All'inizio degli anni '60, divenne chiaro che l'URSS aveva bisogno di un aereo passeggeri supersonico, perché il principale aereo di linea dell'epoca, il Tu-104, volava da Mosca a Khabarovsk con due atterraggi intermedi per il rifornimento. Turboprop Tu-114 ha effettuato voli non-stop su questa rotta, ma il volo è durato fino a 14 ore. E un Tu-144 supersonico coprirebbe la distanza di 8500 chilometri in 3,5 ore! L'Unione Sovietica aveva bisogno di un nuovo moderno aereo passeggeri supersonico (SPS) per garantire il crescente traffico passeggeri nelle condizioni di lunghe rotte transcontinentali.
Tuttavia, un'analisi dettagliata e uno studio dei progetti ATP proposti sulla base dei primi bombardieri supersonici hanno mostrato che la creazione di un ATP competitivo efficace modificando un prototipo militare è un compito estremamente difficile. I primi aerei pesanti da combattimento supersonici, in termini di soluzioni progettuali, soddisfacevano fondamentalmente i requisiti di un volo supersonico a breve termine. Per l'ATP, era necessario fornire un lungo volo di crociera a velocità di almeno due velocità del suono: un numero di Mach uguale a 2 (M \u003d 2). Le specifiche del compito di trasportare passeggeri richiedevano inoltre un aumento significativo dell'affidabilità del funzionamento di tutti gli elementi strutturali dell'aeromobile, soggetti a operazioni più intense, tenendo conto dell'aumento della durata dei voli nelle modalità supersoniche. Analizzando tutte le possibili opzioni per soluzioni tecniche, gli specialisti dell'aviazione sia in URSS che in Occidente sono giunti alla ferma opinione che un ATP economicamente efficiente dovrebbe essere progettato come un tipo di aereo fondamentalmente nuovo.
Durante la creazione dell'SPS sovietico, una serie di problemi scientifici e tecnici furono posti davanti alla scienza e all'industria dell'aviazione nazionale, che la nostra aviazione subsonica né militare supersonica dovette affrontare. Prima di tutto, per garantire le prestazioni di volo richieste dell'ATP, questo è un volo a una velocità di M \u003d 2 per un'autonomia fino a 6500 km con 100-120 passeggeri, in combinazione con dati accettabili di decollo e atterraggio, era necessario migliorare significativamente la qualità aerodinamica del velivolo a velocità di volo di crociera. È stato necessario risolvere i problemi di stabilità e controllabilità di un aereo pesante durante i voli nelle regioni subsoniche, transoniche e supersoniche, per sviluppare metodi pratici per bilanciare l'aereo in tutte queste modalità, tenendo conto della minimizzazione delle perdite aerodinamiche. Un lungo volo a una velocità di M \u003d 2 è stato associato alla ricerca e garantendo la resistenza della struttura e dei gruppi di cellula a temperature elevate vicine a 100-120 gradi C, è stato necessario creare materiali strutturali resistenti al calore, lubrificanti, sigillanti e anche per sviluppare tipi di strutture in grado di funzionare a lungo in condizioni di riscaldamento aerodinamico ciclico.
L'aspetto aerodinamico del Tu-144 è stato determinato principalmente ottenendo un lungo raggio di volo in modalità supersonica di crociera, soggetto all'ottenimento delle caratteristiche di stabilità e controllabilità richieste, nonché delle caratteristiche di decollo e atterraggio specificate. La qualità aerodinamica del Tu-144 al doppio della velocità del suono era 8.1, sul Concorde era 7.7, e per la maggior parte dei MiG supersonici della metà degli anni '60 del secolo scorso, l'AK non superava il coefficiente pari a 3.4. Nella progettazione della cellula del primo SPS, sono state utilizzate principalmente leghe di alluminio tradizionali, il 20% di esso era realizzato in titanio, che tollera bene il riscaldamento fino a 200 gradi C. ", Aereo da ricognizione supersonico americano.
TU-144D n. 77115 al MAKS 2015 / Foto (c) Andrey Velichko
Sulla base delle condizioni per ottenere la qualità aerodinamica richiesta e le modalità operative ottimali della cellula, dei sistemi e dei gruppi di aeroplani a velocità subsoniche e supersoniche, abbiamo optato per un design ad ala bassa senza coda con un'ala delta composita di forma ogivale. L'ala era formata da due superfici triangolari con un angolo di sweep lungo il bordo anteriore di 78 ° e 55 ° per la parte posteriore della base. Quattro TRDDF erano situati sotto l'ala. La coda verticale si trovava lungo l'asse longitudinale dell'aereo. Le tradizionali leghe di alluminio sono state utilizzate principalmente nella progettazione della cellula. L'ala era formata da profili simmetrici e aveva una complessa torsione in due direzioni: longitudinale e trasversale. Ciò ha ottenuto il miglior flusso attorno alla superficie dell'ala nella modalità supersonica, inoltre, una tale torsione ha contribuito a migliorare il bilanciamento longitudinale in questa modalità.
La costruzione del primo prototipo Tu-144 ("044") iniziò nel 1965, mentre il secondo prototipo era in costruzione per i test statici. L'esperto "044" era stato originariamente progettato per 98 passeggeri, successivamente questa cifra è stata aumentata a 120. Di conseguenza, il peso stimato al decollo è aumentato da 130 a 150 tonnellate. Il prototipo è stato costruito a Mosca nei negozi della MMZ "Opyt", alcune delle unità sono state prodotte presso le sue filiali. Nel 1967 fu completato l'assemblaggio degli elementi principali dell'aereo. Alla fine del 1967, l'esperto "044" fu trasportato alla base di sviluppo e test di volo di Zhukovskaya, dove, per tutto il 1968, furono eseguiti i lavori di finitura e il completamento della macchina con i sistemi e le unità mancanti.
Allo stesso tempo, i voli di un aereo analogico MiG-21I (A-144, "21-11"), creato sulla base del caccia MiG-21S, iniziarono presso l'aeroporto LII. Un analogo è stato creato nell'AI Mikoyan Design Bureau e aveva un'ala geometricamente e aerodinamicamente simile all'ala dello sperimentale "044". In totale, furono costruiti due velivoli 21-11 e molti piloti collaudatori li volarono, compresi quelli che dovevano testare il Tu-144. L'aereo analogico ha raggiunto con successo una velocità di 2500 km / h, i materiali di questi voli sono serviti come base per il perfezionamento finale dell'ala Tu-144 e hanno anche permesso ai piloti collaudatori di prepararsi alle peculiarità del comportamento di un aereo con tale ala.
31 dicembre 1968 - il primo volo del Tu-144 Alla fine del 1968, l'esperto "044" (numero di bordo 68001) era pronto per il primo volo. Un equipaggio è stato assegnato al veicolo, composto da: il comandante della nave - Honored Test Pilot E.V. Yelyan (che poi ha ricevuto un Eroe dell'Unione Sovietica per il Tu-144); co-pilota - Eroe pilota collaudatore onorato dell'Unione Sovietica M.V. Kozlov; il principale ingegnere collaudatore V. N. Benderov e l'ingegnere di volo Yu. T. Seliverstov. Vista la novità del velivolo, il Design Bureau ha preso una decisione straordinaria: per la prima volta si è deciso di installare i sedili di espulsione per l'equipaggio su un aereo passeggeri sperimentale.
Durante il mese si sono svolte gare di motori, corse, controlli del sistema di terra. Dall'inizio della terza decade di dicembre 1968, "044" era pronto per il lancio, la macchina e l'equipaggio erano completamente pronti per il primo volo, durante tutti questi dieci giorni non c'era tempo sull'aerodromo LII e l'esperto Tu-144 rimase a terra. Infine, l'ultimo giorno del 1968 in uscita, 25 secondi dopo la partenza, "044" decollò per la prima volta dalla pista dell'aeroporto LII e guadagnò rapidamente quota. Il primo volo è durato 37 minuti, durante il volo l'auto è stata accompagnata da un aereo analogico "21-11". Il Tu-144 riuscì a decollare due mesi prima del suo "collega" anglo-francese, il Concorde, che fece il suo primo volo il 2 marzo 1969.
Secondo l'equipaggio, l'auto si è dimostrata obbediente e "volante". Alla prima sortita hanno partecipato A. N. Tupolev, A. A. Tupolev, molti capi delle divisioni OKB. Il primo volo del Tu-144 è diventato un evento di importanza mondiale e un momento importante nella storia dell'aviazione nazionale e mondiale. Per la prima volta è decollato un aereo passeggeri supersonico.
Il 3 giugno 1973, la prima auto di serie si schiantò durante un volo dimostrativo a Le Bourget. Il comandante, il pilota collaudatore MV Kozlov, il co-pilota VM Molchanov, il vice capo progettista VN Benderov, l'ingegnere di volo AI Dralin, il navigatore GN Bazhenov, l'ingegnere BA Pervukhin sono stati uccisi. È stata creata una commissione per indagare sul disastro, a cui hanno preso parte esperti dell'URSS e della Francia. Secondo i risultati dell'indagine, i francesi hanno notato che non vi era alcun rifiuto nella parte tecnica dell'aeromobile; in caso di caduta potrebbe bloccare la rotellina di comando. E.V. Elyan ha parlato in modo più succinto e accurato del disastro del Tu-144 a Le Bourget negli anni '90: "Questo disastro è un amaro esempio di come una confluenza di negligenza apparentemente insignificante, in questo caso da parte dei francesi i servizi di controllo del volo hanno avuto conseguenze tragiche ".
Tuttavia, il Tu-144 iniziò a fare voli regolari. Il primo volo funzionante fu effettuato il 26 dicembre 1975 sulla rotta Mosca-Alma-Ata, dove l'aereo trasportava posta e pacchi, e nel novembre 1977 iniziò il traffico passeggeri nella stessa direzione.
I voli sono stati effettuati da due soli aeromobili - il n. 77108 e il n. 77109. I piloti dell'Aeroflot volavano solo come copiloti, mentre i comandanti dell'equipaggio erano sempre piloti collaudatori del Tupolev Design Bureau. Un biglietto costava un sacco di soldi in quel momento - 82 rubli, e per un volo regolare Il-18 o Tu-114 sulla stessa rotta - 48 rubli.
Da un punto di vista economico, dopo un po 'divenne chiaro che l'operazione del Tu-144 non era redditizia: l'aereo supersonico volò mezzo vuoto e dopo 7 mesi il Tu-144 fu rimosso dai voli regolari. Il Concorde ha avuto problemi simili: solo 14 aerei volavano dall'Europa all'America e anche i biglietti costosi non potevano compensare gli enormi costi del carburante delle compagnie aeree. A differenza del Tu-144, i voli Concorde sono stati sovvenzionati dai governi di Francia e Gran Bretagna quasi fino all'inizio degli anni '90. Il costo di un biglietto sulla rotta Londra-New York nel 1986 era di 2.745 USD. Solo persone molto ricche potevano permettersi voli così costosi, per i quali la formula "il tempo è denaro" è il credo principale dell'esistenza. In Occidente c'erano queste persone e per loro i voli sui Concordes rappresentavano un naturale risparmio di tempo e denaro, come dimostra il tempo totale di volo sulle rotte intercontinentali nel 1989 in 325.000 ore di volo. Pertanto, si può presumere che il programma Concorde per gli inglesi e i francesi fosse sufficientemente commerciale e che i sussidi siano stati assegnati per mantenere il prestigio nei confronti degli americani.
Il 23 maggio 1978 si verificò il secondo incidente del Tu-144. Un prototipo migliorato del velivolo Tu-144D (n. 77111), dopo che il carburante si è acceso nell'area della navicella della terza centrale a causa della distruzione della linea del carburante, il fumo nella cabina di pilotaggio e l'equipaggio ha scollegato due motori, ha effettuato un atterraggio di emergenza su un campo vicino al villaggio di Ilyinsky Pogost, non lontano dalla città Yegoryevsk. Il comandante dell'equipaggio V.D.Popov, il co-pilota E.V. Elyan e il navigatore V.V. Vyazigin sono stati in grado di lasciare l'aereo attraverso il finestrino della cabina di pilotaggio. Gli ingegneri V.M. Kulesh, V.A.Isaev, V.N. Stolpovsky che erano nella cabina hanno lasciato l'aereo attraverso la porta d'ingresso principale. Gli ingegneri di volo O. A. Nikolaev e V. L. Venediktov sono rimasti intrappolati sul posto di lavoro da strutture deformate durante l'atterraggio e sono morti. Il cono deviato ha toccato per primo il terreno, ha funzionato come un coltello da bulldozer, è entrato nel terreno, si è girato sotto il fondo ed è entrato nella fusoliera. Il 1 ° giugno 1978 Aeroflot cessò per sempre i voli passeggeri supersonici.
Successivamente, il Tu-144D è stato utilizzato solo per il traffico merci tra Mosca e Khabarovsk. In totale, il Tu-144 ha effettuato 102 voli sotto la bandiera di Aeroflot, di cui 55 passeggeri, che hanno trasportato 3.194 passeggeri.
Foto: scheda Tu-144 dell'URSS-77115 / (c) Baskakov V.D. Successivamente, il Tu-144 ha effettuato solo voli di prova e diversi voli per stabilire record mondiali. Dal 1995 al 1999, un Tu-144D (n. 77114) modificato in modo significativo chiamato Tu-144LL è stato utilizzato dall'agenzia spaziale statunitense NASA per la ricerca di voli commerciali ad alta velocità per sviluppare un piano per un nuovo aereo passeggeri supersonico all'avanguardia. A causa della mancanza di motori riparabili NK-144 o RD-36-51, NK-32, simili a quelli utilizzati sul Tu-160, sono stati installati sul Tu-144LL, una varietà di sensori e apparecchiature di controllo e registrazione.
In totale sono stati costruiti 16 velivoli Tu-144, che hanno effettuato un totale di 2.556 voli e hanno volato 4.110 ore (tra questi, soprattutto, 432 ore, hanno volato 77.144). La costruzione di altri quattro velivoli non fu mai completata.
Tabellone Tu-144 dell'URSS-77114 parcheggiato presso il LII im. Gromova, campo d'aviazione a Zhukovsky / Foto (c) Andrey Velichko, MAKS 2003 Gli aeromobili che restano in volo attualmente non esistono. Solo le schede Tu-144LL n. 77114 e TU-144D n. 77115 sono quasi completamente complete di parti e possono essere ripristinate in condizioni di volo. La scheda n. 77114, che è stata utilizzata per i test della NASA, è conservata presso l'aeroporto di Zhukovsky. TU-144D n. 77115 è anche immagazzinato presso l'aeroporto di Zhukovsky. Una volta ogni due anni, queste macchine vengono mostrate in un parcheggio statico durante le fiere aerospaziali internazionali MAKS.
| Tu-144 di varie modifiche | Concorde | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Tu-144 ("044") | Tu-144S | Tu-144D | Tu-144LL | ||
| Specifiche | |||||
| Equipaggio, persone | 4 | 3 | |||
| Lunghezza, m | 59,40 | 65,70 | 61,66 | ||
| Altezza, m | 12,25 | 12,50 | 12,2 | ||
| Apertura alare, m | 27,65 | 28,00 | 28,80 | 25,60 | |
| Area alare, m² | 438 | 503 | 507 | 358,6 | |
| Peso massimo al decollo, kg | 180 000 | 195 000 | 207 000 | 203 000 | 185 000 |
| Massa del carico utile, kg | 12 000 | 15 000 | 13 380 | ||
| Peso del carburante, kg | 70 000 | 98 000 | 95 000 | 95 680 | |
| Motori | |||||
| quantità | 4 | ||||
| NK-144 | NK-144A | RD-36-51A | NK-32-1 | Olympus 593 | |
| Spinta, massima, kN | 171,6 | 178,0 | 196,1 | 245,0 | 170,0 |
| Spinta supersonica, kN | 127,5 | 147,0 | 137,5 | ||
| Caratteristiche di volo | |||||
| Velocità massima, km / h | 2 443 | 2 500 | 2 285 | 2 500 | 2 330 |
| Velocità di crociera (supersonica), km / h | 2 300 | 2 200 | 2 120 | 2 300 | 2 150 |
| Velocità di atterraggio, km / h | 270 | 295 | |||
| Gamma pratica (pieno carico), km | 2 920 | 3 080 | 5 330 | 4 000 | 6 470 |
| Soffitto pratico, m | 20 000 | 18 300 | |||
| Corsa al decollo, m | 2 930 | ||||
| Lunghezza della corsa, m | 2 570 | ||||
È interessante confrontare il destino del Tu-144 e del "Concorde" anglo-francese - veicoli simili per scopo, design e tempo di creazione. Innanzitutto, va notato che il Concorde è stato progettato principalmente per voli supersonici sulle distese disabitate dell'Oceano Atlantico. In base alle condizioni del boom sonico, questa è la scelta di altitudini inferiori per il volo supersonico da crociera e, di conseguenza, un'area alare più piccola, un peso al decollo inferiore, una spinta di crociera richiesta della centrale elettrica inferiore e un consumo specifico di carburante.
Il Tu-144 doveva principalmente sorvolare la terra, quindi erano richieste elevate altitudini di volo e parametri corrispondenti dell'aereo, la spinta richiesta della centrale elettrica. A questo vanno aggiunti motori meno sofisticati. In termini di parametri specifici, i motori Tu-144 si sono avvicinati all '"Olympus" solo nelle ultime versioni, più i peggiori parametri specifici delle apparecchiature domestiche e delle unità aeree rispetto a quelli occidentali. Tutti questi momenti iniziali negativi sono stati ampiamente compensati dall'elevata perfezione dell'aerodinamica del Tu-144 - in termini di qualità aerodinamica ottenuta durante i voli in modalità di crociera supersonica, il Tu-144 era superiore al Concorde. Ciò è stato dato dalla complicazione del design del velivolo e da una diminuzione del livello di producibilità nella produzione.
In URSS non c'erano ricchi uomini d'affari, quindi non esisteva un mercato naturale per i servizi che dovevano soddisfare il Tu-144. L'aereo ovviamente doveva diventare in gran parte sovvenzionato e non redditizio durante il funzionamento, motivo per cui il programma per la creazione del Tu-144 dovrebbe essere attribuito al concetto di prestigio del paese. Non c'erano prerequisiti economici reali per l'uso dell'ATP nel mercato dei servizi aerei dell'URSS negli anni '60 e '70 del XX secolo. Di conseguenza, da un lato, gli sforzi eroici del Design Bureau di A.N. Tupolev e di altre imprese e organizzazioni del Ministero dell'industria aeronautica per lo sviluppo del Tu-144, e dall'altro, l'iniziale elevazione emotiva e il supporto della leadership del paese, che gradualmente si trasformò in indifferenza e, in larga misura, inibizione da parte della direzione di Aeroflot, che, in generale, semplicemente non ha avuto bisogno di un mal di testa marginale con lo sviluppo del complesso complesso Tu-144. Pertanto, all'inizio degli anni '80, quando le caratteristiche della crisi economica e politica in arrivo iniziarono a emergere chiaramente in URSS, il programma Tu-144 fu uno dei primi a soffrirne.
Nel corso della storia, una persona è attratta a superare tutte le barriere possibili. Uno di questi è stato a lungo la velocità del suono. Al momento, ci sono molti aerei supersonici, alcuni dei quali sono attivamente utilizzati da vari stati, mentre altri, per un motivo o per l'altro, non si alzano più nel cielo.
Nel corso dello sviluppo, che è stato effettuato per molti decenni, sono stati progettati non solo combattenti militari supersonici, ma anche navi civili, che hanno trasportato passeggeri per qualche tempo.
Lo sviluppo di aeromobili in grado di superarlo è iniziato a metà del secolo scorso. Ciò è accaduto durante la seconda guerra mondiale, quando gli scienziati tedeschi hanno lavorato duramente per sviluppare un aereo supersonico in grado di cambiare le sorti della guerra.
Tuttavia, la guerra finì e molti degli scienziati tedeschi che lavoravano su questi sviluppi furono catturati dagli americani. In gran parte grazie a loro, negli Stati Uniti fu sviluppato un aereo a razzo: il Bell X-1, su cui nel 1947 Chuck Yeager fu il primo al mondo a superare la velocità del suono.
Un anno dopo, l'Unione Sovietica arrivò a un risultato simile, sviluppando la LA-176, che inizialmente eguagliava la velocità del suono a un'altitudine di 9000 metri, e un mese dopo, dopo aver ricevuto motori migliorati, la superò a un'altitudine di 7000 metri.
Purtroppo il progetto è stato annullato a causa della tragica morte di O.V. Sokolovsky, uno dei piloti di questo aereo. Ulteriori progressi nella progettazione di velivoli supersonici sono rallentati a causa di alcuni ostacoli fisici: liquefazione dell'aria a una velocità troppo elevata, cambiamenti nell'aerodinamica e aerodinamica. Il surriscaldamento dell'aereo che rompeva la barriera del suono è diventato un serio ostacolo. Questo fenomeno è chiamato "flutter".
Negli anni successivi, i progettisti hanno lavorato su ottimizzazione, aerodinamica, materiali del corpo e altri miglioramenti.
L'aviazione militare negli anni '50
All'inizio di questo decennio, l'F-100 Super Sabre e il MiG-19 furono sviluppati per competere in tutte le aree degli Stati Uniti e dell'URSS. All'inizio, l'F-100 americano ha superato il MiG sovietico, raggiungendo una velocità di 1215 chilometri all'ora nel 1953, ma un anno dopo il MiG sovietico è stato in grado di superarlo, accelerando a 1.450 chilometri all'ora.
Nonostante l'assenza di scontri militari aperti tra USA e URSS, nei conflitti locali della guerra del Vietnam e della Corea, si è riscontrato che il MiG sovietico è per molti versi superiore al suo concorrente americano.
Il MiG-19 era più leggero, decollava più velocemente, superava il suo concorrente in termini di prestazioni dinamiche e il suo raggio di combattimento era di 200 chilometri più alto dell'F-100.
Tali circostanze portarono a un maggiore interesse per gli sviluppi sovietici da parte degli americani e, dopo la fine della guerra di Corea, l'ufficiale No Geum Sokom dirottò il MiG-19 dalla base aerea sovietica, fornendolo agli Stati Uniti, per il quale ricevette una ricompensa di $ 100.000.
Aviazione supersonica civile
Gli sviluppi tecnici ottenuti durante gli anni della guerra diedero impulso al rapido sviluppo dell'aviazione negli anni '60. I principali problemi causati dalla rottura della barriera del suono sono stati risolti ei progettisti hanno potuto iniziare a progettare il primo aereo civile supersonico.
Il volo del primo aereo di linea supersonico progettato per trasportare passeggeri ebbe luogo nel 1961. Questo aereo era un Douglas DC-8, pilotato senza passeggeri, con zavorra a bordo che ne simulava il peso per i test in condizioni il più vicino possibile a quelle reali. Al momento della discesa da un'altezza di 15877, è stata sviluppata una velocità di 1262 km / h.
Inoltre, la velocità del suono non era stata pianificata da un Boeing 747 quando l'aereo diretto da Taipei a Los Angeles, a causa del malfunzionamento e dell'incompetenza dell'equipaggio, è andato in picchiata incontrollata. Immergendosi da un'altitudine di 125.000 metri a 2.900 metri, l'aereo ha superato la velocità del suono, subendo danni alla sezione di coda e trasportando erba grave a due passeggeri. L'incidente è avvenuto nel 1985.
In totale, furono costruiti due velivoli, in grado di superare davvero la velocità del suono sui voli regolari. Erano il Tu-144 sovietico e l'Aérospatiale-BAC Concorde anglo-francese. A parte questi velivoli, nessun altro aereo passeggeri potrebbe mantenere una velocità supersonica di crociera.
Tu-144 e Concorde
Il Tu-144 è giustamente considerato il primo aereo passeggeri supersonico della storia, perché fu costruito prima del Concorde. Questi aerei di linea si distinguevano non solo per le loro eccellenti caratteristiche tecniche, ma anche per il loro aspetto aggraziato: molti li considerano gli aerei più belli dell'intera storia dell'aviazione.
Sfortunatamente, il Tu-144 divenne non solo il primo aereo passeggeri supersonico a volare in cielo, ma anche il primo aereo di linea di questo tipo a schiantarsi. Nel 1973, 14 persone morirono nello schianto a Le Bourget, che fu il primo impulso per la cessazione dei voli su questa macchina.
Il secondo incidente del Tu-144 avvenne nella regione di Mosca nel 1978: un incendio iniziò sull'aereo, a causa del quale l'atterraggio di due membri dell'equipaggio fu fatale.
Durante il controllo, è stato stabilito che la causa dell'incendio era un difetto nel sistema di alimentazione del nuovo motore, che in quel momento era in prova, altrimenti l'aereo mostrava caratteristiche eccellenti, poiché era in grado di atterrare quando prendeva fuoco. Nonostante ciò, i binari commerciali su di esso furono interrotti.
Il Concorde ha servito l'aviazione europea molto più a lungo: i voli sono durati dal 1976 al 2003. Tuttavia, nel 2000, anche questo rivestimento si è schiantato. Decollando a Charles De Gaulle, l'aereo ha preso fuoco e si è schiantato a terra, uccidendo 113 persone.
Nell'intera storia dei voli, il Concorde non ha mai iniziato a dare i suoi frutti e, dopo il disastro, il flusso di passeggeri è diminuito così tanto che il progetto è diventato ancora più non redditizio e dopo tre anni i voli su questo aereo supersonico si sono interrotti.
Caratteristiche tecniche del Tu-144
Molte persone si chiedono quale fosse la velocità di un aereo supersonico? Considera le caratteristiche tecniche dell'aereo, che è stato a lungo l'orgoglio dell'aviazione nazionale:
- Equipaggio - 4 persone;
- Capacità - 150 persone;
- Rapporto lunghezza / altezza - 67 / 12,5 metri;
- Peso massimo - 180 tonnellate;
- Spinta con postcombustore - 17500 kg / s;
- Velocità di crociera -2200 km / h;
- Altitudine massima di volo - 18.000 metri;
- L'autonomia di volo è di 6500 chilometri.
Il 6 febbraio 1950, durante un altro test, il caccia a reazione sovietico MiG-17 in volo orizzontale superò la velocità del suono, accelerando fino a quasi 1070 km / h. Questo lo trasformò nel primo aereo supersonico di produzione in serie. Gli sviluppatori Mikoyan e Gurevich erano chiaramente orgogliosi della loro idea.
Per i voli di combattimento, il MiG-17 era considerato quasi sonico, poiché la sua velocità di crociera non superava gli 861 km / h. Ma questo non ha impedito al combattente di diventare uno dei più diffusi al mondo. In diversi momenti è stato in servizio con Germania, Cina, Corea, Polonia, Pakistan e dozzine di altri paesi. Questo mostro ha anche preso parte ai combattimenti nella guerra del Vietnam.
Il MiG-17 è lungi dall'essere l'unico rappresentante del genere degli aerei supersonici. Vi parleremo di una dozzina di altre navi aeree che hanno anche superato l'onda sonora e sono diventate famose in tutto il mondo.
Bell X-1
L'aeronautica militare americana ha dotato il Bell X-1 di un motore a razzo, poiché volevano utilizzarlo per studiare i problemi del volo supersonico. Il 14 ottobre 1947, il dispositivo accelerò a 1541 km / h (Mach 1,26), superò la barriera predeterminata e si trasformò in una stella nel cielo. Oggi, il modello da record si trova nello Smithsonian Museum negli Stati Uniti.
Fonte: NASA
X-15 nordamericano
Anche il North American X-15 è alimentato da motori a razzo. Ma, a differenza del suo omologo americano Bell X-1, questo velivolo ha raggiunto una velocità di 6167 km / h (Mach 5,58), diventando il primo e per 40 anni l'unico velivolo ipersonico con equipaggio nella storia umana (dal 1959) che ha effettuato voli spaziali suborbitali con equipaggio. Con il suo aiuto è stata studiata anche la reazione dell'atmosfera all'ingresso di corpi alati in essa. In totale, sono state prodotte tre unità di alianti a razzo Kh-15.
Fonte: NASA
Lockheed SR-71 Blackbird
È un peccato non usare aerei supersonici per scopi militari. Pertanto, la US Air Force ha progettato il Lockheed SR-71 Blackbird, un aereo da ricognizione strategico con una velocità massima di 3.700 km / h (Mach 3.5). I principali vantaggi sono l'accelerazione rapida e l'elevata manovrabilità, che gli hanno permesso di schivare i missili. Inoltre, l'SR-71 è stato il primo aereo ad essere dotato di tecnologie per ridurre la firma radar.
Sono state costruite 32 unità in totale, 12 delle quali si sono schiantate. Rimosso dal servizio nel 1998.
Fonte: af.mil
MiG-25
Non possiamo non ricordare il MiG-25 domestico, un caccia-intercettore supersonico ad alta quota di 3a generazione con una velocità massima di 3000 km / h (Mach 2,83). L'aereo era così bello che persino i giapponesi hanno posato per esso. Pertanto, il 6 settembre 1976, il pilota sovietico Viktor Belenko dovette dirottare un MiG-25. Successivamente, per molti anni in molte parti dell'Unione, gli aerei hanno iniziato a fare rifornimento non fino alla fine. L'obiettivo è impedire loro di raggiungere l'aeroporto estero più vicino.
Fonte: Alexey Beltyukov
MiG-31
Gli scienziati sovietici non smisero di lavorare per il bene arioso della patria. Pertanto, nel 1968, iniziò il design del MiG-31. E il 16 settembre 1975, ha visitato per la prima volta il cielo. Questo caccia intercettore supersonico a lungo raggio per tutte le stagioni a due posti accelerava a una velocità di 2500 km / h (Mach 2,35) e divenne il primo aereo da combattimento sovietico di quarta generazione.
Il MiG-31 è progettato per intercettare e distruggere bersagli aerei ad altitudini estremamente basse, basse, medie e alte, giorno e notte, in condizioni meteorologiche semplici e difficili, con disturbi radar attivi e passivi, nonché falsi bersagli termici. Quattro MiG-31 possono controllare uno spazio aereo lungo fino a 900 chilometri. Questo non è un aereo, ma l'orgoglio dell'Unione, che è ancora in servizio con Russia e Kazakistan.
Fonte: Vitaly Kuzmin
Lockheed / Boeing F-22 Raptor
L'aereo supersonico più costoso è stato costruito dagli americani. Hanno modellato un combattente multiruolo di quinta generazione che è diventato il più costoso tra i loro colleghi. Il Lockheed / Boeing F-22 Raptor è attualmente l'unico caccia di quinta generazione in servizio e il primo caccia di serie con una velocità di crociera supersonica di 1890 km / h (Mach 1,78). La velocità massima è di 2.570 km / h (Mach 2,42). Fino ad ora nessuno lo ha mai superato in aria.
Fonte: af.mil
Su-100 / T-4
Su-100 / T-4 ("tessitura") è stato sviluppato come caccia per portaerei. Ma gli ingegneri del Sukhoi Design Bureau sono riusciti non solo a raggiungere il loro obiettivo, ma a modellare una fantastica portaerei da ricognizione bombardiere-missile, che in seguito hanno voluto utilizzare anche come aereo passeggeri e acceleratore per il sistema aerospaziale Spiral. La velocità massima del T-4 è di 3200 km / h (Mach 3).
Postato Mar, 29/09/2015 - 07:20 da russianinterest ...
Originale tratto da Speed, come un sogno. Velocità come una vocazione
Gli anni '60 possono essere considerati gli anni d'oro dell'aviazione supersonica. Fu in quel momento che sembrava che solo un po 'di più - e gli squadroni di aerei supersonici sarebbero diventati l'unica opzione per il combattimento aereo, e gli aerei di linea supersonici avrebbero tracciato il nostro firmamento con le loro tracce, collegando tutte le principali città e capitali mondiali. Tuttavia, si è scoperto che, come nel caso dello spazio con equipaggio, l'escursione di un uomo alle alte velocità non è affatto coperta di rose: gli aerei passeggeri si sono ancora congelati a circa 800 chilometri all'ora e gli aerei militari si aggirano nell'area della barriera del suono, decidendo di tanto in tanto di volare brevemente in una regione di suono supersonico basso, in prossimità di Mach 2 o poco più.
Qual è la ragione di ciò? No, per niente con il fatto che "non c'è bisogno di volare veloce" o "nessuno ne ha bisogno". Piuttosto, stiamo parlando del fatto che da un momento all'altro il mondo ha iniziato a seguire il percorso di minor resistenza e ha considerato che il progresso scientifico e tecnologico è un carrello autoportante, che sta già andando in discesa, per cui spingerlo ulteriormente è solo un inutile spreco di energia extra.
Poniamoci una semplice domanda: perché il volo supersonico è così difficile e costoso? Partiamo dal fatto che quando l'aereo supera la barriera supersonica, la natura del flusso attorno al corpo dell'aeromobile cambia drasticamente: la resistenza aerodinamica aumenta bruscamente, il riscaldamento cinetico della struttura della cellula aumenta e, a causa dello spostamento del focus aerodinamico del corpo aerodinamico, la stabilità e la controllabilità del velivolo sono perse.
Naturalmente, per il profano e per il lettore impreparato, tutti questi termini suonano piuttosto noiosi e incomprensibili, ma se riassumi tutto questo sotto forma di una frase, risulterà: "È difficile volare in supersonico". Ma, ovviamente, non è affatto impossibile. Allo stesso tempo, oltre ad aumentare la potenza del motore, i creatori di aerei supersonici devono modificare deliberatamente l'aspetto del velivolo - in esso compaiono linee rette "rapide" caratteristiche, spigoli vivi sul muso e sui bordi d'attacco, che distingue immediatamente un aereo supersonico anche esternamente da "liscio". "E" forme "eleganti" di aerei subsonici.
Il muso del Tu-144 deviava verso il basso durante il decollo e l'atterraggio per fornire almeno una visione minima ai piloti.
Inoltre, quando si ottimizza un aereo per il volo supersonico, ha un'altra caratteristica sgradevole: diventa poco adatto per il volo subsonico e piuttosto scomodo nelle modalità di decollo e atterraggio, che deve ancora effettuare a velocità piuttosto basse. Quelle linee molto affilate e le forme veloci, così brave nel supersonico, cedono il passo alle basse velocità alle quali gli aerei supersonici devono inevitabilmente muoversi all'inizio e alla fine del loro volo. E i nasi affilati delle macchine supersoniche non danno ancora ai piloti una visione completa della pista.
Qui, ad esempio, le parti del muso di due aerei supersonici sovietici che non sono stati implementati in una serie: l'M-50 del Myasishchev Design Bureau (sullo sfondo) e il T-4 "object 100" del Sukhoi Design Bureau (vicino).
Gli sforzi dei progettisti sono chiaramente visibili: questo è un tentativo di raggiungere un compromesso nei contorni, come nell'M-50, o un naso scorrevole, che devia verso il basso, come nel T-4. È interessante notare che il T-4 potrebbe benissimo diventare il primo aereo supersonico seriale che volerebbe completamente in volo supersonico orizzontale senza una visione naturale attraverso il baldacchino della cabina di pilotaggio: in supersonico, il cono di prua copriva completamente l'abitacolo e tutta la navigazione era effettuata solo da strumenti, inoltre, l'aereo aveva periscopio ottico. L'attuale livello di sviluppo dei mezzi di navigazione e telemetria, tra l'altro, ci consente completamente di abbandonare il complesso design di un cono mobile di un velivolo supersonico: può già essere sollevato e atterrato solo con strumenti, o anche senza la partecipazione dei piloti.
Condizioni e compiti identici danno luogo a costruzioni simili. Anche il "Concorde" anglo-francese aveva il muso abbassato durante il decollo e l'atterraggio.
Cosa ha impedito all'URSS di creare già nel 1974 un innovativo complesso di guerra anti-nave basato sul supersonico T-4, che era così avanzato da contenere fino a 600 brevetti nel suo design?
Il fatto è che alla metà degli anni '70, il Sukhoi Design Bureau non disponeva di proprie strutture di produzione per condurre test di stato estesi dell '"oggetto 100". Per questo processo, non era necessario un impianto sperimentale, ma un impianto seriale, per il cui ruolo era abbastanza adatto KAPO (Kazan Aviation Plant). Tuttavia, non appena si è iniziato a preparare il decreto sulla preparazione dell'impianto di aviazione di Kazan per l'assemblaggio del lotto pilota T-4, l'accademico Tupolev, rendendosi conto che stava perdendo l'impianto seriale che produceva il "vettore di difetto strategico" Tu-22, è uscito con una proposta di iniziativa per creare la sua modifica Tu-22M, per il quale, presumibilmente, sarebbe stato solo necessario ridisegnare leggermente la produzione. Sebbene, in futuro, il Tu-22M sia stato sviluppato come un velivolo completamente nuovo, la decisione di trasferire lo stabilimento di Kazan a Sukhoi non è stata presa in una sola volta e il T-4 è finito in un museo a Monino.
Una differenza così grande tra il Tu-22 e il Tu-22M è un'eredità della lotta contro il T-4.
La questione del cono di prua non è l'unico compromesso che i creatori di aerei supersonici devono fare. Per molte ragioni, finiscono con sia un aliante supersonico imperfetto che un aereo subsonico mediocre. Pertanto, la conquista di nuove frontiere in termini di velocità e altitudine da parte dell'aviazione è spesso associata non solo all'uso di un sistema di propulsione più avanzato o fondamentalmente nuovo e a una nuova disposizione degli aerei, ma anche a cambiamenti nella loro geometria in volo. Sulla prima generazione di velivoli supersonici, questa opzione non fu mai implementata, ma era proprio questa idea di un'ala a spazzata variabile che alla fine divenne quasi canonica negli anni '70. Tali cambiamenti nello sweep alare, pur migliorando le caratteristiche dell'aeromobile alle alte velocità, non avrebbero dovuto peggiorare le loro qualità alle basse velocità e viceversa.
Il Boeing 2707 doveva diventare il primo aereo passeggeri supersonico con ali oscillanti variabili.
È interessante che il destino del Boeing-2707 sia stato rovinato non dalla sua imperfezione costruttiva, ma solo da una serie di questioni politiche. Nel 1969, quando il programma di sviluppo del Boeing 2707 stava per raggiungere il traguardo, 26 compagnie aeree avevano ordinato 122 aeromobili modello 2707 dalla Boeing, per un valore di quasi 5 miliardi di dollari. A questo punto, il programma Boeing aveva già lasciato la fase di progettazione e ricerca ed è stata avviata la costruzione di due prototipi del modello 2707. Per completare la loro costruzione e produzione di velivoli di prova, la società aveva bisogno di attrarre tra 1-2 miliardi. E il costo totale del programma con la costruzione 500 aerei si avvicinavano a $ 5 miliardi. Erano richiesti prestiti statali. In linea di principio, in un altro momento, Boeing avrebbe trovato i propri fondi per questo, ma gli anni '60 non erano così.
Alla fine degli anni '60, gli impianti di produzione della Boeing furono pesantemente caricati con la creazione del più grande aereo passeggeri subsonico del mondo, il Boeing 747, che voliamo ancora oggi. Per questo motivo, il modello 2707 letteralmente per diversi anni "non si è spinto" in avanti dal "trasportatore di bestiame aereo" ed è finito dietro la sua fusoliera kurgozny. A Vitoge, tutti i fondi disponibili e tutte le attrezzature sono state utilizzate per produrre il 747, mentre il 2707 è stato finanziato dalla Boeing su base rimanente.
Due approcci all'aviazione passeggeri: Boeing 747 e Boeing 2707 in un'unica immagine.
Ma le difficoltà con la creazione del 2707 erano molto più gravi dei semplici problemi tecnici o del programma di produzione della Boeing. Dal 1967, il movimento ambientalista contro il trasporto passeggeri supersonico è cresciuto negli Stati Uniti. È stato sostenuto che i loro voli avrebbero distrutto lo strato di ozono e il potente shock acustico che si verifica durante il volo supersonico è stato considerato inaccettabile per le aree popolate. Sotto la pressione dell'opinione pubblica e poi del Congresso, il presidente Nixon sta istituendo un comitato di 12 membri per decidere sui finanziamenti per il programma SST, che includeva il Boeing 2707. Ma contrariamente alle sue aspettative, la Commissione rifiuta la necessità di creare un SST non solo per ragioni ambientali ma anche economiche. Per creare il primo aereo, secondo i loro calcoli, era necessario spendere 3 miliardi di dollari, che sarebbero stati ripagati solo se fossero stati venduti 300 aerei. La condizione finanziaria degli Stati Uniti è stata indebolita dalla guerra prolungata in Vietnam e dai costi della corsa alla luna.
I lavori sul 2707 furono interrotti nel 1971, dopodiché la Boeing tentò di continuare la costruzione da sola per circa un anno. Inoltre, anche privati, compresi studenti e scolari, hanno cercato di sostenere il "piano del sogno americano", che ha raccolto più di un milione di dollari. Ma anche questo non ha salvato il programma. Di conseguenza, la chiusura del programma ha coinciso con una recessione nell'industria aerospaziale e con la crisi petrolifera, a seguito della quale la Boeing è stata costretta a tagliare quasi 70.000 dei suoi dipendenti a Seattle, e il 2707 è stato soprannominato "l'aereo che ha mangiato Seattle".
Buona notte dolce principe. La cabina di pilotaggio e parte della fusoliera "Boeing-2707" presso l'Hiller Aviation Museum.
Cosa ha spinto i creatori di macchine supersoniche? Nel complesso, la situazione con i clienti militari è chiara. I guerrieri avevano sempre bisogno di un aeroplano che volasse più in alto e più velocemente. La velocità di volo supersonica ha permesso non solo di raggiungere più velocemente il territorio nemico, ma anche di aumentare il soffitto di volo di un tale velivolo a un'altitudine di 20-25 chilometri, che era importante per la ricognizione e i bombardieri. Ad alte velocità, come ricordiamo, aumenta anche la portanza dell'ala, per cui il volo potrebbe avvenire in un'atmosfera più rarefatta, e, di conseguenza, a quota maggiore.
Negli anni '60, prima della comparsa di sistemi missilistici antiaerei in grado di colpire bersagli ad alta quota, il principio principale dell'uso di bombardieri era quello di volare verso il bersaglio alla massima altezza e velocità possibile. Naturalmente, gli attuali sistemi di difesa aerea chiudono questo tipo di nicchia per l'utilizzo di velivoli supersonici (ad esempio, il complesso S-400 può abbattere bersagli proprio nello spazio, a quota 185 chilometri e alla propria velocità di 4,8 km / s, essendo appunto un sistema di difesa missilistica. , non difesa aerea). Tuttavia, nelle operazioni contro bersagli terrestri, di superficie e aerei, la velocità supersonica è piuttosto richiesta ed è ancora presente nei promettenti piani militari sia per gli aerei russi che per quelli occidentali. È solo che l'implementazione di un volo supersonico piuttosto complesso è difficile da essere compatibile con il compito di furtività e furtività, che hanno cercato di instillare nei bombardieri e nei combattenti negli ultimi 30 anni, per cui devono scegliere, come si suol dire, una cosa: nascondersi o sfondare.
Tuttavia, la Russia ha ora un rimedio affidabile contro l'AUG americano? Per non avvicinarli a 300 chilometri per lanciare l'Onyx da una nave poco appariscente ma vulnerabile? Il T-4 aveva un concetto coerente del proprio stile di distruzione del gruppo di portaerei, ma la Russia ce l'ha adesso? Penso di no, così come non ci sono ancora missili ipersonici Kh-33 e X-45.
Bombardiere americano XB-70 "Valkyrie". Era con loro che il MiG-25 avrebbe dovuto combattere.
Dove si volterà il futuro degli aerei militari è una questione aperta.
Vorrei aggiungere qualche parola in più sugli aerei supersonici civili.
Il loro funzionamento ha permesso non solo di ridurre notevolmente i tempi di volo sui voli di lungo raggio, ma anche di utilizzare lo spazio aereo scarico in quota (circa 18 km), mentre lo spazio aereo principale utilizzato dalle navi di linea (altitudini di 9-12 km) era già negli anni '60. notevolmente caricato. Inoltre, gli aerei supersonici volavano su rotte raddrizzate (vie aeree e corridoi esterni). E questo per non parlare dell'elemento elementare: risparmiare tempo ai passeggeri ordinari, che era circa la metà del tempo di volo, ad esempio, per un volo Europa-USA.
Allo stesso tempo, lo ripeto ancora una volta: il progetto di aerei supersonici, sia militari che civili, non è affatto impossibile da un punto di vista pratico, o comunque irrealistico da un punto di vista economico.
Una volta abbiamo semplicemente svoltato "nella direzione sbagliata" e fatto rotolare il carro del progresso non in salita, ma lungo la via più facile e piacevole - giù e giù per un pendio. Ancora oggi sono in fase di sviluppo progetti di aerei passeggeri supersonici per lo stesso segmento per il quale è stato realizzato un altro concept innovativo: il convertiplano Augusta-Westland AW609. Questo segmento è un segmento di trasporto aziendale per clienti facoltosi, quando l'aereo trasporta non mezzo migliaio di passeggeri in condizioni di bestiame, ma una dozzina di persone in condizioni di massima efficienza e massimo comfort. Incontra Aerio AS2. Se sei fortunato, volerà nel prossimo futuro, nel 2021:
Penso che tutto sia già abbastanza serio lì - sia la partnership con Airbus che gli investimenti annunciati di $ 3 miliardi ci permettono di considerare il progetto non una "papera esca", ma un'applicazione seria. In breve, "un rispettabile Signore - per rispettabili gentiluomini". E non per tutti i furfanti che alla fine del Novecento hanno permesso al mondo di svoltare su un sentiero facile e conveniente.
Tuttavia, ho già scritto su questo, non mi ripeterò. Ora non è più del passato:
Adesso viviamo in un mondo diverso. In un mondo senza aviazione supersonica per tutti. Tuttavia, questa non è la peggiore perdita.
"Attiva supersonico!"
Aerei passeggeri supersonici: cosa sappiamo di loro? Almeno il fatto che siano stati creati relativamente tempo fa. Ma, per vari motivi, non sono stati operati per tutto il tempo e non tutte le volte che potevano. Ancora oggi esistono solo come modelli di design.
Perché? Qual è la particolarità e il "segreto" del suono supersonico? Chi ha creato questa tecnologia? E anche - quale sarà il futuro degli aerei supersonici nel mondo e, naturalmente, in Russia? Cercheremo di rispondere a tutte queste domande.
"Volo d'addio"
Quindi, sono passati quindici anni da quando gli ultimi tre aerei passeggeri supersonici funzionanti hanno effettuato i loro ultimi voli, dopo di che sono stati dismessi. Era il 2003. Poi, il 24 ottobre, tutti insieme "hanno salutato il paradiso". L'ultima volta hanno volato a bassa quota, sopra la capitale della Gran Bretagna.
Poi siamo atterrati all'aeroporto di Londra Heathrow. Questi erano aerei Concorde appartenenti alla British Airways. E con un tale "volo d'addio" hanno completato una brevissima storia di traffico passeggeri, a velocità superiori al suono ...
Quindi si potrebbe pensare qualche anno fa. Ma ora è già possibile dirlo con certezza. Questo è il finale solo della prima fase di questa storia. E probabilmente - tutte le sue pagine luminose sono ancora avanti.
Oggi - preparazione, domani - volo
Oggi, molte aziende e progettisti di aeromobili stanno pensando alle prospettive per l'aviazione passeggeri supersonica. Alcuni stanno progettando di rianimarlo. Altri si stanno già preparando per questo con forza e principale.
Dopotutto, se potesse esistere e funzionare efficacemente diversi decenni fa, allora oggi - con tecnologie davvero avanzate, è del tutto possibile non solo ripristinarlo, ma anche risolvere una serie di problemi che hanno costretto le principali compagnie aeree ad abbandonare tali tecnologie.
E le prospettive sono troppo allettanti. La possibilità di un volo, ad esempio, da Londra a Tokyo, in cinque ore sembra molto interessante. Attraversare la distanza da Sydney a Los Angeles in sei ore? E andare da Parigi a New York in tre anni e mezzo? Con gli aerei passeggeri, che possono volare a una velocità superiore a quella che si sente il suono, questo non è affatto difficile.
Ma, naturalmente, prima del "ritorno" trionfante di tali nello spazio aereo - scienziati, ingegneri, progettisti e molti altri - hanno ancora molto lavoro da fare. Occorre non solo ripristinare quello che una volta era proponendo un nuovo modello. Affatto.
L'obiettivo è risolvere molti problemi associati all'aviazione passeggeri supersonica. Creazione di aerei che non solo dimostreranno le capacità e la potenza dei paesi che li hanno costruiti. Ma saranno anche molto efficaci. Tanto da occupare una nicchia degna di loro nell'aviazione.
La storia del "supersonico". Parte 1. Cosa è successo all'inizio ...
Come è cominciato tutto? In effetti - da un semplice aereo passeggeri. E tale è più di un secolo "vecchio". Il suo design iniziò negli anni '10, in Europa. Quando gli artigiani dei paesi più sviluppati del mondo hanno creato il primo aereo, il cui scopo principale era quello di trasportare passeggeri su varie distanze. Cioè un volo con molte persone a bordo.
Il primo di questi è il francese Bleriot XXIV Limousine. Era di proprietà del produttore di aeromobili Bleriot Aeronautique. Tuttavia, è stato utilizzato principalmente per il divertimento di coloro che pagavano per il piacere "passeggiate" -volare, su di esso. Due anni dopo la sua creazione, un analogo appare in Russia.
Era il C-21 "Grand". È stato progettato sulla base del "Russian Knight", un bombardiere pesante, creato da Igor Sikorsky. E la costruzione di questo aereo passeggeri è stata effettuata dai dipendenti della Baltic Carriage Works.
Ebbene, dopo quel progresso non è stato più possibile fermare. L'aviazione si è sviluppata rapidamente. E il passeggero, in particolare. In primo luogo, c'erano voli tra città specifiche. Quindi gli aerei sono stati in grado di coprire le distanze tra gli stati. Alla fine, gli aerei iniziarono ad attraversare gli oceani ea volare da un continente all'altro.
Lo sviluppo della tecnologia e sempre più innovazioni ha consentito all'aviazione di viaggiare molto rapidamente. Molto più probabile dei treni o delle navi. E non c'erano praticamente ostacoli per lei. Non c'era bisogno di passare da un mezzo di trasporto all'altro, non solo, diciamo, viaggiando verso una "fine del mondo" particolarmente lontana.
Anche quando è necessario attraversare contemporaneamente terra e acqua. Gli aerei non sono stati fermati da niente. E questo è naturale, perché sorvolano tutto: continenti, oceani, paesi ...
Ma il tempo passava velocemente, il mondo stava cambiando. Ovviamente si è sviluppata anche l'industria aeronautica. Gli aeromobili nei decenni successivi, fino agli anni '50, sono cambiati così tanto, rispetto a quelli che volarono indietro nei primi anni '20 e '30, che sono già diventati qualcosa di completamente diverso, speciale.
E così, a metà del ventesimo secolo, lo sviluppo del motore a reazione è andato molto veloce, anche rispetto ai precedenti venti o trent'anni, tassi.
Una piccola digressione informativa. Oppure - un po 'di fisica
Sviluppi avanzati hanno permesso agli aerei di "accelerare" a velocità maggiori di quella con cui viaggia il suono. Naturalmente, prima di tutto, è stato applicato nell'aviazione militare. Dopotutto, stiamo parlando, dopotutto, del ventesimo secolo. Che, per quanto triste sia rendersene conto, è stato un secolo di conflitti, due guerre mondiali, la "fredda" lotta tra URSS e USA ...
E quasi ogni nuova tecnologia creata dai principali stati del mondo è stata considerata principalmente dal punto di vista di come può essere utilizzata in difesa o in attacco.
Quindi, gli aeroplani ora potrebbero volare a una velocità senza precedenti. Più veloce del suono. E qual è la sua specificità?
Innanzitutto è ovvio che si tratta di una velocità che supera quella con cui viene trasportato il suono. Ma, ricordando le leggi fondamentali della fisica, possiamo dire che in condizioni diverse può differire. E "supera" è un concetto molto vago.
E quindi - c'è uno standard speciale. La velocità supersonica è chiamata quella che supera la velocità del suono fino a cinque volte, tenendo conto del fatto che a seconda della temperatura e di altri fattori ambientali, può cambiare.
Ad esempio, se prendiamo la normale pressione atmosferica, a livello del mare, la velocità del suono sarà uguale alla cifra impressionante - 1191 km / h. Cioè, 331 metri sono coperti in un secondo.
Ma, cosa particolarmente importante nella progettazione di aerei supersonici, poiché l'altitudine aumenta, la temperatura diminuisce. Ciò significa che la velocità con cui il suono si propaga è molto significativa.
Quindi diciamo, se sali a un'altezza di 20 mila metri, allora qui saranno già 295 metri al secondo. Ma c'è un altro punto importante.
A 25mila metri sul livello del mare, la temperatura inizia a salire, poiché non è più lo strato inferiore dell'atmosfera. E così va avanti. Piuttosto, più in alto. Diciamo che diventa più caldo a 50.000 metri. Di conseguenza, la velocità del suono lì - aumenta ancora di più.
Mi chiedo quanto? Salendo a 30 chilometri sul livello del mare, ci si trova nella "zona" dove il suono viaggia ad una velocità di 318 metri al secondo. E a 50.000 metri, rispettivamente - 330 m / s.
Circa il numero di Mach
A proposito, è interessante che per semplificare la comprensione delle caratteristiche del volo e lavorare in tali condizioni, il numero Mach viene utilizzato nell'aviazione. Una descrizione generale di ciò può essere ridotta alle seguenti conclusioni. Esprime la velocità del suono, che avviene in determinate condizioni, a una determinata altezza, a una determinata temperatura e densità dell'aria.
Ad esempio, la velocità di volo, che è uguale a due numeri di Mach, a un'altitudine di dieci chilometri dal suolo, in condizioni normali, sarà pari a 2.157 km / h. E a livello del mare - 2.383 km / h.
La storia del "supersonico". Parte 2. Superare le barriere
A proposito, per la prima volta, un pilota degli Stati Uniti, Chuck Yeager, ha raggiunto una velocità di volo superiore a Mach 1. Questo è successo nel 1947. Poi ha "accelerato" il suo aereo, volando a un'altitudine di 12,2 mila metri dal suolo, a una velocità di 1066 km / h. Quindi il primo volo supersonico è avvenuto a terra.
Già negli anni '50 iniziarono i lavori per la progettazione e la preparazione per la produzione in serie di aerei passeggeri in grado di volare a una velocità, più veloce del suono. Sono guidati da scienziati e progettisti di aerei dei paesi più potenti del mondo. E ci riescono.
Lo stesso "Concorde", un modello finalmente abbandonato nel 2003, è stato creato nel 1969. Si tratta di uno sviluppo congiunto franco-britannico. Il nome scelto simbolicamente - "Concorde", dal francese, è tradotto come "consenso".
Era uno dei due tipi esistenti di aerei passeggeri supersonici. Ebbene, la creazione del secondo (o meglio, cronologicamente - il primo) è merito dei progettisti di aerei dell'URSS. La controparte sovietica del Concorde si chiama Tu-144. Fu progettato negli anni '60 e fece il suo primo volo il 31 dicembre 1968. Un anno prima del modello franco-britannico.
Nessun altro tipo di aereo passeggeri supersonico è stato implementato fino ad oggi. Sia il Concorde che il Tu-144 hanno volato grazie a motori a turbogetto, che sono stati appositamente riprogettati per funzionare a velocità supersonica per lungo tempo.
L'analogo sovietico del "Concorde" è stato utilizzato per un periodo molto più breve. Già nel 1977 fu abbandonato. L'aereo ha volato in media, a una velocità di 2.300 chilometri orari e poteva trasportare fino a 140 passeggeri alla volta. Ma allo stesso tempo, il prezzo di un biglietto per un volo così "supersonico" era di due, due e mezzo, o anche tre volte superiore a quello di un volo ordinario.
Naturalmente, questi non erano molto richiesti tra i cittadini sovietici. E la manutenzione del Tu-144 non è stata facile e costosa. Pertanto, in URSS furono abbandonati così rapidamente.
I Concordes durarono più a lungo, sebbene anche i voli su cui volarono fossero costosi. E anche la domanda non era eccezionale. Tuttavia, nonostante ciò, hanno continuato a essere sfruttati, sia in Gran Bretagna che in Francia.
Se ricalcoliamo il costo di un biglietto per il Concorde negli anni '70, al tasso di oggi, sarà di circa due decine di migliaia di dollari. Per un biglietto di sola andata. Si può capire perché la richiesta per loro fosse un po 'inferiore a quella per i voli, utilizzando aerei che non raggiungono velocità supersoniche.
Il Concorde poteva imbarcare da 92 a 120 passeggeri alla volta. Ha volato a una velocità di oltre 2mila km / he ha coperto la distanza da Parigi a New York in tre ore e mezza.
Passarono così diversi decenni. Fino al 2003.
Uno dei motivi del rifiuto di utilizzare questo modello è stato l'incidente aereo avvenuto nel 2000. Poi, a bordo del Concorde precipitato c'erano 113 persone. Sono morti tutti.
Successivamente è iniziata una crisi internazionale nel campo del trasporto aereo di passeggeri. La sua causa sono gli attacchi terroristici avvenuti l'11 settembre 2001 negli Stati Uniti.
Inoltre, sta per scadere il periodo di garanzia per Concordes di Airbus. Tutto questo insieme ha reso l'ulteriore operazione di aerei passeggeri supersonici estremamente non redditizia. E nel 2003 tutti i Concorde furono cancellati uno per uno, sia in Francia che nel Regno Unito.
Speranze
Dopo di che, c'erano ancora speranze per il "ritorno" anticipato degli aerei passeggeri supersonici. I progettisti di aeromobili hanno parlato della creazione di motori speciali, che consentiranno di risparmiare carburante, nonostante la velocità di volo. Abbiamo parlato di miglioramento della qualità e ottimizzazione dei principali sistemi avionici su tali velivoli.
Ma, nel 2006 e nel 2008, sono stati emanati nuovi regolamenti dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale. Hanno determinato gli ultimi (sono validi, a proposito, e al momento) gli standard di rumore consentito dagli aeromobili durante il volo.
E gli aerei supersonici, come sapete, non avevano il diritto di sorvolare aree popolate, motivo per cui. Dopotutto, producevano forti schiocchi di rumore (anche per ragioni delle caratteristiche fisiche del volo) quando si muovevano alla massima velocità.
Questa è stata la ragione per cui la "pianificazione" del "revival" dell'aviazione passeggeri supersonica ha rallentato un po '. Tuttavia, infatti, dopo l'introduzione di questo requisito, i progettisti di aeromobili hanno iniziato a pensare a come risolvere questo problema. Dopotutto, aveva anche un posto dove stare prima, solo il "divieto" si concentrava su di esso - il "problema del rumore".
E oggi?
Ma sono passati dieci anni dall'ultimo "divieto". E la pianificazione si è trasformata facilmente in design. Ad oggi, diverse società e organizzazioni governative sono impegnate nella creazione di aerei passeggeri supersonici.
Quale? Russo: Central Aerohydrodynamic Institute (lo stesso che prende il nome da Zhukovsky), società Tupolev e Sukhoi. I progettisti di aerei russi hanno un vantaggio inestimabile.
Esperienza di designer e creatori sovietici del Tu-144. Tuttavia, è meglio parlare degli sviluppi interni in quest'area separatamente e in modo più dettagliato, cosa che ci proponiamo di fare in seguito.
Ma non solo i russi stanno creando un aereo passeggeri supersonico di nuova generazione. È anche la compagnia europea Airbus e la compagnia francese Dassault. Tra le aziende degli Stati Uniti d'America che stanno lavorando in questa direzione ci sono Boeing e ovviamente Lockheed Martin. Nella terra del sol levante, la principale organizzazione che progetta un simile velivolo è l'agenzia di ricerca aerospaziale.
E questo elenco non è affatto completo. È importante chiarire che la stragrande maggioranza dei progettisti di aeromobili professionisti che lavorano in questo settore sono divisi in due gruppi. Indipendentemente dal paese di origine.
Alcuni credono che sia impossibile in alcun modo creare un aereo passeggeri supersonico "silenzioso" al livello attuale di sviluppo tecnologico dell'umanità.
Pertanto, l'unica via d'uscita è progettare un aereo di linea "appena veloce". Lui, a sua volta, andrà a velocità supersonica in quei luoghi in cui è consentito. E volare, ad esempio, su aree popolate, torna al subsonico.
Tali "salti", secondo questo gruppo di scienziati e progettisti, ridurranno il tempo di volo al minimo possibile e non violeranno i requisiti per gli effetti del rumore.
Altri, al contrario, sono pieni di determinazione. Credono che la causa del rumore possa essere affrontata ora. E hanno fatto molti sforzi per dimostrare che un aereo di linea supersonico che vola silenziosamente è abbastanza possibile da costruire nei prossimi anni.
E un po 'di fisica più noiosa
Quindi, quando si vola a una velocità superiore a Mach 1.2, la cellula dell'aereo forma onde d'urto. Sono più forti nelle aree della coda e del muso, così come in alcune altre parti del velivolo, come ai bordi delle prese d'aria.
Cos'è un'onda d'urto? Questa è un'area in cui la densità, la pressione e la temperatura dell'aria subiscono forti salti. Si verificano quando ci si sposta ad alta velocità, più veloce del suono.
Alle persone che stanno a terra, nonostante la distanza, sembra che ci sia un'esplosione. Naturalmente, stiamo parlando di coloro che sono in relativa prossimità - sotto il luogo in cui l'aereo sta volando. Ecco perché i voli di aerei supersonici sulle città erano proibiti.
I rappresentanti del "secondo campo" di scienziati e progettisti, che credono nella possibilità di livellare questo rumore, stanno combattendo contro tali onde d'urto.
Se si entra nei dettagli, la ragione di ciò è letteralmente una "collisione" con l'aria ad altissima velocità. Sul fronte dell'onda, la pressione è notevolmente e fortemente aumentata. Allo stesso tempo, subito dopo, si verifica un tale calo e quindi un passaggio al normale indicatore di pressione (come era prima della "collisione").
Tuttavia, la classificazione dei tipi d'onda è già stata effettuata e sono state trovate soluzioni potenzialmente ottimali. Resta solo da completare il lavoro in questa direzione e apportare le modifiche necessarie ai progetti degli aeromobili, o crearli da zero, tenendo conto di queste modifiche.
In particolare, gli esperti della NASA si sono resi conto della necessità di cambiamenti strutturali per riformare le caratteristiche del volo in generale.
Vale a dire - per modificare le specifiche delle onde d'urto, per quanto possibile al livello tecnologico attuale. Ciò si ottiene ristrutturando l'onda, attraverso modifiche progettuali specifiche. Di conseguenza, l'onda standard è considerata di tipo N e quella che si manifesta durante il volo, tenendo conto delle innovazioni proposte dagli specialisti, come tipo S.
E con quest'ultimo, l'effetto "esplosivo" del cambiamento di pressione è notevolmente ridotto, e le persone che si trovano al di sotto, ad esempio, in una città, se un aereo la sorvola, anche quando sentono un tale effetto, allora solo come un "colpo lontano di una portiera di un'auto".
Anche la forma è importante
Inoltre, ad esempio, i progettisti di aerei giapponesi, non molto tempo fa, a metà del 2015, hanno creato un modello di cellula senza pilota D-SEND 2. La sua forma è progettata in modo speciale, consentendo di ridurre significativamente l'intensità e il numero di onde d'urto che si verificano quando l'aereo vola a velocità supersonica.
L'efficacia delle innovazioni così proposte dagli scienziati giapponesi è stata dimostrata durante i test di D-SEND 2. Si sono svolti in Svezia nel luglio 2015. Il corso dell'evento è stato piuttosto interessante.
L'aliante, che non era dotato di motori, è stato sollevato ad un'altezza di 30,5 chilometri. Con un palloncino. Poi è stato buttato a terra. Durante la caduta, ha "accelerato" a una velocità di 1,39 Mach. La lunghezza del D-SEND 2 stesso è di 7,9 metri.
Dopo i test, i progettisti di aerei giapponesi sono stati in grado di dichiarare con sicurezza che l'intensità delle onde d'urto, quando fanno volare il loro frutto ad una velocità superiore alla velocità di propagazione del suono, è due volte inferiore a quella del Concorde.
Quali sono le caratteristiche di D-SEND 2? Prima di tutto, il suo arco non è asimmetrico. La chiglia viene spostata verso di essa e, allo stesso tempo, l'unità di coda orizzontale viene impostata su tutta la rotazione. Si trova anche ad un angolo negativo rispetto all'asse longitudinale. E allo stesso tempo, le estremità della coda si trovano più in basso del punto di attacco.
L'ala, accoppiata dolcemente alla fusoliera, è realizzata con un normale sweep, ma a gradini.
Secondo approssimativamente lo stesso schema, ora, a partire da novembre 2018, è in fase di progettazione un AS2 supersonico per passeggeri. I professionisti di Lockheed Martin ci stanno lavorando. Il cliente è la NASA.
Inoltre, il progetto della SDS / SPS russa è ora nella fase di miglioramento della forma. Si prevede che sarà creato con l'accento sulla riduzione dell'intensità delle onde d'urto.
Certificazione e ... un'altra certificazione
È importante capire che alcuni progetti di aerei passeggeri supersonici saranno implementati già all'inizio degli anni '20. Allo stesso tempo, le regole stabilite dall'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale nel 2006 e nel 2008 saranno ancora in vigore.
Ciò significa che se a quel punto non ci sarà alcun progresso tecnologico serio, nel campo del "supersonico silenzioso", allora è probabile che verranno creati velivoli, che passeranno a velocità superiori a quella di Mach, solo nelle aree in cui ciò è consentito.
E dopo di che, quando appariranno le tecnologie necessarie, in questo scenario, dovranno essere effettuati molti nuovi test. Al fine di garantire che gli aeromobili possano ottenere il permesso di sorvolare aree popolate. Ma queste sono solo speculazioni sul futuro, oggi è molto difficile dire qualcosa con certezza su questo punto.
Domanda sui prezzi
Un altro problema menzionato in precedenza è il costo elevato. Certo, oggi sono già stati realizzati molti motori, molto più economici di quelli che venivano azionati venti o trent'anni fa.
In particolare, sono ora in fase di progettazione quelli che possono garantire il movimento del velivolo a velocità supersonica, ma allo stesso tempo non "consumano" tanto carburante quanto il Tu-144, o "Concorde".
Come? Prima di tutto, questo è l'uso di materiali compositi ceramici, che assicurano una diminuzione delle temperature, e questo è particolarmente importante nelle zone calde delle centrali elettriche.
Inoltre, l'introduzione di un altro, terzo, circuito d'aria, oltre a quello esterno e interno. Livellamento dell'accoppiamento rigido di una turbina con un ventilatore, all'interno di un motore di un aereo, ecc.
Tuttavia, anche grazie a tutte queste innovazioni, non si può dire che il volo supersonico, nelle realtà odierne, sia economico. Pertanto, affinché diventi accessibile e attraente per le grandi masse della popolazione, è estremamente importante lavorare sul miglioramento dei motori.
Forse - la soluzione effettiva sarà una completa riprogettazione della struttura - dicono gli esperti.
A proposito, non sarà nemmeno possibile ridurre i costi aumentando il numero di passeggeri per volo. Dal momento che quegli aerei che vengono progettati oggi (che significa, ovviamente, aerei supersonici), sono progettati per trasportare un piccolo numero di persone, da otto a quarantacinque.
Il nuovo motore è una soluzione al problema
Tra le ultime innovazioni in questo settore, va segnalato un innovativo jet, turbofan, creato quest'anno, 2018, da GE Aviation. In ottobre è stato introdotto con il nome di Affinity.
Questo motore dovrebbe essere installato sul suddetto modello passeggeri AS2. Non ci sono "innovazioni" tecnologiche significative in questo tipo di centrali elettriche. Ma allo stesso tempo combina le caratteristiche dei motori a reazione con un ampio e un piccolo grado di bypass. Il che rende il modello molto interessante per l'installazione su un aereo supersonico.
Tra le altre cose, i creatori del motore affermano che, una volta testato, dimostrerà la sua ergonomia. Il consumo di carburante della centrale sarà approssimativamente uguale a quello che può essere registrato per i motori standard degli aerei di linea attualmente in servizio.
Cioè, questa è un'affermazione che la centrale elettrica di un aereo supersonico consumerà approssimativamente la stessa quantità di carburante di quella di un aereo di linea convenzionale, che non è in grado di accelerare a velocità superiori a Mach uno.
Come andrà a finire è ancora difficile da spiegare. Poiché le caratteristiche del design del motore, i suoi creatori non le rivelano al momento.
Cosa potrebbero essere - aerei di linea supersonici russi?
Certo, oggi ci sono molti progetti specifici per aerei passeggeri supersonici. Tuttavia, non tutti sono vicini all'implementazione. Diamo un'occhiata a quelli più promettenti.
Quindi - i costruttori di aerei russi che hanno ereditato l'esperienza dei maestri sovietici meritano un'attenzione speciale. Come accennato in precedenza, oggi, tra le mura dello TsAGI intitolato a Zhukovsky, secondo i suoi dipendenti, la creazione del concept di un aereo passeggeri supersonico di nuova generazione è quasi stata completata.
Nella descrizione ufficiale del modello, fornita dal servizio stampa dell'istituto, si dice che si tratta di un aereo "leggero, amministrativo", "con un basso livello di boom sonico". Il design è eseguito da specialisti, dipendenti di questa istituzione.
Inoltre, nel messaggio del servizio stampa TsAGI è stato menzionato che a causa della disposizione speciale del corpo dell'aeromobile e di uno speciale ugello su cui è installato il sistema di soppressione del rumore, questo modello dimostrerà gli ultimi risultati nello sviluppo tecnologico dell'industria aeronautica russa.
A proposito, è importante ricordare che tra i progetti più promettenti di TsAGI, oltre a quello descritto, c'è una nuova configurazione di aerei di linea passeggeri, denominata "ala volante". Implementa diversi miglioramenti particolarmente rilevanti. Nello specifico, consente di migliorare l'aerodinamica, ridurre il consumo di carburante, ecc. Ma per aerei non supersonici.
Tra le altre cose, questo istituto ha più volte presentato progetti già pronti che hanno attirato l'attenzione di dilettanti aerei di tutto il mondo. Diciamo - uno degli ultimi - un modello di business jet supersonico in grado di percorrere fino a 7.000 chilometri senza rifornimento e sviluppando una velocità di 1.800 km / h. Questo è stato presentato alla mostra "Gidroaviasalon-2018".
"... il design va in tutto il mondo!"
Oltre a quelli russi denominati, i seguenti modelli sono anche i più promettenti. AS2 americano (capace di velocità fino a Mach 1.5). Spagnolo S-512 (limite di velocità - Mach 1.6). E inoltre, attualmente in fase di progettazione negli USA, Boom, di Boom Technologies (beh, sarà in grado di volare a una velocità massima di Mach 2.2).
C'è anche l'X-59, creato per ordine della NASA, Lockheed Martin. Ma sarà un laboratorio di scienze volanti, non un aereo passeggeri. E finora nessuno ha pianificato di lanciarlo nella produzione di massa.
I piani di Boom Technologies sono interessanti. I dipendenti di questa compagnia dichiarano che cercheranno di ottenere la massima riduzione del costo dei voli sugli aerei di linea supersonici creati dalla compagnia. Ad esempio, possono nominare approssimativamente il prezzo di un volo da Londra a New York. Sono circa $ 5.000.
Per fare un confronto, questo è quanto costa un biglietto per un volo dalla capitale dell'Inghilterra a New York, su un aereo normale o “subsonico”, in business class. Cioè, il prezzo di un volo su un aereo di linea in grado di volare a una velocità superiore a Mach 1.2 sarà approssimativamente uguale al costo di un costoso biglietto aereo che non potrebbe effettuare lo stesso volo veloce.
Tuttavia, Boom Technologies ha scommesso che non sarebbe stato possibile creare una nave passeggeri supersonica "silenziosa" nel prossimo futuro. Pertanto, il loro Boom volerà alla massima velocità, che è in grado di sviluppare, solo su aree d'acqua. Ed essendo sulla terraferma, vai in uno più piccolo.
Nonostante la lunghezza del Boom sarà di 52 metri, sarà in grado di trasportare fino a 45 passeggeri alla volta. Secondo i piani dell'azienda che progetta l'aereo, il primo volo di questo nuovo prodotto dovrebbe avvenire nel 2025.
Cosa si sa oggi di un altro progetto promettente - AS2? Sarà in grado di trasportare un numero significativamente inferiore di persone: solo da otto a dodici persone per volo. In questo caso, la lunghezza del rivestimento sarà di 51,8 metri.
Sull'acqua, è previsto, sarà in grado di volare a una velocità di 1,4-1,6 Mach e sulla terra - 1,2. A proposito, in quest'ultimo caso, a causa della sua forma speciale, l'aereo, in linea di principio, non formerà onde d'urto. Per la prima volta, questo modello dovrebbe decollare nell'estate del 2023. Nell'ottobre dello stesso anno l'aereo effettuerà il suo primo volo attraverso l'Atlantico.
Questo evento sarà programmato per coincidere con una data memorabile: il ventesimo anniversario dell'ultima volta in cui i Concorde hanno sorvolato Londra.
Inoltre, l'S-512 spagnolo prenderà il volo per la prima volta entro la fine del 2021. E le consegne di questo modello ai clienti inizieranno nel 2023. La velocità massima di questo velivolo è Mach 1.6. Può ospitare 22 passeggeri. La portata massima di volo è di 11,5 mila km.
Il cliente è il capo!
Come puoi vedere, alcune aziende stanno cercando di completare il progetto e iniziare a costruire aeromobili il più rapidamente possibile. Per chi sono disposti a correre così velocemente? Proviamo a spiegare.
Quindi, durante il 2017, ad esempio, il volume del traffico aereo passeggeri è stato di quattro miliardi di persone. Inoltre, 650 milioni di loro hanno volato su lunghe distanze, impiegando dalle 3,7 alle tredici ore di viaggio. Inoltre - 72 milioni su 650, inoltre, hanno volato prima o in business class.
È su questi 72 milioni di persone, in media, che contano le società impegnate nella creazione di aerei passeggeri supersonici. La logica è semplice: è possibile che a molti di loro non dispiaccia pagare un po 'di più per un biglietto, a condizione che il volo sia circa il doppio più veloce.
Ma, nonostante tutte le prospettive, molti esperti ritengono ragionevolmente che il progresso attivo dell'aviazione supersonica, creata per il trasporto di passeggeri, possa iniziare dopo il 2025.
Questa opinione è confermata dal fatto che il già citato laboratorio "volante" X-59 sorgerà per la prima volta nell'aria solo nel 2021. Perché?
Ricerca e prospettive
Lo scopo principale dei suoi voli, che si svolgeranno nell'arco di diversi anni, sarà la raccolta di informazioni. Il fatto è che questo aereo deve sorvolare vari insediamenti a velocità supersonica. I residenti di questi insediamenti hanno già espresso il loro consenso al test.
E dopo che l'aereo-laboratorio avrà completato il prossimo "volo sperimentale", le persone che vivono in quegli insediamenti sui quali ha volato, dovrebbero raccontare quelle "impressioni" che hanno ricevuto durante il periodo in cui l'aereo di linea era sopra le loro teste. E soprattutto esprimere chiaramente come è stato percepito il rumore. Ha influenzato la loro vita, ecc.
I dati raccolti in questo modo saranno trasferiti alla Federal Aviation Administration negli Stati Uniti. E dopo la loro analisi dettagliata da parte degli specialisti, è possibile che il divieto di voli di aerei di linea supersonici su aree di terra popolate venga annullato. Ma in ogni caso, ciò non accadrà fino al 2025.
Nel frattempo, possiamo assistere alla creazione di questi aerei innovativi, che presto segneranno la nascita di una nuova era dell'aviazione passeggeri supersonica con i loro voli!
