Gli esperti di aviazione non sono a conoscenza di casi di atterraggio di aerei Tu-154 in caso di avaria in quota con tutti e tre i motori e chiedono di abbandonare il funzionamento di aerei passeggeri di questo tipo.

L'equipaggio del Tu-154 della Dagestan Airlines, che ha effettuato il volo 372 da Mosca a Makhachkala alle 14.07, ora di Mosca del 4 dicembre, pochi minuti dopo la partenza dall'aeroporto di Vnukovo, ha informato i dispatcher del guasto di tutti e tre i motori a un'altitudine di 9,1 mila metri e ha preso una decisione su un atterraggio di emergenza all'aeroporto di Domodedovo. Come risultato di un atterraggio di emergenza, l'aereo è uscito di pista e si è rotto in più parti.

Secondo l'ufficio del procuratore dei trasporti, a bordo c'erano 163 passeggeri e nove membri dell'equipaggio e tra i passeggeri c'erano sette bambini. A seguito dell'atterraggio di emergenza, due persone sono morte, circa 60 persone sono rimaste ferite.

MERAVIGLIOSA SALVEZZA

Miroslav Boychuk, il presidente del sindacato del personale di volo della Federazione Russa, il comandante dell'Aeroflot Il-96, che in precedenza ha pilotato il Tu-154B e il Tu-154M, ha espresso l'opinione che è possibile far atterrare un aereo del tipo Tu-154 quando tre motori si sono guastati a un'altitudine di nove chilometri, ma per questo è necessario mostrare "notevole abilità".

“Se tutti i motori di un aereo di questo tipo si guastano a questa altitudine, allora possiamo pianificare (volare con i motori guasti) altri 120 chilometri. Qui devi mostrare abilità. Il fatto che siano usciti dalla pista indica che, molto probabilmente, erano assicurati e sono atterrati senza retromarcia ", ha detto Boychuk.

"Sono grandi. Quello che hanno fatto è una specie di miracolo ", ha detto Boychuk, che ha pilotato il Tu-154B e il Tu-154M per circa cinquemila ore, di cui circa duemila come comandante di aerei.

A sua volta, un altro esperto, il direttore generale della società di consulenza "Infomost" (lat) Boris Rybak, ha detto a RIA Novosti che un aereo del tipo Tu-154 può essere atterrato in sicurezza se il terzo motore si guasta a bassa quota, tuttavia, ha notato di non aver sentito parlare di casi in cui l'aereo Tu-154 è stato piantato da una grande altezza quando tre motori si sono guastati.

GIÀ NON IN ALTEZZA

Gli esperti ritengono che le condizioni degli aeromobili di questo tipo non siano più alla stessa altezza e che i guasti ai motori siano un sintomo molto allarmante, che mette in discussione l'ulteriore funzionamento degli aeromobili in generale.

Il pescatore ha detto di conoscere un caso in cui i piloti sono riusciti a far atterrare l'aereo senza vittime quando il terzo motore si è rotto, a 10-15 metri da terra.

“Se il guasto del terzo motore dopo il guasto dei primi due si verifica a bassa quota, allora è possibile far atterrare l'aereo, in particolare, perché gli accumulatori non si guastano immediatamente. Se tutti i motori si guastano ad alta quota, l'aereo è incontrollabile ed è impossibile atterrarlo ", ha detto Rybak, aggiungendo che non aveva sentito parlare di casi del genere, ma se è successo, allora è" grande fortuna ".

L'esperto ritiene che sia necessario abbandonare l'operazione di aeromobili di questo tipo. “Questi aerei e i loro pezzi di ricambio non vengono più prodotti. Ogni anno diventa sempre più difficile mantenere aeromobili di questo tipo in uno stato di navigabilità ”, ha aggiunto Boris Rybak.

Quelli nel Tu-154 danneggiato sono scesi dall'aereo senza scale - passeggero

Uno dei passeggeri dell'aereo Tu-154, che sabato si è seduto accidentalmente all'aeroporto di Mosca Domodedovo con i motori guasti, afferma che i passeggeri sono scesi dall'aereo crollato da soli, poiché non c'erano scale. L'Agenzia Federale del Trasporto Aereo afferma che tutti i servizi si sono preparati in anticipo per l'evacuazione delle persone e non ci sono stati problemi con le scale.

Il Tu-154 della Dagestan Airlines si è schiantato contro Domodedovo con motori guasti, è rotolato giù dalla pista ed è parzialmente collassato. Secondo gli ultimi dati, due persone sono morte, 56 sono rimaste ferite. In totale, c'erano 163 passeggeri e nove membri dell'equipaggio sull'aereo, e c'erano sette bambini tra i passeggeri.

“Nel salone, la maggior parte delle donne urlava. Le hostess girarono intorno e dissero: allaccia la cintura, non alzarti. Solo che non è chiaro il motivo per cui, quando le porte sono state aperte, non ha funzionato una sola scala. Siamo scesi noi stessi ", ha detto uno dei passeggeri a RIA Novosti.

La Federal Air Transport Agency non ha confermato questi dati.

“Tutti i servizi aeroportuali di terra erano pronti per iniziare il loro lavoro in anticipo per evacuare e fornire assistenza ai feriti. Non ci sono stati problemi con le scale ", ha detto a RIA Novosti un rappresentante dell'Agenzia federale per il trasporto aereo.

“Non ho avuto il tempo di sentire niente, l'ho sentito solo quando ho visto il terreno attraverso la finestra. È così che succede, ho solo avuto il tempo di pensare ", ha detto.

In precedenza, i passeggeri dell'aereo di emergenza avevano detto a RIA Novosti che le persone in cabina erano spaventate, ma cercavano di controllarsi, sostenersi e rassicurarsi a vicenda, soprattutto i bambini. Secondo gli interlocutori dell'agenzia, l'equipaggio non ha iniziato a dire ai passeggeri che l'aereo avrebbe avuto un atterraggio di emergenza, è stato solo chiesto loro di allacciarsi la cintura.

Oltre ai motori, il Tu-154 precipitato ha guasto ai generatori e alla navigazione

MOSCA, 4 dicembre - RIA Novosti. Oltre a tre motori, il Tu-154 della Dagestan Airlines, che si è schiantato a Domodedovo sabato, ha danneggiato generatori e apparecchiature di navigazione, ha detto a RIA Novosti un rappresentante dell'Agenzia federale del trasporto aereo.

L'equipaggio del Tu-154 della Dagestan Airlines, che ha effettuato il volo 372 da Mosca a Makhachkala alle 14.07, ora di Mosca del 4 dicembre, pochi minuti dopo la partenza dall'aeroporto di Vnukovo ha informato i dispatcher del guasto di tutti e tre i motori e ha preso la decisione di effettuare un atterraggio di emergenza all'aeroporto Domodedovo.

"Quando l'aereo si trovava a un'altitudine di 9.100 metri, oltre al guasto al motore dell'aereo, si è verificato un guasto ai generatori e alle apparecchiature di navigazione", ha detto l'interlocutore dell'agenzia.

MOSCA, 4 dicembre - RIA Novosti. Gli esperti di aviazione non sono a conoscenza di casi di atterraggio di aerei Tu-154 in caso di avaria in quota con tutti e tre i motori e chiedono di abbandonare il funzionamento di aerei passeggeri di questo tipo.

L'equipaggio del Tu-154 della Dagestan Airlines, che ha effettuato il volo 372 da Mosca a Makhachkala alle 14.07, ora di Mosca del 4 dicembre, pochi minuti dopo la partenza dall'aeroporto di Vnukovo, ha informato i dispatcher del guasto di tutti e tre i motori a un'altitudine di 9,1 mila metri e ha preso una decisione per un atterraggio di emergenza all'aeroporto di Domodedovo. Come risultato di un atterraggio di emergenza, l'aereo è uscito di pista e si è rotto in più parti.

Secondo l'ufficio del procuratore dei trasporti, a bordo c'erano 163 passeggeri e nove membri dell'equipaggio e tra i passeggeri c'erano sette bambini. A seguito dell'atterraggio di emergenza, due persone sono morte, circa 60 persone sono rimaste ferite.

Salvezza miracolosa

Miroslav Boychuk, il presidente del sindacato del personale di volo della Federazione Russa, il comandante dell'Aeroflot Il-96, che aveva precedentemente pilotato il Tu-154B e il Tu-154M, ha espresso l'opinione che è possibile far atterrare un aereo del tipo Tu-154 se tre motori si sono guastati a un'altitudine di nove chilometri, ma per questo è necessario mostrare "notevole abilità".

"Se a questa altitudine tutti i motori di un aereo di questo tipo si guastano, allora puoi pianificare (volare con i motori guasti) altri 120 chilometri. Qui devi mostrare abilità. Il fatto che siano rotolati fuori dalla pista suggerisce che sono molto probabili si sono assicurati e si sono seduti senza retromarcia ", ha osservato Boychuk.

"Sono fantastici. Quello che hanno fatto è una specie di miracolo", ha detto Boychuk, che ha pilotato il Tu-154B e il Tu-154M per circa cinquemila ore, di cui circa duemila come comandante di aereo.

A sua volta, un altro esperto, il direttore generale della società di consulenza "Infomost" (lat) Boris Rybak ha detto a RIA Novosti che un aereo del tipo Tu-154 può essere atterrato in sicurezza se il terzo motore si guasta a bassa quota, tuttavia, ha notato che non aveva sentito parlare di casi in cui l'aereo Il Tu-154 è stato piantato con tre motori guasti da una grande altezza.

Non all'altezza

Gli esperti ritengono che le condizioni degli aeromobili di questo tipo non siano più alla stessa altezza e che i guasti ai motori siano un sintomo molto allarmante, che mette in discussione l'ulteriore funzionamento degli aeromobili in generale.

Il pescatore ha detto di conoscere un caso in cui i piloti sono riusciti a far atterrare l'aereo senza vittime quando il terzo motore si è rotto, a 10-15 metri da terra.

"Se il guasto del terzo motore dopo il guasto dei primi due si verifica a bassa quota, l'aereo può essere atterrato, in particolare, perché gli accumulatori non si guastano immediatamente. Se il guasto di tutti i motori si verifica ad alta quota, l'aereo è incontrollabile ed è impossibile atterrarlo", Rybak ha detto, aggiungendo che non aveva sentito parlare di casi del genere, ma se è successo, allora è stata "grande fortuna".

Ho deciso di combinarlo in un unico post. L'argomento è scoraggiante, ma forse sarà interessante per qualcuno leggerlo in un post. Per eventuali stipiti vi chiedo di non picchiare forte, cercherò di sistemarlo subito.

La paura di una persona di volare è irrazionale. Ma spesso è rafforzato da una scarsa consapevolezza dei risultati dell'aviazione moderna.

Ad esempio guasti al motore. Sembra risaputo che un aereo moderno è in grado di continuare a volare se uno dei motori si guasta. Ma è molto meno noto che il guasto di TUTTI i motori in volo non porta necessariamente al disastro. Nella mente di molti, un moderno transatlantico è un ferro che può volare solo grazie alla spinta dei motori.

Tuttavia, non lo è. Gli aerei di linea hanno una qualità aerodinamica piuttosto elevata - ad esempio, in Tu-204 si arriva a 18. In effetti, questo significa che la perdita di un chilometro di altitudine in un volo non motorizzato, l'aereo è in grado di volare per 18 km. Se prendiamo in considerazione che l'altitudine tipica dei voli a lungo raggio è di 9-10 km (e in alcune condizioni, il Tu-154 può arrivare fino a 12 km), otteniamo che l'equipaggio ha 150-180 chilometri di autonomia dall'aeroporto più vicino. Questo è un bel po '- dopotutto, cercano di stabilire le vie aeree sugli aeroporti (http://aviaforum.ru/showpost.php?p\u003d231385&postcount\u003d3 - qui puoi prendere le tracce di un vero volo Ulan-Ude - Mosca). Il problema dell'alimentazione dei sistemi più importanti del velivolo quando i motori sono inoperativi viene risolto dalla turbina di emergenza portata nel flusso.

Naturalmente, l'atterraggio di un aereo con una centrale elettrica completamente guasta richiede un'enorme abilità e fortuna da parte dell'equipaggio. La riserva in altezza e portata per la pianificazione sulla pista dell'aeroporto non è sufficiente: i piloti devono atterrare in modo molto accurato ad un'altezza calcolata con precisione. Allo stesso tempo, non hanno il diritto di sbagliare - durante un volo o non lontano, l'aereo sarà fuori pista - e questo non è un campo aperto ovunque - in molti aeroporti, dietro / davanti alla pista, ci sono edifici o addirittura edifici residenziali. In una situazione normale, il rivestimento andrà semplicemente al secondo cerchio - in caso di emergenza non esiste tale possibilità. Allo stesso tempo, l'atterraggio può avvenire in condizioni meteorologiche avverse con visibilità insufficiente - lasciato senza spinta, il transatlantico è costretto ad atterrare dove può pianificare - indipendentemente dalle condizioni meteorologiche e dall'ammissione dell'equipaggio. In questo caso, spesso non è possibile rilasciare il carrello di atterraggio e l'aereo deve essere piantato sulla fusoliera. Se il telaio è stato rilasciato, durante la frenata, resta da fare affidamento solo sui freni - e le loro capacità in questa situazione sono generalmente insufficienti ...

Nonostante l'affidabilità della tecnologia, i casi di guasto di tutti i motori non sono ancora isolati. Ciò accade per una serie di motivi, spesso a causa di errori del personale durante la manutenzione del rivestimento. Di conseguenza, ci sono casi di atterraggi riusciti in tali situazioni.

L'aviazione civile dell'URSS / RF non ha superato tali incidenti. Recentemente:
- atterraggio nel gennaio 2002 Tu-204 AK Siberia con motori non funzionanti. Il motivo è il pieno utilizzo del carburante.
- atterraggio al falco Sheremetyevo. Il motivo sono i guasti nel sistema di alimentazione

Ma la storia più fantastica è avvenuta nel 1963. Il carrello anteriore del volo Tu-124 Tallinn-Mosca non è stato rimosso. Si è deciso di atterrare a Pulkovo. A causa del secondo malfunzionamento - contatori del carburante difettosi, uno dei motori si è fermato su uno dei cerchi. Gli spedizionieri hanno dato il permesso al tabellone di emergenza di passare sopra la città - ea un'altitudine di 450 m a Leningrado il secondo motore si è fermato. Tuttavia, in una situazione così estrema, l'equipaggio ha guidato abilmente il transatlantico sui ponti e si è imbarcato sulla Neva - nessuno è rimasto ferito. IMHO - questo atterraggio è molto più difficile di Chkalov si estende sotto i ponti.

Sotto il taglio c'è una foto dell'aliante Gimli dopo l'atterraggio. Nel testo, collegamenti ad articoli - ci sono maggiori dettagli su aeroplani e incidenti.

Lo schianto dell'aereo Tu-154 della 223a unità di volo del Ministero della Difesa russo è stata una delle più grandi tragedie dell'anno in corso. C'erano 92 persone a bordo, tutte decedute. In ognuno di questi casi, sono inevitabili versioni differenti di quanto accaduto. "Lenta.ru" ha cercato di capire cosa stava succedendo.

NB: Tutto ciò che è stato detto di seguito sulle cause dell'incidente aereo è una dichiarazione di versioni che non sono state ancora confermate ufficialmente. Fino alla pubblicazione delle conclusioni ufficiali sui risultati dell'indagine sulle cause del disastro, nessuna di queste versioni può essere considerata vera.

Circostanze

L'aereo Tu-154B-2, numero di coda RA-85572, prodotto nel 1983 presso lo stabilimento di Kuibyshev (ora impianto Aviakor), è stato utilizzato quasi tutto il tempo dal Ministero della Difesa - prima come parte dell'8a divisione aerea per scopi speciali dell'aeronautica militare dell'URSS, poi creata in 1993 della 223a unità di volo.

A partire dal giorno dell'incidente, l'aereo ha avuto circa l'11% della sua vita di volo con un tempo di volo medio di poco più di 200 ore all'anno, che è relativamente piccolo per gli aerei di linea passeggeri che operano nell'aviazione civile con un'intensità di 1000 ore o più all'anno. La risorsa assegnata al tabellone era di 37.500 ore, ovvero 16mila atterraggi, mentre poteva essere estesa a 60mila ore e 22mila sbarchi.

Il Tu-154B-2 è già stato ritirato dall'attività commerciale a causa del mancato rispetto degli standard di rumorosità accettati e dell'elevato consumo di carburante, ma i veicoli militari sono ancora in servizio.

L'operatore aereo - la 223a squadriglia di volo del Ministero della Difesa, un'impresa dell'aviazione di stato russa - fornisce il trasporto aereo nell'interesse delle agenzie governative ed effettua il trasporto irregolare di merci e passeggeri, di norma, del personale delle forze armate. L'impresa è stata organizzata sulla base dell'8a divisione dell'aviazione per scopi speciali (8 adOSNAZ, 8 adon) dell'aeronautica russa a Chkalovsky in conformità con l'ordine del presidente della Federazione Russa del 15 gennaio 1993 n. 37-rp "Garantire le attività del 223 ° e 224 ° volo distaccamenti del ministero della Difesa russo "per il trasporto aereo nell'interesse delle agenzie governative.

L'aereo è decollato dall'aeroporto di Chkalovsky vicino a Mosca e avrebbe dovuto atterrare per il rifornimento a Mozdok, ma a causa delle condizioni meteorologiche, l'aeroporto di rifornimento è stato cambiato in Sochi. Il transatlantico è decollato da Sochi alle 05:25 ed è caduto, secondo i dati disponibili, dopo aver trascorso due minuti in volo fino al disastro.

La destinazione del volo era la base aerea russa Khmeimim in Siria. L'aereo degli artisti dell'ensemble militare Aleksandrov, dei giornalisti e dei militari che li accompagnano. Inoltre, a bordo c'erano Elizaveta Glinka, conosciuta come la dottoressa Liza, e il capo del dipartimento della cultura del ministero della Difesa Anton Gubankov.

Versioni

Le principali versioni discusse pubblicamente di quanto accaduto si riducono a tre: malfunzionamento dell'attrezzatura, errore del pilota, atto terroristico. Una circostanza concomitante per le prime due potrebbe essere il tempo, ma i dati disponibili sulle condizioni meteorologiche effettive a Sochi al momento del disastro suggeriscono che erano abbastanza accettabili:

Visibilità 10 chilometri o più. Nuvolosità in più strati: lo strato inferiore è di 5-7 ottanti (ottavi), con il bordo inferiore di 1000 metri, sopra c'è un altro strato, continuo con il bordo inferiore di 2800 metri, temperatura +5, punto di rugiada +1, pressione di circa 763 millimetri di mercurio. Le piste sono asciutte. Vento da est 5 metri al secondo. In mare - altezza delle onde fino a 0,1 metri.

Tutte e tre le versioni non possono essere né confermate né escluse fino alle conclusioni ufficiali della commissione d'inchiesta, ma si può provare a "spargere sul tavolo" le informazioni disponibili almeno per snellirle.

L'ultima volta che l'aereo RA-85572 è stato riparato è stato nel dicembre 2014 e nel settembre 2016 è stato sottoposto a manutenzione programmata. Il tempo di volo totale dell'aereo per 33 anni di funzionamento è stato di 6689 ore.

Questa età e questa risorsa sono del tutto normali per le navi di linea in operazioni militari. Quindi, uno dei principali aerei cargo-passeggeri della US Air Force, il C-135 Stratolifter, costruito dal 1956 al 1965, è ancora in funzione e la durata di servizio totale di questi velivoli potrebbe avvicinarsi a un secolo - rimarranno nell'Air Force almeno fino al 2040 -S.

Lo stesso Tu-154 appartiene ad un aereo affidabile, allo stesso tempo nessun aereo è assicurato contro problemi tecnici e, naturalmente, questa versione sarà una delle principali.

L'equipaggio del transatlantico precipitato è caratterizzato come esperto. Il Tu-154, precipitato nel Mar Nero, era pilotato dal pilota di prima classe Roman Volkov.

“L'aereo Tu-154 dell'aviazione da trasporto militare del Ministero della Difesa della Russia era pilotato da un pilota esperto, Roman Alexandrovich Volkov. Roman Volkov è un pilota di prima classe. Il tempo di volo totale è più di tremila ore, "- nel dipartimento militare a un corrispondente della TASS.

Il tenente colonnello Alexander Petukhov - navigatore del Tu-154B-2 precipitato - nell'aprile 2011 ha partecipato ai soccorsi "". Quindi l'aereo dello stesso modello è atterrato all'aeroporto Chkalovsky con un sistema di controllo difettoso. Il Tu-154B-2 RA-88563 doveva essere superato per le riparazioni a Samara. Dopo il decollo dell'aereo, il suo sistema di controllo non funzionava. L'aereo iniziò a oscillare nell'aria e rimbalzare, il che era evidente da terra. I giornalisti in seguito chiamarono il liner ballando.

Tuttavia, l'aereo è riuscito a tornare sulla pista di Chkalovsky grazie alle abili azioni dell'equipaggio. Petukhov era il navigatore della "nave da ballo", insieme ai suoi colleghi fu insignito dell'Ordine del coraggio.

Allo stesso tempo, il decollo dagli aeroporti costieri non è sempre stata la procedura più semplice, e il Tu-154, soprattutto nella versione "B", è descritto da molti piloti come un velivolo abbastanza severo nel controllo, facendo grandi richieste al pilota, che inoltre non consente di licenziare la versione al volo. possibile tragico errore. Secondo i piloti dell'aviazione civile, l'esperienza di tremila ore e mezza per il comandante di un veicolo di questa classe è insufficiente.

Infine, data la situazione politica, non si può escludere una versione di attacco terroristico, anche per le specificità dell'organizzazione dei voli militari. Sfortunatamente, la severità dello screening e della sicurezza sui voli passeggeri militari è molto inferiore rispetto alle compagnie aeree commerciali. Come notato da molti militari e civili che hanno esperienza di volo con aeroplani del Ministero della Difesa da Chkalovsky e altri aeroporti militari, l'ispezione pre-volo su tali voli spesso si riduce a una formalità vuota sotto forma di controllo degli elenchi dei passeggeri con i documenti, specialmente quando la "propria" squadra sta volando. Quando si vola all'estero - in Siria, per esempio - è un po 'più severo (sono incluse le formalità di frontiera), ma anche in questo caso non è paragonabile alle misure tradizionali nella maggior parte degli aeroporti civili dei paesi sviluppati.

In queste condizioni è possibile ipotizzare la presenza di un ordigno esplosivo a bordo, che avrebbe potuto essere collocato nel bagaglio della nave durante il carico o trasportato a bordo durante un atterraggio intermedio a Sochi. In ogni caso, la probabilità di un tale sviluppo di eventi non è esclusa dai servizi speciali, che hanno iniziato a controllare coloro che potrebbero avere accesso all'aereo all'aeroporto di partenza ea Sochi.

Una variazione della versione dell'attacco terroristico è l'ipotesi avanzata da alcuni media di un attacco a un aereo utilizzando un sistema missilistico antiaereo portatile, che potrebbe essere effettuato da terroristi sia da una barca che da edifici residenziali sulla costa, ma questa opzione è difficilmente possibile, dato che il transatlantico deceduto dovrebbe avere atterrare a Mozdok, e se intendevano attaccarlo durante l'atterraggio / il decollo dall'aerodromo di rifornimento, sarebbe stato atteso lì.

In ogni caso, le indagini sono appena iniziate. Un incidente aereo in mare può complicarlo seriamente: la ripida differenza di profondità nella regione di Sochi, dove la pendenza continentale scende bruscamente con un angolo di 45 gradi, di 500, 1000 o più metri, e uno spesso strato di limo complicherà notevolmente la ricerca del relitto del rivestimento. L'aereo Il-18V che morì nella stessa zona nel 1972 cadde un po 'più lontano dalla costa - a una distanza di circa 10 chilometri, ma i suoi frammenti arrivarono a una profondità di 500-1000 metri e non furono trovate né grandi parti della fusoliera e delle ali, né registratori di volo ...

Tenendo conto di queste condizioni, ogni ora è importante: con ogni ora, i detriti che sono finiti sott'acqua affonderanno sempre più in profondità. Questo, ovviamente, è compreso da tutte le persone responsabili - a Sochi, l'élite subacquea del Ministero delle emergenze e della Marina russa sono schierate - sommozzatori di tutte e quattro le flotte, con attrezzature speciali e veicoli subacquei.

Ebbene, oggi parleremo del destino del Tu-154, un tempo l'aereo più massiccio dell'URSS, e ora sistematicamente dismesso da tutte le compagnie aeree. Non nascondo che il motivo per cui ho scritto una nota su questo argomento è stata una vera e propria calunnia sull'aereo, che può essere letta dai visitatori del sito web di Lukomorye (non fornirò specificamente un link per non contribuire alla diffusione di questa calunnia). È chiaro, ovviamente, che il sito è beffardo e non pretende di essere obiettivo, ma è necessario conoscere i confini dove finisce la battuta e inizia il movimento aperto verso il basso di qualcuno o qualcosa.

Va anche notato che l'opinione popolare formata dalla propaganda secondo cui il Tu-154 è spazzatura e spazzatura, che è giunto il momento di lasciare il posto ad Airbus e Boeing. Ciò include anche l'opinione che qualsiasi velivolo nazionale sia ovviamente meno affidabile di uno straniero. E queste opinioni sono prevalenti nel paese, che recentemente è stato il leader mondiale nell'aviazione civile. Vergogna!

Quindi iniziamo con sfatare i miti:

Circa il tasso di incidenti, presumibilmente per il Tu-154. Una volta mi sono imbattuto in un rapporto sui dati a lungo termine sul tasso di incidenti di alcuni tipi di aerei di linea. Quindi, al primo posto c'era il B737, il secondo era l'A310 e solo il terzo era il Tu154. Allo stesso tempo, il rapporto riguardava, tra le altre cose, il periodo post-sovietico, cioè toccava il tempo di funzionamento del Tu154 nei paesi più poveri del mondo, rispettivamente con una manutenzione inadeguata. Mentre le "auto straniere" in questi paesi sono usate molto meno spesso e, di conseguenza, vi cadono meno spesso. Se guardassimo all'Europa e agli Stati Uniti, la "carcassa" sarebbe ancora più bassa in questa triste classifica.

Purtroppo non ho link alla pubblicazione dei dati del rapporto, ma per non essere infondato e non essere accusato di falsificazione dei dati, propongo un elenco di incidenti aerei per il passato, 2010 - in totale 7 aerei sono stati uccisi, di cui 3 Boeing, 3 Airbus e un Tupolev (http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_year.cgi?year\u003d2010). Quindi l'inaffidabilità del nostro aereo è un mito. Abbiamo costruito e, tra l'altro, stiamo facendo aerei affidabili, anche se meno confortevoli e più "voraci", ma affidabili, questo è un dato di fatto. Se c'è il desiderio di discutere sulla parola "fare", ecco un esempio: Tu-204. Nel corso della sua storia, operazione (dal 1996 ai nostri giorni), l'aereo non ha preteso una sola vita (ci sono stati incidenti con esso, ma le persone sono sempre rimaste in vita). Fatevi una domanda: quante delle compagnie straniere, in 15 anni di voli, non hanno subito un solo disastro ?!

Su questo, credo, i miti sono stati completamente sfatati e sono state portate alla luce statistiche oggettive. Ora, in effetti, sul Tu-154 (più precisamente, sulla variante Tu-154M, che è in funzione oggi).

Questo aereo è unico nella famiglia dei velivoli a medio raggio. Il Tu-154, l'unico velivolo di medio raggio ampiamente utilizzato oggi nel nostro Paese, ha tre motori (la maggior parte delle macchine simili ne hanno due). Per una disposizione simmetrica delle centrali elettriche, sono state posizionate nella coda del rivestimento. Questo schema ci sono pro e contro:

professionisti: L'aereo ha un rapporto spinta / peso molto più alto rispetto ai modelli con due motori (sotto le ali), quindi, in condizioni normali, ha una maggiore risposta dell'acceleratore, una salita più veloce, richiede una striscia di decollo più piccola. In caso di guasto di uno dei motori, ad es. in una situazione in cui qualsiasi aereo di linea con due unità di potenza viene istruito ad atterrare immediatamente, il Tu-154 è in grado di continuare a volare come al solito. Inoltre, con una normale lunghezza della pista e non un carico esorbitante, il Tu-154 è in grado di decollare se uno dei motori si guasta dopo la velocità decisionale (cioè, l'aereo può sopravvivere in una situazione in cui un disastro di nave bimotore è quasi inevitabile). Inoltre, le caratteristiche del flusso d'aria attorno all'aereo di un ordine di grandezza riducono il rischio che un uccello o un altro oggetto entri nei motori. Inoltre, il Tu-154, forse l'unico aereo di linea moderno, è in grado di utilizzare aeroporti non pavimentati per il decollo e l'atterraggio in modalità normale.

Svantaggi: Il principale svantaggio di un aereo con un motore montato sulla coda è il suo comportamento ad angoli di attacco supercritici. Con una perdita di velocità e andando ad angoli inaccettabili, l'aereo si comporta in modo vile - non trema, come la maggior parte delle altre navi, ma va immediatamente in stallo, senza sintomi preliminari. Tuttavia, tutti gli indicatori vengono visualizzati sul cruscotto e devi solo monitorare la velocità e l'angolo di attacco per evitare situazioni simili (cosa che i piloti devono fare su qualsiasi nave di linea). Un altro inconveniente è la pratica impossibilità di uscire da una trottola piatta (verso la quale, come sapete, gravita l'aereo quando si ferma). Ma entrare in queste modalità è puramente un errore del pilota, l'aereo stesso non si trova in una situazione del genere. Durante l'intera operazione del Tu-154 (1972), solo due vetture andarono perse per questo motivo, in entrambi i casi, fu colpa dell'equipaggio. Va anche notato che il centraggio dell'aereo è pesantemente "sopraffatto" nella coda, sebbene questo sia un meno condizionale (durante il decollo, il puntone del muso si stacca più facilmente, anche se il bagaglio è disallineato).

Bene dati comuni "Carcasse" non correlate al posizionamento del motore. Ad esempio, su questo piano, tutti i componenti vitali vengono duplicati tre o quattro volte. Quale delle auto straniere può vantarsene? Il controllo non prevede un componente informatico, quindi, in caso di guasto (ad esempio, in caso di mancanza di elettricità a bordo), l'aereo non perde controllabilità, come accade sulle macchine borghesi "mega smart". Un sistema idraulico a ridondanza multipla è l'opzione più affidabile.

Quindi, come possiamo vedere, l'aereo, secondo i suoi dati tecnici, è più affidabile in relazione a guasti alle apparecchiature, ma più grave in termini di errori dell'equipaggio. Sì, in effetti, il Tu-154 deve essere in grado di volare. Non c'è nessun computer qui che possa fare parte del lavoro per il pilota - qui devi pensare e farlo da solo. Ma nelle mani di un pilota che sa volare su questo aereo (proprio così, con una lettera maiuscola), questa macchina può essere molto meglio di qualsiasi analogo straniero. Dubbio? Qui ci sono solo due punti:

Guasto di tutti i generatori in volo (probabilmente a causa di una manutenzione errata) nel cielo sopra la taiga. Qualsiasi nave di linea straniera smontata in questa situazione sarebbe condannata. Ma "Carcass" è stato messo su ... un aeroporto militare abbandonato proprio nella taiga. L'auto non solo è sopravvissuta all'atterraggio, ma è decollata ed è tornata in servizio (http://anti.fishki.net/commentall.php?id\u003d101478).

Un altro momento - il "piano danzante" (per questa richiesta, il collegamento può essere trovato nel motore di ricerca), quando, durante il volo dell'auto, sono stati rilevati terribili problemi con il sistema di controllo, a seguito dei quali l'aereo non ha mantenuto la sua rotta. Il controllo del computer non avrebbe permesso di controllare adeguatamente un velivolo del genere, e la nostra "Carcass", grazie all'abilità dell'equipaggio, è stata piantata.
L'elenco può essere continuato, così come aggiungervi la caduta delle navi di linea borghesi a causa di guasti di apparecchiature informatiche o sensori, ma penso che tutti abbiano già capito tutto.

E così, Tu-154 è un aereo affidabile e necessario, ma perché è stato tolto dalle linee? La risposta è semplice: un ordine diretto del presidente Medvedev, che, dopo una serie di situazioni di emergenza con Tushki, ha dato l'ordine di indagare sulla situazione e iniziare a disattivare questo tipo di aeromobili. Al momento, solo UTair ha ignorato l'ordine del presidente e continua a usare "Tushki". Un altro sfruttatore si è rivelato essere l'Air Force, che comprende perfettamente che semplicemente non ci sono alternative all'auto Tupolev in un certo numero di casi.

Da solo aggiungerò le mie impressioni personali: volo regolarmente e sono stato un passeggero su diverse navi. La sensazione al decollo che si prova sul Tu-154 può essere paragonata solo all'Il-86 e all'Il-96, e anche allora l'Ilyushin è più pesante e, a dispetto dei quattro motori, secondo sensazioni soggettive, ha un rapporto spinta-peso inferiore rispetto al Carcass ". Leggero, con tre motori, Tupolev si lancia come un razzo, il quinto punto è che la potenza di questa macchina è sufficiente per qualsiasi situazione. Ma la tecnica borghese - è molto più calma e fluida, sì, più comoda, ma come dirla - è come confrontare un'auto sportiva e una Maybach. Sì, è chiaro che quest'ultimo è più comodo, più comodo, ma non è la stessa cosa. Non c'è potenza sotto i pedali, nessuna sospensione rigida che ti fa sentire la strada. È lo stesso con gli aerei.

IMHO, è troppo presto per mandare a riposo il Tu-154, ha ancora abbastanza lavoro e non c'è ancora un'alternativa adeguata.