Эта статья представлена на сайте в виде отдельно-скачиваемого файла в формате PDF. Нажмите на эту ссылку чтобы скачать файл на свой компьютер.
В марте 2016 года произошла авиакатастрофа в Ростове-на-Дону при уходе на второй круг в сильный дождь. Точно такие же условия были в Сочи в мае 2006 года, когда армянский борт во время ливня уходил на второй круг. Ниже привожу описания ряда авиакатастроф, произошедших в мире в аналогичных условиях и по тем же причинам. Вот их неполный перечень.
В аэропорту Тайпей (Тайвань) 10 октября 1997г. потерпел катастрофу при уходе на второй круг в условиях сильного ливня самолет ВВС США Локхид-130 «Геркулес».
В аэропорту Surat Thani (Таиланд) 11 декабря 1998г. при уходе на второй круг в условиях сильных ливневых осадков потерял пространственное положение и упал А-310 таиландской авиакомпании Thai Airways International.
Воздушное судно British Aerospas (BA-146-100) авиакомпании Air Botswana заходило на посадку в аэропорту Hwange (Зимбабве) 10 марта 1998г. При заходе на посадку на высоте 750 футов самолет попал в область ливневых осадков. Несмотря на то, что командир корабля установил взлетный режим, воздушное судно продолжало снижаться со скоростью 2400 футов в минуту. Затем произошло столкновение с верхушками деревьев, к счастью, в этот момент самолет смог уйти на второй круг. В дальнейшем воздушное судно благополучно село.
Воздушное судно Twin Otter, принадлежащее непальской компании Yeti Airlines, 21 июня 2006г. выполняло регулярный рейс. При заходе на посадку в аэропорту Jumla при уходе на второй круг в условиях дождя самолет потерял скорость и упал.
В Таиланде 17 сентября 2007г. при посадке потерпел катастрофу пассажирский самолет авиакомпании «Уан-ту-гоу», выполнявший внутренний рейс из Бангкока на курортный остров Пхукет. Авиалайнер «Макдонелл Дуглас» МД-82 сошел с взлетно-посадочной полосы, раскололся на две части и загорелся. На борту были 123 пассажира и семь членов экипажа. К вечеру таиландские власти сообщили, что 42 человека спасены, 74 человека погибли, 14 числятся пропавшими без вести. Катастрофа произошла в сложных метеоусловиях – над Пхукетом накануне шел дождь и дул сильный ветер. Когда пилот попытался приземлиться, видимость была слабой. Он решил пойти на второй круг, но самолет потерял равновесие и упал.
Четырехдвигательный реактивный самолет-заправщик Boeing KC13SE Министерства обороны США 13 января 2009г. выполнял заход на посадку на аэродром Gellenkirchen (Германия). При посадке, в связи с занятостью полосы начал уход на второй круг в условиях дождя, при этом резко потерял скорость, свалился и потерпел катастрофу.
23.07.2014 на Тайване разбился самолет компании TransAsia Airways при уходе на второй круг в условиях ливневых осадков. Все 50 человек, находившихся на борту, погибли.
В авиакатастрофе, которая произошла в Канаде 29 марта 2016 года, при заходе на посадку в условиях тумана и ледяного дождя разбился частный самолет Mitsubishi MU-2B-60. Погибли все, находившиеся на борту, в том числе бывший министр транспорта Канады.
В чем причина этих авиакатастроф? В статье я даю свою версию. Более того, нахожу связь приведенных выше авиакатастроф с катастрофой польского лайнера возле Смоленска в апреле 2010 года, в Донецке в феврале 2013 года и в Казани в ноябре 2013 года.
Все эти авиакатастрофы объединяет одно: уход на второй круг во время сильного дождя или тумана при температуре около нуля градусов. При этом происходит резкое падение скорости с последующим падением самолета.
Очень сжато и образно о том, как это происходит, рассказал один из выживших пилотов Ан-24, разбившегося в Донецке в феврале 2013 года. По его словам, они «начали уходить на второй круг, а самолет потерял скорость и упал».
В случае падения самолетов при уходе на второй круг возникают различные моменты, представляющие собой систему со многими неизвестными. Например, при полете на эшелонах топливо очень охлаждается, так как температура окружающего воздуха минус 40 — минус 60 градусов. Соответственно, на переохлажденном крыле при плюсовых температурах будет наблюдаться повышенная конденсация. Мною были проведены исследования и доказано, что основная масса воды с поверхности крыла удаляется за счет испарения, и лишь незначительная часть – путем сдувания. На основании этого мною теоретически были построены графики этого процесса, которые полностью совпадают с графиками, полученными практическим путем и приведенными – без объяснений – в книге «Безопасность полетов в условиях опасных внешних воздействий» под ред. В.А.Касьянова (4).
На сегодняшний день нет четкого единого мнения, от чего происходит падение скорости. Как правило, причиной называют неграмотные действия экипажа. В научной литературе встречается версия о кинетическом воздействии капель дождя. В своей статье я доказываю несостоятельность последней версии и выдвигаю свою.
В се катастрофы, описанные в статье, связаны с человеческим фактором. Но причины – не плохая подготовка летного состава, а природные условия, которые, при определенных обстоятельствах, приводят к катастрофическим последствиям. Причинам трагически складывающихся обстоятельств, о которых до сих пор ничего не было известно, и методам успешного выхода из них и посвящена эта статья.
Все данные об авиакатастрофах и природных условиях, при которых они происходили, взяты автором из СМИ и Интернета.
Главная цель, ради которой написана статья – предотвратить подобные авиакатастрофы, приводящие к огромным человеческим жертвам, в будущем.
Одним из важнейших показателей в авиационной отрасли является безопасность полетов. На заре авиационной эры основной причиной аварийности была ненадежность техники. На сегодняшний день основной причиной аварийности в авиации является человеческий фактор. Зачастую он неразрывно связан с природными внешними воздействиями, создающими опасные ситуации. При этих ситуациях возникающий дефицит времени или неполнота информации (текущей или связанной со слабой изученностью возникшей ситуации в теоретическом плане) создают дополнительные причины, приводящие к авиационному происшествию. Поэтому, чем глубже будут изучены процессы неблагоприятных внешних воздействий на деятельность авиации, тем успешнее будет борьба с ними.
Много случаев авиационных происшествий в условиях ливневых осадков наводит на мысль, что эта область, представляющая большую опасность деятельности авиации, незаслуженно мало изучена. Высказывались попытки объяснить это явление кинетическим воздействием падающих капель, но расчеты показывают, что это воздействие незначительно. Действительно, в формуле
плотность воздуха – 1,3 кг/м 3 ,
плотность водной среды в капельном состоянии – около 2·10 -3 кг/м 3 .
Следовательно, вклад в общее лобовое сопротивление пренебрежительно мал. Расчет по величине кинетического воздействия водяных капель на воздушное судно дает ту же величину – около 30-50 кГС – на такой самолет, как Ту-154. За подсказкой обратимся к природе. В дождь, как известно, обычные птицы не летают, а, если и случается – видно, что частота махов крыла при этом значительно возрастает. А водоплавающие птицы летают в любую погоду. Если бы невозможность полета птицы обуславливалась кинетическим воздействием водяных капель, то летать в дождь не могли бы любые птицы. Известно, что железы водоплавающих птиц вырабатывают жир, благодаря чему вода с крыльев скатывается, не увлажняя их («как с гуся вода»), и крыло водоплавающей птицы не теряет своих качеств при взлете с поверхности вод, оставаясь сухим. Резонно предположить, что причина здесь кроется в различной вязкости, возникающей между крылом и набегающим потоком . Проведенные опыты и расчеты показывают, что величина вязкости может меняться в разы и зависит как от качества обтекаемого тела, так и от свойств набегающего потока. Если одну из основных формул аэродинамики (1) представить в виде
где а – коэффициент вязкости, возникающий между поверхностью обтекаемого тела и набегающим потоком,
то многие непонятные вопросы прояснятся.
Так, например, в литературе описывается, что современная подводная лодка может, при необходимости, выбрасывать определённое вещество, меняя тем самым свойства набегающего потока. А если впереди летящего воздушного судна изменить свойства набегающего воздушного потока, например, с помощью ионов, то величина вязкости, а, значит, и сила сопротивления, изменятся. То же самое можно сказать и о том, что вязкость может меняться, если изменить материал обтекаемого тела.
Анализ катастроф, произошедших при заходе на посадку в ливневых осадках, показывает, что большая их часть произошла в ситуациях, которые возникали в момент ухода воздушного судна на второй круг, во время выравнивания перед приземлением или в момент уборки механизации во время взлета.
Все эти ситуации объединены тем, что в этот момент возникают условия, при которых нижняя поверхность крыла подвергается повышенному воздействию ливневых осадков, причем величина осадков, попадающих на нижнюю несущую поверхность, значительно возрастает или вообще увеличивается от 0 до весьма значительных величин. Расчеты показывают, что в этих ситуациях при определенной температуре и интенсивности осадков будет образовываться водяная пленка на нижней поверхности крыла, которая значительно меняет вязкость, а, значит и сопротивление, что приводит к резкому ухудшению аэродинамических качеств.
При снижении же по глиссаде в условиях ливневых осадков имеет место незначительное ухудшение аэродинамических характеристик, которое не несет фатальных последствий, так как если и происходит образование водяной пленки, то только на отклоняемых элеронах, что приводит к ухудшению управляемости самолетом без катастрофических последствий.
Для лучшего понимания этого вопроса рассмотрим вектор движения дождевых капель при полете воздушного судна со скоростью 270 км/ч (75 м/с).
На рис.1 видно, что для того, чтобы дождевые капли попали на верхнюю поверхность крыла, угол ےα должен быть больше ے β 1 (ےα > ے β 1). Фактически же ے β 1 > ےα. Для того, чтобы капли дождя попали на нижнюю поверхность, ےα должен быть меньше, чем ے β 2.. Однако, если это и имеет место, то разница между углами α и β 2 очень небольшая. Это дает основание говорить о том, что в этом случае (расчеты это подтверждают) количество дождевых капель, падающих на нижнюю поверхность, незначительно, и они не оказывают большого влияния на изменение сил сопротивления, так как в этом случае попавшие на нижнюю поверхность капли дождя «испаряются», и условий для образования водяной пленки не создается.
Отсюда можно сделать вывод, что когда величина осадков, попадающих на нижнюю поверхность крыла, превысит некую критическую величину, то дождевая вода, в этом случае, не успеет вся «испариться» и начнет образовываться водяная пленка, которая и будет оказывать такие крайне неблагоприятные воздействия, как резкое увеличение силы сопротивления и уменьшение подъемной силы.
Для доказательства этого предположения необходимо:
- выявить причины резкого увеличения сил сопротивления в случае образования водяной пленки,
- найти, теоретически рассчитать значение интенсивности осадков, при котором начнет образовываться пленка на нижней поверхности крыла,
- сравнить вычисленную интенсивность осадков с интенсивностью осадков, которые бывают в реальных условиях.
Теоретические расчеты с помощью математической модели позволили рассчитать рост сил сопротивления и падение подъемной силы при образовании водяной пленки на нижней поверхности крыла. Данные расчетов совпали с данными, полученными при расшифровке «черных ящиков».
Так, например, в случае ухода на второй круг А-310 3 мая 2006 года в Сочи, в момент ухода угол атаки был не менее 21°. Легко подсчитать, что в этом случае на нижнюю поверхность за счет набегающего потока попадет масса водяных капель в 6 с лишним раз больше на 1 м 2 поверхности крыла, чем при этой же интенсивности осадков на 1 м 2 поверхности земли. Другими словами, если интенсивность осадков в этот момент была 50 мм/ч, то условная интенсивность осадков на поверхность крыла более 300 мм/ч. Такая интенсивность (50 мм/ч) встречается на так уж редко. По данным Т.В. Валькович (3), такая интенсивность осадков отмечается в аэропортах Республики Беларусь с частотой 2-3 раза в год, причем в южных районах – еще чаще, а 24 июля 2009 г. средняя интенсивность ливневых осадков в г. Минск в течение 1 часа составила 57 мм/час, следовательно, в зарядах она была значительно выше. Зная данные по расшифровке «черных ящиков» в части, касающейся случаев, когда воздушные суда попадали в условия ливневых осадков и скорость их падала на 30-40 км/ч за время порядка 3-х секунд, легко подсчитать критическую величину интенсивности осадков. Расчеты показывают, что критическая интенсивность осадков, при которой начинает образовываться водяная пленка, – около 300 мм/ч (такая условная интенсивность при уходе на второй круг возникает при метеорологической интенсивности осадков 50 мм/ч). Изменения в ту или иную сторону от этой величины, конечно, существуют, в зависимости от скоростных характеристик воздушного судна, относительной влажности, температуры воздуха и ряда других параметров (например, насколько охлаждено крыло воздушного судна после снижения с эшелона). По-видимому, в Сочи в момент трагедии были все условия, необходимые для создания водяной пленки на нижней поверхности крыла со всеми вытекающими из этого последствиями.
Вывод: условия, способствующие созданию водяной пленки на крыле, возникают в момент ухода воздушного судна на второй круг при 100% относительной влажности в интенсивных ливневых осадках. Фактическая температура в 14°С, как правило, является той критической температурой, при которой еще могут создаваться условия для образования водяной пленки. При более высоких температурах условия для образования водяной пленки – событие практически невозможное, так как для этого требуется интенсивность осадков более 50 мм/ч, что в природе встречается крайне редко.
Исходя из приведенных данных, можно предположить, что уходы на второй круг в условиях ливневых осадков крайне опасны, и, уж если и есть необходимость в их выполнении, то методика ухода должна быть абсолютно другая: медленная уборка закрылков, разгон и лишь затем медленный перевод воздушного судна в набор высоты.
Как тут не вспомнить великого исследователя Николая Егоровича Жуковского, который не успокаивался на достигнутом и пытливо искал новых путей в науке о сопротивлении воздуха. В своей речи 5 декабря 1910 года Жуковский сказал: «Я думаю, что проблема авиации и сопротивления воздуха, несмотря на блестящие достигнутые успехи в ее разрешении, заключает в себе еще много неизвестного, и что счастлива та страна, которая имеет средства для открытия этого неизвестного». С тех пор было открыто много в части, касающейся сопротивления воздуха, но безграничны загадки природы…
Следует сказать, что эти расчеты были выполнены для среднестатистического лайнера с некоторыми допущениями. В конкретных случаях разные типы покрытия несущей поверхности, температура воздуха, степень охлаждения воздушного судна по отношению к окружающему воздуху, относительная влажность и, конечно, скоростные характеристики самолета будут вносить изменения в ту или иную сторону. Так, например, критическая ситуация, связанная с возникновением водяной пленки на крыле, будет возникать и при меньшей интенсивности осадков (менее 50 мм/ч). Расчеты показывают, что для воздушных судов класса С при температуре 5°С опасная ситуация может возникнуть при уходе на второй круг при интенсивности осадков 10 мм/ч. Не в этом ли причина катастрофы, произошедшей с самолетом бизнес-класса при заходе на посадку осенью 2009 г. в Национальном аэропорту «Минск-2»?..
При температурах около нуля катастрофическая ситуация может сложиться не только в моросящих осадках, но и в условиях густого тумана, где насыщенность воздуха влагой будет достаточна для образования водяной пленки. Такие условия будут создаваться в тумане, плотность которого ограничивает видимость до 200 м. Так, 28 декабря 2011 г. в аэропорту г. Ош (Кыргызстан) посадка самолета Ту-134 в сильном тумане и при температуре около нуля закончилась авиационным происшествием.
Аналогичная ситуация сложилась при заходе на посадку в аэропорту Алма-Аты 29 января 2013 г. – самолет СRJ-200 столкнулся с землей при попытке ухода на второй круг.
13 февраля 2013 года в Донецке Ан-24 потерпел катастрофу, которая произошла в момент ухода на второй круг при заходе на посадку в густом тумане.
В аналогичных условиях (облака, температура около нуля, что равносильно густому туману) в Казани, в ноябре 2013 года в момент ухода на второй круг при заходе на посадку потерпел катастрофу Боинг-737.
При выполнении фигур высшего пилотажа в момент выравнивания самолета создаются большие углы атаки. Если это происходит в облаке, то водяная пленка имеет шанс образоваться и при температурах несколько выше нуля градусов.
Хочется также обратить внимание на то, что, зачастую, особенно на горных аэродромах, схемы выхода предусматривают определенные градиенты набора высоты. Но если все расчеты градиентов набора для различных типов воздушных судов выполнены с учетом сухого крыла, то, очевидно, в случае ливневых осадков значения этих градиентов явно будут отклоняться в сторону уменьшения. Следовательно, в руководства по летной эксплуатации необходимо внести таблицу для пересчета максимальных градиентов набора высоты в случаях, когда воздушное судно оказывается в зоне ливневых осадков.
Исходя из всего вышеописанного, можно сделать вывод о том, что если на верхней и нижней поверхностях создать различные коэффициенты вязкости, то, не изменяя профиля крыла, можно увеличить подъемную силу. Или, покрывая веществом с соответствующим коэффициентом вязкости передние кромки крыла и фюзеляжа, добиваться уменьшения сил сопротивления. Не в этом ли кроются великолепные аэродинамические качества крыла бабочки, шмеля, птицы. Правда, следует отметить, что высокие аэродинамические качества крыла птицы обусловлены также и вогнутостью профиля его нижней поверхности, что создает увеличение подъемной силы при взмахах крыла в полете. Можно, пользуясь математической моделью, для любого материала рассчитать наиболее выгодный профиль. Полученные наработки позволяют находить коэффициенты вязкости различных веществ и в полной мере использовать наиболее приемлемые для авиации, объяснить теоретические принципы повышения аэродинамического качества крыла путем создания на крыле небольших углублений в определенных местах. По данным зарубежной печати, именно такой способ повышения аэродинамического качества намерен использовать концерн Airbus. В руководстве ИКАО «По обеспечению безопасности» (DOC 9859) подчеркивается, что каждая опасность характеризуется тремя составляющими:
- вероятностью возникновения,
- серьезностью (степень опасности),
- совокупностью действий по ее устранению.
Если рассмотреть степень опасности, связанную с ливневыми осадками, опираясь на статистические данные, то можно сделать вывод о серьезных предпосылках относительно перехода особой ситуации в катастрофическую в указанных выше условиях.
Что касается третьего пункта, то есть смысл говорить о том, что эти опасные явления должны быть всесторонне изучены. Это позволит более успешно с ними бороться.
В авиации есть такое понятие "высота принятия решения" - это момент, когда нужно определиться, сажать самолет или нет. Но принимать это решение командир корабля вправе только тогда, когда увидит взлетно-посадочную полосу или ее огни. Это аксиома, которая закреплена в инструкциях. Поэтому пока, до расшифровки черных ящиков, я не могу объяснить действия экипажа.
Уход на второй круг - это очень непростой этап полета. Более того, для командира - всегда сложный психологический выбор. Некоторые пилоты считают, что уйти на второй круг - значит, расписаться в своей профессиональной слабости. А потому стремятся любой ценой совершить посадку с первого захода. Это глубочайшее заблуждение. Признак профессиональной слабости - не уход на второй круг, а неумение грамотно оценить обстановку при заходе на посадку. Я сам неоднократно уходил на второй круг, но всегда принимал это решение осознанно. Надо быть готовым выполнить его, отрабатывать этот маневр заранее на тренажере и реальном самолете. А главное - понимать теорию происходящих аэродинамических процессов.
Boeing-737-800 считается хорошим самолетом, но от законов физики никуда не денешься. При уходе на второй круг самолет "просаживается" за счет инерции, и эта особенность не всегда учитывается экипажем. Не учитываются критическая скорость, положение закрылков, высота, состояние атмосферы. Иногда превышается критический угол атаки, что ведет к потере подъемной силы крыла. Подобные ошибки дорого обходятся. Действия в плохих метеоусловиях описаны в кипе документов. За годы полетов учтена каждая ситуация. Бывает, самолеты сажают практически вслепую. Но экипаж должен быть натренирован. Это проблема организации летной подготовки. Несколько российских экипажей, которые летели в Ростов-на-Дону, проанализировав ситуацию со штормовым ветром, приняли грамотное решение: вообще отказались от посадки и ушли на запасной аэродром.
Самолет Boeing-737-800 - это летающий компьютер, который может даже приземляться в автоматическом режиме. Но история авиации знает катастрофы, когда электроника отказывала, а экипаж был не обучен надлежащим образом управлению в ручном режиме. И именно это становилось причиной трагедии. Передоверие электронике - серьезнейшая проблема.
Самолет - это снаряд, летящий со скоростью 1000 километров в час на высоте 10-12 километров. И люди, которые управляют этим снарядом, должны обладать соответствующими знаниями, уровнем ответственности, реакцией. Самолет, в случае чего, к обочине не поставишь. Он либо летит, либо нет.
В последнее время произошло несколько инцидентов с российскими самолетами, когда наши пилоты показали высокий профессионализм, отличную подготовку и знания. Отказывала техника, но человек был на высоте.
Вспомним ситуацию в Доминикане, когда у самолета, летевшего в Москву, загорелся двигатель. Экипаж принял единственно правильное решение - вернулся в аэропорт вылета и сумел с полной заправкой посадить самолет.
А случай в Тюмени 9 марта? У лайнера при взлете "потерялось" одно из колес шасси. На борту - 150 пассажиров! Все закончилось благополучно опять-таки только благодаря летчикам, которые сумели грамотно действовать в этой сложнейшей ситуации.
Там летчики справились. Здесь все закончилось трагически. Расследование покажет, почему. Я, как профессионал, не вижу пока никаких объективных обстоятельств, которые привели бы к такому исходу.
3.90.Квс обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления;
наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;
заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
до достижения DA / H при заходе по схеме точного захода на посадку или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении ниже DA / H или MDA / H ;
в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA / H или MDA / H выполняется прерванный заход (уход на второй круг)/
3.91.После выполнения прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) КВС принимает решение о возможности повторного захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки.
3.92.Посадка воздушного судна ночью выполняется с включенными посадочными фарами. При посадке в тумане и других метеорологических явлениях, создающих световой экран, высота включения фар и порядок их использования определяются КВС.
3.93.КВС после завершения полета делает записи в бортовом журнале обо всех известных или предполагаемых дефектах в воздушном судне.
Особенности полетов на вертолетах
3.94.На аэродромах, используемых одновременно самолетами и вертолетами, допускается оборудование площадок с отдельным стартом для вертолетов.
3.95.Перед запуском двигателя (двигателей) вертолета предметы, которые могут быть увлечены струей от несущего винта, должны быть удалены от его концов на расстояние не менее одного диаметра несущего винта.
3.96.Запуск и опробование двигателя (двигателей) с включением несущей системы разрешается производить только КВС при полном составе экипажа воздушного судна, а также бортмеханику и инженерно-техническому персоналу, прошедшему необходимую подготовку, в условиях проведения указанного опробования при обеспечении надежной швартовки.
3.97.Перед каждым полетом вертолета КВС обязан выполнить контрольное висение в целях определения возможности и выбора метода взлета по запасу тяги, проверки расчета центровки, исправности органов управления. Высоту контрольного висения вертолета определяет КВС.
При полетах при выполнении авиационно-химических работ, а также при выполнении учебных и тренировочных полетов контрольное висение производится перед началом полетов и после каждой дозаправки топливом. Приземление вертолета после контрольного висения не обязательно.
3.98.При рулении вертолета расстояние от концов лопастей несущих винтов до препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта. Другим воздушным судам не должно создаваться вреда от струи несущего винта вертолета и от предметов, которые могут быть ею увлечены.
3.99.При взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта должно быть не менее:
до воздушного судна, находящегося в воздухе или взлетающего, - двух диаметров несущего винта;
до других препятствий - половины диаметра несущего винта, но не менее 10 м;
до препятствий над палубами морских судов (судов внутреннего водного транспорта), площадками, приподнятыми над поверхностью земли или воды, - согласно маркировке этих площадок для вертолета соответствующего типа.
3.100.Взлет вертолета с места стоянки и посадка на нее разрешаются при условии, если:
вертолет не мешает взлетам и посадкам других воздушных судов;
обеспечиваются требования пункта 3.99 настоящих Правил;
несущие винты не создают вихря, приводящего к потере необходимого визуального контакта с наземными ориентирами.
В случаях, когда необходимо обеспечить одновременное висение вертолетов, минимальные безопасные расстояния между центрами соответствующих стоянок должно быть равным 4 диаметрам несущего винта вертолета.
3.101.При наборе высоты и заходе на посадку разрешается пролетать над препятствиями с превышением над ними не менее 10 м, а над воздушными судами, находящимися на земле, - на высоте не менее двух диаметров несущего винта вертолета.
3.102.Посадка на подобранную с воздуха площадку, состояние поверхности которой неизвестно, выполняется после ее осмотра КВС для определения ее пригодности для посадки.
3.103.При невозможности посадки разгрузка и загрузка вертолета выполняются в режиме висения согласно рекомендациям РЛЭ под руководством одного из членов экипажа воздушного судна или другого подготовленного лица.
3.104.Работы, требующие использования режима висения вертолета вне зоны влияния воздушной подушки, а также взлет и посадка на площадках, выбранных с воздуха в сложной по рельефу местности или в условиях возможного образования снежного или пыльного вихря, должны выполняться с полетной массой, позволяющей маневрировать в режиме висения вне зоны влияния воздушной подушки.
В случае образования снежного или пыльного вихря перед зависанием на взлете экипаж воздушного судна обязан раздуть снег или пыль струей от несущего винта до появления устойчивой видимости наземных ориентиров. При посадке на заснеженную или пыльную площадку висение выполняется вне зоны влияния воздушной подушки. Продолжить снижение и производить посадку разрешается только при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами.
3.105.При наличии на посадочной площадке снега или пыли должны быть приняты меры, исключающие или уменьшающие возможность образования снежного или пыльного вихря.
3.106.В случае потери видимости ориентиров при висении экипаж воздушного судна обязан вывести вертолет из зоны вихря вверх. Запрещено висение, взлет и посадка в снежном или пыльном вихре при отсутствии видимости наземных ориентиров.
3.107.Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра несущего винта. Высота определяется по радиовысотомеру и визуально по плавающим на воде предметам.
3.108.При оказании помощи людям, находящимся на воде, во избежание захлестывания их волной от струи несущего винта и относа плавсредств, зависание и снижение для принятия на борт людей выполняются вертикально над людьми .
3.109.При встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеорологическими явлениями КВС разрешается произвести посадку вертолета на площадку, подобранную с воздуха. О своих действиях КВС обязан информировать орган ОВД при наличии с ним связи.
3.110.При наличии на части ВПП метеорологических явлений или дыма, ухудшающих видимость до значения ниже минимума, по согласованию с органом ОВД контролируемого вертодрома разрешается взлет или посадка в той части ВПП, где видимость соответствует минимуму.
3.111.При производстве полетов в горной местности разрешается прокладывать маршрут по ущельям, при этом минимальная ширина ущелья на высоте полета должна быть не менее 500 м и обеспечивать в случае необходимости возможность разворота на 180°.
Минимальное расстояние от концов лопастей несущего винта до склонов гор при выполнении разворота должно быть не менее 50 м.
24.07.2018, 16:27 10010
Многие из просмотров фильмов-катастроф поняли для себя, что самолеты заходят на второй круг, когда совсем все плохо. То есть, когда происходит какая-то критическая ситуация. Так ли это на самом деле? Почему пассажиров не предупреждают и не информируют о происходящем? И грозит ли им опасность? Билетик Аэро развеет все вопросы и внесет ясность в понимании.
Вопреки мнению о самом плохом, уход самолета на второй круг - это вполне стандартная процедура. В большинстве случаев прерванный заход на посадку выполняется по нескольким причинам.
Причины ухода самолета на второй круг
Занятость ВППЗанятость взлетно-посадочной полосы (ВПП) - наиболее часто встречающая причина. В большинстве аэропортов интенсивность движения настолько велика, что самолеты заводятся на посадку с интервалом менее одной минуты. Стоит только экипажу задержаться на ВПП чуть дольше положенного времени, следующее воздушное судно вынуждено уходить на второй круг.
Кроме того, препятствием для посадки могут стать случайно вышедшие животные на ВПП, выезд других самолетов и транспортных средств. Естественно за всем этим следят специальные службы и перед запланированным прибытием борта делается все возможное чтобы ВПП была свободна для посадки.
Уход при занятости ВПП выполняется по команде диспетчеров или самостоятельно при отсутствии разрешения на посадки.
Метеоусловия
Такие как: туман, снегопад, сильный ветер , могут стать причиной плохой видимости. В процессе захода на посадку снижение осуществляется не ниже определенного минимума, который устанавливается для каждого воздушного судна свой. Если этот минимум достигнут и экипаж не видит ВПП, осуществляется уход на второй круг.
Резкий сдвиг направления и изменение скорости ветра, влекут за собой потерю скорости самолета, а также приводят его к непосадочному положению. На исправлении ситуации времени не остается и посадка может привести к выкатыванию самолета за пределы ВПП. Поэтому единственное правильное решение в данном случае уйти на второй круг.
Ошибки пилотов и диспетчеров
Для каждого воздушного судна рассчитывается стабилизированный заход на посадку, где учитываются множество параметров. Неверные расчеты, не вовремя выпущенные закрылки, не вписывание в зону посадки и т.д. могут привести к плачевной ситуации, поэтому принятие решение о заходе на второй круг, как это странно не прозвучит, свидетельствует о высоком профессионализме пилота.
Кто принимает решение об уходе на второй круг
Решение об уходе на второй круг может быть принято на любом этапе захода на посадку, в том числе и после касания ВПП. Его принимает как второй пилот, так и командир воздушного судна, при этом другой обязан его незамедлительно исполнить.Должен ли кто-то предупреждать пассажиров о том, что самолет уходит на второй круг
Об уходе на второй круг никто не предупреждает, поскольку ситуация штатная. Этот маневр летчики отрабатывают часами на специальных тренажерах, поэтому этот процесс доведен до автоматизма и бояться здесь нечего.Вопреки расхожему мнению уход на второй круг (go around или missed approach по-английски) является абсолютно стандартной для авиации процедурой, ничего исключительного, а тем более опасного в данном маневре нет. В большинстве случаев прерванный заход на посадку выполняется по независящим от летчика причинам. В основном речь идет о занятости взлетно-посадочной полосы другим воздушным судном. Гораздо реже уход на второй круг выполняется по причинам связанным с метеоусловиями. В случае если маневр выполняется в результате ошибочных действий экипажа, как это странно не прозвучит, своевременное решение об уходе на второй круг свидетельствует о высоком профессионализме пилота. В этой статье мы подробно разберем все возможные причины и расскажем как выполняется уход на второй круг.
Как выполняется уход на второй круг.
Решение об уходе на второй круг может быть принято на любом этапе захода на посадку, в том числе и после касания ВПП. На современных гражданских самолетах уход на второй круг может быть выполнен в автоматическом режиме. При включенном автопилоте достаточно перевести двигатели на максимальную тягу (так называемый режим TO/GA – take-off/go-around), на многих самолетах предусмотрена специальная кнопка «go around». Далее самолет самостоятельно переходит в набор высоты и следует по схеме ухода на второй круг конкретного аэропорта, хранящейся в бортовой навигационной базе данных. Экипажу остается лишь убрать шасси и изменить конфигурацию механизации крыла (убрать закрылки). В случае если заход выполняется в ручном режиме, последовательность действий следующая: двигатели переводятся на максимальную тягу, одновременно самолет переводится в набор высоты, далее убираются шасси и закрылки. При этом уборка шасси осуществляется только после того как экипаж убедился, что самолет начал набирать высоту. Дело в том, что тяжелые самолеты очень инертны, кроме того, выход двигателей на взлетный режим занимает несколько секунд, в результате чего самолет некоторое время продолжает снижение, только после чего переходит в набор высоты. При уходе с высоты менее 10 метров касание ВПП практически неизбежно.
Причины.
Занятость ВПП.
Самой частой причиной ухода на второй круг является занятость ВПП другим воздушным судном, обычно это происходит, когда предыдущий борт не успевает освободить полосу после посадки. В больших аэропортах интенсивность движения настолько велика, что самолеты заводятся на посадку с интервалом менее одной минуты. Если экипаж задерживается на ВПП чуть дольше положенного, следующий борт вынужден уходить на второй круг. Обычно такой уход выполняется по команде диспетчера или если до определенной высоты отсутствует разрешение на посадку.
Кроме того, на ВПП могут появляться и другие препятствия, например животные, разумеется в таких случаях посадка не может быть выполнена безопасно.
Крайне опасен несанкционированный выезд на ВПП как воздушных судов, так и других транспортных средств, одним словом экипаж должен находится в постоянной готовности к уходу.
Метеоусловия.
В процессе захода при условиях ограниченной видимости (туман, снегопад) снижение осуществляется не ниже высоты принятия решения или так называемого , если на этой высоте экипаж не видит ВПП, осуществляется уход на второй круг.
Другое опасное явление, требующее незамедлительного выполнения ухода на второй круг – сдвиг ветра, данное явление характеризуется резким изменением направления и скорости ветра, что может повлечь потерю скорости воздушного судна.
Порывистый ветер запросто может создать так называемое непосадочное положение самолета. В этом случае времени на исправление ситуации уже нет и посадка скорее всего приведет к выкатыванию самолета за пределы ВПП.
Ошибки пилотов и диспетчеров.
Каждая авиакомпания в своих внутренних документах определяет критерии так называемого стабилизированного захода на посадку, которые в общем сводятся к следующему:
- самолет находится в посадочной конфигурации (выпущены шасси и механизация крыла);
- скорость в пределах ограничений;
- режим работы двигателей в пределах ограничений;
- отклонения от глиссады в пределах ограничений.
Все эти критерии должны быть выполнены не ниже определенной высоты, обычно 1000 футов или 300 метров, в противном случае экипаж обязан прекратить заход на посадку. Наиболее частым случаем является избыток высоты или скорости вблизи ВПП, что как правило является следствием неправильного расчета снижения или неучета внешних факторов, например ветра. Часто причиной тому становятся действия службы управления воздушным движением, которые не учитывают вышеперечисленных особенностей, например позднее разрешение на снижение и команды на выдерживание повышенных скоростей вплоть до входа в глиссаду.
Безопасность полетов.
Во времена СССР среди летного состава уход на второй круг считался проявлением непрофессионализма, бытовало мнение, что хороший летчик должен посадить самолет в любой ситуации. Такой подход приводил к немалому количеству жестких посадок и инцидентов, связанных с выкатыванием за пределы ВПП. Данная идеология в России сохранялась вплоть до массового перехода на иностранные воздушные суда.
Уход на второй круг – это единственное верное решение, именно такой политики сегодня придерживаются все крупные авиакомпании. При малейших сомнениях в безопасности посадки, заход прерывается. Кстати, решение может быть принято как командиром, так и вторым пилотом, при этом другой обязан его незамедлительно исполнить.
