მოსკოვის 5.27 საათზე სოჭის აეროდრომიდან აფრენის შემდეგ, რომელიც მდებარეობს ქალაქ ადლერში. თვითმფრინავმა დაგეგმილი რეისი შეასრულა მოსკოვის - ხმეიმიმის (ლატაკია, სირიის არაბთა რესპუბლიკა) მარშრუტზე.
რუსეთის არმიის აკადემიური ორჯერ წითელი ბანერის სიმღერისა და ცეკვის ანსამბლის მხატვრები ა. ვ. ალექსანდროვა რუსი ჯარისკაცებისა და ოფიცრების წინაშე. გარდაცვლილთა შორის არიან ანსამბლის სამხატვრო ხელმძღვანელი, რუსეთის სახალხო არტისტი, გენერალ-ლეიტენანტი ვალერი ხალილოვი, ანსამბლის ხელმძღვანელის მოადგილე ანდრეი სონიკოვი, მთავარი ქორეპისკოპოსი კონსტანტინე მეიროვი, ხუთი სოლისტი. საერთო ჯამში, ანსამბლმა დაკარგა თავისი შემოქმედებითი შემადგენლობის თითქმის ნახევარი.
მოსკოვის მახლობლად ჩკალოვსკის აეროდრომიდან სირიის ხემიმიმის აეროდრომისკენ მიმავალმა თვითმფრინავმა მოზდოკში საწვავი უნდა შეავსოს. ამასთან, უამინდობის გამო, Tu-154 გაგზავნეს სოჭში. ადლერის აეროპორტში ჩასვლისთანავე, თვითმფრინავი დააკავეს რუსეთის ფედერაციის საზღვრის დაცვის სამსახურის ოფიცრებმა და რუსეთის თავდაცვის სამინისტროს სამხედრო მოსამსახურეებმა.
FSB- ს სასაზღვრო ჯარების სანაპირო დაცვის ოფიცერმა, რომელიც ტუ -154-ის ჩამოვარდნის მოწმე გახდა, თქვა, რომ კატასტროფამდე "არაბუნებრივად აწეული ცხვირით" მესაზღვრე შავ ზღვაში ნავზე იმყოფებოდა. მისივე თქმით, თვითმფრინავმა, სიმაღლის მოზიდვის ნაცვლად, სწრაფად დაიწყო ჩასვლა ზღვის ზედაპირზე, თითქოს დაეშვა, ხოლო მომდევნო მომენტში კუდივით შეეხო წყლის ზედაპირს, რომელიც ზემოქმედებისგან დაეცა.
მაქსიმალური სიმაღლე, რომელზეც თვითმფრინავი ავიდა, დაახლოებით 250 მეტრი იყო, ხოლო სიჩქარე 360-370 კილომეტრის საათში.
ავიაკატასტროფის შედეგების აღმოსაფხვრელად ორგანიზებული იყო სამხრეთ კავკასიის რეგიონალური ცენტრის საოპერაციო შტაბისა და ოპერატიული ჯგუფების და კრასნოდარის მხარეში რუსეთის EMERCOM– ის მთავარი დირექციის სამუშაოები. თანამშრომლობით რუსეთის თავდაცვის სამინისტროს შესაბამის სტრუქტურებთან, ფედერალური საჰაერო ტრანსპორტის სააგენტოსთან, Rosmorrechflot- თან, რუსეთის FSB- ს სასაზღვრო დირექტორატთან, რუსეთის ჯანმრთელობის მინისტრთან, რუსეთის შინაგან საქმეთა სამინისტროსთან, რუსეთის საგამოძიებო კომიტეტთან და მოეწყო კრასნოდარის ტერიტორიის სახელმწიფო ორგანოები, სამძებრო და სამაშველო სამუშაოები. ისინი განხორციელდა დაახლოებით 3.6 ათასი ადამიანის ჯარით, 500-ზე მეტი ტექნიკა, 45 წყლის ხომალდი, 15 თვითმფრინავი, 16 ვერტმფრენი და 20 უპილოტო საჰაერო ხომალდი. საძიებო სამუშაოები ჩატარდა თანამედროვე წყალქვეშა რობოტული სისტემების გამოყენებით. დაზარალებულთა ოჯახებს ფსიქოლოგიური დახმარება და სამედიცინო დახმარება გაუწიეს.
2016 წლის 26 დეკემბერს სოჭის მახლობლად ტუ -154 თვითმფრინავის ავარიასთან დაკავშირებით რუსეთის ფედერაციაში გლოვის დღედ გამოცხადდა.
შავი ზღვის ფსკერზე მყვინთავების მიერ თვითმფრინავის ასაფრენი ღერძის გასწვრივ სანაპირო ზოლიდან 1700 მეტრის დაშორებით საძიებო ოპერაციის არეალში. აკუსტიკური საშუალებები ამ ადგილას განისაზღვრებოდა მათი გაფანტვის რადიუსით, რომელიც დაახლოებით 500 მეტრი იყო.
ავარიის ადგილზე სამძებრო-სამაშველო ოპერაციის ძირითადი ეტაპი. მაშველებმა ზედაპირზე აწიეს ჩამოვარდნილი თვითმფრინავის ყველა ძირითადი ფრაგმენტი.
სრული ძებნა შავ ზღვაში Tu-154- ის ჩამოვარდნის ადგილზე.
მოსკოვის რეგიონში შავი ზღვის თავზე ტუ -154 ჩამოვარდნის შედეგად დაზარალებულთა ნახევარზე მეტი. დაკრძალვის დასრულების შემდეგ, მსხვერპლთა დაკრძალვის ადგილზე მემორიალური ქვა დამონტაჟდა.
რუსეთის ფედერაციის საგამოძიებო კომიტეტის სამხედრო საგამოძიებო დეპარტამენტის მიერ სოჭის გარნიზონისთვის სამხედრო საგამოძიებო დეპარტამენტის მიერ რუსეთის ფედერაციის სისხლის სამართლის კოდექსის 351-ე მუხლით გათვალისწინებული დანაშაულის ჩადენის ფაქტის შესახებ (ფრენის წესების დარღვევა, რასაც მძიმე შედეგები მოჰყვა). ალექსანდრე ბასტრიკინი, რუსეთის ფედერაციის საგამოძიებო კომიტეტის ხელმძღვანელი. მისი სახელით, სისხლის სამართლის საქმე შემდგომი გამოძიებისთვის.
შეკითხვები კატასტროფის მიზეზების დადგენაზე. სამხედროების გარდა, მასში შედიან ტრანსპორტის სამინისტროს, სახელმწიფოთა საავიაციო კომიტეტის, მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტროსა და ტუპოლევის საავიაციო კონცერნის წარმომადგენლები.
სტიქიის გამოძიებაში მონაწილეობენ აგრეთვე სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომიტეტის სამეცნიერო და ტექნიკური ცენტრის სპეციალისტები და ლაბორატორიული კვლევითი ობიექტები.
უბედური შემთხვევის გამოძიების დასაწყისში კომისიამ მიიღო შემთხვევის 15-ზე მეტი ვერსია. FSB– მ უწოდა მთავარ ვერსიებს: ძრავში შესული უცხო ობიექტები, უხარისხო საწვავი, პილოტის შეცდომა და ტექნიკური გაუმართაობა. ნიშნები და ფაქტები თვითმფრინავში ტერორისტული აქტის ან დივერსიის განხორციელების შესაძლებლობის შესახებ. ფრენის ჩამწერები, წყლიდან წამოწეულმა, შეამცირა მომხდარის ვერსიების რაოდენობა შუაზე.
გამოძიების შედეგების თანახმად, დადგინდა, რომ ავარიის მიზეზი შეიძლება იყოს საჰაერო ხომალდის მეთაურის სივრცითი ორიენტაციის (სიტუაციური ინფორმირებულობის) დარღვევა, რამაც გამოიწვია მისი მცდარი მოქმედებები თვითმფრინავის მართვის ორგანოებთან.
ჩამოვარდნილი თვითმფრინავის მასის გამოსათვლელად გამოიყენეს სპეციალური ტექნიკა, მათ შორის შავი ზღვის ფსკერიდან ამოღებული პარამეტრიული ჩამწერი მონაცემების გამოყენებით.
შედეგად, ცნობილი გახდა, რომ 24 დეკემბერს, ჩკალოვსკის აეროდრომიდან მოსკოვის მახლობლად აფრენისას, საიდანაც დაიწყო ტურ -1542B-2 მარშრუტი, თვითმფრინავის ასაფრენი წონა და 24 ტონა საწვავი ეს იყო 99.6 ტონა, ეს აღემატებოდა სტანდარტებს, მაგრამ გადახრა 1, 6 ტონა იყო უშედეგო. ამ წონით თვითმფრინავი, როგორც წესი, აფრენს უპრობლემოდ.
ადლერში Tu-154B-2 არავინ დატოვა, გარდა მეთაურისა და მფრინავისა. დამატებით არაფერი არ იყო დატვირთული თვითმფრინავში, მაგრამ ლაინერი მაქსიმუმამდე დაიწვა. მის ავზებში 35,6 ტონა საწვავი იყო.
ექსპერტების აზრით, შედეგად თვითმფრინავის ასაფრენი წონა, ნორმატიული 98 ტონა ნაცვლად, დაახლოებით 110 ტონა იყო.
დილით ადრე, 25 დეკემბერს, Tu-154B-2 აფრინდა დიდი ასაფრენი ბილიკის გასწვრივ (ადლერში ორი მათგანია). ამის შემდეგ თვითმფრინავი მოუხდა ჯერ მარჯვნივ, შემდეგ მარცხნივ, შემდეგ კი ლატაკიისკენ, ხმეიმიმის ავიაბაზისკენ. ამასთან, პრობლემები დაიწყო ასვლის დროს.
საჰაერო ხომალდის გამოყოფა ადლერის ასაფრენი ბილიკიდან მოხდა აფრენის ასაფრენი ბილიკიდან მხოლოდ 37-ე წამში, 320 კმ / სთ სიჩქარით, ხოლო ბრუნვის კუთხე იყო 4-დან 6 გრადუსამდე. ყველა ეს პარამეტრი მიუთითებს იმაზე, რომ თვითმფრინავი რთულად აფრინდა. ასვლის სიჩქარე იყო 10 მ / წმ ჩვეულებრივი 12-15 მ / წმ-ის ნაცვლად.
აფრენიდან 2 წამში ეკიპაჟის მეთაურმა საკონტროლო ბორბალი თავისკენ მიიზიდა, თვითმფრინავის ცხვირი ისე ასწია, რომ მოედანი უკვე 10-12 გრადუსი იყო. გადატვირთული თვითმფრინავის მენეჯერისთვის ეს ძალიან უპასუხო ქმედებები იყო. ეკიპაჟმა დაიწყო ფარფლების რეტრაქცია 150 მ სიმაღლეზე და 345 კმ / სთ სიჩქარით. Tu-154– ის სტანდარტული ასაფრენი წონის მნიშვნელოვანი გადაჭარბების გათვალისწინებით, ეს მოქმედებები უნდა შესრულებულიყო უფრო მაღალი სიჩქარით.
საჰაერო ხომალდის შეჩერების სიჩქარე (ფრენის დაბალი სიჩქარე, როდესაც შეტევის კუთხე კრიტიკულ მნიშვნელობას მიაღწევს და თვითმფრინავი უკონტროლო ხდება) მასით იზრდება და ასევე დამოკიდებულია ფლაპების პოზიციაზე (რაც უფრო მეტია მათი გაფართოება, მით ნაკლებია ის) ამიტომ, გარკვეულ წონაში, სიჩქარე შეიძლება აღმოჩნდეს ისეთი, რომ მანამდე ფლაპები არ დაიწიოს, ის უფრო მაღალი იქნება ვიდრე ჩამორჩენის სიჩქარე, შემდეგ კი ნაკლები.
ხმის ჩამწერის ჩანაწერებზე ისმის, თუ როგორ სთხოვა მფრინავმა მეთაურს მექანიზაციის გაწმენდის ნებართვა, მაგრამ ამ უკანასკნელმა პასუხი არ გასცა. თვითმფრინავის მფრინავმა, როგორც ჩანს, განმარტა მისი დუმილი, როგორც შეთანხმების ნიშანი. მექანიზაციისგან მოსავლის აღების მომენტიდან ბუნებრივად დაიწყო მკვეთრი ვარდნა.
თვითმფრინავმა 200 მეტრის სიმაღლეზე მიაღწია, როდესაც მეთაურმა კვლავ მოულოდნელი მოძრაობა გააკეთა - მან შორს დაიძრა საჭის სვეტი და შემდეგ მოულოდნელად ისევ აიღო იგი, მან მანევრში უკვე დაკარგა მცირე სიმაღლე.
ფლაპები სრულად არ იყო ჩამორთმეული, როდესაც ტუ -154 კაბინაში სისტემა გააქტიურდა, რაც მიწაზე სახიფათო მიდგომას ნიშნავდა. ფლაპის დახრის კუთხე 5-7 გრადუსი იყო, როდესაც მეთაურმა მოძრაობა გააკეთა საკონტროლო ბორბლით და საჭის პედლებით მარცხნივ. როგორც დაგეგმილი იყო, მას პირიქით უნდა მოქცეულიყო. თვითმფრინავი 30 გრადუსიან როლში ჩავარდა.
ამ მომენტში ისმის საშიში ბანკის სიგნალი, რომელსაც არავინ აქცევს ყურადღებას. "ჩვენ ვვარდებით!" - ყვირის მეორე პილოტი.
მეთაური საჭესთან და პედლებიანი მოძრაობით მოძრაობს საპირისპირო მიმართულებით და საჭის სვეტს თავისკენ მიჰყავს. ამ მომენტში შეტევის კუთხე 10 გრადუსი იყო. ამავდროულად, თვითმფრინავმა აჩქარება 500 კმ / სთ-მდე განაგრძო. სიჩქარე გაიზარდა, როლი გაიზარდა და ლიფტი შემცირდა. Tu-154– ს პრაქტიკულად არ ჰქონდა სათავსო.
რამდენიმე წამის შემდეგ, უკვე 50 გრადუსიანი ბრუნვით და 540 კმ / სთ სიჩქარით, თვითმფრინავმა მარცხენა ფრთით შეახო წყალს. ამ პირობებში წყლის ზედაპირზე მოხვედრა კლდეზე დარტყმის ტოლფასია. თვითმფრინავი ჩამოინგრა, მისი ნამსხვრევები დიდ ფართობზე გაიფანტა.
საერთო ჯამში, Tu-154- ის ბოლო ფრენამ მხოლოდ 74 წამი გასტანა.
წყალზე მოხვედრის მომენტამდე თვითმფრინავი სრულად ფუნქციონირებდა. მეტეოროლოგიური პირობები ადლერის აეროდრომზე აფრენის დროს ხელსაყრელი იყო: გარემოს ტემპერატურა იყო 5 გრადუსი ზემოთ, ტენიანობა - 76%, წნევა - 763 მმ Hg. ხელოვნება, განივი ქარი - 5 მ / წმ. არ შეინიშნებოდა საშიში მეტეოროლოგიური მოვლენები.
ასევე აღმოჩნდა, რომ გარდაცვლილი ეკიპაჟი, გამოცდილ მეთაურთან ერთად, კატასტროფამდე ორი თვით ადრე - 2016 წლის 1 ოქტომბრიდან, ჩამოვარდნილი მანქანით ადლერში იმავე ასაფრენი ბილიკიდან გაფრინდა.
შემდეგ ასაფრენი ბილიკიდან გამოყოფა მოხდა 310 კმ / სთ სიჩქარით. 12-15 მ / წმ ასვლის სიჩქარით, ეკიპაჟმა ასვლა დაიწყო. 450 მ სიმაღლეზე, მობრუნება მარჯვნივ განხორციელდა 20 გრადუსიანი მარჯვენა სანაპიროთი, შემდეგ თვითმფრინავმა მოუხვია მარცხნივ, და მხოლოდ ამის შემდეგ, 450 მ სიმაღლეზე, მანდატურებს, იყვნენ ასაფრენი პოზიციის 28 გრადუსი, უკან დაიხიეს 13-14 წამში.
გამოცდილი ეკიპაჟის მოქმედებები და მომსახურე მანქანის ქცევა ადლერში მისი მომდევნო აფრენის დროს შეიძლება აიხსნას მხოლოდ იმით, რომ Tu-154- ის მეთაურმა არ იცოდა არც ბორტზე არსებული ტვირთის ხასიათი და ზუსტი წონა, და, შესაბამისად, მისი თვითმფრინავების გადატვირთვის შესახებ. ამიტომ, ადლერში, საწვავი შეასხეს თვითმფრინავს. ალბათ, ნაკლებად დაიტბორებოდა, თუ მათ იცოდნენ ქონების ზუსტი წონა, რომელიც ჩკალოვსკში თვითმფრინავში იყო დატვირთული.
შესაძლებელია თვითმფრინავში მოთავსებულიყო შედარებით მცირე მოცულობის რაღაც, მაგრამ მნიშვნელოვანი თავისი სპეციფიკური წონით.
თუ ეკიპაჟის მეთაურმა იცოდა 10 ტონაზე მეტი ასაფრენი სტანდარტული წონის გადამეტების შესახებ, ის ან უარს იტყოდა ფრენაზე, ან აფრენდა, თვითმფრინავის გადატვირთვის გათვალისწინებით.
ეკიპაჟის ბოლო მოქმედებები შეიძლება აიხსნას იმით, რომ მფრინავებმა გამოიცნეს, რომ თვითმფრინავს რაღაც არ ემართებოდა და შეეცადნენ გამგზავრების აეროდრომზე დაბრუნდნენ, რათა ადლერში სხვა, უფრო მცირე ასაფრენი ბილიკი დაეშვათ. ამასთან, საკმარისი სიმაღლე არ იყო.
დღის ბნელმა დრომ არ ითამაშა საუკეთესო როლი: ეკიპაჟს არ ჰქონდა ვიზუალური წარმოდგენა, რომ წყლის ზედაპირზე ძალიან ცოტა იყო დარჩენილი.
Tu-154 თვითმფრინავში, რომელიც 25 დეკემბერს გამთენიისას ჩამოვარდა, ალექსანდროვის სიმღერისა და ცეკვის ანსამბლის მხატვრები დაფრინავდნენ, რომლებმაც სირიაში, ხმეიმიმის რუსულ ბაზაზე საახალწლო კონცერტი უნდა გამართონ. მათ თან ახლდა პირველი არხისა და ზვეზდას გადამღები ჯგუფები. სულ 92 ადამიანი დაიღუპა - 84 მგზავრი და ეკიპაჟის 8 წევრი.
შავი ზღვის სანაპიროზე, ამ ოჯახის 73-ე ავიახაზური გახდა, რომელიც საავიაციო ავარიების შედეგად დაკარგა. 44 წლის განმავლობაში ასეთ უბედური შემთხვევების შედეგად დაღუპულთა საერთო რაოდენობამ 3 ათას 263 ადამიანს მიაღწია. Yuga.ru პორტალმა შეისწავლა თვითმფრინავის მუშაობის ისტორია და გაიხსენა ყველაზე დიდი ავარიები მისი მონაწილეობით.
Tu-154 არის სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც 1960-იან წლებში შეიქმნა სსრკ-ში, ტუპოლევის საპროექტო ბიუროში. იგი შექმნილი იყო საშუალო დატვირთული ავიაკომპანიების საჭიროებებისათვის და დიდი ხნის განმავლობაში იყო ყველაზე მასიური საბჭოთა რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავი.
პირველი რეისი განხორციელდა 1968 წლის 3 ოქტომბერს. Tu-154 მასობრივად წარმოებული იყო 1970-დან 1998 წლამდე. 1998 წლიდან 2013 წლამდე ტურა -154M მოდიფიკაციის მცირე წარმოება განხორციელდა სამარაში, ავიაკორის ქარხანაში. სულ დამზადდა 1026 მანქანა. 2000-იანი წლების ბოლომდე ეს იყო ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული თვითმფრინავი რუსეთში საშუალო დიაპაზონის მარშრუტებზე.
თვითმფრინავი კუდის ნომერი RA-85572, რომელიც 2016 წლის 25 დეკემბერს ჩამოვარდა შავი ზღვის თავზე, დამზადდა 1983 წელს და ეკუთვნოდა Tu-154B-2 მოდიფიკაციას. ეს მოდიფიკაცია წარმოებულია 1978 წლიდან 1986 წლამდე: ეკონომ კლასის სალონი, რომელიც გათვლილია 180 მგზავრზე, გაუმჯობესებული ავტომატური საბორტო სისტემა. 1983 წელს RA-85572 დაფა გადაეცა სსრკ საჰაერო ძალებს.
ზოგიერთი ტუ -154 მფრინავის აზრით, თვითმფრინავი ძალიან რთულია მასიური სამგზავრო თვითმფრინავისთვის და მოითხოვს მაღალ კვალიფიკაციას როგორც ფრენის, ასევე სახმელეთო პერსონალისთვის.
მე -20 საუკუნის ბოლოს მე -20 საუკუნის 60-იან წლებში შექმნილი თვითმფრინავი მოძველდა და ავიაკომპანიებმა დაიწყეს მისი ჩანაცვლება თანამედროვე კოლეგებით - Boeing 737 და Airbus A320.
__7iq6mqt.jpg)
2002 წელს, ევროკავშირის ქვეყნებმა, დასაშვები ხმაურის დონის შეუსაბამობის გამო, აკრძალეს Tu-154- ის ფრენები, რომლებიც არ იყო აღჭურვილი სპეციალური ხმაურიშემშლელი პანელებით. 2006 წლიდან ევროკავშირში Tu-154 (გარდა Tu-154M მოდიფიკაციისა) ყველა ფრენა საბოლოოდ აიკრძალა. ამ დროს ამ ტიპის თვითმფრინავებს ძირითადად დსთ-ს ქვეყნებში მართავდნენ.
2000-იანი წლების შუა რიცხვებში თვითმფრინავმა დაიწყო სამსახურიდან ეტაპობრივად გამოსვლა. ძირითადი მიზეზი არის ძრავების დაბალი საწვავის ეფექტურობა. მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი შეიქმნა 1960-იან წლებში, ძრავის ეფექტურობის საკითხი დეველოპერების წინაშე არ დგას. 2008 წლის ეკონომიკურმა კრიზისმა ასევე ხელი შეუწყო თვითმფრინავების ექსპლუატაციის პროცესის დაჩქარებას. 2008 წელს Tu-154 მთელი ფლოტი გაიყვანა S7– მა, შემდეგ წელს ეს გააკეთეს Rossiya– მ და Aeroflot– მა. 2011 წელს Tu-154– ის მოქმედება შეჩერდა Ural Airlines– ის მიერ. 2013 წელს ამ ტიპის ავიახაზები საჰაერო ფლოტიდან ამოიღო UTair– მა, იმ დროისთვის უდიდესმა Tu-154 ოპერატორმა.
2016 წლის ოქტომბერში ბოლო სადემონსტრაციო ფრენა შეასრულა ბელორუსულმა ავიაკომპანია Belavia- მ. Tu-154 თვითმფრინავის ერთადერთი კომერციული ოპერატორი რუსეთში 2016 წელს იყო Alrosa ავიაკომპანია, რომელსაც ფლოტში აქვს ორი Tu-154M თვითმფრინავი. დაუზუსტებელი ინფორმაციით, ორი Tu-154 თვითმფრინავი, ამ ოჯახის უძველესი მოდელის ჩათვლით, რომელიც 1976 წელს გამოვიდა, ჩრდილოეთ კორეის ავიაკომპანია Air Koryo- ს საკუთრებაშია.
2013 წლის თებერვალში შეწყვიტა ლაინერების სერიული წარმოება. ოჯახის უკანასკნელი თვითმფრინავი, წარმოებული ავიაკორის ქარხანაში სამარაში, გადაეცა RF თავდაცვის სამინისტროს.
შინაგანი ტუ -154-ის ძირითადი ავარიები
02/19/1973, პრაღა, 66 მკვდარი
Tu-154 თვითმფრინავი რეგულარულ სამგზავრო ფრენას ასრულებდა მოსკოვიდან პრაღაში, როდესაც დაჯდომისას, იგი მოულოდნელად ჩავარდა ჩქარი დაღმართში, რადგან ასაფრენი ბილიკიდან 470 მ-ს არ მიუღწევია, დაეცა მიწაზე და ჩამოინგრა. ბორტზე 100 ადამიანიდან 66 ადამიანი დაიღუპა. Tu-154 თვითმფრინავის ისტორიაში ეს პირველი შემთხვევაა. ჩეხოსლოვაკიის კომისიამ ვერ დაადგინა უბედური შემთხვევის მიზეზები, მხოლოდ ვარაუდით, რომ სადესანტო მიდგომის დროს, თვითმფრინავი მოულოდნელად დაეცა არეულობის ზონაში, რამაც სტაბილურობის დაკარგვა გამოიწვია. საბჭოთა კომისარი მივიდა მოსაზრებაზე, რომ სტიქიის მიზეზი იყო თვითმფრინავის მეთაურის შეცდომა, რომელმაც შემთხვევით შეცვალა სტაბილიზატორის დახრის კუთხე სადესანტო სისტემის მართვის არასრულყოფილების გამო.
07/08/1980, ალმა-ატა, 166 მკვდარი, 9 დაჭრილი მიწაზე
თვითმფრინავი, რომელიც მიფრინავდა ალმა-ატას - დონის როსტოვი - სიმფეროპოლის მარშრუტზე, ჩამოფრინდა აფრენის შემდეგ თითქმის მაშინვე. თვითმფრინავმა დაანგრია ორი საცხოვრებელი ყაზარმა და ოთხი საცხოვრებელი სახლი, რის შედეგადაც ცხრა ადამიანი დაშავდა ადგილზე. ოფიციალური ვერსიით, კატასტროფა მოხდა უეცარი ატმოსფერული არეულობის გამო, რამაც გამოიწვია ძლიერი ვარდნა ჰაერის ნაკადისკენ (14 მ / წმ) და ძლიერი უკანა ქარი (20 მ / წმ) აფრენის დროს, მექანიზაციის მოსავლის აღება, მაღალი ასაფრენი წონით, მაღალმთიანი აეროდრომისა და ჰაერის მაღალი ტემპერატურის პირობებში. ამ ფაქტორების კომბინაციამ ფრენის დაბალ სიმაღლეზე და გვერდით უეცარმა მოძრაობამ, რომლის გამოსწორებამ ეკიპაჟს მოკლედ მოაცილა ყურადღება, წინასწარ განსაზღვრა ფრენის ფატალური შედეგი.
16/11/1981, ნორილსკი, 99 გარდაცვლილი
ლაინერი ასრულებდა სამგზავრო ფრენას კრასნოიარსკიდან და დაეშვებოდა, როდესაც მან დაკარგა სიმაღლე და დაეშვა მინდორზე, ზოლიდან 500 მეტრამდე არ მიაღწია, რის შემდეგაც იგი შეეჯახა რადიოს შუქურის ნაპირს და ჩამოინგრა. ბორტზე მყოფი 167 ადამიანიდან 99 ადამიანი დაიღუპა. კომისიის დასკვნის თანახმად, უბედური შემთხვევის მიზეზი გახდა თვითმფრინავის გრძივი კონტროლის დაკარგვა სადესანტო მიდგომის ბოლო ეტაპზე თვითმფრინავის საპროექტო მახასიათებლების გამო. გარდა ამისა, ეკიპაჟმა ძალიან გვიან გააცნობიერა, რომ სიტუაცია ავარიას ემუქრებოდა და გადაადგილების გადაწყვეტილება დროულად მიიღო.
23/12/1984, კრასნოიარსკი, 110 გარდაცვლილი
ლაინერმა უნდა შეასრულოს სამგზავრო ფრენა ირკუტსკში, როდესაც ძრავის უკმარისობა მოხდა ასვლის დროს. ეკიპაჟმა გადაწყვიტა დაბრუნება, მაგრამ დაშვებისას ცეცხლი გაჩაღდა, რამაც გაანადგურა მართვის სისტემები. მანქანა No29 ასაფრენ ბილიკამდე 3 კილომეტრამდე დაეჯახა მიწას და ჩამოინგრა. კატასტროფის ძირითადი მიზეზი იყო ერთ-ერთი ძრავის პირველი ეტაპის დისკის განადგურება, რაც დაღლილობის ბზარების არსებობის გამო მოხდა. ბზარები წარმოების დეფექტმა გამოიწვია.
07/10/1985, უჩკუდუკი, 200 მკვდარი
ეს კატასტროფა უდიდესი იყო საბჭოთა ავიაციისა და ტუ -154 თვითმფრინავების ისტორიაში დაღუპულთა რაოდენობით. თვითმფრინავმა რეგულარული ფრენა შეასრულა კარში - უფა - ლენინგრადის მარშრუტზე, სიჩქარე დაკარგა აფრენიდან 46 წუთში 11 600 მეტრზე, დაეცა სიბრტყეში და დაეცა მიწაზე.
ოფიციალური დასკვნის თანახმად, ეს მოხდა მაღალი არასტანდარტული ჰაერის ტემპერატურის, მცირე ზღვარი შეტევის კუთხით და ძრავის ბიძგის გავლენით. ეკიპაჟმა გადაადგილდა მოთხოვნილებებისგან რიგ გადახრაზე, დაკარგა სიჩქარე და ვერ შეძლო თვითმფრინავის ფრენა. არაოფიციალური ვერსია გავრცელებულია: გამგზავრებამდე დაირღვა ეკიპაჟის დასვენების რეჟიმი, რის შედეგადაც მფრინავების სიფხიზლის საერთო დრო თითქმის 24 საათი იყო. ფრენის დაწყებიდან მალევე ეკიპაჟს ეძინა.
12/07/1995, ხაბაროვსკის ტერიტორია, 98 გარდაცვლილი
ხაბაროვსკის გაერთიანებული საჰაერო ესკადრის Tu-154B-1 თვითმფრინავი, რომელიც მიფრინავდა ხაბაროვსკის - იუჟნო-სახალინსკის - ხაბაროვსკის - ულან-უდეს - ნოვოსიბირსკის მარშრუტით, ჩამოვარდა ხაბაროვსკიდან 274 კმ-ის დაშორებით მთა ბო-ჯაუზას. კატასტროფის მიზეზი, სავარაუდოდ, ავზების ასიმეტრიული ტუმბო იყო ავზებიდან. გემის კაპიტანმა შეცდომით გაზარდა ჩამოყალიბებული მარჯვენა ნაპირი და ფრენა გახდა უკონტროლო.
07/04/2001, ირკუტსკი, 145 გარდაცვლილი
ირკუტსკის აეროპორტში დაშვებისას თვითმფრინავი მოულოდნელად ბრტყელ ტვინში დაეცა და დაეცა მიწაზე. სადესანტო მიდგომის დროს ეკიპაჟმა ნება დართო თვითმფრინავის სიჩქარეს დასაშვებ სიჩქარეზე 10-15 კმ / სთ-ით დაეშვა. ავტოპილოტი, რომელიც ჩართულია სიმაღლის შესანარჩუნებლად, ზრდის გაზომვის კუთხეს სიჩქარის შემცირებით, რამაც სიჩქარის კიდევ უფრო დიდი დაკარგვა გამოიწვია. ეკიპაჟმა საშიში ვითარება რომ აღმოაჩინა, ძრავებს რეჟიმი დაამატა, საჭე გადაუწია მარცხნივ და თავისგან შორს, რამაც გამოიწვია ვერტიკალური სიჩქარის სწრაფი ზრდა და მარცხნივ მოძრაობის ზრდა. დაკარგა სივრცული ორიენტაცია, მფრინავმა სცადა თვითმფრინავი როლიდან ამოეყვანა, მაგრამ თავისი მოქმედებებით მან მხოლოდ გაზარდა იგი. სახელმწიფო კომისიამ ჩამოვარდნის მიზეზად ეკიპაჟის მცდარი ქმედებები დაასახელა.
04.10.2001, შავი ზღვა, 78 გარდაცვლილი
ციმბირის ავიახაზების Tu-154M თვითმფრინავმა შეასრულა ფრენა თელ ავივი - ნოვოსიბირსკის მარშრუტზე, მაგრამ ჩამოვარდა შავ ზღვაში აფრენის შემდეგ 1 საათსა და 45 წუთში. სახელმწიფოთა საავიაციო კომიტეტის დასკვნის თანახმად, თვითმფრინავი უნებლიედ ჩამოაგდო უკრაინის S-200 საზენიტო რაკეტამ, რომელიც ყირიმის ნახევარკუნძულზე უკრაინის სამხედრო წვრთნების დროს დაიწყო. უკრაინის თავდაცვის მინისტრმა ოლექსანდრ კუზმუკმა ბოდიში მოიხადა მომხდარის გამო. უკრაინის პრეზიდენტმა ლეონიდ კუჭმამ აღიარა უკრაინის პასუხისმგებლობა მომხდარზე და გაათავისუფლა თავდაცვის მინისტრი.
08.24.2004, კამენსკი, 46 გარდაცვლილი
თვითმფრინავი მოსკოვიდან აფრინდა და სოჭისკენ გაემართა. როსტოვის რაიონის თავზე ფრენის დროს, ძლიერი აფეთქება მოხდა ლაინერის კუდის მონაკვეთში. თვითმფრინავმა დაკარგა კონტროლი და დაეცა. ეკიპაჟი მთელი ძალებით ცდილობდა თვითმფრინავის ჰაერში შენარჩუნებას, მაგრამ უკონტროლო თვითმფრინავი როსტოვის რაიონის კამენსკის რაიონის სოფელ გლუბოკის მახლობლად დაეცა და მთლიანად ჩამოინგრა. აფეთქება თვითმფრინავში მოაწყო თვითმკვლელმა ბომბდამშენმა. ტერაქტების შემდეგ დაუყოვნებლივ (იმავე დღეს, მოსკოვი-ვოლგოგრადის რეისზე ტუ -134 თვითმფრინავი აფეთქდა) მათზე პასუხისმგებლობა აიღო ტერორისტულმა ორგანიზაციამ "ისლამბულის ბრიგადებმა". მოგვიანებით, შამილ ბასაევმა თქვა, რომ მან მოამზადა ტერაქტები.
ბასაევის თქმით, მის მიერ გაგზავნილმა ტერორისტებმა თვითმფრინავები არ ააფეთქეს, არამედ მხოლოდ ისინი გაიტაცეს. ბასაევი ამტკიცებდა, რომ თვითმფრინავები ჩამოაგდეს რუსეთის საჰაერო თავდაცვის რაკეტებით, რადგან რუსეთის ხელმძღვანელობას ეშინოდა, რომ თვითმფრინავები მოსკოვში ან პეტერბურგში ნებისმიერი სამიზნეებისკენ იქნებოდა მიმართული.
22.08.2006, დონეცკი, 170 გარდაცვლილი
რუსული თვითმფრინავი ანაპადან პეტერბურგში დაგეგმილ სამგზავრო ფრენას ასრულებდა, მაგრამ დონეცკის რეგიონის თავზე მას ძლიერი წვიმა შეექმნა. ეკიპაჟმა კონტროლერისგან ნებართვა მოითხოვა ფრენის უფრო მაღალი დონისთვის, მაგრამ შემდეგ თვითმფრინავმა დაკარგა სიმაღლე და სამი წუთის შემდეგ ჩამოვარდა დონეცკის რეგიონის კონსტანტინოვსკის რაიონის სოფელ სუხა ბალკასთან.
”ფრენის სიჩქარეზე კონტროლის არარსებობამ და თვითმფრინავის ფრენის სახელმძღვანელოს (ფრენის ოპერაციის სახელმძღვანელოს) მითითებების შეუსრულებლობამ, რათა თავიდან აიცილოთ თვითმფრინავის შეჩერების რეჟიმი ეკიპაჟში არადამაკმაყოფილებელი ურთიერთქმედების შემთხვევაში, არ უშლის ხელს კატასტროფული ხდება ”., - ნათქვამია სახელმწიფოთაშორის საავიაციო კომისიის საბოლოო დასკვნაში.
04/10/2010, სმოლენსკი, 96 გარდაცვლილი
პოლონეთის საჰაერო ძალების საპრეზიდენტო თვითმფრინავი ვარშავა-სმოლენსკის მარშრუტზე დაფრინავდა, მაგრამ სმოლენსკისა და სევერნის აეროდრომთან ძლიერ ნისლში მიახლოებისას თვითმფრინავი შეეჯახა ხეებს, გადაბრუნდა, დაეცა მიწაზე და მთლიანად ჩამოინგრა. ბორტზე მყოფი 96 ადამიანი დაიღუპა, მათ შორის იყო პოლონეთის პრეზიდენტი ლეხ კაჩინსკი, მისი ცოლი მარია კაჩინსკა, აგრეთვე ცნობილი პოლონელი პოლიტიკოსები, თითქმის ყველა მაღალი სამხედრო სარდლობა და საზოგადოებრივი და რელიგიური ლიდერები. ისინი პოლონეთის დელეგაციის სტატუსით იმყოფებოდნენ რუსეთში, კატინის ხოცვა-ჟლეტის 70 წლისთავის აღსანიშნავად. სახელმწიფოთა საავიაციო კომიტეტის მიერ ჩატარებულმა გამოძიებამ დაადგინა, რომ ყველა თვითმფრინავის სისტემა ჩვეულებრივ მუშაობდა მიწაზე მოხვედრამდე; ნისლის გამო, აეროდრომზე ხილვადობა უფრო დაბალი იყო, ვიდრე დაშვება და ამის შესახებ ეკიპაჟს აცნობეს. ჩამოვარდნის მიზეზები იყო თვითმფრინავის ეკიპაჟის არასწორი მოქმედებები და მასზე ფსიქოლოგიური ზეწოლა.
Tu-154- ის შავი ყუთების სრული გაშიფვრის შემდეგ, რომელიც 2016 წლის დეკემბრის ბოლოს ჩამოვარდა სოჭის წყლის არეალში - პარამეტრიული და მეტყველება - თავდაცვის სამინისტროს ექსპერტებს, ფაქტობრივად, უკვე შეუძლიათ ზუსტად დაასახელონ თვითმფრინავის ჩამოვარდნის მიზეზები. ექსპერტების აზრით, თვითმფრინავი მგზავრებით განადგურდა რამდენიმე ფაქტორის კომბინაციით:გადაფრინდა ბოლო ფრენაზე და მფრინავი ალექსანდრე როვენსკიაფრენა, ალბათდაბნეული იყო სადესანტო და ფლაპების მართვის ბერკეტები. როდესაც ეკიპაჟმა შეცდომა შენიშნა, უკვე გვიანი იყო: მძიმე Tu-154– ს უბრალოდ არ ჰქონდა საკმარისი სიმაღლე სამაშველო მანევრისთვის, ამიტომფიუზელაჟის კუდმა წყალს დაარტყა და ჩამოიშალა.
მძიმე და უკონტროლო
კატასტროფის მიზეზების გამოძიების შესახებ ინფორმირებულმა Life– ს წყარომ თქვა, რომ ცნობილი ადამიანის ფაქტორი აღიარებულია Tu-154– ის ჩამოვარდნის პრიორიტეტულ ვერსიად.
მეტყველებისა და პარამეტრიული მონაცემებით (ყველა თვითმფრინავის ქვედანაყოფის მუშაობის ჩაწერა), ლიუბერციაში თავდაცვის სამინისტროს თვითმფრინავების ექსპლუატაციისა და რემონტის კვლევითი ცენტრის ექსპერტების მიერ შესწავლილი მეტყველების და პარამეტრიული მონაცემების მიხედვით, ფრენის მესამე წუთზე, როდესაც თვითმფრინავი ზღვის დონიდან 450 მეტრზე იყო, მიმართული სტაბილურობის სისტემის სენსორები მუშაობდნენ. - განუცხადა Life- ს წყარომ. - მანქანამ სიმაღლის დაკარგვა მკვეთრად დაიწყო, ფარფლების პრობლემების გამო.
ექსპერტების აზრით, ეს შეიძლება მომხდარიყო შემდეგ მეორე მფრინავმა, 33 წლის კაპიტანმა ალექსანდრე როვენსკიმ, სადესანტო მექანიზმის ამოღების ნაცვლად, უკუაგდო ფლაპები.
აქედან, თვითმფრინავი შეტევის აღმაშფოთებელ კუთხეში მოექცა, ეკიპაჟი შეეცადა მანქანა გადაეხვია, რომ ადგილზე მიეღწია, მაგრამ ამის გაკეთება არ მოასწრო, - დაამატა Life– ს წყარომ.
როგორც აღმოჩნდა, სიტუაცია გამწვავდა Tu-154– ის გადატვირთულობით. ბარგის ნაწილში ყველაფერი სავსე იყო. ჩამოაგდეს თვითმფრინავის კუდი. შეუძლებელი იყო მანქანის გადარჩენა: საკმარისი სიჩქარე და სიმაღლე არ იყო.კუდის განყოფილება ჯერ წყალს შეეხო, შემდეგ კი Tu-154მაღალი სიჩქარითმარჯვენა ფრთით მოხვდა ზღვაში და ჩამოინგრა.
Life– ის წყაროს თანახმად, საგანგებო ვითარება ეკიპაჟისთვის სრულიად მოულოდნელი აღმოჩნდა: პირველ წამებში, თვითმფრინავის მეთაური, 35 წლის მაიორი რომან ვოლკოვი და მეორე მფრინავი ალექსანდრე როვენსკი შეცბუნდნენ, მაგრამ სწრაფად მიიყვანეს თავს და ცდილობდნენ თვითმფრინავის გადარჩენას ბოლო წამებამდე.
დეკოდირება:
სიჩქარე 300 ... (გაუგებარია.)
- (გაუგებარია.)
აიღო თაროები, სარდალო.
- (გაუგებარია.)
ვაიმე, ელექტრონული ჩემია!
(მკვეთრი სიგნალი ჟღერს.)
Flaps, bitch, რა fuck nya!
ალტიმეტრი!
Ჩვენ... (გაუგებარია.)
(სიგნალი ჟღერს სახიფათო მიდგომასთან დაკავშირებით).
- (გაუგებარია.)
სარდალო, ჩვენ ვვარდებით!
ასე რომ, ექსპერტებმა გააცნობიერეს, რომ თვითმფრინავს ფრენების პრობლემა ჰქონდა ზუსტად ეკიპაჟის ბრალით.
მფრინავები, რომლებიც თვითმფრინავით ტუ -154 გაფრინდნენ, რომელთანაც ლაიფმა ისაუბრა, ადასტურებენ თავდაცვის სამინისტროს ექსპერტების დასკვნას, რომ ავარიის მიზეზი შეიძლება იყოს მფრინავის შეცდომა.
ტუპოლევში სადესანტო დანადგარები და ფლაპების უკუქცევის ხელსახოცები მზადდება კაბინის კაბინაზე, მათ შორის, საქარე მინაზე. თქვენ შეგიძლიათ აურიოთ ისინი, განსაკუთრებით მაშინ, თუ მარჯვნივ მჯდომი თვითმფრინავი, რომლის მოვალეობებში შედის ფრენების მართვა და ჩამოფრენის დროს, არის დაღლილი ”, - განუცხადა Life– ს რუსეთის ფედერაციის დამსახურებულმა მფრინავმა ვიქტორ საზენინმა, რომელიც თვითონ გაფრინდა რვა წლის განმავლობაში Tu-154– ით. - ამისგან თვითმფრინავი შეტევის აღმაშფოთებელ კუთხეში მოექცა, წყალს დაეჯახა და კუდი ჩამოუვარდა.
ეს ვერსია მისაღებია რუსეთის საცდელი პილოტის გმირის მაგომედ ტოლბოევის მიერ.
Tu-154 მართვის პანელზე, ფლაპის და სადესანტო გადამრთველები განლაგებულია საქარე მინის ზემოთ. გადაადგილება მარცხნივ, სადესანტო მოწყობილობა მარჯვნივ. მათზე პასუხისმგებელია მეორე პილოტი, რომელიც ზის მარჯვნივ სავარძელში. შესაძლებელია, პილოტმა შეიძლება დაბნეოს ბერკეტები ან რამე მოაცილოს ყურადღება, ასე რომ, თვითმფრინავი დაეშვა სადესანტო გახანგრძლივებული საშუალებით და ფლაპები უკან დაიხია, ”- განუცხადა ტოლბოევმა Life– ს.
ტოლბოევის თქმით, არ არის გამორიცხული, რომ აფრენის შემდეგ ეკიპაჟმა გადააჭარბა სიჩქარეს და ჩამოიშალა ფლაპის მექანიზმი, რის გამოც ლაინერი დაეცა მარჯვნივ, დაკარგა სიჩქარე და შეეჯახა წყალს.
ტრაგიკული გამოცდილება
სოჭში ტუ -154 კატასტროფის კიდევ ერთი ფაქტორი შეიძლება ყოფილიყო გემის მეთაურისა და მეორე მფრინავის საკმარისი ცოდნა იმის შესახებ, თუ როგორ უნდა იმოქმედონ ექსტრემალურ სიტუაციაში.
"src \u003d" https: //static..jpg "alt \u003d" "data-extra-description \u003d" "\u003e
Tu-154 B-2- ით კრახი თავდაცვის სამინისტროს RA-85572- ით მოხდა 2016 წლის 25 დეკემბერს. ეს იყო მოსკოვის დროით დილის 5 საათსა და 40 წუთზე, სოჭის სანაპიროდან 1,7 კილომეტრში. თავდაცვის სამინისტროს გამგეობა ჩქალოვსკის აეროდრომიდან სირიელ ხმეიმიმში გაფრინდა, სოჭში კი იგი უბრალოდ ივსებოდა. ბორტზე 92 ადამიანი იმყოფებოდა. ასაფრენი ბილიკიდან აფრენიდან რამდენიმე წუთის შემდეგ თვითმფრინავი გაქრა სარადარო ეკრანიდან.
ჩამოვარდნილი თვითმფრინავი დაფუძნებული იყო ჩკალოვსკის აეროდრომზე მოსკოვის მახლობლად და იყო თავდაცვის სამინისტროს სახელმწიფო ავიაკომპანიის 223-ე ფრენის რაზმის ნაწილი, რომელიც სამხედრო პერსონალს ატარებს.
Tu-154 B-2 მოდიფიკაცია შექმნილია 180 ეკონომიკური კლასის მგზავრის გადასაადგილებლად და წარმოებულია 1978 წლიდან 1986 წლამდე. სულ აშენდა 382 თვითმფრინავი. 2012 წლიდან რუსეთის სამოქალაქო ავიაკომპანიებს აღარ მოქმედებენ Tu-154 B-2.
გამოქვეყნებულია 01.10.17 10:23სოჭში ჩამოვარდნილი Tu-154 თვითმფრინავის შესახებ უახლესი ამბები: ექსპერტებმა თქვეს, რატომ მოხდა გასული წლის 25 დეკემბერს თავდაცვის დეპარტამენტის თვითმფრინავის ჩამოვარდნა შავი ზღვის თავზე.
სოჭში ავიაკატასტროფის მიზეზი, უახლესი ამბები: რატომ ჩამოვარდა Tu-154 შავი ზღვის თავზე, განუცხადეს თავდაცვის სამინისტროს ექსპერტებმა
Tu-154 თვითმფრინავის პარამეტრული და მეტყველების ფრენის ჩამწერების სრული გაშიფვრის შემდეგ, 2017 წლის დეკემბერში, თავდაცვის სამინისტროს ექსპერტებმა ისაუბრეს ჩამოვარდნის მიზეზებზე. ექსპერტების აზრით, თვითმფრინავი მგზავრებთან ერთად განადგურდა რამდენიმე ფაქტორის კომბინაციით: ბორტი გადატვირთული იყო სირიაში და მეორე პილოტმა ალექსანდრე როვენსკიმ აირია სადესანტო და ფრენის მართვის ბერკეტები ასაფრენზე და როდის intcbatch ეკიპაჟმა შეცდომა დააფიქსირა, უკვე გვიანი იყო: მძიმე Tu-154– ს არ ჰქონდა საკმარისი სიმაღლე სამაშველო მანევრისთვის და იგი დაეშვა ცხედრის კუდის ნაწილთან.
გამოძიების შესახებ იცნობს Life– ის წყაროს, რომ ავარიის პრიორიტეტულ ვარიანტად აღიარებულია ადამიანის ფაქტორი.
"მეტყველების და პარამეტრიული მონაცემებით (ყველა თვითმფრინავის ქვედანაყოფის მუშაობის ჩაწერა), ლიუბერციაში თავდაცვის სამინისტროს თვითმფრინავების ექსპლუატაციისა და რემონტის კვლევითი ცენტრის ექსპერტების მიერ შესწავლილი მეტყველების მონაცემები ამბობს, რომ ფრენის მესამე წუთზე, როდესაც თვითმფრინავი ზღვის დონიდან 450 მეტრზე იყო, მიმართულებითი სტაბილურობის სისტემის სენსორები მუშაობდნენ მანქანამ მკვეთრად დაიწყო სიმაღლის დაკარგვა იმის გამო, რომ ”- ციტირებს წყარო გამოცემას.
ექსპერტები ამბობენ, რომ ეს მას შემდეგ მოხდა, რაც თვითმფრინავმა, 33 წლის კაპიტანმა ალექსანდრე როვენსკიმ, სადესანტო მოწყობილობის ნაცვლად, ამოიღო ფანტელები.
”აქედან, თვითმფრინავი შეტევის აღმაშფოთებელ კუთხეში მოექცა, ეკიპაჟი შეეცადა მანქანას მიაბრუნა, რომ ადგილზე დაეშვა, მაგრამ ამის გაკეთება ვერ მოახერხა”, - თქვა წყარომ.
სიტუაციას ამძაფრა ტუ -154-ის გადატვირთვა, რის გამოც თვითმფრინავის კუდის მონაკვეთი ჩამოაგდეს.
წყაროს მტკიცებით, საგანგებო ვითარება ეკიპაჟისთვის სრულიად მოულოდნელი აღმოჩნდა: თვითმფრინავის მეთაური, 35 წლის მაიორი რომან ვოლკოვი და მეორე მფრინავი ალექსანდრე როვენსკი პირველ წამებში დაიბნენ, მაგრამ თავი აიღეს და ბოლო წამებამდე ცდილობდნენ თვითმფრინავის გადარჩენას.
Tu-154- ზე მფრინავმა მფრინავებმა, რომლებთანაც ჟურნალისტებმა შეძლეს საუბარი, დაადასტურეს თავდაცვის სამინისტროს ექსპერტების დასკვნები, რომ ჩამოვარდნის მიზეზი შეიძლება იყოს პილოტის შეცდომა.
გემის ვოლკოვის მეთაური რომან ალექსანდროვიჩი და გემის მეთაურის თანაშემწე კაპიტანი როვენსკი ალექსანდრე სერგეევიჩი
"ტუპოლევის" სადესანტო და ფლაპების უკუქცევის ხელსახოცები მზადდება კაბინის კაბინაში, მათ შორის, საქარე მინაზე მაღლა. მათი აღრევა განსაკუთრებით მაშინ, თუ მარჯვნივ მჯდომი თვითმფრინავი, რომლის მოვალეობებში შედის ფრენების მართვა და ჩამოფრენის დროს, არის დაღლილი. ამის შესახებ თვითმფრინავი შეტევის აღმაშფოთებელ კუთხეში მოექცა, წყალს დაეჯახა და კუდის მონაკვეთი ჩამოვარდა ", - თქვა რუსეთის ფედერაციის დამსახურებულმა მფრინავმა ვიქტორ საზენინმა.
ეს ვერსია მისაღებია რუსეთის საცდელი პილოტის გმირის მაგომედ ტოლბოევის მიერ.
"Tu-154 მართვის პანელზე, ფლაპისა და სადესანტო გადამრთველები განლაგებულია საქარე მინაზე. ფლაპები მარცხნივ არიან, სადესანტო კი მარჯვნივ. მათზე პასუხისმგებელია მეორე პილოტი, რომელიც სავარძელში იჯდება მარჯვნივ. შესაძლებელია პილოტმა ხელი შეუშალოს ბერკეტებს ან რამე გადაიტანოს. ასე რომ, თვითმფრინავი დაეშვა სადესანტო მექანიზმის გახანგრძლივებით და ფარფლები უკან დაიხია, ”- თქვა მან და აღნიშნა, რომ შეუძლებელია გამოირიცხოს იმის შესაძლებლობა, რომ აფრენის შემდეგ ეკიპაჟმა გადააჭარბა სიჩქარეს, რამაც გამოიწვია ფლაპის მექანიზმის განადგურება.
სოჭში Tu-154- ის ჩამოვარდნის კიდევ ერთი ფაქტორი შეიძლება იყოს გემის მეთაურისა და მეორე მფრინავის საკმარისი ცოდნა საგანგებო სიტუაციაში მოქმედებების შესახებ.
”სავარაუდოდ, არც თვითმფრინავის მეთაურს რომან ვოლკოვს და არც მეორე მფრინავს ალექსანდრე როვენსკიმ, რომელმაც სამხედრო სკოლები დაამთავრა 2000-იანი წლების დასაწყისში, სპეციალური გავრცელება არ გაუვლიათ”, - განმარტა სოჭის სტიქიის შემსწავლელი კომისიის წარმომადგენელმა.
მან თქვა, რომ თუ მფრინავებს ექსტრემალურ სიტუაციებში მფრინავების სპეციალური მომზადება გაიარეს ლიპეცკის საავიაციო ცენტრში სამხედრო მფრინავების გადამზადების მიზნით ან გრომოვის ფრენის კვლევის ინსტიტუტში, მაშინ, ალბათ, თავიდან იქნებოდა თავიდან აცილებული კატასტროფა.
”სამხედრო სკოლებში, რომლებიც მფრინავებმა დაამთავრეს, მათ ძნელად ასწავლეს, თუ ფლაპები დაბალ სიმაღლეზე არასწორად მუშაობდნენ, ისინი უკუქცევაში აყენებდნენ, რომ ლაინერი შეტევის უკიდურესი კუთხიდან გამოეყვანათ,” - თქვა მან.
თავის მხრივ, ლიუბერციაში თავდაცვის სამინისტროს თვითმფრინავების ექსპლუატაციისა და რემონტის კვლევითი ცენტრის ინჟინრები არ გამორიცხავენ, რომ როდესაც ეკიპაჟი შეეცდებოდა მანქანას მიწაზე მისასვლელად, დაფა გადარჩებოდა, რომ არა გადატვირთული.
”გადატვირთულობას მოწმობს ის ფაქტი, რომ როდესაც თვითმფრინავმა სიმაღლის დაკარგვა დაიწყო, კუდის განყოფილებამ პირველი დაარტყა წყალს, რომელიც ჩამოვარდა, შემდეგ კი მანქანამ მარჯვენა ფრთით აიღო წყალი და შეეჯახა ზღვას”, - განმარტა რუსეთის ტრანსპორტის სამინისტროს წყარომ.
ამავდროულად, მისივე თქმით, არ არის გამორიცხული, რომ ბარგის კუპე უბრალოდ გადატვირთული იყოს.
”ბოლოს და ბოლოს, ეს იყო თითქმის ბოლო სამოქალაქო თვითმფრინავის სირია სირიაში და მისიაზე მყოფი სამხედროების ნათესავებსა და კოლეგებს შეეძლოთ აეროდრომის მენეჯმენტისა და ეკიპაჟის ხელმძღვანელისგან ეთხოვათ ზედმეტი თანხის აღება. ფრენის დროს და სოჭში ჩასხდომის შემდეგ ტვირთი შეიძლება შეირყა. სოჭში, ტვირთი გადაადგილდა ლაინერის კუდის მონაკვეთზე და მანქანა გადავარდა საგანგებო ვითარებაში ფარფლებით ”, - აღნიშნა ექსპერტმა.
როგორც მან დაწერა, რუსეთის თავდაცვის დეპარტამენტის Tu-154 B-2 თვითმფრინავი კუდის ნომერი RA-85572 ჩამოვარდა შავ ზღვაში, 2016 წლის 25 დეკემბერს. ბორტზე 92 ადამიანი იმყოფებოდა. ისინი ყველა დაიღუპნენ.
