În condițiile declinului în care se află economia mondială, sectoarele de infrastructură, în special sectorul transporturilor, au suferit destul de rău. S-a scris și s-a spus suficient despre criza mondială a traficului de mărfuri, în special cele desfășurate pe mare, iar aici situația din Rusia diferă ușor de starea globală a lucrurilor, cel puțin în ceea ce privește dinamica indicatorilor de funcționare.
Venituri din transportul aerian de pasageri și marfă
Sursa: IATA
Punctul de cotitură, în mare, a revenit în timpul crizei financiare din 2008 - de atunci, cifra de afaceri a comerțului mondial nu a reușit încă să revină cu încredere la starea anterioară de creștere viguroasă, limitată la o redresare lentă, dar transportul de pasageri cu recuperarea venitului disponibil al populației a reușit - industria a crescut în ultimii cinci ani.
Dinamica volumelor de transport aerian de pasageri și marfă
Sursa: IATA
Cu toate acestea, în ceea ce privește transportul aerian civil, situația este remarcabilă prin faptul că situația de pe piața internă, odată cu declanșarea crizei valutare, a deviat de la tendința globală în ansamblu cu aproape 180%. Există mai multe motive principale pentru aceasta și este considerarea lor, împreună cu o imagine de ansamblu generală a acestei piețe, care, fără exagerări, acoperă aproape întreaga planetă, iar acest articol va fi dedicat.
Istoria aviației civile datează de peste un secol. De la primul război mondial, a experimentat mai multe structuri tehnologice specifice industriei înainte de a lua direcția de dezvoltare pe care o urmăresc acum majoritatea companiilor aeriene. Primele monoplanuri de pasageri erau mici, transportau 7-10 pasageri și erau în principal variații pe tema avioanelor militare ale acelor birouri de proiectare în care au fost create. În anii 1930, tendința s-a inversat odată cu apariția DC-3, cel mai masiv avion de pasageri din istorie, care, la rândul său, a servit bine armata. Anii 50 au fost marcați de apariția primelor linii cu jet de serie, care la începutul anilor 70, odată cu creșterea activă a traficului transcontinental de pasageri și apariția unor motoare mai puternice, au dus la o perioadă de gigantomanie în industrie, când producătorii au încercat să construiască, iar companiile aeriene, la rândul lor, au funcționat ca eventual avioane mai mari care ar putea găzdui câteva sute de persoane, deoarece Boeing-707 și alte avioane de acest tip utilizate la acea vreme nu mai puteau face față fluxului de pasageri pe destinații aglomerate. Introducerea cu succes a unor astfel de avioane a fost prevenită de criza petrolului, care a făcut ca utilizarea mașinilor mari și neeconomice să nu fie rentabilă, dar capacitatea lor a jucat în continuare un rol - cu o creștere constantă a traficului de pasageri, acestea sunt încă utilizate în mod activ de marile companii aeriene.
Dinamica istorică a cifrei de afaceri mondiale a pasagerilor
Spre începutul acestui secol, accentul sa îndreptat către dezvoltarea motoarelor cu eficiență mai mare a consumului de combustibil și utilizarea pe scară largă a aeronavelor regionale mici, cu o capacitate de aproximativ 120-180 de locuri - conform previziunilor majorității covârșitoare a experților din industrie, viitorul apropiat le revine, iar în următorii douăzeci de ani 70% din cerere din partea companiilor aeriene va fi pentru această clasă de aeronave. În total, companiile aeriene din lume utilizează acum aproximativ 22 de mii de avioane de pasageri, se presupune că acest număr se va dubla până în 2034, în timp ce cererea totală va fi de aproximativ 38 de mii de avioane.
Prognoza modificărilor flotei mondiale de aeronave de pasageri
Sursa: Boeing Market Review
Din acest număr, 16 mii vor înlocui aeronavele învechite operate de companiile aeriene acum, iar 22 mii vor asigura o creștere a flotei corespunzătoare creșterii traficului de pasageri - analiștii sunt de acord că în următoarele două decenii traficul total de pasageri va crește de peste două ori și jumătate, iar partea leului din această creștere va cădea pe transportul regional, în principal în Asia.
Prognoza dinamicii cifrei de afaceri mondiale a pasagerilor
Sursă: United Aircraft Corporation Market Review
Tendința actuală a pieței este caracterizată în principal de consecințele liberalizării pieței transportului aerian, și anume numărul crescut de companii aeriene, concurența crescută și scăderea tarifelor, ceea ce face zborurile mai accesibile și susține cererea de pasageri. De asemenea, o caracteristică esențială a pieței de astăzi este globalizarea - conceptul de companii naționale este foarte vag, mulți transportatori operează în baza unor acorduri de partajare a codului, care deservesc zboruri de „grupaj” cu un transfer de la aeronavele unei companii la aeronavele altei companii în cadrul unui singur bilet. În același timp, procesul de consolidare a companiilor este observat pe piețele dezvoltate - acest lucru este valabil pentru Europa, Statele Unite și Rusia. În același timp, granițele dintre segmentele de preț ocupate de anumite companii sunt șterse treptat - există o convergență a transportului tradițional și a formatului cu costuri reduse sub formă de modele de afaceri combinate.
În acest moment, liderul incontestabil în ceea ce privește traficul de pasageri este Statele Unite, nu în ultimul rând datorită celei mai mari intensități a traficului intern datorită zonei vaste, distribuției relativ uniforme a orașelor mari din partea de est a țării, precum și gradului ridicat de mobilitate a populației. În lista celor zece companii aeriene care au devenit lideri mondiali în ceea ce privește cifra de afaceri a pasagerilor în 2015, transportatorii americani - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines și, respectiv, United Arilines se află pe locurile 1, 2, 3 și 6.
Top 10 companii aeriene în ceea ce privește cifra de afaceri a pasagerilor efectuată în 2015, miliarde pkm
În ceea ce privește volumul flotei aeriene, până la jumătatea anului 2016, companiile americane ocupă primele cinci locuri - American Airlines cu 1556 plăci, linii Delta Air cu 1330, United Airlines cu 1229, Southwest Airlines cu 720 și lider mondial în transportul de mărfuri aeriene FedEx Express cu 688. Deci Astfel, se poate calcula că doar primele cinci companii reprezintă aproximativ un sfert din întreaga flotă mondială. De asemenea, liniile American Airlines, United Airlines și Delta Air conduc în numărul de aeroporturi conectate de zborurile acestor companii, cu toate acestea, în ceea ce privește numărul de țări incluse în harta rutelor, transportatorii americani nici măcar nu se încadrează în primele cinci - liderul este Turkish Airlines, care operează zboruri către 108 țări. din lume, urmată de cele mai mari companii aeriene europene - Lufthansa, Air France și British Airways, Qatar Airways închide cele cinci.
Trecând direct la starea actuală a pieței, este logic, în primul rând, să observăm că au existat doi factori principali care au influențat dinamica globală a cererii în ultimul an finalizat - aceștia sunt cererea crescândă treptat din țările din est și prăbușirea continuă a prețurilor petrolului. Scăderea prețurilor pe piața mărfurilor a mediat direct scăderea costului în dolari a combustibilului pentru aviație, ale cărui costuri reprezintă aproximativ o treime din totalul cheltuielilor de exploatare ale companiilor aeriene. Datorită reducerii lor, transportatorii și-au putut permite să reducă tarifele fără pierderi de profitabilitate, atrăgând astfel noi clienți.
Dinamica costurilor combustibilului pentru aviație
După prăbușirea Uniunii Sovietice, s-a dezvoltat un duopol american-european în producția de avioane de pasageri pe distanțe lungi (adică avioane cu o capacitate de 150 de persoane și o rază maximă de zbor de peste 4000-5000 km): piața a fost împărțită de Boeing și Airbus (Rusia produce avioane de aceeași dimensiune - Tu -204 și Il-96, dar producția lor este unică pentru nevoile statului). Aceeași concentrație a avut loc și în producția de avioane cu jet regionale (cu o capacitate de până la 100 de persoane și o autonomie maximă de zbor mai mică de 4.000 km): la începutul anilor 2000, existau două companii care produc astfel de aeronave în producție cu adevărat în serie - Canadian Bombardier și Brazilian Embraer (în Rusia iar în Ucraina există, sau mai bine zis, producția la scară mică a unui avion din această clasă An-148). În segmentul regional au apărut pentru prima dată țările care doreau să se alăture unui cerc restrâns de producători de avioane cu pasageri cu reacție: Rusia cu proiectul Sukhoi Superjet, China cu avionul ARJ-21 și Japonia cu avionul Mitsubishi Regional Jet. Dar piața avioanelor de cursă lungă este mult mai spațioasă și mai profitabilă și la începutul anilor 2010. alți trei jucători au anunțat proiecte pe acest segment (analogi Boeing 737 și A319 / 320/321): Rusia cu proiectul MC-21 al corporației Irkut, China cu avionul C919 de la COMAC și canadianul Bombardier, al cărui nou avion CSeries se apropie în ceea ce privește capacitatea pasagerilor " de jos "la cele mai scurte versiuni ale Boeing 737 și la A319 european.
Predicții Giganti
Corporațiile de aeronave publică în mod regulat prognoze pe 20 de ani pentru piețele de avioane de pasageri și transporturi - puține industrii au prezentat aceleași prognoze pe termen lung publicului. În același timp, cererea pentru modele specifice nu este indicată - defalcarea se face pe clase de avioane. Previziunile sunt făcute pe baza unor cercetări economice și de marketing amănunțite și de mulți ani, dar, desigur, nu pot prevedea astfel de evenimente care la un moment dat au lovit puternic piața, cum ar fi atacurile teroriste din SUA din 11 septembrie 2001 sau criza financiară mondială din 2007-2008. Conform celor mai recente prognoze ale Boeing (publicate în toamna anului 2014), 36.770 de avioane principale vor fi produse până în 2033, iar flota lor globală va crește de la 20.910 avioane în 2013 la 42.180 în 2033. produs până în 2033, se va ridica la 5,2 trilioane de dolari (aproape o treime din PIB-ul SUA sau aproximativ trei din PIB-ul Rusiei în 2014). Dintre cele 25.680 de avioane produse în cei douăzeci de ani prognozați, adică aproape 70%, în clasificarea Boeing, vor fi „avioane de cursă lungă cu un culoar” (Boeing 737, А320, МС-21 și С919), iar în termeni valorici cota lor va fi aproximativ 48%. Avioanele regionale, la care Boeing include Sukhoi Superjet, vor produce 2.490 de unități, dar cota lor monetară va fi mai mică de 2%, sau aproximativ 100 de miliarde de dolari. În același timp, capacitatea de piață a Rusiei și a țărilor CSI, care sunt alocate de către corporația americană pe o piață regională separată, împreună cu cea de Nord America, America Latină, Europa, regiunea Asia-Pacific, Orientul Mijlociu și Africa, până în 2033, se vor ridica la 1.330 de avioane în valoare de 150 miliarde dolari (sau 3% din totalul pieței mondiale). Fosta URSS va avea nevoie de 990 de avioane de tip MS-21 și 160 de avioane regionale.
De ce au dispărut „Tu” și „Il”
În cei mai buni ani, industria aeriană sovietică a produs până la 150 de avioane cu pasageri pe an. În 1991, ultimul an al existenței URSS, au fost produse 37 Tu-154, șase Il-86, unul Il-96, două Tu-204 și 13 Yak-42, adică un total de 59 avioane cu reacție, în timp ce EADS (acum Airbus) a produs aproximativ 170 și Boeing aproximativ 600 de avioane de pasageri. De-a lungul anilor 90. în Occident, au existat procese de consolidare a industriei aeronautice (în urma cărora doar Boeing a rămas în Statele Unite în loc de trei producători de aeronave), în timp ce toate birourile și fabricile sovietice de proiectare au fost privatizate (sau separate în întreprinderi de stat) separat. După prăbușirea URSS, industria aeronavelor civile din Rusia s-a trezit într-o stare de prăbușire, cauzată de o combinație de mai mulți factori: o criză economică severă, subimplementarea de noi proiecte, lipsa întreținerii moderne și sprijin financiar pentru vânzările de avioane, rezultat din prăbușirea călătoriilor aeriene, o flotă mare de surplus practic gratuită pentru companiile aeriene mașini. Începând din 2001, statul a început să caute forme de consolidare a industriei, care s-a încheiat abia în a doua jumătate a acestui deceniu odată cu crearea UAC. În același timp, a existat un proces dificil de integrare „de jos”, al cărui nucleu erau cele două companii supraviețuitoare care aveau fonduri din vânzarea de luptători către China și India - Sukhoi și Irkut. Nu este surprinzător faptul că aceste două companii au prezentat proiecte pentru noi avioane civile - Sukhoi Superjet, care a câștigat competiția în 2002 pentru crearea unei aeronave regionale, și MS-21, decretul guvernului cu privire la crearea căruia a fost emis în 2010. În același timp, nici Tu-204, dintre care aproximativ 80 de unități au fost produse în total, nici Il-96 (mai mult de 20) nu au devenit cu adevărat serial din cauza lipsei de introducere în anii 90 - începutul anilor 2000. motoarele lor, suport de vânzări foarte slab și IL-96 - și din cauza schemei cu patru motoare, mai puțin economice decât concurenții occidentali În același timp, Boeing și Airbus nu au stat pe piața rusă în anii 2000. a ocupat o poziție dominantă pe acesta ca dezafectare în masă a avioanelor sovietice. Problema cooperării internaționale nu este mai puțin importantă. La mijlocul anilor 2000, EADS european era cel mai aproape de a deveni principalul partener al industriei aeriene rusești: a devenit proprietarul a 10% din acțiunile Irkut, iar banca rusă VTB a cumpărat 5% din acțiunile EADS de pe piață. Cu toate acestea, nu au existat pași decisivi către parteneriat - din diverse motive, inclusiv politice.
Previziunea Airbus pe 20 de ani, publicată la Salonul aerian Le Bourget din iunie, nu este radical diferită de prognoza Boeing, dar este mai moderată. Volumul vânzărilor până în 2034 se va ridica la 4,9 trilioane de dolari, numărul total de avioane noi produse va fi de 32.585 (cu 12% mai mic decât cel al Boeing), numărul de mașini cu un culoar de pasageri va fi de 22.927 și 55% din punct de vedere al costului. Există, totuși, o diferență notabilă: Airbus prezice că cererea de aeronave extra-mari (cum ar fi A380 și Boeing 747) va fi de 1.550, în timp ce Boeing se așteaptă ca doar 620 să găsească cumpărători. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece cel mai mare și mai modern avion de acest tip, A380, este produs de Airbus, în timp ce Boeing a abandonat dezvoltarea unei aeronave de această dimensiune în favoarea unei modernizări radicale a Boeing 747. Prognoza preocupării aviației europene sugerează că în 20 de ani lumea va crește la 91 din actualele 47 (din Rusia și acum, iar peste 20 de ani vor fi reprezentate doar de hubul aerian din Moscova), și anume, conceptul A380 este axat pe transportul dintre ele.
Distribuiți pentru Sukhoi Superjet
Prognoza canadiană Bombardier publicată anul trecut se concentrează pe aeronavele de mărimea pe care o produce. Marketerii companiei cred că până în 2033 cererea de avioane de la 100 la 149 de locuri (care include versiuni scurte ale Boeing 737 și A319, precum și avioanele CSeries dezvoltate de compania canadiană) se va ridica la 7100 de unități, sau 465 miliarde de dolari în termeni monetari. Embraer, în prognozele sale publicate la ultimul Le Bourget, se așteaptă livrarea până în 2034 a 6.350 de avioane cu o capacitate de 70 până la 130 de locuri, inclusiv 380 - în Rusia și țările CSI.
Astfel, toate prognozele producătorilor de avioane la nivel mondial asigură o nișă de piață semnificativă pentru Sukhoi Superjet. Producția cu adevărat în serie a acestui avion (37 de unități produse), lansată anul trecut, a dus la faptul că a ocupat aproximativ 10% din vânzările totale de avioane cu reacție regionale.
Vedere din Rusia
Un reprezentant al aeronavelor civile Sukhoi a spus că, conform previziunilor companiei, pentru perioada 2015–2034. capacitatea pieței pentru mașinile cu o capacitate de 91-120 de locuri se va ridica la 2.600 de unități, iar cota SSJ - 14%, adică 364 de unități.
Cu toate acestea, mult mai ambițios este proiectul MS-21, care, la fel ca și modelul chinez C919, vizează cea mai capabilă nișă de pe piața mondială, unde se va confrunta cu o concurență mult mai dură din partea Boeing și Airbus, care vor fi aduse pe piață în 2016–2017. noile sale modificări Boeing 737MAX și A320neo, echipate cu noi motoare extrem de eficiente. MC-21 va avea același motor ca și A320neo, dar va fi primul avion cu o aripă compozită (neagră) și va fi echipat cu un număr mare de sisteme inovatoare de ultimă generație, doar primul zbor este planificat în 2016 (Sukhoi Superjet de la primul zbor de test până la prima reclama a durat aproximativ patru ani).
Oleg Panteleev, director executiv al agenției Aviaport, consideră că fezabilitatea planurilor de vânzare pentru avioane ruse de tipuri noi este determinată de trei factori. În primul rând, capacitățile de producție ale șantierelor de asamblare - și nu există riscuri aici. În al doilea rând, stabilitatea cooperării în furnizarea de componente - și acest risc în cazul unei agravări a situației internaționale, industria aeriană rusă nu controlează. În al treilea rând, posibilitățile de promovare pe piața mondială - această problemă nu este, de asemenea, controlată de industria aviației, dar dacă politica actuală de sprijinire a exporturilor este menținută, situația va părea controlabilă.
O reformă majoră a început în industria aviației rusești din 2006, când a fost înființată United Aircraft Corporation (UAC). Acum vorbim despre fuziunea UAC, a corporației Irkut și a companiei Sukhoi Civil Aircraft într-o singură structură care se va ocupa de toate programele civile ale UAC. De asemenea, va deveni divizia principală a întregii corporații.
Aceasta înseamnă că UAC consideră că construcția de aeronave civile este direcția cheie. Pe de o parte, în contextul unei reduceri a ordinii de apărare a statului, a cărei inevitabilitate a fost deja declarată în mod repetat la cel mai înalt nivel, producătorii de aeronave nu trebuie să aleagă. Pe de altă parte, dacă autoritatea Rusiei în domeniul aviației militare nu este contestată de nimeni, atunci pe piața avioanelor civile țara noastră este clasificată ca fiind un outsider.
Ceea ce este destul de corect, având în vedere că anul trecut au fost produse în Rusia doar 30 de avioane civile. Pentru comparație, liderii pieței, Boeing și Airbus, au produs 748 și respectiv 577 de avioane.
Apare o întrebare logică - cu ce se poate baza UAC în situația actuală?
Plăcintă mare
Potrivit prognozei, prezentată de United Aircraft Corporation la spectacolul aerian din iulie MAKS-2017, cererea globală pentru avioane noi de pasageri cu o capacitate de peste 30 de locuri în următorii douăzeci de ani se va ridica la 41.800 de avioane cu o valoare totală de aproape 6 trilioane de dolari.
În același timp, aeronavele cu corp îngust cu o capacitate de 120 sau mai multe locuri vor fi la cea mai mare cerere în rândul companiilor aeriene, reprezentând 63% din numărul total de aeronave noi. Pentru acest segment, UAC dezvoltă programul MC-21.
Aproximativ 4,6 mii de unități de avioane cu reacție noi cu o capacitate de 61-120 de locuri vor fi vândute până în 2036 (11% din total). Acest segment din UAC este reprezentat de programul Sukhoi Superjet SSJ 100.
Cererea de aeronave cu turbopropulsor cu o capacitate de 30 sau mai multe locuri va fi de aproximativ 2,3 mii de unități. În acest segment, UAC dezvoltă programul Il-114.
Cererea totală pentru avioane cu corp larg se va ridica la 7.450 de avioane. Pentru acest segment, UAC, împreună cu corporația chineză de aviație civilă COMAS, intenționează să dezvolte și să producă o nouă generație de aeronave cu rază lungă de acțiune pe distanțe lungi. Anul acesta a fost deschisă o întreprindere comună la Shanghai pentru a gestiona programul.
Adică, teoretic, producătorii de avioane rusești au ceva care să răspundă cerințelor pieței. În practică, totul este puțin mai complicat.
Trei cai gri
Pentru început, doar Sukhoi Superjet este prezent pe piață astăzi. Acesta este primul avion intern dezvoltat după o pauză de un sfert de secol. Din păcate, speranțele asociate acestui proiect au fost justificate doar parțial.
Piloții care au pilotat Superjet evaluează foarte mult aeronava - nu mai rău decât Airbus A-320 (cu o eficiență mai bună) și cu siguranță mai bun decât brazilianul Embraer. În același timp, recunosc prezența multor defecțiuni minore, care, totuși, nu afectează siguranța zborului. Principala reclamație a profesioniștilor este legată de asistența de service foarte slabă, motiv pentru care avioanele rămân inactive mult timp fără piese de schimb.
Pasagerii au mai multe reclamații - există o izolare slabă a zgomotului și a vibrațiilor („M-am așezat pe scaunul 7F lângă motor și am primit masaj gratuit de vibrații - zgomot și vibrații foarte puternice”), precum și geamuri mici și joase.
Cel mai adesea, rușii compară SSJ 100 cu mașina patriotă UAZ: un transport bun pentru pasageri fără nicio pretenție specială. Este de remarcat faptul că piloții mexicani (compania mexicană Interjet a achiziționat 30 SSJ 100) poreclit tancul "Superjet".
Este clar că, cu astfel de caracteristici, nu este ușor de cucerit piața mondială. Ca urmare, proiectul rămâne cronic neprofitabil. Pentru a atinge profitabilitatea UAC, este necesar să se vândă cel puțin 300 de avioane, dar până acum a vândut de trei ori mai puțin. Producția maximă anuală de SSJ 100 a fost atinsă în 2014 - au fost produse 35 de avioane. În 2015-2016, din cauza modificărilor situației macroeconomice, planurile de vânzări au fost ajustate la 17 și respectiv 18 unități.
Pentru comparație, brazilianul Embraer a produs anul trecut 225 de avioane: 117 avioane de afaceri și 108 avioane regionale - concurenți Superjet. Nu este surprinzător faptul că recent președintele UAC, Yuri Slyusar, a anunțat că renunță la volume mari de producție SSJ: corporația intenționează să producă 30-40 de superjete pe an, dar nu va „scala acest proiect la volume mari”.
Acum, principala speranță a UAC a devenit proiectul MS-21. Această aeronavă are caracteristici similare cu actualul lider al segmentului - canadianul Bombardier СS300. La fel ca aeronava canadiană, cea rusească este construită conform celor mai moderne tehnologii folosind materiale compozite și cu aceleași motoare Pratt & Whitney (deși în viitor este planificată instalarea motorului intern PD-14 pe MS-21). Motoarele economice și caroseria ușoară permit Bombardier CS300 și MC-21 să economisească până la 20% din combustibil comparativ cu avioanele Boeing și Airbus din această clasă. În același timp, MS-21 este mai încăpător decât Bombardier CS300 - are 176 de locuri pentru pasageri (canadianul are 130), ceea ce face utilizarea sa mai profitabilă.
Il-114 este un avion din trecut: și-a făcut primul zbor înapoi în 1999 și până în 2012 a fost produs la Asociația de producție a aviației din Tașkent numită după I. V.P. Chkalov. În total, zece Il-114 au fost produse cu motoare Pratt & Whitney Canada. Acum aceste aeronave sunt incluse în flota Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation intenționează să reia producția modelului Il-114 cu motoare ruse TV7-117ST la uzina din Lukhovitsy, care va produce 12-18 aeronave pe an. Volumul total al producției, inclusiv versiunile civile și speciale, poate fi de 100 de vehicule. Actualizat Il-114 ar trebui să facă primul său zbor în 2018.
Aeroflot împotriva Ministerului Industriei și Comerțului
Principala problemă pe care UAC trebuie să o rezolve nu este legată de dezvoltarea sau producția de noi aeronave, ci de vânzarea acestora. Este deja clar că „Superjet” nu va atinge rata de producție a 300 de avioane necesare pentru achitarea proiectului. MS-21 cu investiția actuală va răsplăti după vânzarea a 200 de avioane. Il-114 deja produs are cele mai mari șanse de a plăti - dacă cele 100 de avioane planificate sunt produse și vândute, proiectul poate fi considerat comercial.
Între timp, conform estimărilor Boeing, nevoile pieței rusești pentru viitorul previzibil se vor ridica la maximum 40 de avioane de pasageri de toate tipurile pe an. Este puțin probabil ca MS-21, SSJ-100 și Il-114 să ocupe tot acest volum. Deși guvernul face tot posibilul și imposibilul pentru asta. În special, Ministerul Industriei și Comerțului a propus abolirea privilegiilor la importul de aeronave străine, care „vor stabili protecția vamală și tarifară a pieței interne în interesul aeronavelor rusești - versiunea extinsă SSJ 100 și MS-21-300”.
Această inovație a fost opusă activ Aeroflot, a cărei flotă în 2018 ar trebui să primească 31 (!) De avioane străine. Compania a trimis o scrisoare primului vicepremier Igor Șuvalov, în care se menționează că, dacă regimul preferențial este suspendat, costurile suplimentare pentru importul de aeronave vor depăși 25 de miliarde de ruble. Ca rezultat, Aeroflot va trebui să-și reducă planul de achiziție pentru aeronave „atât de producție străină, cât și rusă”, ceea ce nu va permite extinderea rețelei de rute, „inclusiv rute regionale și sociale semnificative”.
Foto: portalul Moscova 24 / Lidia Shironina
Export ireal
Chiar dacă principala companie aeriană rusă nu este dornică să abandoneze importul de aeronave pentru a sprijini Superjet și MS-21, atunci ce putem spune despre străini. Mai mult, cumpărătorii străini de noi avioane rusești vor trebui să ia în considerare o serie de riscuri suplimentare.
În primul rând, corporația Irkut, producătorul MC-21, este cunoscut în lume ca producător de luptători. Primul avion civil produs de corporație va fi întâmpinat de companiile aeriene cu mare prudență. Va fi posibil să vorbim despre achiziții numai atunci când a fost câștigată experiența de operare a MC-21 la Aeroflot (care va trebui să achiziționeze noi aeronave în mod voluntar-obligatoriu).
În al doilea rând, orice aeronavă nouă necesită reglare fină și revizuire, care durează în medie aproximativ 15 ani. Și nicio companie aeriană serioasă nu va comanda cantități mari de aeronave care nu au trecut această perioadă. Dar chiar și după aceea, noii producători precum Irkut se pot baza doar pe comenzi de la transportatori mici care nu au propriile instalații de întreținere și reparație a aeronavelor. Aceste companii sunt mai puțin legate de liderii de piață.
În al treilea rând, în 2018, C919 chinez intră pe piața aeronavelor cu rază medie de acțiune, care, bazându-se pe sprijinul masiv al guvernului său, poate deveni un concurent serios pentru toți producătorii globali.
Astfel, cel puțin în următorii 15-20 de ani, industria aeronavelor ruse va fi o industrie planificată care va pierde, trăind în mare parte din subvenții bugetare. În aceste condiții, este foarte probabil ca Ministerul Finanțelor să facă lobby pentru următoarea optimizare a industriei aeronautice, după care doar sectorul militar atractiv la export va rămâne din industrie.
Transformarea economiei este însoțită de o tranziție de la integrarea transnațională la integrarea transcontinentală, care se manifestă pentru piața mondială a avioanelor în apariția premiselor pentru dispariția unor concepte precum „industria aeronautică americană / europeană / rusă”: capacitățile industriei aeronautice din Europa de Est sunt utilizate în producția de aeronave americane; Producătorul chinez de avioane AVIC colaborează cu concernul european Airbus și corporația americană General Electric etc. Orice încercare de a se izola în cadrul unei scări naționale nu are astăzi perspective. Aceasta determină importanța primară a influenței factorilor globali asupra dezvoltării unei companii individuale. Prin urmare, piața mondială modernă a aeronavelor civile, pe de o parte, reflectă principalele tendințe economice globale de astăzi, dar, pe de altă parte, are propria sa dezvoltare specifică.
Tendințele în dezvoltarea construcției aeronautice mondiale sunt evidențiate simultan în studiile corporațiilor producătoare de aeronave care au propriile centre de cercetare și în cercetările efectuate de oamenii de știință ca parte a activităților lor în instituțiile științifice. Printre principalele studii care stau la baza strategiilor corporațiilor de aeronave se numără „Global Market Forecast” din Airbus, „Current Market Outlook 20122031” din Boeing, „Market Forecast” din Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 din Japan Aircraft Development Corporation și unele alții. Organizația Internațională a Aviației Civile (OACI) își publică, de asemenea, în mod regulat propriile cercetări (de exemplu, „Avion Outlook”). Bazat parțial pe astfel de prognoze, sunt evidențiate perspectivele construcției de aeronave în cercetările științifice ale lui J. Wenswin și A. Wells. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Gavrilov și NA. Gavrilichova A. Khatypova și T.T. Khalilov, T. Boetsha, T. Viger și A. Vitmer, Y. Prikhodko și alți autori.
În primul rând, în studiile disponibile, se constată transformarea structurii pieței construcției de aeronave și, în consecință, sunt analizate strategiile agenților de piață de frunte. Cu toate acestea, în același timp, sunt evidențiate anumite caracteristici care caracterizează schimbările în construcția aeronavelor, iar prognozele disponibile pentru dezvoltarea industriei aeronavelor se bazează în principal pe prognozarea cererii de aeronave și studierea factorilor care o influențează și nu iau în considerare direcția generală a dezvoltării socio-economice în ansamblu. Adică, putem vorbi despre lipsa unei abordări integrate în analiza stării actuale și a schimbărilor din industrie, ceea ce reduce semnificativ fiabilitatea și completitudinea previziunilor. Luând în considerare acest lucru, este necesar să se sistematizeze manifestările individuale și să se formeze o viziune holistică asupra schimbărilor de pe piața globală a aeronavelor. În același timp, din punctul nostru de vedere, formarea unei viziuni holistice asupra schimbărilor de pe piața globală a industriei aeronautice prevede (Figura 3.4):
în primul rând, analiza structurii pieței mondiale a aeronavelor, definirea criteriilor de segmentare și a principalilor agenți de piață, generalizarea principalelor tendințe;
în al doilea rând, analiza factorilor externi care afectează dezvoltarea construcției aeronavelor în termeni de parametri cantitativi și calitativi;
în al treilea rând, analiza comportamentului actorilor de pe piață, determinând modalitățile de organizare a unei afaceri inerente liderilor de piață.
Figura 3.4. în Sarcini de cercetare a schimbărilor de pe piața globală a avioanelor
Segmentele și structura pieței aeronavelor
Structura modernă a pieței construcțiilor de aeronave are un caracter matricial: în același timp, există o distribuție, pe de o parte, în două sectoare - producția de produse finale și servicii pentru consumatori (piese de schimb, componente, servicii), pe de altă parte, fiecare dintre aceste sectoare este împărțit în sectoare de produse civile și militare (Figura 3.5).
Pe piața avioanelor militare se pot distinge mai multe companii: Boeing - aproximativ 22% în industria aeronavelor militare mondiale în 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (cota combinată a companiilor americane în industria aeronavelor militare globale este de 54%), Eurofighter - aproximativ 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (cota agregată a companiilor din Uniunea Europeană în industria aeronavelor militare globale este de 25%), cota companiilor rusești este de 20,6%. În același timp, se observă crearea unei piețe de apărare transatlantice anglo-saxone comune cu o puternică difuzare a complexelor militar-industriale ale țărilor, iar pe teritoriul Uniunii Europene - formarea unei piețe unice de apărare în țările incluse în aceasta.
Figura 3.5. în
Printre tendințele specifice în dezvoltarea pieței avioanelor militare, se pot remarca următoarele:
În țările în curs de dezvoltare, în loc să cumpere noi avioane militare, există o creștere a cererii pentru modernizarea armelor existente cu furnizarea unui sprijin operațional adecvat;
Țările dezvoltate din punct de vedere economic scapă de aeronavele depășite din punct de vedere tehnic, stimulând vânzarea acestuia prin transferul drepturilor la producția autorizată, asistența în stabilirea infrastructurii de servicii;
Formarea cererii de aeronave militare depinde de climatul politic și economic de pe planetă și de relațiile strategice dintre țări.
cel mai mare obstacol în calea analizei pieței avioanelor militare este angajamentul politic, care se manifestă prin secretul sau lipsa informațiilor fiabile despre caracteristicile celei mai noi tehnologii și a contractelor. Ținând cont de acești factori, raportul dintre piața aeronavelor civile și militare (ponderea totală a industriei aeronautice militare este de aproximativ 40% din industria aeronautică globală, iar în produsele finale - aproximativ 20%), precum și tendința de a împrumuta tehnologiile aeronavelor civile și militare, ne concentrăm pe studiul pieței civile. industria aeronavelor din lume.
În același timp, în industria aeronavelor civile, producția finală este distribuită între aeronave și elicoptere ca 88-90% / 12-10% în favoarea aeronavelor. Prin urmare, vom concentra analiza tendințelor de pe piața aeronavelor pe exemplul pieței aeronavelor civile și o vom realiza prin etapele prezentate în Figura 3.6.
Figura 3.6. în
Pentru a caracteriza piața mondială a aeronavelor civile, având în vedere diferențierea semnificativă a tehnologiei aeronautice, este necesar să se ia în considerare criteriile de segmentare a acesteia.
Cel mai adesea, piața aeronavelor civile, în funcție de tipul de fuselaj și de raza de zbor, este împărțită în următoarele segmente: piața aeronavelor cu corp larg cu distanță medie și lungă, piața aeronavelor cu corp îngust pe distanțe medii și lungi, piața regională și piața aeronavelor locale (Anexa B).
Acest tip de segmentare a pieței este destul de arbitrar și poate fi modificat în diferite studii - în plus, se disting segmente mai mici sau se folosește un tiv mai mărit.
De asemenea, sunt utilizate trei criterii pentru segmentarea pieței aviației: tipul centralei electrice a aeronavei (turbopropulsor, jet), scopul preconizat al aeronavei (pasageri, transport) și capacitatea pasagerilor sau a mărfurilor. Prin urmare, pentru a forma o imagine mai holistică a pieței industriei aeronautice, în viitor, pentru analiza pieței, vom folosi segmentarea mixtă, prezentată în Anexa D.
Dezvoltarea segmentelor pieței aeronavelor civile este asociată cu gama de transport, prin urmare, vom caracteriza distribuția traficului mondial de pasageri după tipul de aeronavă și intervalul de zbor (vezi Figura 3.7). Principalul trafic de pasageri cade pe aeronavele cu corp îngust, care operează pe rute cuprinse între 500 și 4500 km, ajungând la indicatorul ASK (Kilometre de scaune disponibile - scaun pasager-kilometru) în valoare de 300 până la 750 milioane de scaune pasageri-kilometri pe liniile de la 1000 la 3500 km. Avioanele turbopropulsoare operează în principal pe linii de până la 1500 km, aceeași lungime este cea principală pentru avioanele regionale - pe linii de până la 1500 km, traficul de pasageri este mai mare de 100 de milioane de locuri de pasageri-kilometru. Traficul de pasageri pe linii de la 4000 km și mai mult este efectuat în principal de avioane cu corp larg. Trebuie remarcat faptul că rutele de până la 4500 km reprezintă aproximativ 65% din traficul de pasageri.
Figura 3.7. în
În ceea ce privește capacitatea pasagerilor cu o autonomie de până la 1000 km, cele mai frecvente sunt avioanele cu o capacitate de 120-169 locuri, de la 1001 la 2000 km - 120-169 și 170-229 locuri, din 2001 până la 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 și 310-399 de locuri, mai mult de 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 și 500-800 de locuri (Figura 3.8).
Figura 3.8. în (construit din date)
Structura flotei de aeronave cu pasageri cu reacție în 2013 este prezentată în Fig. 3.9-10, din care se poate observa că cea mai mare pondere în compoziția aeronavelor este alcătuită cu o predominanță semnificativă a aeronavelor cu o capacitate de 120-169 de locuri (51,22%), pe locul doi sunt aeronavele cu o capacitate 60-99 locuri (19,39%).
Analiza dinamicii flotei de aeronave de pasageri turbopropulsoare din lume pentru anii 2000-2013. (Figura 3.11) demonstrează o scădere generală a funcționării aeronavelor cu turboelicopter, care afectează în cea mai mare parte segmentul de aeronave cu o capacitate de 15-39 de locuri (cu aproape 30% în 2013 față de 2000) și este ușor compensată de o creștere a segmentului de aeronave cu o capacitate de peste 60 locuri (aproape 12% în 2013 față de 2000).
Figura 3.9. în (construit din date)
Figura 3.10. în (construit din date)
Figura 3.11. în (construit din date)
Acest lucru se datorează apariției în a doua jumătate a anilor 1990 și începutul anilor 2000. avioane cu mai puțin de 50 de locuri, care sunt mai economice decât aeronavele cu turbopropulsie corespunzătoare. Ca rezultat, structura pieței avioanelor cu turboelicopter în 2013 (a se vedea Figura 3.12) constă din trei segmente: aeronave cu o capacitate de 15-39 locuri -51,66% (68,62% în 2000), 40-59 locuri - 22,56% (23,9 în 2000), peste 60 de locuri - 25,79% (7,49% în 2000).
Figura 3.12. în (construit din date)
Să analizăm distribuția tipurilor de avioane în contextul regional (Figura 3.13 și Figura 3.14).
Figura 3.13. în (construit din date)
După cum se vede în Figura 3.13 și Anexa E, avioanele regionale sunt cele mai frecvente în America de Nord (53,62% din totalul avioanelor regionale) și Europa (16,91%). Jeturile cu corp îngust au cea mai mare cerere în regiunea Asia-Pacific (29,11% din numărul total de jeturi cu corp îngust), America de Nord (28,3%) și Europa (22,8%). Jeturile cu corp larg sunt mai utilizate pentru transport în regiunea Asia-Pacific (37,18% din numărul total de jeturi cu corp larg), Europa (20,99%), America de Nord (16,66%).
Avioanele cu turbohélice de pasageri (datele din Fig. 3.14 și Anexa E) sunt în general cele mai operate în regiunea Asia-Pacific (25,44% din numărul total de aeronave cu turbopropulsie). În același timp, America de Nord (30,68% din numărul total de aeronave cu turbopropulsor cu o capacitate de 15-39 de locuri) și regiunea Asia-Pacific (22,61%) sunt lideri pe piața de transport locală, pe piața regională pe segmentul de aeronave cu o capacitate de 40-59 de locuri. Regiunea Pacificului (23,92% din numărul total de aeronave cu turbopropulsor cu o capacitate de 40-59 de locuri) și țările CSI (22,15%), pe segmentul de aeronave cu o capacitate de peste 60 de locuri - regiunea Asia-Pacific (32,45% din numărul total de aeronave cu turbopropulsie cu o capacitate de peste 60 de locuri), Europa (26,8%) și America de Nord (16,61%). Pentru a explica această proliferare a avioanelor de pasageri cu reacție și turbopropulsor, este necesar să se analizeze specificul economic și alte specificități ale regiunilor lumii.
Figura 3.14. în (construit din date)
Să analizăm tendințele de dezvoltare ale pieței avioanelor de marfă cu reacție (Figura 3.15).
Între 2000 și 2013, numărul total de transportatori cu jet a scăzut cu 4,5%, iar structura acestei piețe s-a schimbat. Astfel, în 2000, 39,67% din total erau aeronave de marfă cu corp îngust și 40,01% din aeronave de marfă cu corp larg. După o creștere accentuată a utilizării avioanelor de marfă cu corp îngust în 2005 la 50,28% din total în 2013, a fost stabilită o structură de piață proporțională (aproximativ 33% fiecare segment).
Figura 3.15. în (construit din date)
În plus față de factorii economici care determină utilizarea aeronavelor de marfă, este necesar să se ia în considerare practica existentă de conversie a aeronavelor de pasageri în aeronave de marfă. Deci, aproximativ 50% din avioanele de marfă care operează astăzi în lume au fost transformate în avioane de marfă. Conversia aeronavelor de pasageri începe după 10 ani de funcționare, deoarece vârful de utilizare al aeronavelor de pasageri este de 15 ani. După conversie, până la momentul dezmembrării, aeronavele de marfă transformate funcționează de aproximativ 25 de ani. Din 2003, a existat o tendință descendentă în practica conversiei (Figura 3.16).
Figura 3.16. în (construit din date)
La nivel regional, analiza funcționării aeronavelor de marfă în 2012 (Figura 3.17) arată că cea mai mare pondere a utilizării aeronavelor de marfă revine în trei regiuni: Asia-Pacific (29%), Europa (26%) și America de Nord (25%) ...
Figura 3.17. în (construit din date)
Să comparăm, în contextul regional, circulația traficului de mărfuri și de pasageri. Așa cum se arată în Figura 3.18, distribuția aeronavelor de marfă și de pasageri în întreaga lume este similară, sugerând că aceiași factori vor afecta aceste piețe.
Figura 3.18. în (construit din date)
Să rezumăm analiza dezvoltării segmentelor pieței avioanelor (produse finale) determinând simultan distribuția segmentelor în funcție de producător și tipul de aeronavă (Figura 3.19).
Astăzi, două conglomerate Boeing (CELA) și Airbus S. A. S. (Uniunea Europeană) concurează pe piața principală a avioanelor (25,2% din piața globală a producției de aeronave), cu o cotă de piață combinată de peste 90%; pe piața aeronavelor regionale - Bombardier (Canada) și Embraer (Brazilia) cu o cotă de piață combinată de aproximativ 78%. Producția țărilor CSI, inclusiv Ucraina, ajunge la aproximativ 2% din aeronavele civile.
Figura 3.19. c (produse finale 2010-2011 conform datelor)
Astfel, flota mondială modernă de avioane civile este formată din avioane cu reacție și turbopropulsoare, care are o segmentare largă. Fiecare tip de aeronavă, prin caracteristici tehnice și economice, are propria sa nișă de piață și o anumită zonă de concurență (raza de zbor de până la 1000 km; capacitatea pasagerilor 60-99 locuri). În general, cele mai frecvente în 2013 sunt avioanele cu reacție. Avioanele cu turbopropulsare sunt dezafectate treptat din cauza îmbătrânirii și nu sunt înlocuite într-un număr adecvat de altele noi, dar este imposibil să vorbim despre declinul acestui segment de piață. Pe baza rezultatelor analizei funcționării aeronavelor într-un context regional, este imposibil să se determine fără echivoc prevalența unuia sau a altui tip de aeronavă, prin urmare, o explicație a dinamicii generale și a distribuției traficului în regiunile lumii necesită studierea factorilor care influențează dezvoltarea pieței industriei aeronautice. În același timp, trebuie remarcat dezvoltarea inegală a construcției de aeronave în regiuni.
Industria aviatică ca industrie a apărut la începutul secolului al XX-lea. În 1910-12, în multe țări existau mai multe întreprinderi angajate în producția de aeronave. Interesul pentru industrie a apărut în timpul războaielor mondiale, în special al doilea război mondial, când supremația aeriană a devenit unul dintre factorii determinanți într-una sau alta bătălie. După 1945, industria a continuat să crească rapid, în această perioadă, acordând mai multă atenție aviației civile. Până la sfârșitul anilor 80, industria aviatică s-a apropiat de modelul modern și apoi practic nu și-a schimbat aspectul. În prezent, în acest sector s-au format mai multe țări ale liderilor industriei aviației, care și-au menținut pozițiile.
Lideri moderni - care sunt trăsăturile lor
În prezent, conducerea mondială în industria aviației aparține mai multor țări, printre care Statele Unite, Rusia, UE și Brazilia. Aceste țări au cel mai mare număr de fabrici și fabrici care operează în această industrie. Unele companii din stat își pot permite să producă piese individuale, dar toate acestea ajung în cele din urmă la întreprinderi mai mari care stau la baza industriei aeronautice naționale.
Particularitatea companiilor de top din țările care conduc industria aviației este faptul că toate cooperează cu statul. Dacă vorbim despre aviația civilă, atunci aceasta deservea transportatorii mari, zborurile naționale, dacă este vorba despre aviația militară, asigură nevoile forțelor armate.
Companii de frunte în industria aviației civile
Industria avioanelor civile este cel mai scump grup, care include doar întreprinderi mari cu o specializare îngustă la nivel național sau internațional.
Două mari corporații conduc astăzi în industria avioanelor civile:
- Boeing (companie americană);
- Airbus (o corporație comună din UE);
- United Aviation Corporation din Rusia.
În alte țări, nu există întreprinderi similare la scară. O caracteristică cheie a acestor companii este dispersia producției în toată țara sau mai multe țări (UE). Această abordare vă permite să accelerați producția la o fabrică pentru eliberarea unei părți, să trageți fabricile către resurse și, prin urmare, să reduceți la minimum costurile de producție. În plus, aceste companii au putut să apară numai datorită fuziunii giganților. De exemplu, UAC include mai multe întreprinderi mari „Su”, „Mig”, „Il”, „Tu”, „Yak”, axate pe producția generală.
Alte companii mari producătoare de aviație în lume sunt: \u200b\u200bLockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (SUA).
China va fi probabil cel mai important producător de avioane în viitorul apropiat, dar astăzi producția sa nu poate concura încă cu giganții lumii.
Aviația militară
În sectorul militar, liderii industriei aviatice arată diferit. Următoarele mărci se încadrează în această categorie:
- Su (fabricat în Rusia);
- Mig (Rusia);
- Panavia Tornado (Germania);
- Eurofighter Typhoon (produs de Uniunea Europeană);
- Boeing (Statele Unite ale Americii).
În acest sector, este destul de dificil să se determine conducerea între mărci, deoarece companiile care produc astfel de echipamente sunt reticente în a-și face publicitate propriilor vânzări. Cu toate acestea, putem spune cu încredere că primii trei lideri din acest sector rămân neschimbați: Statele Unite, Uniunea Europeană și Rusia. Evoluțiile interesante din această industrie aparțin și Israelului, Canadei, Chinei și altor țări, dar sunt produse într-un volum mult mai modest.
