστά.
Μια μικρή ενημερωτική παρέκκλιση. Ή - κάποια φυσική
Οι προηγμένες εξελίξεις επέτρεψαν στα αεροσκάφη να «επιταχύνουν» σε ταχύτητες μεγαλύτερες από εκείνες με τις οποίες ταξιδεύει ο ήχος. Φυσικά, πρώτα απ 'όλα, εφαρμόστηκε στη στρατιωτική αεροπορία. Άλλωστε, μιλάμε για τον εικοστό αιώνα. Το οποίο, δυστυχώς, το συνειδητοποίησε, ήταν ένας αιώνας συγκρούσεων, δύο παγκόσμιοι πόλεμοι, ο «κρύος» αγώνας μεταξύ της ΕΣΣΔ και των ΗΠΑ ...
Και σχεδόν κάθε νέα τεχνολογία που δημιουργήθηκε από τις κορυφαίες πολιτείες του κόσμου εξετάστηκε κυρίως από την άποψη του πώς μπορεί να χρησιμοποιηθεί στην άμυνα ή την επίθεση.
Έτσι, τα αεροπλάνα θα μπορούσαν τώρα να πετούν με πρωτοφανή ταχύτητα. Ταχύτερη από τον ήχο. Και ποια είναι η ιδιαιτερότητά του;
Πρώτα απ 'όλα, είναι προφανές ότι αυτή είναι μια ταχύτητα που υπερβαίνει εκείνη με την οποία μεταφέρεται ο ήχος. Όμως, θυμόμαστε τους βασικούς νόμους της φυσικής, μπορούμε να πούμε ότι σε διαφορετικές συνθήκες, μπορεί να διαφέρει. Και το "υπέρβαση" είναι μια πολύ χαλαρή ιδέα.
Και επομένως - υπάρχει ένα ειδικό πρότυπο. Η υπερηχητική ταχύτητα ονομάζεται ταχύτητα που υπερβαίνει την ταχύτητα ήχου έως και πέντε φορές, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι ανάλογα με τη θερμοκρασία και άλλους περιβαλλοντικούς παράγοντες, μπορεί να αλλάξει.
Για παράδειγμα - αν λάβουμε την κανονική ατμοσφαιρική πίεση, στο επίπεδο της θάλασσας, τότε η ταχύτητα του ήχου θα είναι ίση με την εντυπωσιακή τιμή - 1191 km / h. Δηλαδή, 331 μέτρα καλύπτονται σε ένα δευτερόλεπτο.
Όμως, το οποίο είναι ιδιαίτερα σημαντικό στο σχεδιασμό υπερηχητικών αεροσκαφών, καθώς το υψόμετρο αυξάνεται, η θερμοκρασία μειώνεται. Αυτό σημαίνει ότι η ταχύτητα με την οποία διαδίδεται ο ήχος είναι πολύ σημαντική.
Ας πούμε λοιπόν, αν φτάσετε σε ύψος 20 χιλιάδων μέτρων, τότε εδώ θα είναι ήδη 295 μέτρα ανά δευτερόλεπτο. Υπάρχει όμως ένα ακόμη σημαντικό σημείο.
Στα 25 χιλιάδες μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, η θερμοκρασία αρχίζει να αυξάνεται, καθώς δεν είναι πλέον το κατώτερο στρώμα της ατμόσφαιρας. Και έτσι συνεχίζεται. Αντίθετα, υψηλότερα. Ας πούμε ότι γίνεται ακόμα πιο ζεστό στα 50.000 μέτρα. Κατά συνέπεια, η ταχύτητα του ήχου εκεί - αυξάνεται ακόμη περισσότερο.
Αναρωτιέμαι πόσο; Ανεβαίνοντας 30 χιλιόμετρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, βρίσκεστε στη "ζώνη" όπου ο ήχος ταξιδεύει με ταχύτητα 318 μέτρα ανά δευτερόλεπτο. Και στα 50.000 μέτρα, αντίστοιχα - 330 m / s.
Σχετικά με τον αριθμό Mach
Παρεμπιπτόντως, είναι ενδιαφέρον ότι για να απλοποιήσουμε την κατανόηση των χαρακτηριστικών της πτήσης και της εργασίας σε τέτοιες συνθήκες, ο αριθμός Mach χρησιμοποιείται στην αεροπορία. Μια γενική περιγραφή αυτού του είδους μπορεί να μειωθεί στα ακόλουθα συμπεράσματα. Εκφράζει την ταχύτητα του ήχου, η οποία λαμβάνει χώρα σε δεδομένες συνθήκες, σε συγκεκριμένο ύψος, σε δεδομένη θερμοκρασία και πυκνότητα αέρα.
Για παράδειγμα, η ταχύτητα πτήσης, η οποία είναι ίση με δύο αριθμούς Mach, σε υψόμετρο δέκα χιλιομέτρων πάνω από το έδαφος, υπό κανονικές συνθήκες, θα είναι ίση με 2.157 km / h. Και στο επίπεδο της θάλασσας - 2.383 km / h.
Η ιστορία του "υπερηχητικού". Μέρος 2. Υπερνίκηση των εμποδίων
Παρεμπιπτόντως, για πρώτη φορά, ένας πιλότος από τις Ηνωμένες Πολιτείες, Chuck Yeager, έφτασε σε ταχύτητα πτήσης μεγαλύτερη από το Mach 1. Αυτό συνέβη το 1947. Στη συνέχεια, "επιτάχυνε" το αεροπλάνο του, πετώντας σε υψόμετρο 12,2 χιλιάδων μέτρων πάνω από το έδαφος, με ταχύτητα 1066 km / h. Έτσι, η πρώτη υπερηχητική πτήση πραγματοποιήθηκε στο έδαφος.
Ήδη στη δεκαετία του 1950, άρχισαν οι εργασίες για το σχεδιασμό και την προετοιμασία για σειριακή παραγωγή επιβατικών αεροσκαφών ικανών να πετούν με ταχύτητα - πιο γρήγορα από τον ήχο. Διευθύνονται από επιστήμονες και σχεδιαστές αεροσκαφών από τις πιο ισχυρές χώρες του κόσμου. Και πετυχαίνουν.
Το ίδιο "Concorde", ένα μοντέλο που τελικά εγκαταλείφθηκε το 2003, δημιουργήθηκε το 1969. Πρόκειται για μια κοινή βρετανική-γαλλική ανάπτυξη. Το συμβολικά επιλεγμένο όνομα - "Concorde", από τα Γαλλικά, μεταφράζεται ως "συγκατάθεση".
Ήταν ένας από τους δύο υπάρχοντες τύπους υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών. Λοιπόν, η δημιουργία του δεύτερου (ή μάλλον χρονολογικά - του πρώτου) είναι η αξία των σχεδιαστών αεροσκαφών της ΕΣΣΔ. Ο σοβιετικός ομόλογός του Concorde ονομάζεται Tu-144. Σχεδιάστηκε στη δεκαετία του 1960 και έκανε την πρώτη του πτήση στις 31 Δεκεμβρίου 1968. Ένα χρόνο πριν από το βρετανικό-γαλλικό μοντέλο.
Δεν έχουν εφαρμοστεί μέχρι σήμερα άλλοι τύποι υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών. Τόσο το Concorde όσο και το Tu-144 πέταξαν χάρη στους κινητήρες turbojet, οι οποίοι επανασχεδιάστηκαν ειδικά για να λειτουργούν με υπερηχητική ταχύτητα για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Το σοβιετικό ανάλογο του "Concorde" λειτούργησε για πολύ μικρότερη περίοδο. Ήδη το 1977 εγκαταλείφθηκε. Το αεροπλάνο πέταξε κατά μέσο όρο, με ταχύτητα 2.300 χιλιόμετρα την ώρα και μπορούσε να μεταφέρει μέχρι 140 επιβάτες κάθε φορά. Αλλά την ίδια στιγμή, η τιμή ενός εισιτηρίου για μια τέτοια «υπερηχητική» πτήση ήταν δύο, δυόμισι, ή ακόμη και τρεις φορές περισσότερο από ό, τι για μια συνηθισμένη.
Φυσικά, αυτά δεν είχαν μεγάλη ζήτηση μεταξύ των σοβιετικών πολιτών. Και το σέρβις του Tu-144 δεν ήταν εύκολο και ακριβό. Επομένως, στην ΕΣΣΔ εγκαταλείφθηκαν τόσο γρήγορα.
Οι Concordes διήρκεσαν περισσότερο, αν και οι πτήσεις που πέταξαν ήταν επίσης ακριβές. Και η ζήτηση δεν ήταν επίσης μεγάλη. Όμως, παρόλα αυτά, συνέχισαν να αξιοποιούνται, τόσο στη Βρετανία όσο και στη Γαλλία.
Εάν υπολογίσουμε εκ νέου το κόστος ενός εισιτηρίου για το Concorde στη δεκαετία του 1970, με τη σημερινή τιμή, τότε θα είναι περίπου δύο δεκάδες χιλιάδες δολάρια. Για εισιτήριο απλής μετάβασης. Μπορεί κανείς να καταλάβει γιατί η ζήτηση για αυτούς ήταν κάπως μικρότερη από ό, τι για πτήσεις, χρησιμοποιώντας αεροσκάφη που δεν φτάνουν σε υπερηχητικές ταχύτητες.
Το Concorde θα μπορούσε να επιβιβαστεί από 92 έως 120 επιβάτες κάθε φορά. Πέταξε με ταχύτητα μεγαλύτερη από 2.000 km / h και κάλυψε την απόσταση από το Παρίσι στη Νέα Υόρκη σε τρεισήμισι ώρες.
Αρκετές δεκαετίες πέρασαν με αυτόν τον τρόπο. Μέχρι το 2003.
Ένας από τους λόγους για την άρνηση λειτουργίας αυτού του μοντέλου ήταν το αεροσκάφος που συνέβη το 2000. Στη συνέχεια, στο συγκλονισμένο Concorde υπήρχαν 113 άτομα. Όλοι πέθαναν.
Αργότερα, ξεκίνησε μια διεθνής κρίση στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών επιβατών. Η αιτία είναι οι τρομοκρατικές επιθέσεις που έλαβαν χώρα στις 11 Σεπτεμβρίου 2001, στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Επιπλέον, επιπλέον, η περίοδος εγγύησης για το Concordes από την Airbus τελειώνει. Όλα αυτά μαζί έκαναν την περαιτέρω λειτουργία των υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών εξαιρετικά μη κερδοφόρα. Και το 2003 όλα τα Concordes διαγράφηκαν ένα προς ένα, τόσο στη Γαλλία όσο και στη Μεγάλη Βρετανία.
Ελπίδες
Μετά από αυτό, υπήρχαν ακόμη ελπίδες για την πρόωρη "επιστροφή" των υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών. Οι σχεδιαστές αεροσκαφών μίλησαν για τη δημιουργία ειδικών κινητήρων, οι οποίοι θα εξοικονομούσαν καύσιμα, ανεξάρτητα από την ταχύτητα πτήσης. Μιλήσαμε για τη βελτίωση της ποιότητας και της βελτιστοποίησης των κύριων συστημάτων αεροηλεκτρονικής σε τέτοια αεροσκάφη.
Όμως, το 2006 και το 2008, εκδόθηκαν νέοι κανονισμοί του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας. Καθόρισαν τα τελευταία (ισχύουν, παρεμπιπτόντως, και προς το παρόν) πρότυπα επιτρεπόμενου θορύβου αεροσκάφους κατά την πτήση.
Και τα υπερηχητικά αεροσκάφη, όπως γνωρίζετε, δεν είχαν το δικαίωμα να πετούν πάνω από κατοικημένες περιοχές, γι 'αυτό. Σε τελική ανάλυση, έκαναν έντονο θόρυβο (επίσης για λόγους των φυσικών χαρακτηριστικών της πτήσης) όταν κινούνταν με μέγιστες ταχύτητες.
Αυτός ήταν ο λόγος που ο «σχεδιασμός» της «αναβίωσης» της υπερηχητικής αεροπορικής επιβατικής επιβράδυνσης κάπως. Ωστόσο, στην πραγματικότητα, μετά την εισαγωγή αυτής της απαίτησης, οι σχεδιαστές αεροσκαφών άρχισαν να σκέφτονται πώς να λύσουν αυτό το πρόβλημα. Σε τελική ανάλυση, είχε επίσης ένα μέρος που πρέπει να είναι πριν, μόνο η "απαγόρευση" που επικεντρώθηκε σε αυτό - το "πρόβλημα του θορύβου".
Τι λες για σήμερα?
Αλλά έχουν περάσει δέκα χρόνια από την τελευταία «απαγόρευση». Και ο σχεδιασμός μετατράπηκε ομαλά σε σχεδιασμό. Μέχρι σήμερα, αρκετές εταιρείες και κυβερνητικοί οργανισμοί ασχολούνται με τη δημιουργία υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών.
Ποια από όλα? Ρωσικά: Κεντρικό Αεροδυναμικό Ινστιτούτο (το ίδιο με το όνομα Zhukovsky), εταιρείες Tupolev και Sukhoi. Οι Ρώσοι σχεδιαστές αεροσκαφών έχουν ένα ανεκτίμητο πλεονέκτημα.
Εμπειρία σοβιετικών σχεδιαστών και δημιουργών του Tu-144. Ωστόσο, είναι καλύτερο να μιλάμε για τις εγχώριες εξελίξεις σε αυτόν τον τομέα ξεχωριστά και λεπτομερέστερα, κάτι που προτείνουμε να κάνουμε στη συνέχεια.
Αλλά όχι μόνο οι Ρώσοι δημιουργούν ένα υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος νέας γενιάς. Είναι επίσης η ευρωπαϊκή ανησυχία Airbus και η γαλλική εταιρεία Dassault. Μεταξύ των εταιρειών των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής που εργάζονται προς αυτή την κατεύθυνση είναι η Boeing και φυσικά ο Lockheed Martin. Στη χώρα του ανατέλλοντος ήλιου, ο κύριος οργανισμός που σχεδιάζει ένα τέτοιο αεροσκάφος είναι ο ερευνητικός οργανισμός της αεροδιαστημικής.
Και αυτή η λίστα δεν είναι καθόλου πλήρης. Είναι σημαντικό να διευκρινιστεί ότι η συντριπτική πλειοψηφία των επαγγελματιών σχεδιαστών αεροσκαφών που εργάζονται σε αυτόν τον τομέα χωρίζονται σε δύο ομάδες. Ανεξάρτητα από τη χώρα προέλευσης.
Μερικοί πιστεύουν ότι είναι αδύνατον με οποιονδήποτε τρόπο να δημιουργηθεί ένα "ήσυχο" υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος στο τρέχον επίπεδο τεχνολογικής ανάπτυξης της ανθρωπότητας.
Επομένως, η μόνη διέξοδος είναι να σχεδιάσουμε ένα «γρήγορα» αεροσκάφος. Αυτός, με τη σειρά του, θα πάει σε υπερηχητική ταχύτητα σε εκείνα τα μέρη όπου επιτρέπεται. Και όταν πετάτε, για παράδειγμα, σε κατοικημένες περιοχές, επιστρέψτε στο υποηχητικό.
Τέτοια "άλματα", σύμφωνα με αυτήν την ομάδα επιστημόνων και σχεδιαστών, θα μειώσουν τον χρόνο πτήσης στο ελάχιστο δυνατό και δεν θα παραβιάζουν τις απαιτήσεις για ηχητικά εφέ.
Άλλοι, αντίθετα, είναι γεμάτοι αποφασιστικότητα. Πιστεύουν ότι η αιτία του θορύβου μπορεί να αντιμετωπιστεί τώρα. Και κατέβαλαν πολλή προσπάθεια για να αποδείξουν ότι είναι πιθανό να κατασκευαστεί ένα υπερηχητικό αεροσκάφος που πετάει ήσυχα τα επόμενα χρόνια.
Και κάποια πιο βαρετή φυσική
Έτσι, όταν πετάτε με ταχύτητα μεγαλύτερη από 1,2 Mach, το πλαίσιο του αεροσκάφους σχηματίζει κύματα σοκ. Είναι ισχυρότερες στις περιοχές της ουράς και της μύτης, καθώς και σε ορισμένα άλλα μέρη του αεροσκάφους, όπως στις άκρες των εισροών αέρα.
Τι είναι ένα σοκ κύμα; Αυτή είναι μια περιοχή όπου η πυκνότητα, η πίεση και η θερμοκρασία του αέρα βιώνουν απότομα άλματα. Εμφανίζονται όταν κινούνται με υψηλές ταχύτητες, πιο γρήγορα από τον ήχο.
Σε ανθρώπους που στέκονται στο έδαφος, παρά την απόσταση, φαίνεται ότι υπάρχει έκρηξη. Φυσικά, μιλάμε για εκείνους που βρίσκονται σε κοντινή απόσταση - κάτω από τον τόπο στον οποίο πετά το αεροπλάνο. Γι 'αυτό απαγορεύτηκαν οι πτήσεις με υπερηχητικά αεροσκάφη πάνω από πόλεις.
Εκπρόσωποι του «δεύτερου στρατόπεδου» επιστημόνων και σχεδιαστών, που πιστεύουν στη δυνατότητα εξισορρόπησης αυτού του θορύβου, πολεμούν ενάντια σε τέτοια σοκ κύματα.
Εάν εξετάσετε λεπτομέρειες, ο λόγος για αυτό είναι κυριολεκτικά μια «σύγκρουση» με τον αέρα σε πολύ υψηλή ταχύτητα. Στο μέτωπο του κύματος, η πίεση αυξάνεται απότομα και έντονα. Ταυτόχρονα, αμέσως μετά, παρατηρείται πτώση και μετά μετάβαση σε μια κανονική ένδειξη πίεσης (όπως ήταν πριν από την «σύγκρουση»).
Ωστόσο, η ταξινόμηση των τύπων κυμάτων έχει ήδη πραγματοποιηθεί και έχουν βρεθεί πιθανώς βέλτιστες λύσεις. Απομένει μόνο να ολοκληρωθεί το έργο προς αυτή την κατεύθυνση και να γίνουν οι απαραίτητες προσαρμογές στα σχέδια των αεροσκαφών ή να δημιουργηθούν από το μηδέν, λαμβάνοντας υπόψη αυτές τις τροποποιήσεις.
Ειδικότερα, οι εμπειρογνώμονες της NASA συνειδητοποίησαν την ανάγκη για διαρθρωτικές αλλαγές, προκειμένου να μεταρρυθμιστούν γενικά τα χαρακτηριστικά της πτήσης.
Δηλαδή - για να αλλάξετε τις ιδιαιτερότητες των κραδασμών, όσο το δυνατόν περισσότερο στο τρέχον τεχνολογικό επίπεδο. Αυτό επιτυγχάνεται με την αναδιάρθρωση του κύματος, μέσω συγκεκριμένων αλλαγών στο σχεδιασμό. Ως αποτέλεσμα, το τυπικό κύμα θεωρείται ως τύπος Ν και αυτό που προκύπτει κατά την πτήση, λαμβάνοντας υπόψη τις καινοτομίες που προτείνουν οι ειδικοί, ως τύπος S.
Και με το τελευταίο, το «εκρηκτικό» αποτέλεσμα της αλλαγής πίεσης μειώνεται σημαντικά, και οι άνθρωποι που βρίσκονται κάτω από, για παράδειγμα, σε μια πόλη, εάν ένα αεροπλάνο πετάει πάνω του, ακόμη και όταν ακούσουν ένα τέτοιο αποτέλεσμα, τότε μόνο ως «ένα μακρινό κτύπημα μιας πόρτας αυτοκινήτου».
Η φόρμα είναι επίσης σημαντική
Επιπλέον, για παράδειγμα, οι Ιάπωνες σχεδιαστές αεροσκαφών, πριν από πολύ καιρό, στα μέσα του 2015, δημιούργησαν ένα μοντέλο μη επανδρωμένου αεροσκάφους D-SEND 2. Το σχήμα του έχει σχεδιαστεί με έναν ειδικό τρόπο, επιτρέποντας τη σημαντική μείωση της έντασης και του αριθμού των κρουστικών κυμάτων που συμβαίνουν όταν το αεροσκάφος πετά με υπερηχητική ταχύτητα.
Η αποτελεσματικότητα των καινοτομιών που πρότειναν με αυτόν τον τρόπο οι Ιάπωνες επιστήμονες αποδείχθηκε κατά τη διάρκεια των δοκιμών του D-SEND 2. Πραγματοποιήθηκαν στη Σουηδία τον Ιούλιο του 2015. Η πορεία της εκδήλωσης ήταν αρκετά ενδιαφέρουσα.
Το ανεμόπτερο, το οποίο δεν ήταν εξοπλισμένο με κινητήρες, ανυψώθηκε σε ύψος 30,5 χιλιομέτρων. Με μπαλόνι. Τότε ρίχτηκε κάτω. Κατά τη διάρκεια του φθινοπώρου, "επιτάχυνσε" με ταχύτητα 1,39 Mach. Το μήκος του ίδιου του D-SEND 2 είναι 7,9 μέτρα.
Μετά τις δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν, οι Ιάπωνες σχεδιαστές αεροσκαφών μπόρεσαν να δηλώσουν με σιγουριά ότι η ένταση των κρουστικών κυμάτων, όταν πετούν το πνευματικό τους παιδί με ταχύτητα μεγαλύτερη από την ταχύτητα της διάδοσης του ήχου, είναι δύο φορές μικρότερη από αυτήν του Concorde.
Ποια είναι τα χαρακτηριστικά του D-SEND 2; Πρώτα απ 'όλα, το τόξο του δεν είναι αξυμμετρικό. Η καρίνα μετακινείται προς αυτήν και ταυτόχρονα, η οριζόντια μονάδα ουράς ρυθμίζεται ως περιστρεφόμενη. Είναι επίσης σε αρνητική γωνία προς τον διαμήκη άξονα. Ταυτόχρονα, οι άκρες του φτερού βρίσκονται κάτω από το σημείο προσάρτησης.
Η πτέρυγα, που συνδυάζεται ομαλά με την άτρακτο, είναι φτιαγμένη με κανονικό σκούπισμα, αλλά περπατούσε.
Σύμφωνα με περίπου το ίδιο σχέδιο, τώρα, από τον Νοέμβριο του 2018, σχεδιάζεται ένα υπερηχητικό επιβάτη AS2. Οι επαγγελματίες της Lockheed Martin εργάζονται σε αυτό. Ο πελάτης είναι η NASA.
Επίσης, το έργο του ρωσικού SDS / SPS βρίσκεται τώρα στο στάδιο βελτίωσης της φόρμας. Προβλέπεται ότι θα δημιουργηθεί με έμφαση στη μείωση της έντασης των κραδασμών.
Πιστοποίηση και ... μια ακόμη πιστοποίηση
Είναι σημαντικό να κατανοήσουμε ότι ορισμένα έργα υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών θα έχουν ήδη υλοποιηθεί στις αρχές της δεκαετίας του 2020. Ταυτόχρονα, οι κανόνες που θεσπίστηκαν από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας το 2006 και το 2008 θα εξακολουθήσουν να ισχύουν.
Αυτό σημαίνει ότι εάν μέχρι εκείνη τη στιγμή δεν υπάρχει σοβαρή τεχνολογική ανακάλυψη, στον τομέα του "ήσυχου υπερηχητικού", τότε είναι πιθανό να δημιουργηθούν αεροσκάφη, τα οποία θα μεταβούν σε ταχύτητες υψηλότερες από αυτές του Mach, μόνο σε περιοχές όπου αυτό επιτρέπεται.
Και μετά από αυτό, όταν εμφανιστούν οι απαραίτητες τεχνολογίες, σε αυτό το σενάριο, θα πρέπει να πραγματοποιηθούν πολλές νέες δοκιμές. Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τα αεροσκάφη μπορούν να λάβουν άδεια να πετούν πάνω από κατοικημένες περιοχές. Αλλά αυτό είναι απλώς κερδοσκοπία για το μέλλον, σήμερα είναι πολύ δύσκολο να πούμε τίποτα με βεβαιότητα σε αυτό το σκορ.
Ερώτηση τιμής
Ένα άλλο πρόβλημα που αναφέρθηκε νωρίτερα είναι το υψηλό κόστος. Φυσικά, σήμερα, έχουν ήδη δημιουργηθεί πολλοί κινητήρες, πολύ πιο οικονομικοί από εκείνους που λειτουργούσαν πριν από είκοσι ή τριάντα χρόνια.
Ειδικότερα, αυτά είναι τώρα σχεδιασμένα, τα οποία μπορούν να διασφαλίσουν την κίνηση του αεροσκάφους με υπερηχητική ταχύτητα, αλλά ταυτόχρονα δεν "τρώνε" τόσο καύσιμα όσο το Tu-144, ή "Concorde".
Πως? Πρώτα απ 'όλα, αυτή είναι η χρήση κεραμικών σύνθετων υλικών, τα οποία διασφαλίζουν μείωση των θερμοκρασιών και αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό σε θερμές ζώνες ηλεκτροπαραγωγής.
Επιπλέον, η εισαγωγή ενός άλλου, τρίτου, κυκλώματος αέρα - εκτός από το εξωτερικό και το εσωτερικό. Ισοπέδωση της άκαμπτης ζεύξης στροβίλου με ανεμιστήρα, μέσα σε κινητήρα αεροσκάφους κ.λπ.
Ωστόσο, ακόμη και χάρη σε όλες αυτές τις καινοτομίες, δεν μπορεί κανείς να πει ότι η υπερηχητική πτήση, στη σημερινή πραγματικότητα, είναι οικονομική. Επομένως, προκειμένου να γίνει προσιτή και ελκυστική στις ευρείες μάζες του πληθυσμού, είναι εξαιρετικά σημαντικό να βελτιωθούν οι κινητήρες.
Ίσως - η πραγματική λύση θα είναι ένας πλήρης επανασχεδιασμός της δομής - λένε οι ειδικοί.
Παρεμπιπτόντως, δεν θα είναι επίσης δυνατή η μείωση του κόστους αυξάνοντας τον αριθμό των επιβατών ανά πτήση. Δεδομένου ότι τα αεροσκάφη που σχεδιάζονται σήμερα (που σημαίνει, φυσικά, υπερηχητικά αεροσκάφη), έχουν σχεδιαστεί για να μεταφέρουν έναν μικρό αριθμό ανθρώπων - από οκτώ έως σαράντα πέντε.
Ο νέος κινητήρας είναι μια λύση στο πρόβλημα
Από τις τελευταίες καινοτομίες σε αυτόν τον τομέα, θα πρέπει να σημειωθεί ότι ένα καινοτόμο τζετ, turbofan σταθμός παραγωγής ενέργειας, που δημιουργήθηκε φέτος, 2018, από την GE Aviation. Τον Οκτώβριο κυκλοφόρησε με το όνομα Affinity.
Αυτός ο κινητήρας σχεδιάζεται να εγκατασταθεί στο προαναφερόμενο μοντέλο επιβατών AS2. Δεν υπάρχουν σημαντικές τεχνολογικές "καινοτομίες" σε αυτόν τον τύπο μονάδων παραγωγής ενέργειας. Ταυτόχρονα, συνδυάζει τα χαρακτηριστικά των κινητήρων jet με μεγάλο και μικρό βαθμό παράκαμψης. Αυτό καθιστά το μοντέλο πολύ ενδιαφέρον για εγκατάσταση σε υπερηχητικό αεροσκάφος.
Μεταξύ άλλων, οι δημιουργοί του κινητήρα ισχυρίζονται ότι όταν δοκιμαστεί, θα αποδείξει την εργονομία του. Η κατανάλωση καυσίμου της μονάδας παραγωγής ενέργειας θα είναι περίπου ίση με εκείνη που μπορεί να καταγραφεί για τους τυπικούς κινητήρες αεροσκαφών που βρίσκονται σε λειτουργία.
Δηλαδή, αυτός είναι ένας ισχυρισμός ότι ο σταθμός παραγωγής ενέργειας ενός υπερηχητικού αεροσκάφους θα καταναλώνει περίπου την ίδια ποσότητα καυσίμου με εκείνη ενός συμβατικού αεροσκάφους, το οποίο δεν είναι ικανό να επιταχύνει σε ταχύτητες πάνω από το Mach 1.
Το πώς θα γίνει αυτό είναι ακόμη δύσκολο να εξηγηθεί. Δεδομένου ότι τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του κινητήρα, οι δημιουργοί του δεν αποκαλύπτουν αυτήν τη στιγμή.
Τι μπορούν να είναι - Ρωσικά υπερηχητικά αεροσκάφη;
Φυσικά, σήμερα υπάρχουν πολλά ειδικά έργα για υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη. Ωστόσο, δεν είναι όλοι κοντά στην εφαρμογή. Ας δούμε τα πιο πολλά υποσχόμενα.
Έτσι - οι ρώσοι κατασκευαστές αεροσκαφών που κληρονόμησαν την εμπειρία των σοβιετικών πλοιάρχων αξίζουν ιδιαίτερης προσοχής. Όπως αναφέρθηκε νωρίτερα, σήμερα, στα τείχη της TsAGI που πήρε το όνομά του από τον Zhukovsky, σύμφωνα με τους υπαλλήλους της, η δημιουργία της έννοιας ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους νέας γενιάς έχει σχεδόν ολοκληρωθεί.
Στην επίσημη περιγραφή του μοντέλου, που παρέχεται από την υπηρεσία Τύπου του ινστιτούτου, αναφέρεται ότι είναι ένα "ελαφρύ, διοικητικό" αεροσκάφος, "με χαμηλό επίπεδο ηχητικής έκρηξης." Ο σχεδιασμός πραγματοποιείται από ειδικούς, υπαλλήλους αυτού του ιδρύματος.
Επίσης, στο μήνυμα της υπηρεσίας Τύπου TsAGI αναφέρθηκε ότι λόγω της ειδικής διάταξης του αμαξώματος του αεροσκάφους και ενός ειδικού ακροφυσίου στο οποίο είναι εγκατεστημένο το σύστημα καταστολής θορύβου, αυτό το μοντέλο θα καταδείξει τα τελευταία επιτεύγματα στην τεχνολογική ανάπτυξη της ρωσικής αεροπορικής βιομηχανίας.
Παρεμπιπτόντως, είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι μεταξύ των πιο πολλά υποσχόμενων έργων της TsAGI, εκτός από αυτό που περιγράφεται, είναι μια νέα διαμόρφωση επιβατικών αεροσκαφών, που ονομάζεται "πτέρυγα πτήσης". Υλοποιεί αρκετές ιδιαίτερα σχετικές βελτιώσεις. Συγκεκριμένα, καθιστά δυνατή τη βελτίωση της αεροδυναμικής, τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κ.λπ. Αλλά για μη υπερηχητικά αεροσκάφη.
Μεταξύ άλλων, αυτό το ινστιτούτο έχει παρουσιάσει επανειλημμένα έτοιμα έργα που έχουν προσελκύσει την προσοχή των ερασιτεχνών αέρα από όλο τον κόσμο. Ας πούμε - ένα από τα τελευταία - ένα μοντέλο υπερηχητικού επιχειρησιακού αεριωθούμενου αεροσκάφους ικανού να καλύπτει έως και 7.000 χιλιόμετρα χωρίς ανεφοδιασμό σε καύσιμα και να αναπτύσσει ταχύτητα 1.800 km / h. Παρουσιάστηκε στην έκθεση "Gidroaviasalon-2018".
"... ο σχεδιασμός πηγαίνει σε όλο τον κόσμο!"
Εκτός από τα ονόματα της Ρωσίας, τα ακόλουθα μοντέλα είναι επίσης τα πιο πολλά υποσχόμενα. American AS2 (με δυνατότητα ταχύτητας έως και Mach 1.5). Ισπανικά S-512 (όριο ταχύτητας - Mach 1,6). Και επίσης, αυτή τη στιγμή στο στάδιο του σχεδιασμού στις ΗΠΑ, Boom, από την Boom Technologies (καλά, θα μπορεί να πετάξει με μέγιστη ταχύτητα Mach 2,2).
Υπάρχει επίσης το X-59, το οποίο δημιουργείται με εντολή της NASA, Lockheed Martin. Αλλά θα είναι ένα εργαστήριο επιστημονικής πτήσης, όχι ένα επιβατικό αεροπλάνο. Και μέχρι στιγμής κανείς δεν σχεδίαζε να ξεκινήσει τη μαζική παραγωγή.
Τα σχέδια της Boom Technologies είναι ενδιαφέροντα. Οι υπάλληλοι αυτής της εταιρείας δηλώνουν ότι θα προσπαθήσουν να επιτύχουν τη μέγιστη μείωση του κόστους της πτήσης στα υπερηχητικά αεροσκάφη που δημιουργεί η εταιρεία. Για παράδειγμα, μπορούν να ορίσουν περίπου την τιμή για μια πτήση από Λονδίνο προς Νέα Υόρκη. Αυτό είναι περίπου 5.000 $.
Συγκριτικά, αυτό είναι πόσο ένα εισιτήριο για μια πτήση από την πρωτεύουσα της Αγγλίας προς τη Νέα Υόρκη, με κανονικό ή «υποηχητικό» αεροπλάνο, με κόστος business class. Δηλαδή, η τιμή μιας πτήσης με ένα αεροσκάφος ικανό να πετά με ταχύτητα μεγαλύτερη από 1,2 Mach θα είναι περίπου ίση με το κόστος ενός ακριβού αεροπορικού εισιτηρίου που δεν θα μπορούσε να είχε την ίδια γρήγορη πτήση.
Ωστόσο, η Boom Technologies έκανε ένα στοίχημα ότι δεν θα ήταν δυνατό να δημιουργηθεί ένα "ήσυχο" υπερηχητικό επιβατηγό πλοίο στο εγγύς μέλλον. Ως εκ τούτου, το Boom τους θα πετάξει με τη μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτυχθεί, μόνο σε περιοχές με νερό. Και να είστε πάνω από τη γη - πηγαίνετε σε ένα μικρότερο.
Παρά το γεγονός ότι το μήκος του Boom θα είναι 52 μέτρα, θα μπορεί να μεταφέρει έως και 45 επιβάτες κάθε φορά. Σύμφωνα με τα σχέδια της εταιρείας που σχεδιάζει το αεροσκάφος, η πρώτη πτήση αυτού του νέου προϊόντος θα πραγματοποιηθεί το 2025.
Τι είναι γνωστό σήμερα για ένα άλλο πολλά υποσχόμενο έργο - AS2; Θα μπορεί να μεταφέρει σημαντικά λιγότερα άτομα - μόνο οκτώ έως δώδεκα άτομα ανά πτήση. Σε αυτήν την περίπτωση, το μήκος της επένδυσης θα είναι 51,8 μέτρα.
Πάνω από το νερό, έχει προγραμματιστεί, θα μπορεί να πετάει με ταχύτητα 1,4-1,6 Mach και πάνω από την ξηρά - 1.2. Παρεμπιπτόντως, στην τελευταία περίπτωση, λόγω του ιδιαίτερου σχήματος του, το αεροσκάφος, κατ 'αρχήν, δεν θα σχηματίσει κρουστικά κύματα. Για πρώτη φορά, αυτό το μοντέλο θα πρέπει να απογειωθεί το καλοκαίρι του 2023. Τον Οκτώβριο του ίδιου έτους, το αεροπλάνο θα κάνει την πρώτη του πτήση στον Ατλαντικό.
Αυτή η εκδήλωση θα χρονομετρηθεί για να συμπέσει με μια αξέχαστη ημερομηνία - την εικοστή επέτειο της ημέρας που το Concordes πέταξε τελευταία στο Λονδίνο.
Επιπλέον, το ισπανικό S-512 θα φτάσει στον ουρανό για πρώτη φορά το αργότερο στα τέλη του 2021. Και οι παραδόσεις αυτού του μοντέλου στους πελάτες θα ξεκινήσουν το 2023. Η μέγιστη ταχύτητα αυτού του αεροσκάφους είναι Mach 1.6. Μπορεί να φιλοξενήσει 22 επιβάτες. Το μέγιστο εύρος πτήσεων είναι 11,5 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ο πελάτης είναι το κεφάλι!
Όπως μπορείτε να δείτε, ορισμένες εταιρείες προσπαθούν πολύ σκληρά να ολοκληρώσουν το σχεδιασμό και να αρχίσουν να κατασκευάζουν αεροσκάφη το συντομότερο δυνατό. Για ποιον είναι πρόθυμοι να βιάσουν τόσο γρήγορα; Ας προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε.
Έτσι, κατά τη διάρκεια του 2017, για παράδειγμα, ο όγκος της εναέριας κυκλοφορίας επιβατών ανήλθε σε τέσσερα δισεκατομμύρια άτομα. Επιπλέον, 650 εκατομμύρια από αυτούς πέταξαν σε μεγάλες αποστάσεις, περνώντας από 3,7 έως δεκατρείς ώρες στο δρόμο. Περαιτέρω - 72 εκατομμύρια από τα 650, επιπλέον, πέταξαν πρώτη ή επιχειρηματική τάξη.
Αυτά τα 72 εκατομμύρια άτομα, κατά μέσο όρο, βασίζονται σε αυτές τις εταιρείες που ασχολούνται με τη δημιουργία υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών. Η λογική είναι απλή - είναι πιθανό πολλοί από αυτούς να μην πειράζουν να πληρώσουν λίγο περισσότερο για ένα εισιτήριο, υπό την προϋπόθεση ότι η πτήση είναι περίπου διπλάσια.
Ωστόσο, ακόμη και παρά όλες τις προοπτικές, πολλοί ειδικοί πιστεύουν εύλογα ότι η ενεργός πρόοδος της υπερηχητικής αεροπορίας, που δημιουργήθηκε για τη μεταφορά επιβατών, μπορεί να ξεκινήσει μετά το 2025.
Η γνώμη αυτή επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι το προαναφερθέν εργαστήριο "πτήσης" X-59 θα αρχίσει να αναδύεται στον αέρα μόνο το 2021. Γιατί;
Έρευνα και προοπτικές
Ο κύριος σκοπός των πτήσεων της, που θα πραγματοποιηθεί για αρκετά χρόνια, θα είναι η συλλογή πληροφοριών. Το γεγονός είναι ότι αυτό το αεροσκάφος πρέπει να πετάξει πάνω από διάφορους οικισμούς με υπερηχητική ταχύτητα. Οι κάτοικοι αυτών των οικισμών έχουν ήδη εκφράσει τη συγκατάθεσή τους για τη δοκιμή.
Και αφού το αεροπλάνο-εργαστήριο θα ολοκληρώσει την επόμενη «πειραματική πτήση», οι άνθρωποι που ζουν σε εκείνους τους οικισμούς πάνω από τους οποίους πέταξε, πρέπει να πουν για τις «εντυπώσεις» που έλαβαν κατά τη διάρκεια του χρόνου που το αεροσκάφος ήταν πάνω από το κεφάλι τους. Και ιδιαίτερα σαφώς εκφράστε πώς έγινε αντιληπτός ο θόρυβος. Επηρεάζει τη ζωή τους κ.λπ.
Τα δεδομένα που συλλέγονται με αυτόν τον τρόπο θα μεταφερθούν στην Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας στις Ηνωμένες Πολιτείες. Και μετά από τη λεπτομερή ανάλυσή τους από ειδικούς, είναι πιθανό να ακυρωθεί η απαγόρευση πτήσεων υπερηχητικών αεροσκαφών σε κατοικημένες χερσαίες περιοχές. Σε κάθε περίπτωση, αυτό δεν θα συμβεί μέχρι το 2025.
Εν τω μεταξύ, μπορούμε να παρατηρήσουμε τη δημιουργία αυτών των καινοτόμων αεροσκαφών, τα οποία σύντομα θα σηματοδοτήσουν τη γέννηση μιας νέας εποχής υπερηχητικής αεροπορικής επιβατικής αεροπορίας με τις πτήσεις τους!
Πότε μπορεί να απογειωθεί ένα νέο υπερηχητικό επιβατικό αεροπλάνο; Business jet με βάση το βομβαρδιστικό Tu-160: πραγματικό; Πώς να σπάσει σιωπηλά το φράγμα ήχου;
Το Tu-160 είναι το μεγαλύτερο και ισχυρότερο υπερηχητικό και μεταβλητό αεροσκάφος στην ιστορία της στρατιωτικής αεροπορίας. Μεταξύ των πιλότων έλαβε το ψευδώνυμο "White Swan". Φωτογραφία: AP
Τα υπερηχητικά επιβατικά αυτοκίνητα έχουν προοπτικές; - Δεν ρώτησα πριν από πολύ καιρό τον εξαιρετικό Ρώσο σχεδιαστή αεροσκαφών Genrikh Novozhilov.
Φυσικά. Τουλάχιστον θα εμφανιστεί ένα υπερηχητικό επιχειρηματικό αεροπλάνο, - απάντησε ο Genrikh Vasilievich. - Έχω μιλήσει με Αμερικανούς επιχειρηματίες περισσότερες από μία φορές. Δηλώνουν ξεκάθαρα: "Εάν εμφανιστεί ένα τέτοιο αεροσκάφος, κύριε Novozhilov, ανεξάρτητα από το πόσο ακριβό είναι, θα αγοραζόταν αμέσως από εσάς." Η ταχύτητα, το υψόμετρο και το εύρος είναι τρεις παράγοντες που είναι πάντα σχετικοί.
Ναι, σχετικό. Το όνειρο κάθε επιχειρηματία είναι να πετάξει πέρα \u200b\u200bαπό τον ωκεανό το πρωί, να ολοκληρώσει μια μεγάλη υπόθεση και να επιστρέψει σπίτι το βράδυ. Τα σύγχρονα αεροσκάφη δεν πετούν ταχύτερα από 900 km / h. Ένα υπερηχητικό επιχειρησιακό τζετ θα έχει ταχύτητα πλεύσης περίπου 1900 χλμ ανά ώρα. Ποιες είναι οι προοπτικές για τον επιχειρηματικό κόσμο!
Αυτός είναι ο λόγος που ούτε η Ρωσία, ούτε η Αμερική, ούτε η Ευρώπη έχουν εγκαταλείψει ποτέ τις προσπάθειες δημιουργίας ενός νέου υπερηχητικού επιβατικού αυτοκινήτου. Αλλά η ιστορία εκείνων που έχουν ήδη πετάξει - το Σοβιετικό Tu-144 και το Αγγλο-Γαλλικό Concorde - δίδαξαν πολλά.
Αυτό το Δεκέμβριο θα είναι μισός αιώνας από τότε που το Tu-144 έκανε την πρώτη του πτήση. Ένα χρόνο αργότερα, η επένδυση έδειξε ακριβώς τι ήταν ικανό: έσπασε το ηχητικό φράγμα. Πήρε ταχύτητα 2,5 χιλιομέτρων / ώρα σε υψόμετρο 11 χιλιομέτρων. Αυτό το γεγονός έπεσε στην ιστορία. Δεν υπάρχουν ακόμη ανάλογα επιβατικά αεροσκάφη στον κόσμο που να μπορούν να επαναλάβουν έναν τέτοιο ελιγμό.
Το "εκατόν σαράντα τέσσερα" άνοιξε μια θεμελιωδώς νέα σελίδα στην παγκόσμια κατασκευή αεροσκαφών. Λένε ότι σε μια από τις συναντήσεις στην Κεντρική Επιτροπή του CPSU, ο σχεδιαστής Αντρέι Τούπολεφ ανέφερε στον Χρουστσόφ: το αυτοκίνητο αποδεικνύεται αρκετά αδηφά. Αλλά απλώς κυμάτισε το χέρι του: η δουλειά σας είναι να σκουπίσετε τη μύτη των καπιταλιστών και έχουμε κηροζίνη - τουλάχιστον γεμίστε ...
Σκουπίστε τη μύτη σας. Κηροζίνη - πλημμυρισμένο.
Ωστόσο, ο Ευρωπαίος ανταγωνιστής, ο οποίος απογειώθηκε αργότερα, επίσης δεν διέφερε στην απόδοση. Έτσι, το 1978 εννέα Concordes έφεραν στις εταιρείες τους απώλειες περίπου 60 εκατομμυρίων δολαρίων. Και μόνο οι κρατικές επιδοτήσεις έσωσαν την ημέρα. Παρ 'όλα αυτά, το «αγγλο-γαλλικό» πέταξε μέχρι τον Νοέμβριο του 2003 Αλλά το Tu-144 διαγράφηκε πολύ νωρίτερα. Γιατί;
Πρώτα απ 'όλα, η αισιοδοξία του Χρουστσόφ δεν ήταν δικαιολογημένη: ξέσπασε μια ενεργειακή κρίση στον κόσμο και οι τιμές της κηροζίνης αυξήθηκαν. Ο υπερηχητικός πρωτότοκος μετατράπηκε αμέσως σε «σφιγκτήρα boa στον αυχένα της Aeroflot». Η τεράστια κατανάλωση καυσίμου έριξε το φάσμα σχεδιασμού πτήσεων: Το Tu-144 δεν έφτασε ούτε στο Khabarovsk ούτε στο Petropavlovsk-Kamchatsky, μόνο από τη Μόσχα στο Alma-Ata.
Και αν μόνο αυτό. Ένα "σίδερο" 200 τόνων, που ταξιδεύει σε πυκνοκατοικημένες περιοχές με υπερηχητική ταχύτητα, κυριολεκτικά ανατίναξε ολόκληρο το χώρο κατά μήκος της διαδρομής. Τα παράπονα έπεσαν: η παραγωγή γάλακτος αγελάδας μειώθηκε, τα κοτόπουλα σταμάτησαν να ορμώνουν, οι όξινες βροχές συντρίβονται ... Πού είναι η αλήθεια, πού είναι το ψέμα - σήμερα δεν μπορείτε να πείτε με σιγουριά. Αλλά το γεγονός παραμένει: Το Concorde πέταξε μόνο πάνω από τον ωκεανό.
Τέλος, το πιο σημαντικό πράγμα είναι οι καταστροφές. Ένα - τον Ιούνιο του 1973 στην αεροπορική επίδειξη στο Παρίσι Le Bourget, όπως λένε, σε πλήρη εικόνα ολόκληρου του πλανήτη: το πλήρωμα του πιλότου δοκιμών Kozlov ήθελε να επιδείξει τις δυνατότητες του σοβιετικού σκάφους ... Ένα άλλο - σε πέντε χρόνια. Στη συνέχεια πραγματοποιήθηκε μια δοκιμαστική πτήση με κινητήρες μιας νέας σειράς: απλά έπρεπε να τραβήξουν το αεροπλάνο στο απαιτούμενο εύρος.
Το "Concorde" επίσης δεν διέφυγε από την τραγωδία: το αεροπλάνο συνετρίβη τον Ιούλιο του 2000 ενώ αναχώρησε από το αεροδρόμιο Charles de Gaulle. Κατά ειρωνικό τρόπο, κατέρρευσε σχεδόν όπου ήταν το Tu-144. 109 άνθρωποι στο πλοίο και τέσσερις στο έδαφος σκοτώθηκαν. Η τακτική κυκλοφορία επιβατών επανέλαβε μόνο ένα χρόνο αργότερα. Ακολούθησαν όμως μια σειρά από περιστατικά, και έβαλαν επίσης αυτό το υπερηχητικό αεροσκάφος.
Στις 31 Δεκεμβρίου 1968, πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση του Tu-144, δύο μήνες νωρίτερα από το Concorde. Και στις 5 Ιουνίου 1969, σε υψόμετρο 11.000 μέτρων, το αεροπλάνο μας ήταν το πρώτο στον κόσμο που έσπασε πέρα \u200b\u200bαπό το ηχητικό φράγμα. Μια φωτογραφία: Sergey Mikheev / RG
Σήμερα, σε ένα νέο στάδιο ανάπτυξης της τεχνολογίας, οι επιστήμονες πρέπει να βρουν μια ισορροπία μεταξύ αντικρουόμενων παραγόντων: καλή αεροδυναμική ενός νέου υπερηχητικού αεροσκάφους, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, καθώς και αυστηροί περιορισμοί στον θόρυβο και την ηχητική έκρηξη.
Πόσο ρεαλιστικό είναι να δημιουργήσετε ένα νέο υπερηχητικό αεροσκάφος επιβατών με βάση το βομβαρδιστικό Tu-160; Από καθαρά μηχανική άποψη - λένε οι ειδικοί. Και στην ιστορία υπάρχουν παραδείγματα όταν τα στρατιωτικά αεροσκάφη "έβγαλαν με επιτυχία τους ιμάντες ώμου" και πέταξαν στην πολιτική ζωή: για παράδειγμα, το Tu-104 δημιουργήθηκε με βάση το βομβαρδιστικό Tu-16 μεγάλου βεληνεκούς και το Tu-114 - το βομβαρδιστικό Tu-95. Και στις δύο περιπτώσεις, η άτρακτος έπρεπε να ξανακάνει - αλλάζοντας τη διάταξη των πτερυγίων, επεκτείνοντας τη διάμετρο. Στην πραγματικότητα, αυτά ήταν νέα αεροσκάφη και ήταν αρκετά επιτυχημένα. Παρεμπιπτόντως, μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια: όταν το Tu-114 πέταξε για πρώτη φορά στη Νέα Υόρκη, δεν υπήρχε σκάλα κατάλληλου ύψους ή τρακτέρ στο αεροσκάφος ...
Τουλάχιστον, παρόμοιες εργασίες θα απαιτηθούν για τη μετατροπή του Tu-160. Ωστόσο, πόσο αποτελεσματική θα είναι αυτή η λύση; Όλα πρέπει να αξιολογηθούν προσεκτικά.
Πόσα αεροπλάνα χρειάζεστε; Ποιος θα τους πετάξει και πού; Πόσο εμπορικά διαθέσιμα θα είναι για τους επιβάτες; Πόσο σύντομα θα ανακτηθεί το κόστος ανάπτυξης; .. Τα εισιτήρια για το ίδιο Tu-144 κοστίζουν 1,5 φορές περισσότερο από το συνηθισμένο, αλλά ακόμη και ένα τόσο υψηλό κόστος δεν κάλυψε τα λειτουργικά έξοδα.
Εν τω μεταξύ, σύμφωνα με ειδικούς, το πρώτο ρωσικό υπερηχητικό αεροσκάφος (business jet) μπορεί να σχεδιαστεί σε επτά έως οκτώ χρόνια, εάν υπάρχει εφεδρικό για τον κινητήρα. Αυτό το αεροπλάνο μπορεί να φιλοξενήσει έως 50 άτομα. Η συνολική ζήτηση στην εγχώρια αγορά προβάλλεται στο επίπεδο των 20-30 αυτοκινήτων στην τιμή των 100-120 εκατομμυρίων δολαρίων.
Σειριακά υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη της νέας γενιάς ενδέχεται να εμφανιστούν γύρω στο 2030
Οι σχεδιαστές και στις δύο πλευρές του ωκεανού εργάζονται σε έργα για υπερηχητικά επιχειρηματικά αεροσκάφη. Όλοι αναζητούν νέες λύσεις διάταξης. Κάποιος προσφέρει άτυπη ουρά, κάποιος - μια εντελώς ασυνήθιστη πτέρυγα, κάποιος - άτρακτο με καμπύλο κεντρικό άξονα ...
Οι ειδικοί της TsAGI αναπτύσσουν ένα έργο SDS / SPS ("υπερηχητικά επιχειρησιακά αεροσκάφη / υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη"): σύμφωνα με την ιδέα, θα είναι σε θέση να εκτελεί υπερατλαντικές πτήσεις σε απόσταση έως και 8600 km με ταχύτητα πλεύσης τουλάχιστον 1900 km / h. Επιπλέον, το σαλόνι θα είναι μεταμορφώσιμο - από 80 θέσεων σε 20 θέσεων VIP κατηγορίας.
Και το περασμένο καλοκαίρι, στην αεροπορική εκπομπή Zhukovsky, ένα από τα πιο ενδιαφέροντα ήταν το μοντέλο ενός πολιτικού αεροσκάφους υψηλής ταχύτητας που δημιουργήθηκε από επιστήμονες της TsAGI στο πλαίσιο του διεθνούς έργου HEXAFLY-INT. Αυτό το αεροπλάνο πρέπει να πετάει με ταχύτητα μεγαλύτερη από 7-8 χιλιάδες km / h, που αντιστοιχεί σε Mach 7 ή 8.
Αλλά για να γίνει πραγματικότητα τα πολιτικά αεροσκάφη υψηλής ταχύτητας, πρέπει να επιλυθεί ένα τεράστιο φάσμα εργασιών. Αφορούν υλικά, ένα σύστημα πρόωσης υδρογόνου, την ενσωμάτωσή του με το πλαίσιο αέρα και την επίτευξη υψηλής αεροδυναμικής απόδοσης του ίδιου του αεροσκάφους.
Και αυτό που είναι απολύτως σίγουρο: τα χαρακτηριστικά σχεδίασης των προβαλλόμενων φτερωτών αεροσκαφών θα είναι σαφώς μη τυποποιημένα.
Αρμόδια
Sergey Chernyshev, Γενικός Διευθυντής της TsAGI, Ακαδημαϊκός της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών:
Το επίπεδο ηχητικής έκρηξης (απότομη πτώση πίεσης στο κύμα κλονισμού) από το Tu-144 ήταν 100-130 pascals. Ωστόσο, η σύγχρονη έρευνα έχει δείξει ότι μπορεί να αυξηθεί σε 15-20. Επιπλέον, μειώστε τον όγκο της ηχητικής έκρηξης στα 65 ντεσιμπέλ, κάτι που ισοδυναμεί με τον θόρυβο μιας μεγάλης πόλης. Μέχρι τώρα, δεν υπάρχουν επίσημα πρότυπα στον κόσμο για το επιτρεπόμενο επίπεδο έκρηξης ήχου. Και πιθανότατα θα καθοριστεί όχι νωρίτερα από το 2022.
Έχουμε ήδη προτείνει την εμφάνιση του μελλοντικού διαδηλωτή υπερηχητικών πολιτικών αεροσκαφών. Το δείγμα πρέπει να δείχνει την ικανότητα μείωσης της ηχητικής έκρηξης σε υπερηχητικές κρουαζιέρες και θόρυβο στην περιοχή του αεροδρομίου. Εξετάζονται πολλές επιλογές: ένα αεροσκάφος για 12-16 επιβάτες, επίσης για 60-80. Υπάρχει μια επιλογή για μια πολύ μικρή επιχείρηση - για 6-8 επιβάτες. Αυτά είναι διαφορετικά βάρη. Σε μία περίπτωση, το αυτοκίνητο θα ζυγίζει περίπου 50 τόνους και στην άλλη - 100-120 κ.λπ. Ξεκινάμε όμως με το πρώτο από τα καθορισμένα υπερηχητικά αεροσκάφη.
Σύμφωνα με διάφορες εκτιμήσεις, σήμερα υπάρχει μη πραγματοποιηθείσα ζήτηση στην αγορά για γρήγορες πτήσεις επιχειρηματιών σε αεροπλάνα με χωρητικότητα επιβατών 12-16 ατόμων. Και, φυσικά, το αυτοκίνητο πρέπει να πετάξει σε απόσταση τουλάχιστον 7-8 χιλιάδων χιλιομέτρων κατά μήκος των διατλαντικών διαδρομών. Η ταχύτητα κρουαζιέρας θα είναι Mach 1.8-2, δηλαδή περίπου διπλάσια από την ταχύτητα του ήχου. Αυτή η ταχύτητα αποτελεί ένα τεχνολογικό εμπόδιο στη χρήση συμβατικών υλικών αλουμινίου στο σχεδιασμό του πλαισίου αέρα. Επομένως, το όνειρο των επιστημόνων είναι να φτιάξουν ένα αεροπλάνο εξ ολοκλήρου από σύνθετα υλικά θερμοκρασίας. Και υπάρχουν καλές πρακτικές.
Οι σαφείς απαιτήσεις για το αεροσκάφος πρέπει να καθορίζονται από τον αρχικό πελάτη και, στη συνέχεια, στα στάδια του προκαταρκτικού σχεδιασμού και της ανάπτυξης, είναι πιθανή κάποια αλλαγή στην αρχική εμφάνιση του αεροσκάφους που αποκτήθηκε στο στάδιο του προκαταρκτικού σχεδιασμού. Ωστόσο, οι υγιείς αρχές της μείωσης του ηχητικού βραχίονα θα παραμείνουν αμετάβλητες.
Η βραχυπρόθεσμη επιβατική λειτουργία του υπερηχητικού Tu-144 περιορίστηκε σε πτήσεις από Μόσχα προς Alma-Ata. Μια φωτογραφία: Boris Korzin / TASS φωτογραφία χρονικό
Νομίζω ότι είναι 10-15 χρόνια πριν το ιπτάμενο πρωτότυπο. Στο εγγύς μέλλον, σύμφωνα με τα σχέδιά μας, θα πρέπει να εμφανιστεί ένας ιπτάμενος διαδηλωτής, η εμφάνιση του οποίου επεξεργάζεται. Ο κύριος στόχος του είναι να επιδείξει τις βασικές τεχνολογίες για τη δημιουργία ενός υπερηχητικού αεροσκάφους με χαμηλό επίπεδο έκρηξης ήχου. Αυτό είναι ένα απαραίτητο στάδιο της εργασίας. Ένα σειριακό υπερηχητικό αεροσκάφος νέας γενιάς μπορεί να εμφανιστεί στον ορίζοντα το 2030.
Oleg Smirnov, τιμημένος πιλότος της ΕΣΣΔ, πρόεδρος της επιτροπής πολιτικής αεροπορίας του δημόσιου συμβουλίου του Rostransnadzor:
Να φτιάξετε ένα υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος βάσει του Tu-160; Για τους μηχανικούς μας, είναι απολύτως πραγματικό. Κανένα πρόβλημα. Επιπλέον, αυτό το αυτοκίνητο είναι πολύ καλό, με αξιοσημείωτες αεροδυναμικές ιδιότητες, μια καλή πτέρυγα και άτρακτο. Ωστόσο, σήμερα, κάθε επιβατικό αεροσκάφος πρέπει καταρχάς να συμμορφώνεται με τις διεθνείς απαιτήσεις αξιοπλοΐας και τεχνικής ικανότητας. Η απόκλιση, όταν συγκρίνουμε ένα βομβαρδιστικό αεροπλάνο και ένα επιβατικό αεροπλάνο, είναι πάνω από 50 τοις εκατό. Για παράδειγμα, όταν κάποιοι λένε ότι είναι απαραίτητο να «φουσκώσει η άτρακτο» κατά τη διάρκεια της αλλαγής, πρέπει να καταλάβουμε ότι το ίδιο το Tu-160 ζυγίζει πάνω από 100 τόνους. Το "Inflate" προσθέτει επίσης βάρος. Αυτό σημαίνει αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου, μείωση της ταχύτητας και του υψομέτρου, καθιστώντας το αεροσκάφος εντελώς ελκυστικό για οποιαδήποτε αεροπορική εταιρεία όσον αφορά το λειτουργικό κόστος.
Για τη δημιουργία ενός υπερηχητικού αεροσκάφους για επαγγελματική αεροπορία, νέα αεροηλεκτρονικά, νέοι κινητήρες αεροσκαφών, νέα υλικά, νέοι τύποι καυσίμων. Στο Tu-144, η κηροζίνη ρέει σαν ποτάμι. Αυτό δεν είναι δυνατό σήμερα. Και το πιο σημαντικό, ένα τέτοιο αεροσκάφος θα πρέπει να έχει τεράστια ζήτηση. Ένα ή δύο αυτοκίνητα που παραγγέλθηκαν από εκατομμυριούχους δεν θα λύσουν το οικονομικό πρόβλημα. Οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει να τη μισθώνουν και να «δουλεύουν» το κόστος. Σε ποιον? Φυσικά, στους επιβάτες. Από οικονομική άποψη, το έργο θα αποτύχει.
Sergey Melnichenko, Γενικός Διευθυντής της ICAA "Ασφάλεια πτήσεων":
Για σχεδόν 35 χρόνια που έχουν περάσει από την έναρξη της σειριακής παραγωγής του Tu-160, οι τεχνολογίες έχουν προχωρήσει και αυτό θα πρέπει να ληφθεί υπόψη κατά τον εκσυγχρονισμό των υπαρχόντων αεροσκαφών. Οι κατασκευαστές αεροσκαφών λένε ότι είναι πολύ πιο εύκολο και φθηνότερο να κατασκευάσουν ένα νέο αεροπλάνο σύμφωνα με μια νέα αντίληψη από το να ξαναχτίσουν ένα παλιό.
Ένα άλλο ερώτημα: εάν το Tu-160 ξαναχτίστηκε ειδικά για ένα επιχειρηματικό τζετ, θα ενδιαφέρονται οι Άραβες σεΐχη; Ωστόσο, υπάρχουν πολλά "buts". Το αεροσκάφος θα πρέπει να αποκτήσει ένα διεθνές πιστοποιητικό (και η Ευρωπαϊκή Ένωση και οι Ηνωμένες Πολιτείες βρίσκονται πίσω από αυτό), το οποίο είναι πολύ προβληματικό. Επιπλέον, θα χρειαστούν νέοι κινητήρες εξοικονόμησης καυσίμου, τους οποίους δεν έχουμε. Όσοι είναι διαθέσιμοι δεν καταναλώνουν καύσιμα, αλλά πίνουν.
Εάν το αεροπλάνο μετατραπεί για να μεταφέρει επιβάτες οικονομίας (κάτι που είναι απίθανο), τότε το ερώτημα είναι - πού να πετάξει και ποιος να μεταφέρει; Τον τελευταίο χρόνο, μόλις πλησιάσαμε τον αριθμό των 100 εκατομμυρίων επιβατών που μεταφέρθηκαν. Στην ΕΣΣΔ, αυτά τα στοιχεία ήταν πολύ υψηλότερα. Ο αριθμός των αεροδρομίων έχει μειωθεί αρκετές φορές. Δεν μπορούν να το αντέξουν όλοι όσοι θέλουν να πετάξουν προς το ευρωπαϊκό τμήμα της χώρας από την Καμτσάτκα και την Πριμόρι. Τα εισιτήρια για "αεροσκάφη που καταναλώνουν καύσιμα" θα είναι πιο ακριβά από ό, τι για τα "Boeings" και "Airbases".
Εάν το αεροπλάνο σχεδιάζεται να ξαναχτιστεί αποκλειστικά για τα συμφέροντα των αρχηγών μεγάλων εταιρειών, τότε πιθανότατα θα είναι έτσι. Αλλά τότε αυτό το ερώτημα αφορά μόνο αυτούς και όχι τη ρωσική οικονομία και τους ανθρώπους. Αν και σε αυτήν την περίπτωση είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς ότι οι πτήσεις θα πραγματοποιούνται μόνο προς τη Σιβηρία ή την Άπω Ανατολή. Πρόβλημα θορύβου εδάφους. Και εάν το ενημερωμένο αεροπλάνο δεν επιτρέπεται να εισέλθει στη Σαρδηνία, τότε ποιος το χρειάζεται;
Σε μια συνάντηση με υπαλλήλους του εργοστασίου αεροσκαφών του Καζάν, ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν μίλησε και πάλι για τη δυνατότητα δημιουργίας ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους στη Ρωσία βάσει του στρατηγικού βομβιστή Tu-160. Μετά τον Υπουργό Βιομηχανίας και Εμπορίου Denis Manturov ανακοίνωσε την έναρξη ερευνητικών εργασιών για το θέμα αυτό. Η πρόταση για την ανάπτυξη ενός νέου υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους εγχώριας παραγωγής γίνεται αντιληπτή από πολλούς σκεπτικιστικά, αλλά η ίδια η ανάπτυξη αυτού του είδους δεν θα γίνει ένα άλυτο πρόβλημα. Ταυτόχρονα, η εμφάνιση ενός τέτοιου μηχανήματος είναι απίθανο να αλλάξει την τρέχουσα θέση της ρωσικής βιομηχανίας αεροσκαφών. Η Izvestia κατάλαβε την κατάσταση.
Παιδιά της χρυσής εποχής
Η ακμή της αεριωθούμενης αεροπορίας στις δεκαετίες του 1950 και του 1960, όταν τα αρχεία ξαναγράφονταν σχεδόν κάθε χρόνο, και η συνεχής αύξηση των χαρακτηριστικών των νέων αεροσκαφών θεωρήθηκε ως ένα φυσικό φαινόμενο, ήταν η πρώτη περίοδος ενδιαφέροντος για τα υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη. Οι αντίστοιχες εξελίξεις ξεκίνησαν για πρώτη φορά στη Μεγάλη Βρετανία το 1954, λίγα χρόνια αργότερα Γάλλοι, Σοβιετικοί, και στη συνέχεια οι αμερικανοί κατασκευαστές αεροσκαφών ξεκίνησαν τα έργα τους. Το μέλλον φαινόταν λαμπρό και οι προβλέψεις ήταν οι πιο ενθουσιώδεις. Ακόμα και η Boeing, έχοντας θέσει το θρυλικό B-747 στη γραμμή το 1969, πίστευε ότι οι ημέρες αυτού του μηχανήματος, αν και δημιουργήθηκαν μόνο, είχαν ήδη αριθμηθεί και το μέλλον των μεταφορών μεγάλων αποστάσεων ανήκε σε υπερηχητικά αεροσκάφη. Σήμερα, όπως γνωρίζουμε, το B-747 εξακολουθεί να πετάει, επιπλέον, παραμένει σε σειριακή παραγωγή (αν και όχι τόσο μεγάλης κλίμακας όσο στις δεκαετίες του 1970 και του 1980).
Η πραγματικότητα αποδείχθηκε πιο σκληρή. Μόνο δύο έργα έφτασαν σε εφαρμογή σε μηχανήματα πτήσης: ο συνδυασμός Γαλλο-Βρετανίας (το 1962 στο Παρίσι και το Λονδίνο συμφώνησαν για μια κοινή ανάπτυξη) και το Σοβιετικό, ενώ η ΕΣΣΔ διαπραγματεύτηκε επίσης με τη Γαλλία για κοινή ανάπτυξη, οι οποίες δεν στέφθηκαν με επιτυχία. Το σοβιετικό αυτοκίνητο - Tu-144 - πέταξε πρώτο, απογειώθηκε για πρώτη φορά στις 31 Δεκεμβρίου 1968. Το Concorde απογειώθηκε στις 2 Μαρτίου 1969. Η λειτουργία του Tu-144 ως φορτηγού - για τη μεταφορά επειγουσών αντικειμένων αλληλογραφίας - ξεκίνησε στα τέλη Δεκεμβρίου 1975, στα τέλη Ιανουαρίου 1976, το Concorde μπήκε στη γραμμή, αλλά αμέσως ως επιβάτης. Το Tu-144 ανέλαβε τη μεταφορά επιβατών λίγο αργότερα: από τον Νοέμβριο του 1977.
Η μοίρα δύο αεροσκαφών της ίδιας ηλικίας, πολύ παρόμοια στην εμφάνιση, αναπτύχθηκε με διαφορετικούς τρόπους. Το Tu-144 αφαιρέθηκε από τις γραμμές επιβατών μόλις επτά μήνες μετά την έναρξη της εργασίας, τον Ιούνιο του 1978. Ο λόγος ήταν η καταστροφή ενός πρωτοτύπου του βελτιωμένου Tu-144D, αλλά ο λόγος ήταν η μη αποδοτικότητα του αεροσκάφους και η απουσία πρακτικής ανάγκης για ένα επιβατικό αυτοκίνητο με ταχύτητα πτήσης μεγαλύτερη από 2 χιλιάδες km / h. Στη συνέχεια, το Tu-144 εξακολουθούσε να χρησιμοποιείται για διάφορες ειδικές μεταφορές και πειραματικές εργασίες, αλλά ποτέ δεν επέστρεψε στη γραμμή.
Το Concorde λειτούργησε για πολύ περισσότερο, αφήνοντας τις γραμμές τον Νοέμβριο του 2003, αλλά η κλίμακα της χρήσης του αποδείχθηκε πολύ μακριά από το αναμενόμενο: μόνο 9 αεροσκάφη πουλήθηκαν και ακόμη και τότε ήταν «σπίτι» για την British Airways (πέντε αεροσκάφη) και την Air France (τέσσερα) ... Και οι δύο εταιρείες επέκτειναν αργότερα το στόλο τους σε επτά αεροσκάφη το καθένα, λαμβάνοντας το υπόλοιπο με εξαιρετικά ευνοϊκούς όρους.
Υπήρχαν πολλοί λόγοι. Πρώτον, η εμφάνιση στα τέλη της δεκαετίας του 1960 και του 1970 αρκετά πλούσιων και ταυτόχρονα αρκετά οικονομικών αεροπλάνων, τόσο μεσαίων όσο και μεγάλων αποστάσεων, επέκτεινε δραματικά την αγορά αεροπορικών μεταφορών, η οποία είχε προηγουμένως θεωρηθεί ο αποκλειστικός αριθμός πλούσιων ανθρώπων. Το μοντέλο κερδών της αεροπορικής εταιρείας μετατοπίστηκε από τη μείωση του χρόνου πτήσης στην επέκταση της αγοράς μειώνοντας τις τιμές των εισιτηρίων, επιτρέποντας σε όλο και περισσότερα τμήματα του πληθυσμού να φτάσουν σε αεροπορικά ταξίδια.
Ένα επιπλέον χτύπημα στα σχέδια πωλήσεων της Concorde χτυπήθηκε από την πετρελαϊκή κρίση του 1973, μετά την οποία η οικονομία της νέας γενιάς αεροπλάνων έγινε το κύριο ανταγωνιστικό τους πλεονέκτημα. Ως αποτέλεσμα, το "Concorde" παρέμεινε ένα πολύ στενό μηχάνημα, το οποίο, λόγω του απαγορευτικού κόστους των εισιτηρίων, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από λίγους. Έτσι, το 1979-1980, μια πτήση από το Λονδίνο προς την Ουάσινγκτον και πίσω θα κόστιζε 2350 $, δηλαδή περισσότερα από 8 χιλιάδες δολάρια σήμερα, αν υπολογίσουμε ξανά τον πληθωρισμό για σαράντα χρόνια. Ήταν περίπου διπλάσια από την τιμή μιας πτήσης πρώτης θέσης σε τακτικά αεροσκάφη. Αλλά ακόμη και τέτοιες τιμές δεν θα μπορούσαν να κάνουν το αυτοκίνητο επικερδές: εάν η British Airways, με την εντατικότερη κυκλοφορία της στις Ηνωμένες Πολιτείες, είχε ακόμα κέρδος, τότε στην Air France οι Concordes έπαιζαν πάντα στο χείλος της απώλειας.
Οι πιο επιχειρηματικοί εκείνη την εποχή ήταν οι Αμερικανοί: αφού ξεκίνησαν το έργο τους για ένα υπερηχητικό επιβατικό αυτοκίνητο λίγο αργότερα από τους αγγλο-γαλλικούς και σοβιετικούς προγραμματιστές, δεν πήραν ποτέ το αεροπλάνο τους στον αέρα, σταματώντας την ανάπτυξη του Boeing 2707 το 1971.
Νέα ελπίδα
Η ανάπτυξη των υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών συζητήθηκε και πάλι τη δεκαετία του 1990. Το Tupolev Design Bureau παρουσίασε με συνέπεια τα έργα Tu-244 ("αναβάθμιση" Tu-144D), Tu-344 (υπερηχητικό επιχειρηματικό τζετ που βασίζεται στο βομβαρδιστικό αεροσκάφος Tu-22M3), Tu-444 (ένα βελτιωμένο επιχειρηματικό σχέδιο jet). Ταυτόχρονα, το Sukhoi Design Bureau παρουσίασε το έργο SSBJ.
Όλα αυτά τα έργα, ωστόσο, έχουν δύο κοινούς παράγοντες. Κανένας από αυτούς δεν προχώρησε σε οποιαδήποτε λεπτομερή εξέλιξη, και όλα αυτά προσφέρθηκαν από τη ρωσική βιομηχανία, η οποία διέρχεται μια οξεία κρίση τη δεκαετία του 1990, ελλείψει ζήτησης για τα διαθέσιμα σειριακά μηχανήματα.
Το αποτέλεσμα ήταν αρκετά προβλέψιμο: κανένα από αυτά τα έργα δεν πραγματοποιήθηκε. Στη Δύση, εκείνη την εποχή, δεν σκέφτηκαν πλέον πολλά για υπερηχητικά σκάφη: το δυοπωλείο της Boeing και της Airbus που αναπτύχθηκε τη δεκαετία του 1990, το οποίο ξεκίνησε μια πλήρη σειρά αεροσκαφών για πτήσεις μεσαίου και μεγάλου μήκους, ταίριαζε σε όλους χωρίς να απαιτούν επενδύσεις σε ένα θεμελιωδώς νέο έργο.
Επιπλέον, στη δεκαετία του 2000, ο τελευταίος σημαντικός παράγοντας που έκανε τις Concordes πραγματικά απαραίτητες εξαφανίστηκε: η ανάπτυξη τεχνολογιών τηλεδιάσκεψης και επικοινωνιών γενικά μείωσε απότομα τον αριθμό των σημαντικών επιχειρηματικών συναντήσεων που απαιτούσαν τη φυσική παρουσία των συνομιλητών. Πραγματικά επείγοντα ζητήματα θα μπορούσαν τώρα να συζητηθούν εξ αποστάσεως χωρίς να χάσουν την ποιότητα της επικοινωνίας, για οτιδήποτε άλλο η ταχύτητα των συνηθισμένων αεροπλάνων και των επιχειρησιακών αεροσκαφών ήταν αρκετή.
Εκείνη την εποχή, η ρωσική αεροπορική βιομηχανία έλυνε ένα πολύ πιο επείγον πρόβλημα της επιβίωσής της και το έλυσε κυρίως μέσω στρατιωτικών προμηθειών - τόσο για τη δική της Πολεμική Αεροπορία (η οποία συνέχισε τις αγορές το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000) όσο και για εξαγωγή. Η παραγωγή εμπορικών αεροσκαφών περιορίζεται επί του παρόντος στα μοναδικά, στην πραγματικότητα, σειριακά αεροσκάφη, το Sukhoi Superjet, παρόλο που υπάρχει ελπίδα ότι το MS-21 που υποβάλλεται σε δοκιμές θα βρει ζήτηση, και ακόμη και σε μεγαλύτερη κλίμακα από το Superjet.
Τι έργο υπό αυτές τις συνθήκες μπορεί να επιλύσει η κατασκευή ενός νέου υπερηχητικού αεροσκάφους στη Ρωσία;
Σίγουρα, ένα τέτοιο αεροσκάφος μπορεί να δημιουργηθεί, ειδικά όταν πρόκειται για ανάπτυξη με βάση το βομβαρδιστικό Tu-160, του οποίου η σειριακή παραγωγή συνεχίζεται.
Ωστόσο, με την ανάπτυξη του αεροσκάφους, τα προβλήματα θα ξεκινήσουν μόνο. Οι παράγοντες που έκαναν το Concorde μη κερδοφόρο στην εποχή τους δεν εξαφανίστηκαν. Επιπλέον, το βασικό πρόβλημα της ρωσικής βιομηχανίας πολιτικών αεροσκαφών δεν είναι τόσο η ανάπτυξη του ίδιου του αεροσκάφους όσο η ποιότητα των πωλήσεων και η επακόλουθη εξυπηρέτηση. Είναι η πρόοδος σε αυτές τις τεχνολογίες, που φαίνεται να είναι οι εξελίξεις στον τομέα των υπηρεσιών και της μηχανικής που είναι δευτερεύουσες σε σύγκριση με το «ευγενές μέταλλο», που κάνει την Airbus και την Boeing τόσο ισχυρή σήμερα. Η δημιουργία ενός πραγματικά αναπτυγμένου δικτύου πωλήσεων, χρηματοδοτικής μίσθωσης, συντήρησης και επισκευής είναι ένα έργο που δεν είναι λιγότερο δύσκολο από την ανάπτυξη ενός αεροσκάφους ως έχει, και σε συνθήκες οξείας έλλειψης σχετικής εμπειρίας από την ηγεσία της εγχώριας αεροπορίας, είναι πιθανό ότι περισσότερο.
Υπό αυτές τις συνθήκες, είναι προφανές ότι ένα υποθετικό υπερηχητικό αεροσκάφος που βασίζεται στο Tu-160 δεν προορίζεται να κατακτήσει την παγκόσμια αγορά μεταφοράς επιβατών. Το ανώτατο όριο είναι ένα εξαιρετικά ακριβό επαγγελματικό τζετ. Αλλά υπάρχει ακόμα μια πρακτική αίσθηση σε αυτό το έργο. Εάν δημιουργηθεί ένα τέτοιο αεροσκάφος και το κράτος πείσει τους καπετάνιους της εγχώριας επιχείρησης ότι το χρειάζονται, τότε η σειριακή παραγωγή του μπορεί να κάνει την κατασκευή βομβαρδιστικών για τις ένοπλες δυνάμεις, λαμβάνοντας υπόψη την αύξηση του σειριακού αριθμού μονάδων και συστημάτων, λίγο λιγότερο καταστροφικό για τον προϋπολογισμό.
Τέλος, τα πολιτικά αεροσκάφη κάνουν εξαιρετικές στρατιωτικές ειδικές πτήσεις. Αλλά τα υπερηχητικά αεροσκάφη αναγνώρισης και τα ηλεκτρονικά πολεμικά αεροσκάφη ενδέχεται να χρειάζονται ήδη από τον ρωσικό στρατό - εκτός από έναν καθαρό βομβιστή.
