La începutul anilor '60, a devenit clar că URSS avea nevoie de un avion de pasageri supersonic, deoarece principalul avion de linie din acea vreme, Tu-104, a zburat de la Moscova la Khabarovsk cu două aterizări intermediare pentru realimentare. Turboprop Tu-114 a efectuat zboruri non-stop pe această rută, dar zborul a durat până la 14 ore. Și un Tu-144 supersonic ar acoperi distanța de 8500 de kilometri în 3,5 ore! Uniunea Sovietică avea nevoie de o nouă aeronavă de pasageri supersonică modernă (SPS) pentru a asigura traficul de pasageri în creștere în condițiile rutelor transcontinentale lungi.
Cu toate acestea, o analiză și un studiu detaliat al proiectelor ATP propuse bazate pe primele bombardiere supersonice au arătat că crearea unui ATP competitiv eficient prin modificarea unui prototip militar este o sarcină extrem de dificilă. Primele avioane grele de luptă supersonice, în ceea ce privește soluțiile de proiectare, îndeplineau practic cerințele unui zbor supersonic relativ pe termen scurt. Pentru ATP, era necesar să se asigure un zbor de croazieră lung la viteze de cel puțin două viteze ale sunetului - un număr Mach egal cu 2 (M \u003d 2). Specificul sarcinii de transport a pasagerilor a necesitat în plus o creștere semnificativă a fiabilității funcționării tuturor elementelor structurale ale aeronavei, supusă unei operațiuni mai intense, ținând seama de creșterea duratei zborurilor la modurile supersonice. Analizând toate opțiunile posibile pentru soluții tehnice, specialiștii din aviație, atât din URSS, cât și din Occident, au ajuns la opinia fermă că un ATP eficient din punct de vedere economic ar trebui proiectat ca un tip fundamental de aeronavă.
În timpul creării SPS sovietic, s-au pus o serie de probleme științifice și tehnice în fața științei și industriei aeronautice interne, cu care nu s-au confruntat nici pasagerii noștri subsonici, nici aviația militară supersonică. În primul rând, pentru a asigura performanța de zbor necesară a ATP, acesta este un zbor cu o viteză de M \u003d 2 pentru o autonomie de până la 6500 km cu 100-120 de pasageri, în combinație cu date acceptabile la decolare și aterizare, a fost necesară îmbunătățirea semnificativă a calității aerodinamice a aeronavei la viteza de croazieră. A fost necesar să se rezolve problemele de stabilitate și controlabilitate ale unei aeronave grele în timpul zborurilor în regiunile subsonice, transonice și supersonice, să se dezvolte metode practice de echilibrare a aeronavei în toate aceste moduri, luând în considerare minimizarea pierderilor aerodinamice. Un zbor lung la o viteză de M \u003d 2 a fost asociat cu cercetarea și asigurarea rezistenței structurilor și a ansamblurilor cadrelor la temperaturi ridicate apropiate de 100-120 grade C, a fost necesar să se creeze materiale structurale rezistente la căldură, lubrifianți, etanșanți și, de asemenea, să se dezvolte tipuri de structuri capabile să funcționeze mult timp în condiții de încălzire aerodinamică ciclică.
Aspectul aerodinamic al lui Tu-144 a fost determinat în principal prin obținerea unei distanțe lungi de zbor într-un mod supersonic de croazieră, sub rezerva obținerii caracteristicilor de stabilitate și controlabilitate necesare, precum și a caracteristicilor de decolare și aterizare specificate. Calitatea aerodinamică a Tu-144 la viteza dublă a sunetului era de 8,1, pe Concorde era de 7,7, iar pentru majoritatea MiG-urilor supersonice de la mijlocul anilor 60 ai secolului trecut, AK nu depășea coeficientul egal cu 3,4. În proiectarea cadrului aerian al primului SPS, au fost utilizate în principal aliajele tradiționale de aluminiu, 20% din acesta fiind fabricat din titan, care tolerează încălzirea bine până la 200 de grade C. Singura aeronavă din lume în care s-a folosit și titan este SR-71, celebrul Blackbird ", Un avion de recunoaștere supersonic american.
TU-144D Nr. 77115 la MAKS 2015 / Foto (c) Andrey Velichko
Pe baza condițiilor pentru obținerea calității aerodinamice necesare și a modurilor de operare optime ale cadrului aerian, sistemelor și ansamblurilor de avioane la viteze subsonice și supersonice, am optat pentru un design cu aripi joase fără coadă cu o aripă delta compusă de formă ogivală. Aripa a fost formată din două suprafețe triunghiulare cu un unghi de măturare de-a lungul marginii anterioare de 78 ° și 55 ° pentru partea de bază spate. Patru TRDDF-uri erau situate sub aripă. Coada verticală era situată de-a lungul axei longitudinale a aeronavei. Aliajele tradiționale de aluminiu au fost utilizate în principal în proiectarea cadrelor aeriene. Aripa era formată din profile simetrice și avea o răsucire complexă în două direcții: longitudinală și transversală. Acest lucru a atins cel mai bun debit în jurul suprafeței aripii în modul supersonic, în plus, o astfel de răsucire a ajutat la îmbunătățirea echilibrării longitudinale în acest mod.
Construcția primului prototip Tu-144 („044”) a început în 1965, în timp ce al doilea prototip pentru teste statice era în construcție. Experiența „044” a fost inițial concepută pentru 98 de pasageri, ulterior această cifră a crescut la 120. În consecință, greutatea estimată la decolare a crescut de la 130 la 150 de tone. Prototipul a fost construit la Moscova în magazinele MMZ „Opyt”, unele dintre unități fiind fabricate la sucursalele sale. În 1967, asamblarea elementelor principale ale aeronavei a fost finalizată. La sfârșitul anului 1967, experimentatul "044" a fost transportat la baza de testare și dezvoltare a zborului Zhukovskaya, unde, pe parcursul anului 1968, s-au efectuat lucrările de finalizare și completarea mașinii cu sistemele și unitățile lipsă.
În același timp, zborurile unei aeronave analogice MiG-21I (A-144, "21-11"), create pe baza luptătorului MiG-21S, au început pe aerodromul LII. Un analog a fost creat în Biroul de Proiectare AI Mikoyan și avea o aripă similară geometric și aerodinamic cu aripa experimentală „044”. În total, au fost construite două avioane 21-11, iar mulți piloți de testare le-au zburat, inclusiv cei care urmau să testeze Tu-144. Aeronava analogică a atins cu succes o viteză de 2500 km / h, materialele acestor zboruri au servit drept bază pentru rafinarea finală a aripii Tu-144 și au permis, de asemenea, piloților de testare să se pregătească pentru particularitățile comportamentului unei aeronave cu o astfel de aripă.
31 decembrie 1968 - primul zbor al Tu-144 La sfârșitul anului 1968, experimentatul „044” (numărul de bord 68001) era gata pentru primul zbor. Un vehicul a fost repartizat la vehicul, format din: comandantul navei - Onoratul pilot de testare E.V. Yelyan (care a primit apoi un erou al Uniunii Sovietice pentru Tu-144); copilot - Pilot de test onorat Erou al Uniunii Sovietice M.V. Kozlov; inginer principal de testare V. N. Benderov și inginer de zbor Yu. T. Seliverstov. Având în vedere noutatea aeronavei, Biroul de Proiectare a luat o decizie extraordinară: pentru prima dată, s-a decis instalarea scaunelor echipajului de ejecție pe un avion experimental de pasageri.
În cursul lunii, au avut loc curse de motoare, curse, verificări ale sistemului la sol. De la începutul celei de-a treia decenii a lunii decembrie 1968, „044” era pregătit pentru prelansare, mașina și echipajul erau complet gata pentru primul zbor, în toate aceste zece zile nu a fost vreme peste aerodromul LII, iar experimentatul Tu-144 a rămas la sol. În cele din urmă, în ultima zi a anului 1968 de ieșire, la 25 de secunde după start, „044” a decolat pentru prima dată de pe pista aerodromului LII și a câștigat rapid altitudine. Primul zbor a durat 37 de minute, în timpul zborului mașina a fost însoțită de un avion analog „21-11”. Tu-144 a reușit să decoleze cu două luni mai devreme decât „colegul” său anglo-francez - linia Concorde, care și-a făcut primul zbor pe 2 martie 1969.
Potrivit echipajului, mașina s-a dovedit a fi ascultătoare și „zburând”. La prima ieșire au participat A. N. Tupolev, A. A. Tupolev, mulți șefi ai diviziilor OKB. Primul zbor al Tu-144 a devenit un eveniment de importanță globală și un moment important în istoria aviației interne și mondiale. Pentru prima dată, un avion de pasageri supersonic a decolat.
La 3 iunie 1973, prima mașină de producție s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ la Le Bourget. Comandantul, pilotul de test MV Kozlov, copilotul VM Molchanov, proiectantul șef adjunct VN Benderov, inginerul de zbor AI Dralin, navigatorul GN Bazhenov, inginerul BA Pervukhin au fost uciși. A fost creată o comisie pentru investigarea dezastrului, la care au participat experți din URSS și Franța. Potrivit rezultatelor anchetei, francezii au menționat că nu a existat niciun refuz în partea tehnică a aeronavei, cauza dezastrului a fost prezența membrilor echipajului fără centură în cabină, apariția bruscă a avionului Mirage în câmpul vizual al echipajului Tu-144, prezența unei camere de filmat în mâinile unuia dintre membrii echipajului, care în caz de cădere, ar putea bloca roata de control. E.V. Elyan a vorbit cel mai succint și exact despre dezastrul Tu-144 de la Le Bourget din anii 90: „Acest dezastru este un exemplu amar al modului în care o confluență de neglijență aparent nesemnificativă, în acest caz a francezilor serviciile de control al zborului au dus la consecințe tragice. "
Cu toate acestea, Tu-144 a început să facă zboruri regulate. Primul zbor de lucru a fost efectuat pe 26 decembrie 1975 pe ruta Moscova-Alma-Ata, unde avionul transporta corespondență și colete, iar în noiembrie 1977 traficul de pasageri a început în aceeași direcție.
Zborurile au fost efectuate doar de două avioane - Nr. 77108 și Nr. 77109. Piloții Aeroflot au zburat doar ca copiloți, în timp ce comandanții echipajului au fost întotdeauna piloți de testare ai Biroului de Proiectare Tupolev. Un bilet costa o mulțime de bani în acel moment - 82 de ruble, iar pentru un zbor regulat Il-18 sau Tu-114 pe același traseu - 48 de ruble.
Din punct de vedere economic, după un timp a devenit clar că funcționarea Tu-144 a fost neprofitabilă - avionul supersonic a zburat pe jumătate gol, iar după 7 luni Tu-144 a fost scos din zborurile obișnuite. Concorde a întâmpinat probleme similare: doar 14 avioane au zburat din Europa în America și chiar și biletele scumpe nu au putut compensa costurile uriașe ale combustibilului companiilor aeriene. Spre deosebire de Tu-144, zborurile Concordelor au fost subvenționate de guvernele din Franța și Marea Britanie aproape până la începutul anilor 90. Costul unui bilet pe ruta Londra-New York în 1986 a fost de 2.745 USD. Numai oamenii foarte bogați și-au putut permite zboruri atât de scumpe, pentru care formula „timpul înseamnă bani” este principalul credo al existenței. În Occident, existau astfel de oameni și pentru ei zborurile pe Concordes reprezentau o economie naturală de timp și bani, dovadă fiind timpul lor total de zbor pe rute intercontinentale în 1989 în 325.000 de ore de zbor. Prin urmare, se poate presupune că programul Concorde pentru britanici și francezi a fost suficient de comercial și că au fost alocate subvenții pentru a menține prestigiul față de americani.
La 23 mai 1978 a avut loc al doilea accident Tu-144. Un prototip îmbunătățit al aeronavei Tu-144D (nr. 77111), după ce s-a aprins combustibil în zona nacelelor celei de-a 3-a centralei electrice din cauza distrugerii conductei de combustibil, fum în cabină și echipajul a deconectat două motoare, a aterizat de urgență pe un câmp lângă satul Ilyinsky Pogost, nu departe de oraș Yegoryevsk. Comandantul echipajului V.D. Popov, copilotul E.V. Elyan și navigatorul V.V. Vyazigin au reușit să părăsească avionul prin fereastra cabinei. Inginerii V.M. Kulesh, V.A.Isaev, V. N. Stolpovsky care se aflau în cabină au părăsit avionul prin ușa de la intrare. Inginerii de zbor O. A. Nikolaev și V. L. Venediktov au fost prinși la locul de muncă de structuri deformate în timpul aterizării și au murit. Conul nasului deviat a atins mai întâi pământul, a funcționat ca un cuțit de buldozer, intrând în pământ, s-a întors sub fund și a intrat în fuzelaj. La 1 iunie 1978 Aeroflot a încetat pentru totdeauna zborurile supersonice de pasageri.
Ulterior, Tu-144D a fost utilizat doar pentru traficul de marfă între Moscova și Khabarovsk. În total, Tu-144 a efectuat 102 zboruri sub pavilionul Aeroflot, dintre care 55 au fost zboruri de pasageri, care au transportat 3.194 de pasageri.
Foto: bordul Tu-144 al URSS-77115 / (c) Baskakov V.D. Mai târziu, Tu-144 a efectuat doar zboruri de test și mai multe zboruri pentru a stabili recorduri mondiale. Din 1995 până în 1999, un Tu-144D (# 77114) modificat semnificativ, numit Tu-144LL, a fost folosit de agenția spațială americană NASA pentru cercetări de zbor comercial de mare viteză pentru a dezvolta un plan pentru un nou avion de pasageri supersonic modern. Din cauza lipsei motoarelor reparabile NK-144 sau RD-36-51, NK-32, similare cu cele utilizate pe Tu-160, au fost instalate pe Tu-144LL, o varietate de senzori și echipamente de control și înregistrare.
În total, au fost construite 16 avioane Tu-144, care au efectuat un total de 2.556 zboruri și au zburat 4.110 ore (printre ele, mai ales, 432 ore, au zburat 77.144). Construcția a încă patru avioane nu a fost niciodată finalizată.
Tabloul Tu-144 al URSS-77114 parcat la LII im. Gromova, aerodrom în Jukovski / Foto (c) Andrey Velichko, MAKS 2003 Avioanele care rămân în zbor nu există în prezent. Numai plăcile Tu-144LL nr. 77114 și Tu-144D nr. 77115 sunt aproape complet completate cu piese și pot fi readuse la starea de zbor. Placa nr. 77114, care a fost utilizată pentru testele NASA, este stocată la aerodromul Zhukovsky. TU-144D Nr. 77115 este, de asemenea, depozitat la aerodromul din Jukovski. O dată la doi ani, aceste mașini sunt prezentate într-o parcare statică în timpul spectacolelor aeronautice internaționale MAKS.
| Tu-144 de diverse modificări | Concorde | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Tu-144 („044”) | Tu-144S | Tu-144D | Tu-144LL | ||
| Specificații | |||||
| Echipaj, oameni | 4 | 3 | |||
| Lungime, m | 59,40 | 65,70 | 61,66 | ||
| Înălţime, m | 12,25 | 12,50 | 12,2 | ||
| Anvergura, m | 27,65 | 28,00 | 28,80 | 25,60 | |
| Zona aripii, m² | 438 | 503 | 507 | 358,6 | |
| Greutatea maximă la decolare, kg | 180 000 | 195 000 | 207 000 | 203 000 | 185 000 |
| Masa sarcinii utile, kg | 12 000 | 15 000 | 13 380 | ||
| Greutatea combustibilului, kg | 70 000 | 98 000 | 95 000 | 95 680 | |
| Motoare | |||||
| Cantitate | 4 | ||||
| NK-144 | NK-144A | RD-36-51A | NK-32-1 | Olympus 593 | |
| Impingere, maxim, kN | 171,6 | 178,0 | 196,1 | 245,0 | 170,0 |
| Împingere supersonică, kN | 127,5 | 147,0 | 137,5 | ||
| Caracteristicile zborului | |||||
| Viteza maxima, km / h | 2 443 | 2 500 | 2 285 | 2 500 | 2 330 |
| Viteza de croazieră (supersonică), km / h | 2 300 | 2 200 | 2 120 | 2 300 | 2 150 |
| Viteza de aterizare, km / h | 270 | 295 | |||
| Domeniu practic (încărcare completă), km | 2 920 | 3 080 | 5 330 | 4 000 | 6 470 |
| Tavan practic, m | 20 000 | 18 300 | |||
| Fuga la decolare, m | 2 930 | ||||
| Lungimea alergării, m | 2 570 | ||||
Este interesant să comparăm soarta Tu-144 și a anglo-francezului „Concorde” - vehicule similare ca scop, design și timp de creație. În primul rând, trebuie remarcat faptul că Concorde a fost conceput în principal pentru zboruri supersonice peste întinderile nelocuite ale Oceanului Atlantic. Conform condițiilor de boom sonor, aceasta este alegerea altitudinilor mai mici pentru zborul supersonic de croazieră și, ca rezultat, o zonă aripă mai mică, greutate mai mică la decolare, forța de croazieră necesară mai mică a centralei și consumul specific de combustibil.
Tu-144 urma să zboare în principal pe uscat, așa că au fost necesare altitudini de zbor mari și parametrii corespunzători ai aeronavei, forța necesară a centralei. La aceasta ar trebui adăugate motoare mai puțin sofisticate. În ceea ce privește parametrii lor specifici, motoarele Tu-144 s-au apropiat de „Olympus” doar în ultimele versiuni, plus cei mai răi parametri specifici ai echipamentelor și unităților de aeronave domestice în comparație cu cele occidentale. Toate aceste momente inițiale negative au fost compensate în mare măsură de perfecțiunea ridicată a aerodinamicii Tu-144 - în ceea ce privește calitatea aerodinamică obținută în timpul zborurilor în modul de croazieră supersonic, Tu-144 a fost superior Concorde. Acest lucru a fost dat de complicația proiectării aeronavelor și de o scădere a nivelului de fabricabilitate în producție.
În URSS, nu existau oameni de afaceri bogați, prin urmare nu exista o piață naturală pentru servicii care trebuia să satisfacă Tu-144. În mod evident, aeronava a trebuit să devină în mare parte subvenționată și neprofitabilă în exploatare, motiv pentru care programul pentru crearea Tu-144 ar trebui atribuit conceptului de prestigiu al țării. Nu au existat premise economice reale pentru utilizarea ATP pe piața serviciilor de aviație din URSS în anii 60-70 ai secolului XX. Ca rezultat, pe de o parte, eforturile eroice ale Biroului de Proiectare al A.N. Tupolev și ale altor întreprinderi și organizații ale Ministerului Industriei Aviației pentru dezvoltarea Tu-144 și, pe de altă parte, ridicarea emoțională inițială și sprijinul din partea conducerii țării, care s-au transformat treptat în indiferență și, în mare măsură, inhibare. din partea conducerii Aeroflot, care, în general, pur și simplu nu avea nevoie de o durere de cap marginală cu dezvoltarea complexului complex Tu-144. Prin urmare, la începutul anilor 80, când caracteristicile viitoarei crize economice și politice au început să apară în mod clar în URSS, programul Tu-144 a fost unul dintre primii care au suferit.
De-a lungul istoriei, o persoană este atrasă să depășească toate barierele posibile. Una dintre ele a fost mult timp viteza sunetului. În acest moment, există multe avioane supersonice, dintre care unele sunt utilizate în mod activ de diferite state, în timp ce altele, dintr-un motiv sau altul, nu se mai ridică în cer.
În cursul dezvoltării, care a fost realizat timp de mai multe decenii, au fost proiectați nu numai luptători militari supersonici, ci și căptușeli civile, care transportau pasageri de ceva timp.
Dezvoltarea aeronavelor capabile să o depășească a început la mijlocul secolului trecut. Acest lucru s-a întâmplat în timpul celui de-al doilea război mondial, când oamenii de știință germani lucrau din greu în încercarea de a dezvolta un avion supersonic care ar putea transforma valul războiului.
Cu toate acestea, războiul s-a încheiat și mulți dintre oamenii de știință germani care lucrau la aceste dezvoltări au fost capturați de americani. În mare parte datorită lor, în Statele Unite, a fost dezvoltată o aeronavă cu rachetă - Bell X-1, pe care în 1947 Chuck Yeager a fost primul din lume care a depășit viteza sunetului.
Un an mai târziu, Uniunea Sovietică a ajuns la un rezultat similar, dezvoltând LA-176, care la început a egalat viteza sunetului la o altitudine de 9000 de metri, iar o lună mai târziu, după ce a primit motoare îmbunătățite, a depășit-o la o altitudine de 7000 de metri.
Din păcate, proiectul a fost anulat din cauza morții tragice a lui O.V. Sokolovsky, unul dintre piloții acestui avion. Progresele ulterioare în proiectarea aeronavelor supersonice au încetinit din cauza unor obstacole fizice: lichefierea aerului la o viteză prea mare, schimbări în aerodinamică și raționalizare. Supraîncălzirea avioanelor care sparg bariera sonoră a devenit un obstacol serios. Acest fenomen se numește „flutter”.
În următorii câțiva ani, designerii au lucrat la eficientizarea, aerodinamica, materialele caroseriei și alte îmbunătățiri.
Aviația militară în anii 1950
La începutul acestui deceniu, F-100 Super Sabre și MiG-19 au fost dezvoltate concurând în toate zonele SUA și URSS. La început, F-100 american a depășit MiG-ul sovietic, atingând o viteză de 1215 kilometri pe oră în 1953, dar un an mai târziu, MiG-ul sovietic a reușit să-l depășească, accelerând la 1.450 de kilometri pe oră.
În ciuda absenței unor ciocniri militare deschise între SUA și URSS, în conflictele locale din războiul din Vietnam și Coreea, s-a constatat că MiG sovietic era în multe privințe superior concurentului său american.
MiG-19 a fost mai ușor, a decolat mai repede, și-a depășit concurentul în performanțe dinamice, iar autonomia de luptă a fost cu 200 de kilometri mai mare decât F-100.
Astfel de circumstanțe au condus la un interes crescut pentru evoluțiile sovietice din partea americanilor și, după sfârșitul războiului coreean, ofițerul nr. Geum Sokom a deturnat un MiG-19 din baza aeriană sovietică, oferindu-l SUA, pentru care a primit o recompensă de 100.000 de dolari.
Aviația civilă supersonică
Evoluțiile tehnice obținute în anii de război au dat impuls dezvoltării rapide a aviației în anii '60. Principalele probleme cauzate de ruperea barierei sonore au fost rezolvate, iar proiectanții au reușit să înceapă proiectarea primului avion civil supersonic.
Zborul primului avion de zbor supersonic conceput pentru a transporta pasageri a avut loc în 1961. Această aeronavă era un Douglas DC-8, pilotat fără pasageri, cu balast plasat la bord simulând greutatea lor pentru testare în condiții cât mai apropiate de cele reale. La momentul coborârii de la o înălțime de 15877, a fost dezvoltată o viteză de 1262 km / h.
De asemenea, viteza sunetului a fost neplanificată de un Boeing 747 când avionul care se îndrepta de la Taipei la Los Angeles, ca urmare a defecțiunii și incompetenței echipajului, a intrat într-o scufundare necontrolată. Scufundându-se de la o altitudine de 125.000 metri până la 2.900 metri, aeronava a depășit viteza sunetului, suferind daune secțiunii cozii și livrând iarbă gravă pentru doi pasageri. Incidentul s-a petrecut în 1985.
În total, au fost construite două aeronave, capabile să depășească cu adevărat viteza sunetului pe zborurile regulate. Erau Tu-144 sovietic și Aérospatiale-BAC Concorde anglo-franceză. În afară de aceste aeronave, nici o altă aeronavă de pasageri nu ar putea menține o viteză supersonică de croazieră.
Tu-144 și Concorde
Tu-144 este considerat pe bună dreptate primul avion supersonic de pasageri din istorie, deoarece a fost construit înainte de Concorde. Aceste căptușeli s-au remarcat nu numai prin caracteristicile tehnice excelente, ci și prin aspectul lor grațios - mulți le consideră cel mai frumos avion din întreaga istorie a aviației.
Din păcate, Tu-144 a devenit nu numai primul avion de pasageri supersonic care a zburat în cer, ci și primul avion de linie de acest tip care s-a prăbușit. În 1973, 14 persoane au murit într-un accident la Le Bourget, care a fost primul impuls pentru încetarea zborurilor pe această mașină.
Al doilea accident al Tu-144 a avut loc în regiunea Moscovei în 1978 - a început un incendiu în avion, din cauza căruia aterizarea pentru doi membri ai echipajului a fost fatală.
În timpul verificării, s-a stabilit că cauza incendiului a fost o defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil al noului motor, care era testat în acel moment, în caz contrar aeronava arăta caracteristici excelente, deoarece a putut ateriza când a luat foc. În ciuda acestui fapt, șinele comerciale pe acesta au fost întrerupte.
Concorde a deservit aviația europeană mult mai mult - zborurile pe aceasta au durat din 1976 până în 2003. Cu toate acestea, în 2000, și acest liner s-a prăbușit. Decolând la Charles De Gaulle, avionul a luat foc și s-a prăbușit la pământ, ucigând 113 persoane.
În întreaga istorie a zborurilor, Concorde nu a început niciodată să dea roade și, după dezastru, fluxul de pasageri a scăzut atât de mult, încât proiectul a devenit și mai neprofitabil și, după trei ani, zborurile pe acest avion supersonic s-au oprit.
Caracteristicile tehnice ale Tu-144
Mulți oameni se întreabă care a fost viteza unui avion supersonic? Luați în considerare caracteristicile tehnice ale aeronavei, care a fost mult timp mândria aviației interne:
- Echipaj - 4 persoane;
- Capacitate - 150 persoane;
- Raport lungime-înălțime - 67 / 12,5 metri;
- Greutate maximă - 180 tone;
- Impingere cu arzător - 17500 kg / s;
- Viteza de croazieră -2200 km / h;
- Altitudinea maximă de zbor - 18.000 metri;
- Gama de zbor este de 6500 de kilometri.
La 6 februarie 1950, în timpul unui alt test, luptătorul sovietic MiG-17 în zbor orizontal a depășit viteza sunetului, accelerând la aproape 1070 km / h. Acest lucru l-a transformat în primul avion supersonic de serie. Dezvoltatorii Mikoyan și Gurevich erau clar mândri de ideea lor.
Pentru zborurile de luptă, MiG-17 a fost considerat aproape sonic, deoarece viteza de croazieră nu depășea 861 km / h. Dar acest lucru nu a împiedicat luptătorul să devină unul dintre cei mai răspândiți din lume. În diferite momente, el a fost în serviciu cu Germania, China, Coreea, Polonia, Pakistan și alte zeci de țări. Acest monstru a participat chiar la luptele din războiul din Vietnam.
MiG-17 este departe de a fi singurul reprezentant al genului de aeronave supersonice. Vă vom spune despre încă o duzină de linii aeriene care, de asemenea, au depășit valul sonor și au devenit celebre în întreaga lume.
Clopot X-1
Forțele aeriene americane au echipat special Bell X-1 cu un motor rachetă, deoarece doreau să-l folosească pentru a studia problemele zborului supersonic. La 14 octombrie 1947, dispozitivul a accelerat la 1541 km / h (Mach 1,26), a depășit bariera prestabilită și s-a transformat într-o stea pe cer. Astăzi, modelul de recorduri se află în Muzeul Smithsonian din Statele Unite.
Sursa: NASA
Nord-american X-15
Nord-americanul X-15 este, de asemenea, alimentat de motoare cu rachete. Dar, spre deosebire de omologul său american Bell X-1, această aeronavă a atins o viteză de 6167 km / h (Mach 5,58), devenind primul și timp de 40 de ani singurul avion hipersonic cu echipaj din istoria omenirii (din 1959) care efectuau zboruri spațiale cu echipaj suborbital. Chiar și reacția atmosferei la intrarea corpurilor înaripate în ea a fost studiată cu ajutorul ei. În total, au fost produse trei unități de planori de rachete X-15.
Sursa: NASA
Lockheed SR-71 Blackbird
Este un păcat să nu folosești aeronave supersonice în scopuri militare. Prin urmare, Forțele Aeriene SUA au proiectat Lockheed SR-71 Blackbird, un avion strategic de recunoaștere cu o viteză maximă de 3.700 km / h (Mach 3.5). Principalele avantaje sunt accelerarea rapidă și manevrabilitatea ridicată, care i-au permis să se ferească de rachete. De asemenea, SR-71 a fost primul avion care a fost echipat cu tehnologii pentru reducerea semnăturii radar.
Au fost construite în total 32 de unități, dintre care 12 s-au prăbușit. Eliminat din serviciu în 1998.
Sursa: af.mil
MiG-25
Nu putem să nu ne amintim de MiG-25 - un interceptor supersonic de vânătoare de mare altitudine din a treia generație cu o viteză maximă de 3000 km / h (Mach 2.83). Avionul era atât de răcoros, încât chiar și japonezii îl râvneau. Prin urmare, la 6 septembrie 1976, pilotul sovietic Viktor Belenko a trebuit să deturneze un MiG-25. După aceea, timp de mulți ani în multe părți ale Uniunii, avioanele au început să realimenteze până la sfârșit. Scopul este de a le împiedica să ajungă la cel mai apropiat aeroport străin.
Sursa: Alexey Beltyukov
MiG-31
Oamenii de știință sovietici nu au încetat să lucreze pentru aerul bun al patriei. Prin urmare, în 1968, a început proiectarea MiG-31. Și pe 16 septembrie 1975 a vizitat prima dată cerul. Acest luptător interceptor cu rază lungă de acțiune, supersonic, cu două locuri, accelerat la o viteză de 2500 km / h (Mach 2.35) și a devenit primul avion sovietic de luptă de generația a patra.
MiG-31 este conceput pentru a intercepta și distruge ținte aeriene la altitudini extrem de scăzute, mici, medii și mari, zi și noapte, în condiții meteorologice simple și dificile, cu blocare radar activă și pasivă, precum și cu ținte termice false. Patru MiG-31 pot controla spațiul aerian cu o lungime de până la 900 de kilometri. Acesta nu este un avion, ci mândria Uniunii, care este încă în serviciu cu Rusia și Kazahstan.
Sursa: Vitaly Kuzmin
Lockheed / Boeing F-22 Raptor
Cel mai scump avion aerian supersonic a fost construit de americani. Au modelat un luptător multi-rol din generația a cincea, care a devenit cel mai scump dintre colegii lor. Lockheed / Boeing F-22 Raptor este în prezent singurul luptător de a cincea generație în serviciu și primul luptător de producție cu o viteză de croazieră supersonică de 1890 km / h (Mach 1,78). Viteza maximă este de 2.570 km / h (Mach 2.42). Până acum, nimeni nu l-a depășit în aer.
Sursa: af.mil
Su-100 / T-4
Su-100 / T-4 („țesut”) a fost dezvoltat ca un luptător pentru portavioane. Dar inginerii Biroului de Proiectare Sukhoi au reușit nu numai să-și atingă obiectivul, ci să simuleze un purtător abrupt de bombardier-recunoaștere a grevei, pe care mai târziu și-au dorit să îl folosească chiar și ca avion de pasageri și accelerator pentru sistemul aerospațial Spiral. Viteza maximă a T-4 este de 3200 km / h (Mach 3).
Postat marți, 29.09.2015 - 07:20 de russianinterest ...
Original preluat din Speed, ca un vis. Viteza ca vocație
Anii 1960 pot fi considerați anii de aur ai aviației supersonice. În acel moment se părea că doar ceva mai mult - iar escadrile de avioane supersonice vor deveni singura opțiune pentru lupta aeriană, iar avioanele supersonice ne vor urmări cerul cu urmele lor, făcând legătura între toate marile orașe și capitalele lumii. Cu toate acestea, s-a dovedit că, la fel ca în cazul spațiului cu echipaj, mersul unui bărbat la viteze mari nu este nicidecum acoperit cu trandafiri: aeronavele de pasageri au înghețat încă la aproximativ 800 de kilometri pe oră, iar avioanele militare stau în zona barierei sonore, decidând ocazional să zboare scurt în o zonă cu sunet supersonic redus, în vecinătatea lui Mach 2 sau puțin mai mult.
Care este motivul pentru aceasta? Nu, deloc cu faptul că „nu este nevoie să zbori repede” sau „nimeni nu are nevoie”. Mai degrabă, vorbim despre faptul că la un moment dat lumea a început să urmeze calea celei mai puține rezistențe și a considerat că progresul științific și tehnologic este o căruță auto-condusă, care merge deja în jos, datorită căreia împingerea acestuia doar o risipă inutilă de energie suplimentară.
Să ne punem o întrebare simplă - de ce este zborul supersonic atât de dificil și costisitor? Să începem cu faptul că atunci când aeronava depășește bariera supersonică, natura fluxului în jurul corpului aeronavei se schimbă dramatic: rezistența aerodinamică crește brusc, încălzirea cinetică a structurii aeronavei crește și, datorită deplasării focalizării aerodinamice a corpului aerodinamic, se pierde stabilitatea și controlabilitatea aeronavei.
Desigur, pentru profanul și cititorul nepregătit, toți acești termeni sună destul de anost și de neînțeles, dar dacă rezumați toate acestea sub forma unei singure fraze, se va dovedi: „Este dificil să zbori pe supersonic”. Dar, desigur, nu este deloc imposibil. În același timp, pe lângă creșterea puterii motorului, creatorii de aeronave supersonice trebuie să schimbe în mod deliberat aspectul aeronavei - apar în ea linii drepte „rapide” caracteristice, unghiuri ascuțite pe nas și pe marginile de conducere, care distinge imediat un avion supersonic chiar și exterior de „netedă” „Și forme„ elegante ”ale aeronavelor subsonice.
Nasul Tu-144 a deviat în jos în timpul decolării și aterizării pentru a oferi cel puțin o vedere minimă piloților.
În plus, atunci când optimizează o aeronavă pentru zbor supersonic, aceasta are o altă caracteristică neplăcută: devine slab adaptată pentru zborul subsonic și destul de incomodă în modurile de decolare și aterizare, pe care trebuie să le efectueze încă la viteze destul de mici. Aceste linii foarte ascuțite și forme rapide, atât de bune la supersonice, cedează vitezei mici la care avioanele supersonice trebuie să se miște inevitabil la începutul și la sfârșitul zborului lor. Și nasurile ascuțite ale mașinilor supersonice încă nu oferă piloților o vedere completă a pistei.
Aici, ca exemplu, arcurile a două aeronave supersonice sovietice neimplementate în serie - M-50 al Biroului de Proiectare Myasishchev (în fundal) și „obiectul 100” T-4 al Biroului de Proiectare Sukhoi (aproape).
Eforturile proiectanților sunt clar vizibile: aceasta este fie o încercare de a ajunge la un compromis în contururi, ca în M-50, fie un nas glisant, care deviază în jos, ca în T-4. Interesant este că T-4 ar putea deveni primul avion supersonic de serie care ar zbura complet în zbor supersonic orizontal fără o vedere naturală prin baldachinul cabinei: la supersonic, conul nasului acoperea complet cabina de pilotaj și toate navigațiile erau efectuate doar de instrumente, în plus, aeronava periscop optic. Nivelul actual de dezvoltare a navigației și telemetriei înseamnă, apropo, ne permite complet să abandonăm proiectarea complexă a unui con de nas mobil al unei aeronave supersonice - poate fi deja ridicat și aterizat doar de instrumente, sau chiar fără participarea piloților.
Condițiile și sarcinile identice dau naștere unor construcții similare. „Concordia” anglo-franceză avea, de asemenea, nasul alunecat în timpul decolării și aterizării.
Ce a împiedicat URSS să creeze deja în 1974 un complex inovator de luptă anti-navă bazat pe supersonicul T-4, care a fost atât de avansat încât au existat până la 600 de brevete în proiectarea sa?
Lucrul este că la mijlocul anilor 1970, Biroul de proiectare Sukhoi nu avea propriile instalații de producție pentru a efectua teste extinse de stat ale „obiectului 100”. Pentru acest proces, nu era nevoie de o instalație experimentală, ci de o serie, pentru rolul căreia KAPO (Kazan Aviation Plant) era destul de potrivit. Cu toate acestea, de îndată ce decretul privind pregătirea Uzinei de aviație Kazan pentru asamblarea lotului pilot T-4 a început să fie pregătit, academicianul Tupolev, realizând că pierde fabrica de serie care a produs „transportatorul de defecte strategice” Tu-22, a ieșit cu o propunere de inițiativă pentru a crea modificarea acestuia Tu-22M, pentru care, se presupune, a fost necesară doar reproiectarea ușoară a producției. Deși, în viitor, Tu-22M a fost dezvoltat ca o aeronavă complet nouă, decizia de a transfera uzina Kazan la Sukhoi nu a fost luată la un moment dat, iar T-4 a ajuns într-un muzeu din Monino.
O diferență atât de mare între Tu-22 și Tu-22M este o moștenire a luptei împotriva T-4.
Problema conului nasului nu este singurul compromis pe care trebuie să îl facă designerii de aeronave supersonice. Din multe motive, acestea ajung atât cu un planor supersonic imperfect, cât și cu un avion mediocru subsonic. Astfel, cucerirea de noi frontiere în ceea ce privește viteza și altitudinea de către aviație este adesea asociată nu numai cu utilizarea unui sistem de propulsie mai avansat sau fundamental nou și cu un nou aspect al aeronavelor, ci și cu modificări ale geometriei lor în zbor. La prima generație de aeronave supersonice, această opțiune nu a fost niciodată implementată, însă tocmai această idee a unei aripi de măturare variabilă a devenit în cele din urmă aproape canon în anii 1970. Astfel de modificări ale măturării aripilor, îmbunătățind în același timp caracteristicile aeronavei la viteze mari, nu ar fi trebuit să le înrăutățească calitățile la viteze mici și invers.
Boeing 2707 urma să devină primul avion de pasageri supersonic cu aripi variabile.
Este interesant faptul că soarta Boeing-2707 a fost distrusă nu de imperfecțiunea sa constructivă, ci doar de o masă de probleme politice. În 1969, când programul de dezvoltare Boeing 2707 se apropia de acțiunea sa, 26 de companii aeriene comandaseră 122 de avioane Model 2707 de la Boeing, evaluate la aproape 5 miliarde de dolari. În acel moment, programul Boeing a părăsit deja faza de proiectare și cercetare și a început construcția a două prototipuri ale modelului 2707. Pentru a finaliza construcția și fabricarea avioanelor de testare, compania a trebuit să atragă undeva între 1-2 miliarde și costul total al programului odată cu construcția. 500 de avioane se apropiau de 5 miliarde de dolari. Au fost necesare împrumuturi de stat. În principiu, în altă perioadă, Boeing și-ar fi găsit propriile fonduri pentru asta, dar anii 1960 nu erau așa.
La sfârșitul anilor 1960, instalațiile de producție ale Boeing au fost puternic încărcate cu crearea celui mai mare avion subsonic de pasageri din lume, Boeing 747, pe care îl pilotăm și astăzi. Din această cauză, modelul 2707 literalmente timp de câțiva ani „nu s-a înghesuit” înainte de „transportatorul aerian de vite” și a ajuns în spatele fuselajului său kurgozny. În Vitoge, toate finanțările disponibile și toate echipamentele au fost folosite pentru a produce modelul 747, în timp ce modelul 2707 a fost finanțat de Boeing pentru resturi.
Două abordări ale aviației pasagerilor - Boeing 747 și Boeing 2707 într-o singură imagine.
Însă dificultățile cu crearea lui 2707 au fost mult mai grave decât doar problemele tehnice sau programul de producție al Boeing. Din 1967, mișcarea ecologistă împotriva transportului supersonic de călători a crescut în Statele Unite. S-a susținut că zborurile lor ar distruge stratul de ozon, iar șocul acustic puternic care are loc în timpul zborului supersonic a fost considerat inacceptabil pentru zonele populate. Presat de opinia publică și apoi de Congres, președintele Nixon înființează un comitet format din 12 membri pentru a decide finanțarea programului SST, care a inclus Boeing 2707. Dar, contrar așteptărilor sale, Comisia respinge necesitatea de a crea un SST nu numai din motive de mediu, ci și economice. Pentru a crea prima aeronavă, conform calculelor lor, a fost necesar să cheltuiască 3 miliarde de dolari, care s-ar plăti doar dacă s-ar vinde 300 de avioane. Starea financiară a Statelor Unite a fost slăbită de războiul prelungit din Vietnam și de costurile rasei lunii.
Lucrările la 2707 au fost întrerupte în 1971, după care Boeing a încercat să continue singură construcția timp de aproximativ un an. În plus, indivizi, inclusiv studenți și școlari, au încercat, de asemenea, să susțină „avionul Visului American”, care a strâns peste un milion de dolari. Dar nici acest lucru nu a salvat programul. Drept urmare, închiderea programului a coincis cu o recesiune din industria aerospațială și cu criza petrolului, în urma căreia Boeing a fost forțat să concedieze aproape 70.000 de angajați din Seattle, iar 2707 a fost supranumit „Avionul care a mâncat Seattle”.
Noapte bună, dulce prinț. Cabina de pilotaj și o parte a fuselajului "Boeing-2707" din Muzeul Aviației Hiller.
Ce i-a determinat pe creatorii de mașini supersonice? În ansamblu, situația cu clienții militari este clară. Războinicii au avut întotdeauna nevoie de un avion care să zboare mai sus și mai repede. Viteza de zbor supersonică a făcut posibilă nu numai atingerea mai rapidă a teritoriului inamic, ci și creșterea plafonului de zbor al unei astfel de aeronave la o altitudine de 20-25 de kilometri, ceea ce era important pentru recunoaștere și bombardiere. La viteze mari, după cum ne amintim, creșterea aripii crește, de asemenea, datorită căreia zborul ar putea avea loc într-o atmosferă mai rarefiată și, în consecință, la o altitudine mai mare.
În anii 1960, înainte de apariția sistemelor de rachete antiaeriene capabile să lovească ținte la altitudini mari, principiul principal al utilizării bombardierelor era să zboare către țintă la cea mai mare înălțime și viteză posibilă. Desigur, sistemele actuale de apărare aeriană închid acest tip de nișă pentru utilizarea aeronavelor supersonice (de exemplu, complexul S-400 poate doborî ținte chiar în spațiu, la o altitudine de 185 de kilometri și la propria viteză de 4,8 km / s, de fapt, fiind un sistem de apărare antirachetă , nu apărarea aeriană). Cu toate acestea, în operațiunile împotriva țintelor terestre, de suprafață și aeriene, viteza supersonică este destul de solicitată și este încă prezentă în planurile militare promițătoare atât pentru avioanele rusești, cât și pentru cele occidentale. Doar că implementarea unui zbor supersonic destul de complex este dificil să fie compatibilă cu sarcina furtului și furtului, pe care au încercat să le insufle bombardierilor și luptătorilor în ultimii 30 de ani, datorită cărora trebuie să aleagă, după cum se spune, un singur lucru - fie să se ascundă, fie să străpungă.
Cu toate acestea, Rusia are acum un remediu de încredere împotriva AUG american? Deci, pentru a nu se apropia de ei 300 de kilometri pentru a lansa Onyx de către o navă discretă, dar vulnerabilă? T-4 avea un concept coerent al propriului stil de distrugere al grupului de portavioane, dar Rusia îl are acum? Cred că nu - la fel cum nu există încă rachete hipersonice Kh-33 și X-45.
Bombardier american XB-70 „Valkyrie”. MiG-25 trebuia să lupte cu ei.
Unde se va întoarce viitorul avioanelor militare este o întrebare deschisă.
Vreau să mai spun câteva cuvinte despre avioanele supersonice civile.
Funcționarea lor a permis nu numai reducerea semnificativă a timpului de zbor pe zborurile pe distanțe lungi, ci și utilizarea spațiului aerian descărcat la altitudini mari (aproximativ 18 km), în timp ce principalul spațiu aerian utilizat de linie (altitudini de 9-12 km) era deja chiar în anii 1960. încărcat semnificativ. De asemenea, avioanele supersonice au zburat pe rute îndreptate (în afara căilor respiratorii și a coridoarelor). Și acest lucru nu este să menționăm elementarul: economisirea timpului pasagerilor obișnuiți, ceea ce reprezenta aproximativ jumătate din timpul de zbor pentru, de exemplu, un zbor din Europa către Statele Unite.
În același timp, voi repeta încă o dată - proiectul avioanelor supersonice, atât militare, cât și civile, nu este nicidecum imposibil din punct de vedere practic sau, în niciun fel, nerealist din punct de vedere economic.
La un moment dat tocmai ne-am întors „pe un drum greșit” și am rostogolit căruciorul progresului nu în sus, ci pe calea cea mai ușoară și mai plăcută - în jos și în jos pe o pantă. Chiar și astăzi se dezvoltă proiecte pentru avioane de pasageri supersonice pentru același segment pentru care a fost creat un alt concept inovator: tiltrotorul Augusta-Westland AW609. Acest segment este un segment de transport de afaceri pentru clienții bogați, când avionul transportă nu o jumătate de mie de pasageri în condiții de vite, ci o duzină de persoane în condiții de eficiență maximă și confort maxim. Faceți cunoștință cu Aerio AS2. Dacă aveți noroc, va zbura în viitorul apropiat, în 2021:
Cred că totul este deja destul de serios acolo - atât parteneriatul cu Airbus, cât și investițiile anunțate de 3 miliarde de dolari ne permit să considerăm proiectul nu o „rață înșelătoare”, ci o aplicație serioasă. Pe scurt, „un Domn respectabil - pentru domni respectabili”. Și nu pentru toți răufăcătorii care au permis lumii la sfârșitul secolului al XX-lea să pornească pe o cale ușoară și convenabilă.
Cu toate acestea, am scris deja despre asta, nu mă voi mai repeta. Acum nu mai este decât trecutul:
Acum trăim într-o lume diferită. Într-o lume fără aviație supersonică pentru toată lumea. Cu toate acestea, aceasta nu este cea mai gravă pierdere.
"Porniți supersonic!"
Avioane de pasageri supersonice - Ce știm despre ele? Cel puțin faptul că au fost create relativ demult. Dar, din diverse motive, nu au fost operați atât de mult timp și nu atât de des cât au putut. Chiar și astăzi, ele există doar ca modele de design.
De ce este asta? Care este particularitatea și „secretul” sunetului supersonic? Cine a creat această tehnologie? Și, de asemenea - care va fi viitorul aeronavelor supersonice în lume și, bineînțeles - în Rusia? Vom încerca să răspundem la toate aceste întrebări.
„Zbor de rămas bun”
Așadar, au trecut cincisprezece ani de când ultimele trei avioane de pasageri supersonice funcționale și-au făcut ultimele zboruri, după care au fost scoase din funcțiune. Era înapoi în 2003. Apoi, pe 24 octombrie, toți împreună „și-au luat rămas bun de la cer”. Ultima dată au zburat la altitudine mică, peste capitala Marii Britanii.
Apoi am aterizat la Aeroportul Heathrow din Londra. Acestea erau avioane Concorde aparținând British Airways. Și cu un astfel de „zbor de adio” au finalizat o istorie foarte scurtă a traficului de pasageri, la viteze care depășeau sunetul ...
Deci s-ar putea gândi acum câțiva ani. Dar acum este deja posibil să spunem cu certitudine. Acesta este finalul doar primei etape a acestei povești. Și probabil - toate paginile sale strălucitoare sunt încă în față.
Azi - pregătire, mâine - zbor
Astăzi, multe companii și designeri de aeronave se gândesc la perspectivele aviatiei supersonice de pasageri. Unii își fac planuri pentru a-l reînvia. Alții se pregătesc deja pentru acest lucru cu putere.
La urma urmei, dacă ar putea exista și să funcționeze eficient acum câteva decenii, atunci astăzi - cu tehnologii serios avansate, este foarte posibil nu numai să-l reînvie, ci și să rezolve o serie de probleme care au forțat companiile aeriene de frunte să abandoneze astfel de tehnologii.
Și perspectivele sunt prea tentante. Posibilitatea unui zbor, de exemplu, de la Londra la Tokyo, în cinci ore pare foarte interesantă. Treceți distanța de la Sydney la Los Angeles în șase ore? Și să ajungi de la Paris la New York în trei și jumătate? Cu avioanele de pasageri, care pot zbura la o viteză mai mare decât se aude sunetul, acest lucru nu este deloc dificil.
Dar, desigur, înainte de „întoarcerea” triumfătoare a acestora în spațiul aerian - oameni de știință, ingineri, designeri și mulți alții - mai au mult de lucru. Este necesar nu numai să restabilim ceea ce a fost odată prin propunerea unui nou model. Deloc.
Scopul este de a rezolva multe probleme asociate cu aviația supersonică a pasagerilor. Crearea de aeronave care nu vor demonstra doar capacitățile și puterea țărilor care le-au construit. Dar vor fi și foarte eficiente. Atât de mult încât să ocupi o nișă demnă de ei în aviație.
Istoria „supersonicului”. Partea 1. Ce s-a întâmplat la început ...
Cum a început totul? De fapt - de la aeronave simple de pasageri. Și așa este mai vechi de un secol. Proiectarea sa a început în anii 1910, în Europa. Când meșterii din cele mai dezvoltate țări ale lumii au creat prima aeronavă, al cărei scop principal era de a transporta pasageri pe diferite distanțe. Adică un zbor cu mulți oameni la bord.
Prima dintre ele este limuzina franceză Bleriot XXIV. Acesta era deținut de producătorul de aeronave Bleriot Aeronautique. Cu toate acestea, a fost folosit în principal pentru amuzamentul celor care plăteau pentru „plimbări” de plăcere - zboruri, pe el. La doi ani de la crearea sa, apare un analog în Rusia.
Era C-21 „Grand”. A fost proiectat pe baza „Cavalerului rus”, un bombardier greu, creat de Igor Sikorsky. Iar construcția acestui avion de pasageri a fost realizată de angajații Baltic Carriage Works.
Ei bine, după acel progres nu s-a mai putut opri. Aviația s-a dezvoltat rapid. Și în special pasagerii. În primul rând, au existat zboruri între anumite orașe. Apoi avioanele au reușit să acopere distanțele dintre state. În cele din urmă, avioanele au început să traverseze oceanele și să zboare de pe un continent pe altul.
Dezvoltarea tehnologiei și tot mai multe inovații au permis aviației să călătorească foarte repede. Mult mai probabil decât trenurile sau navele. Și practic nu au existat obstacole pentru ea. Nu a fost nevoie să se schimbe de la un transport la altul, nu numai, să zicem, călătorind către un „capăt al lumii” deosebit de îndepărtat.
Chiar și atunci când este necesar să traversezi pământul și apa deodată. Avioanele nu au fost oprite de nimic. Și acest lucru este firesc, deoarece ei zboară peste orice - continente, oceane, țări ...
Dar timpul a trecut repede, lumea se schimbă. Desigur, s-a dezvoltat și industria aviației. Avioanele din următoarele decenii, până în anii 1950, s-au schimbat atât de mult, în comparație cu cele care au zburat înapoi la începutul anilor 1920 și 1930, încât au devenit deja ceva complet diferit, special.
Și acum, la mijlocul secolului al XX-lea, dezvoltarea motorului cu reacție a mers foarte repede, chiar și în comparație cu tarifele din ultimii douăzeci sau treizeci de ani.
O mică digresiune informațională. Sau - ceva fizică
Dezvoltările avansate au permis aeronavelor să „accelereze” la viteze mai mari decât cea cu care se deplasează sunetul. Desigur, în primul rând, a fost aplicat în aviația militară. La urma urmei, vorbim, până la urmă, despre secolul al XX-lea. Ceea ce, din păcate să ne dăm seama, a fost un secol de conflicte, două războaie mondiale, lupta „rece” dintre URSS și SUA ...
Și aproape fiecare nouă tehnologie creată de statele conducătoare ale lumii a fost luată în considerare în primul rând din punctul de vedere al modului în care poate fi utilizată în apărare sau atac.
Deci, avioanele ar putea zbura acum cu o viteză fără precedent. Mai rapid decât sunetul. Și care este specificitatea sa?
În primul rând, este evident că aceasta este o viteză care depășește cea cu care sunetul este purtat. Dar, amintindu-ne de legile de bază ale fizicii, putem spune că, în diferite condiții, poate diferi. Și „depășește” este un concept foarte slab.
Și, prin urmare, există un standard special. Viteza supersonică se numește una care depășește viteza sunetului de până la cinci ori, ținând cont de faptul că, în funcție de temperatură și de alți factori de mediu, se poate modifica.
De exemplu - dacă luăm presiunea atmosferică normală, la nivelul mării, atunci viteza sunetului va fi egală cu cifra impresionantă - 1191 km / h. Adică 331 de metri sunt parcurși într-o secundă.
Dar, ceea ce este deosebit de important în proiectarea aeronavelor supersonice, pe măsură ce altitudinea crește, temperatura scade. Aceasta înseamnă că viteza cu care se propagă sunetul este foarte semnificativă.
Deci, să spunem, dacă vă ridicați la o înălțime de 20 mii de metri, atunci aici vor fi deja 295 de metri pe secundă. Dar mai există un punct important.
La 25 mii de metri deasupra nivelului mării, temperatura începe să crească, deoarece nu mai este stratul inferior al atmosferei. Și așa continuă. Mai degrabă, mai sus. Să presupunem că devine și mai cald la 50.000 de metri. În consecință, viteza sunetului de acolo - crește și mai mult.
Mă întreb cât? Ridicându-se la 30 de kilometri deasupra nivelului mării, vă aflați într-o „zonă” în care sunetul se deplasează cu o viteză de 318 metri pe secundă. Și la 50.000 de metri, respectiv - 330 m / s.
Despre numărul Mach
Apropo, este interesant că pentru a simplifica înțelegerea caracteristicilor zborului și a muncii în astfel de condiții, numărul Mach este utilizat în aviație. O descriere generală a acestora poate fi redusă la următoarele concluzii. Exprimă viteza sunetului, care are loc în condiții date, la o înălțime specifică, la o anumită temperatură și densitate a aerului.
De exemplu, viteza de zbor, care este egală cu două numere Mach, la o altitudine de zece kilometri deasupra solului, în condiții normale, va fi egală cu 2.157 km / h. Și la nivelul mării - 2.383 km / h.
Istoria „supersonicului”. Partea 2. Depășirea barierelor
Apropo, pentru prima dată, un pilot din Statele Unite, Chuck Yeager, a atins o viteză de zbor mai mare de Mach 1. Acest lucru s-a întâmplat în 1947. Apoi și-a „accelerat” avionul, zburând la o altitudine de 12,2 mii de metri deasupra solului, la o viteză de 1066 km / h. Așadar, primul zbor supersonic a avut loc la sol.
În anii 1950, au început lucrările de proiectare și pregătire pentru producția în serie a aeronavelor de pasageri capabile să zboare cu o viteză - mai rapidă decât sunetul. Sunt conduse de oameni de știință și designeri de aeronave din cele mai puternice țări din lume. Și reușesc.
Același „Concorde”, un model care a fost în cele din urmă abandonat în 2003, a fost creat în 1969. Aceasta este o dezvoltare comună britanică-franceză. Numele ales simbolic - „Concorde”, din franceză, este tradus prin „consimțământ”.
A fost unul dintre cele două tipuri existente de aeronave supersonice de pasageri. Ei bine, crearea celui de-al doilea (sau mai bine zis, cronologic - primul) este meritul proiectanților de aeronave din URSS. Omologul sovietic al Concorde se numește Tu-144. A fost proiectat în anii 1960 și a făcut primul zbor pe 31 decembrie 1968. Cu un an înainte de modelul britanic-francez.
Niciun alt tip de aeronavă supersonică de pasageri nu a fost implementat până în prezent. Atât Concorde, cât și Tu-144 au zburat datorită motoarelor cu turboreactoare, care au fost special reproiectate pentru a funcționa mult timp la viteză supersonică.
Analogul sovietic al „Concorde” a fost operat pentru o perioadă mult mai scurtă. Deja în 1977 a fost abandonat. Avionul a zburat în medie, la o viteză de 2.300 de kilometri pe oră și putea transporta până la 140 de pasageri odată. Dar, în același timp, prețul unui bilet pentru un astfel de zbor „supersonic” a fost de două, două și jumătate sau chiar de trei ori mai mare decât pentru un zbor obișnuit.
Desigur, acestea nu erau foarte solicitate în rândul cetățenilor sovietici. Iar întreținerea Tu-144 nu a fost ușoară și costisitoare. Prin urmare, în URSS au fost abandonați atât de repede.
Concordele au durat mai mult, deși zborurile pe care le-au zburat au fost, de asemenea, scumpe. Și cererea nu a fost, de asemenea, mare. Dar totuși, în ciuda acestui fapt, au continuat să fie exploatate, atât în \u200b\u200bMarea Britanie, cât și în Franța.
Dacă recalculăm costul unui bilet pentru Concorde în anii 1970, la ritmul actual, atunci acesta va fi de aproximativ două zeci de mii de dolari. Pentru un bilet dus. Puteți înțelege de ce cererea pentru acestea a fost oarecum mai mică decât pentru zboruri, folosind aeronave care nu ating viteze supersonice.
Concorde ar putea lua la bord de la 92 la 120 de pasageri odată. A zburat cu o viteză de peste 2 mii km / h și a parcurs distanța de la Paris la New York în trei ore și jumătate.
Au trecut câteva decenii în acest fel. Până în 2003.
Unul dintre motivele refuzului de a opera acest model a fost accidentul aviatic care a avut loc în 2000. Apoi, la bordul Concorde-ului prăbușit, erau 113 persoane. Toți au murit.
Mai târziu, a început o criză internațională în domeniul transportului aerian de pasageri. Cauza sa este atacurile teroriste care au avut loc pe 11 septembrie 2001, în Statele Unite.
Mai mult, pe lângă aceasta, perioada de garanție pentru Concordes by Airbus se apropie de sfârșit. Toate acestea împreună au făcut ca operațiunea ulterioară a avioanelor supersonice de pasageri să fie extrem de neprofitabilă. Și în 2003 toate Concordele au fost anulate una câte una, atât în \u200b\u200bFranța, cât și în Marea Britanie.
Speranțe
După aceea, mai existau speranțe pentru „întoarcerea” timpurie a avioanelor supersonice de pasageri. Proiectanții de aeronave au vorbit despre crearea unor motoare speciale, care să economisească combustibil, indiferent de viteza de zbor. Am vorbit despre îmbunătățirea calității și optimizării principalelor sisteme avionice pe astfel de aeronave.
Dar, în 2006 și 2008, au fost emise noi reglementări ale Organizației Aviației Civile Internaționale. Au determinat cele mai recente (sunt valabile, apropo și momentan) standarde de zgomot admis în timpul zborului.
Și avioanele supersonice, după cum știți, nu aveau dreptul să zboare peste zone populate, motiv pentru care. La urma urmei, au scos un zgomot puternic (și din motive legate de caracteristicile fizice ale zborului) atunci când s-au deplasat la viteze maxime.
Acesta a fost motivul pentru care „planificarea” pentru „revigorarea” aviației supersonice a pasagerilor a încetinit oarecum. Cu toate acestea, de fapt, după introducerea acestei cerințe, proiectanții de aeronave au început să se gândească la cum să rezolve această problemă. La urma urmei, avea și un loc unde să fie, doar „interdicția” se concentra asupra ei - „problema zgomotului”.
Ce zici de astazi?
Dar au trecut zece ani de la ultima „interdicție”. Iar planificarea sa transformat fără probleme în design. Până în prezent, mai multe companii și organizații guvernamentale sunt angajate în crearea de aeronave supersonice de pasageri.
Care? Rusă: Institutul Central Aerohidrodinamic (același nume după Zhukovsky), companiile Tupolev și Sukhoi. Proiectanții de aeronave ruși au un avantaj neprețuit.
Experiența designerilor sovietici și a creatorilor Tu-144. Cu toate acestea, este mai bine să vorbim despre evoluțiile interne din acest domeniu separat și mai detaliat, pe care ne propunem să le facem în continuare.
Dar nu numai rușii creează o nouă generație de aeronave supersonice de pasageri. Este, de asemenea, preocuparea europeană Airbus și compania franceză Dassault. Printre firmele din Statele Unite ale Americii care lucrează în această direcție se numără Boeing și, bineînțeles, Lockheed Martin. În țara soarelui răsărit, principala organizație care proiectează o astfel de aeronavă este agenția de cercetare aerospațială.
Și această listă nu este deloc completă. Este important să se clarifice faptul că majoritatea covârșitoare a proiectanților de aeronave profesioniști care lucrează în acest domeniu sunt împărțiți în două grupuri. Indiferent de țara de origine.
Unii cred că este imposibil în niciun fel să se creeze o aeronavă supersonică de pasageri „liniștită” la nivelul actual de dezvoltare tehnologică a omenirii.
Prin urmare, singura cale de ieșire este de a proiecta un avion de zbor „doar rapid”. La rândul său, el va merge la viteza supersonică în acele locuri unde este permis. Și zborul, de exemplu, peste zone populate, revine la subsonic.
Astfel de „salturi”, potrivit acestui grup de oameni de știință și designeri, vor reduce timpul de zbor la minimum posibil și nu vor încălca cerințele pentru efectele de zgomot.
Altele, dimpotrivă, sunt pline de hotărâre. Ei cred că cauza zgomotului poate fi abordată acum. Și au făcut multe eforturi pentru a demonstra că un avion de zbor supersonic care zboară în liniște este posibil să se construiască în următorii câțiva ani.
Și ceva fizică mai plictisitoare
Deci, atunci când zboară cu o viteză mai mare de Mach 1.2, cadrul aeronavei formează unde de șoc. Acestea sunt cele mai puternice în zonele cozii și nasului, precum și în alte părți ale aeronavei, cum ar fi pe marginile prizelor de aer.
Ce este o undă de șoc? Aceasta este o zonă în care densitatea, presiunea și temperatura aerului experimentează salturi ascuțite. Ele apar atunci când se mișcă la viteze mari, mai repede decât sunetul.
Pentru oamenii care stau pe pământ, în ciuda distanței, se pare că există o explozie. Desigur, vorbim despre cei care se află în apropiere relativă - sub locul unde zboară avionul. De aceea, zborurile de aeronave supersonice peste orașe au fost interzise.
Reprezentanții „celei de-a doua tabere” de oameni de știință și designeri, care cred în posibilitatea de a nivela acest zgomot, luptă împotriva unor astfel de unde de șoc.
Dacă intrați în detalii, motivul pentru aceasta este literalmente o „coliziune” cu aerul la o viteză foarte mare. În fața valului, presiunea este crescută brusc și puternic. În același timp, imediat după acesta, se observă o scădere și apoi o tranziție la un indicator de presiune normală (cum a fost înainte de „coliziune”).
Cu toate acestea, clasificarea tipurilor de unde a fost deja realizată și s-au găsit soluții potențiale optime. Rămâne doar să finalizați lucrările în această direcție și să faceți ajustările necesare la proiectele aeronavelor sau să le creați de la zero, luând în considerare aceste modificări.
În special, experții NASA au realizat necesitatea modificărilor structurale pentru a reforma caracteristicile zborului în general.
Și anume - pentru a schimba specificul undelor de șoc, pe cât posibil la nivelul tehnologic actual. Acest lucru se realizează prin restructurarea valului prin modificări specifice de proiectare. Ca urmare, valul standard este considerat ca un tip N, și cel care apare în timpul zborului, luând în considerare inovațiile propuse de specialiști, ca un tip S.
Și cu acesta din urmă, efectul „exploziv” al schimbării presiunii este redus semnificativ, iar persoanele care se află sub, de exemplu, într-un oraș, dacă un avion zboară deasupra acestuia, chiar și atunci când aud un astfel de efect, atunci doar ca un „bang îndepărtat al ușii unei mașini”.
Forma este, de asemenea, importantă
În plus, de exemplu, proiectanții japonezi de avioane, nu cu mult timp în urmă, la mijlocul anului 2015, au creat un model de pilotaj fără pilot D-SEND 2. Forma sa este proiectată într-un mod special, permițând reducerea semnificativă a intensității și a numărului de unde de șoc care apar atunci când aeronava zboară la viteza supersonică.
Eficacitatea inovațiilor propuse în acest mod de oamenii de știință japonezi a fost dovedită în timpul testelor D-SEND 2. Acestea au avut loc în Suedia, în iulie 2015. Cursul evenimentului a fost destul de interesant.
Planorul, care nu era echipat cu motoare, a fost ridicat la o înălțime de 30,5 kilometri. Cu un balon. Apoi a fost dat jos. În timpul toamnei, el a „accelerat” la o viteză de 1,39 Mach. Lungimea D-SEND 2 în sine este de 7,9 metri.
După testele efectuate, proiectanții japonezi de avioane au putut declara cu încredere că intensitatea undelor de șoc, atunci când își zboară ideea la o viteză care depășește viteza de propagare a sunetului, este de două ori mai mică decât cea a Concorde.
Care sunt caracteristicile D-SEND 2? În primul rând, arcul său nu este aximetric. Chila este deplasată spre ea și, în același timp, unitatea de coadă orizontală este setată ca complet rotitoare. De asemenea, este la un unghi negativ față de axa longitudinală. Și, în același timp, vârfurile penajului sunt situate mai jos decât punctul de atașare.
Aripa, cuplată lin cu fuselajul, este realizată cu o măturare normală, dar în trepte.
Conform aproximativ aceleiași scheme, acum, din noiembrie 2018, este proiectat un AS2 supersonic pentru pasageri. Profesioniștii de la Lockheed Martin lucrează la asta. Clientul este NASA.
De asemenea, proiectul SDS / SPS rus se află acum în stadiul de îmbunătățire a formularului. Este planificat ca acesta să fie creat cu accent pe reducerea intensității undelor de șoc.
Certificare și ... încă o certificare
Este important să înțelegem că unele proiecte de aeronave supersonice de pasageri vor fi implementate deja la începutul anilor 2020. În același timp, normele stabilite de Organizația Aviației Civile Internaționale în 2006 și 2008 vor rămâne în vigoare.
Aceasta înseamnă că, dacă până la acel moment nu există o descoperire tehnologică serioasă, în domeniul „supersonicului liniștit”, atunci este probabil să se creeze aeronave, care vor trece la viteze mai mari decât cea Mach, numai în zonele în care acest lucru este permis.
Și după aceea, când apar tehnologiile necesare, în acest scenariu, vor trebui efectuate multe noi teste. Pentru a se asigura că aeronavele pot obține permisiunea de a zbura deasupra zonelor populate. Dar acestea sunt doar speculații despre viitor, astăzi este foarte greu să spui ceva sigur cu privire la acest scor.
Întrebare despre preț
O altă problemă menționată anterior este costul ridicat. Desigur, astăzi, s-au creat deja multe motoare, mult mai economice decât cele care funcționau acum douăzeci sau treizeci de ani.
În special, acestea sunt în curs de proiectare, care pot asigura deplasarea aeronavei la viteză supersonică, dar în același timp nu „mănâncă” atât de mult combustibil ca Tu-144 sau „Concorde”.
Cum? În primul rând, aceasta este utilizarea materialelor compozite ceramice, care asigură o scădere a temperaturilor și acest lucru este deosebit de important în zonele fierbinți ale centralelor electrice.
În plus, introducerea unui alt al treilea circuit de aer - în plus față de cel extern și intern. Nivelarea cuplajului rigid al unei turbine cu un ventilator, în interiorul unui motor de aeronavă etc.
Cu toate acestea, chiar și datorită tuturor acestor inovații, nu se poate spune că zborul supersonic, în realitățile actuale, este economic. Prin urmare, pentru ca acesta să devină accesibil și atractiv pentru marea masă a populației, este extrem de important să se lucreze la îmbunătățirea motoarelor.
Poate - soluția reală va fi o reproiectare completă a structurii - spun experții.
Apropo, de asemenea, nu va fi posibil să se reducă costul prin creșterea numărului de pasageri pe zbor. Deoarece acele aeronave care sunt proiectate astăzi (adică, desigur, aeronave supersonice), sunt concepute pentru a transporta un număr mic de oameni - de la opt la patruzeci și cinci.
Noul motor este o soluție la problemă
Dintre cele mai recente inovații în acest domeniu, trebuie remarcat o centrală inovatoare cu jet, turbofan, creată în acest an, 2018, de GE Aviation. În octombrie, a fost introdus sub numele Affinity.
Acest motor este planificat să fie instalat pe modelul de pasageri menționat AS2. Nu există „inovații” tehnologice semnificative în acest tip de centrale electrice. Dar, în același timp, combină caracteristicile motoarelor cu reacție cu un bypass mare și mic. Ceea ce face ca modelul să fie foarte interesant pentru instalarea pe un avion supersonic.
Printre altele, creatorii motorului susțin că, atunci când este testat, își va dovedi ergonomia. Consumul de combustibil al centralei electrice va fi aproximativ egal cu cel care poate fi înregistrat pentru motoarele de avioane standard în funcțiune.
Adică, aceasta este o afirmație conform căreia centrala electrică a unei aeronave supersonice va consuma aproximativ aceeași cantitate de combustibil ca cea a unui avion de călătorie convențional, care nu este capabilă să accelereze la viteze mai mari decât Mach One.
Cum va rezulta acest lucru este încă dificil de explicat. Deoarece caracteristicile de design ale motorului, creatorii săi nu dezvăluie în acest moment.
Ce pot fi ei - avioane supersonice rusești?
Desigur, astăzi există multe proiecte specifice pentru aeronavele de pasageri supersonice. Cu toate acestea, nu toată lumea este aproape de implementare. Să ne uităm la cele mai promițătoare.
Deci - constructorii de avioane rusești care au moștenit experiența maeștrilor sovietici merită o atenție specială. După cum sa menționat mai devreme, astăzi, în interiorul zidurilor TsAGI numite după Zhukovsky, conform angajaților săi, crearea conceptului unei aeronave de pasageri supersonice de nouă generație a fost aproape finalizată.
În descrierea oficială a modelului, furnizată de serviciul de presă al institutului, se menționează că este o aeronavă „ușoară, administrativă”, „cu un nivel scăzut de boom sonor”. Proiectarea este realizată de specialiști, angajați ai acestei instituții.
De asemenea, în mesajul serviciului de presă TsAGI se menționează că, datorită aspectului special al caroseriei aeronavei și al unei duze speciale pe care este instalat sistemul de suprimare a zgomotului, acest model va demonstra cele mai recente realizări în dezvoltarea tehnologică a industriei aeronautice rusești.
Apropo, este important de menționat că printre cele mai promițătoare proiecte ale TsAGI, pe lângă cel descris, se află și o nouă configurație a avioanelor de pasageri, numită „aripa zburătoare”. Implementează câteva îmbunătățiri deosebit de relevante. Mai exact, face posibilă îmbunătățirea aerodinamicii, reducerea consumului de combustibil etc. Dar pentru aeronavele nesupersonice.
Printre altele, acest institut a prezentat în mod repetat proiecte gata făcute, care au atras atenția amatorilor de aer din toată lumea. Să presupunem - unul dintre ultimii - un model de avion de afaceri supersonic capabil să parcurgă până la 7.000 de kilometri fără să realimenteze și să dezvolte o viteză de 1,8 mii km / h. A fost prezentat la expoziția „Gidroaviasalon-2018”.
"... designul merge peste tot în lume!"
Pe lângă cele numite rusești, următoarele modele sunt și cele mai promițătoare. American AS2 (capabil de viteze de până la Mach 1,5). S-512 spaniolă (limită de viteză - Mach 1.6). Și, de asemenea, Boom, în prezent în proiectare în SUA, de la Boom Technologies (ei bine, va putea zbura la o viteză maximă de Mach 2.2).
Există, de asemenea, X-59, care este creat din ordinul NASA, Lockheed Martin. Dar va fi un laborator științific zburător, nu un avion de pasageri. Și până acum nimeni nu a planificat să lanseze acest lucru în producția de masă.
Planurile Boom Technologies sunt interesante. Angajații acestei companii declară că vor încerca să realizeze reducerea maximă a costului zborului pe avioanele supersonice create de companie. De exemplu, ei pot numi aproximativ prețul pentru un zbor de la Londra la New York. Adică aproximativ 5.000 de dolari.
Pentru comparație, acesta este cât costă un bilet pentru un zbor din capitala Angliei către New York, pe un avion obișnuit sau „subsonic”, în clasa business. Adică, prețul unui zbor pe un avion de linie capabil să zboare cu o viteză mai mare de Mach 1.2 va fi aproximativ egal cu costul unui bilet de avion scump care nu ar fi putut efectua același zbor rapid.
Cu toate acestea, Boom Technologies a făcut un pariu că nu va fi posibil să se creeze o linie de pasageri supersonică „liniștită” în viitorul apropiat. Prin urmare, brațul lor va zbura la viteza maximă, pe care o poate dezvolta, numai peste spațiile de apă. Și fiind peste pământ - mergeți la unul mai mic.
În ciuda faptului că lungimea brațului va fi de 52 de metri, va putea transporta până la 45 de pasageri odată. Conform planurilor companiei care proiectează aeronava, primul zbor al acestui nou produs ar trebui să aibă loc în 2025.
Ce se știe astăzi despre un alt proiect promițător - AS2? Va putea transporta în mod semnificativ mai puțini oameni - doar opt până la doisprezece persoane pe zbor. În acest caz, lungimea căptușelii va fi de 51,8 metri.
Deasupra apei, este planificat, va putea zbura cu o viteză de 1,4-1,6 Mach și peste uscat - 1,2. Apropo, în acest din urmă caz, datorită formei sale speciale, aeronava, în principiu, nu va forma unde de șoc. Pentru prima dată, acest model ar trebui să decoleze în vara anului 2023. În luna octombrie a aceluiași an, avionul va efectua primul său zbor peste Atlantic.
Acest eveniment va fi programat să coincidă cu o dată memorabilă - cea de-a douăzecea aniversare a zilei în care Concordes a zburat ultima dată peste Londra.
Mai mult, S-512 spaniol va lua cerul pentru prima dată cel târziu la sfârșitul anului 2021. Iar livrările acestui model către clienți vor începe în 2023. Viteza maximă a acestui avion este Mach 1.6. Poate găzdui 22 de pasageri. Raza maximă de zbor este de 11,5 mii km.
Clientul este capul!
După cum puteți vedea, unele companii încearcă foarte mult să finalizeze proiectarea și să înceapă să construiască aeronave cât mai repede posibil. Pentru cine sunt dispuși să se grăbească atât de repede? Să încercăm să explicăm.
Astfel, în cursul anului 2017, de exemplu, volumul traficului aerian de pasageri s-a ridicat la patru miliarde de persoane. Mai mult, 650 de milioane dintre ei au parcurs distanțe lungi, petrecând de la 3,7 la treisprezece ore pe drum. Mai mult - 72 de milioane din 650, în plus, au zburat mai întâi sau clasa business.
Pe aceste 72 de milioane de oameni se bazează, în medie, acele companii care se angajează în crearea de aeronave supersonice de pasageri. Logica este simplă - este posibil ca mulți dintre ei să nu se deranjeze să plătească puțin mai mult pentru un bilet, cu condiția ca zborul să fie de aproximativ două ori mai rapid.
Dar, chiar și în ciuda tuturor perspectivelor, mulți experți consideră în mod rezonabil că progresul activ al aviației supersonice, creat pentru transportul de pasageri, poate începe după 2025.
Această opinie este confirmată de faptul că laboratorul „zburător” menționat mai sus X-59 va urca mai întâi în aer abia în 2021. De ce?
Cercetare și perspective
Scopul principal al zborurilor sale, care vor avea loc pe parcursul mai multor ani, va fi colectarea de informații. Faptul este că această aeronavă trebuie să zboare peste diferite așezări la viteză supersonică. Locuitorii acestor așezări și-au exprimat deja consimțământul pentru testare.
Și după ce avionul-laborator va finaliza următorul „zbor experimental”, oamenii care locuiesc în acele așezări peste care a zburat, ar trebui să spună despre acele „impresii” pe care le-au primit în timpul când avionul de zbor era peste cap. Și mai ales exprimă clar modul în care a fost perceput zgomotul. A influențat mijloacele lor de trai etc.
Datele colectate în acest mod vor fi transferate către Administrația Federală a Aviației din Statele Unite. Și după analiza detaliată a acestora de către specialiști, este posibil ca interzicerea zborurilor avioanelor supersonice asupra zonelor terestre populate să fie anulată. Dar, în orice caz, acest lucru nu se va întâmpla până în 2025.
Între timp, putem observa crearea acestor aeronave inovatoare, care vor marca în curând nașterea unei noi ere a aviației supersonice de pasageri cu zborurile lor!
