avia-su.ru
Двомоторний винищувач виробництва КБ Сухого був прийнятий на озброєння ВПС СРСР в 1985 році, хоча зробив перший політ ще в травні 1977 року.
Цей літак може досягати максимальної надзвукової швидкості 2,35 Маха (2500 км / ч), що в два з гаком рази швидше за швидкість звуку.
Су-27 заробив репутацію однієї з найбільш боєздатних одиниць свого часу, а деякі моделі до сих пір використовуються в арміях Росії, Білорусі та України.
www.f-16.net
Тактичний ударний літак розроблений в 1960-х роках General Dynamics. Розрахований на двох членів екіпажу, перший літак надійшов на озброєння ВПС США в 1967 році, і був використаний для стратегічних бомбардувань, розвідки та радіоелектронної боротьби. F-111 був в змозі розвинути швидкість 2,5 Маха (2655 км / ч), або в 2,5 рази більше швидкості звуку.
letsgoflying.wordpress.com
Двомоторний тактичний винищувач розроблений компанією МакДоннелл Дуглас в 1967 році. Всепогодний літак призначений для захоплення і підтримки переваги в повітрі над ворожими силами під час повітряного бою. F-15 Eagle здійснив перший політ в липні 1972 року і офіційно вступив на озброєння у ВПС США в 1976 році.
F-15 здатний літати на швидкостях, що перевищують 2,5 Маха (2655 км / ч), і вважається одним з найуспішніших літаків з коли-небудь створених. F-15 Eagle, як очікується, буде на службі ВВС США до 2025. Зараз винищувач експортується в ряд зарубіжних країн, включаючи Японію, Ізраїль і Саудівську Аравію.
airforce.ru
Великий, двомоторний надзвуковий літак виробництва КБ Мікояна призначений для перехоплення іноземних літаків на високих швидкостях. Літак здійснив перший політ в вересні 1975 року і був прийнятий на озброєння ВПС в 1982 році.
МіГ-31 досягає швидкості 2,83 Маха (3000 км / ч) і був здатний літати на надзвукових швидкостях навіть на малих висотах. МіГ-31 як і раніше на службі у ВПС Росії і Казахстану.
XB-70 newspaceandaircraft.com
Літак з шістьма двигунами XB-70 Valkyrie був розроблений компанією North American Aviation в кінці 1950-х. Літак був побудований як прототип для стратегічного бомбардувальника з ядерними бомбами.
XB-70 Valkyrie досяг своєї розрахункової швидкості 14 жовтня 1965 року, коли він досяг 3,02 Маха (3219 км / ч), на висоті 21300 м над базі ВПС Едвардс в Каліфорнії.
Два XB-70 були побудовані і використовувалися в випробувальних польотах з 1964 по 1969 рік. Один із прототипів зазнав аварії в 1966 році після зіткнення в повітрі, а інший XB-70 виставлений на огляд в Національному музеї ВВС США в Дейтоні, штат Огайо.
Bell X-2 Starbuster
X-2 wikipedia.org
Літак з ракетним двигуном - спільна розробка Bell Aircraft Corporation, ВВС США і Національного консультативного комітету з аеронавтики (попередник NASA) в 1945 році. Літак був побудований для дослідження аеродинамічних властивостей при надзвуковому польоті в діапазоні 2 і 3 Маха.
X-2 на прізвисько Starbuster здійснив перший політ в листопаді 1955 року. У наступному році, в вереснi 1956-го, капітан Мілберн за штурвалом зміг розвинути швидкість 3,2 Маха (3370 км / ч) на висоті 19800 м.
Незабаром після досягнення цієї максимальної швидкості літак став некерованим і впав. Це трагічна подія поставило хрест на програмі X-2.
airforce.ru
Літак виробництва Мікояна-Гуревича був призначений для перехоплення ворожих літаків на надзвукових швидкостях і збору розвідувальних даних. МіГ-25 є одним з найшвидших військових літаків, введених в експлуатацію. МіГ-25 здійснив перший політ в 1964 році і вперше був використаний радянськими ВПС в 1970 році.
МіГ-25 має неймовірну максимальну швидкість - 3,2 Маха (3524 км / ч). Літак все ще перебуває на службі ВВС Росії, а також використовується в ряді інших країн, в тому числі ВВС Алжиру і сирійських ВВС.
wikipedia.org
Прототип літака, розроблений корпорацією Lockheed в кінці 50-х - початку 60-х. Літак був побудований для перехоплення ворожих літаків на швидкості 3 Маха.
Тестування YF-12 проходило на Area 51, надсекретний полігоні ВВС США, якому уфологи приписували зв'язок з інопланетянами. YF-12 здійснив перший політ в 1963 році і розвинув максимальну швидкістю 3,2 Маха (3330 км / ч) на висоті 24400 м. ВВС США в кінці кінців скасували програму, але YF-12 ще зробив ряд науково-дослідних рейсів для ВПС і NASA. Остаточно літак припинив польоти в 1978 році.
Розробка надзвукового пасажирського літака другого покоління, скорочено СПС-2, входить в завершальну фазу. До 2025 року очікується перший політ Ту-244. Новий російський комерційний лайнер буде конструктивно відрізнятися від радянського Ту-144 за характеристиками, дальністю польоту, комфортабельністю, місткістю, розмірами, потугою двигунів, авіоникой. Надзвукова його швидкість 2 Маха, залишиться такою ж, як і у попередника Ту-144ЛЛ «Москва», це як і раніше кращий в світі показник у важкому цивільному літакобудуванні. На висоті його польоту 20 км маршрути вільні.
Обмеженням для авіаконструкторів і розробників може стати довжина злітно-посадкової смуги 1-го класу, потрібно не менше 3 км. Такі бетонні смуги є не у всіх аеропортах світу і країни. Ніяких ілюзій не може бути на той рахунок, що кращий літак не буде затребуваний країнами Заходу, яким цікавіше продавати свої європейські Airbus і американські Boeing, що літають зі швидкістю 700 - 900 км / ч, в 2,5-3 рази повільніше. Розраховувати доведеться тільки на потреби Росії і БРІКС, а так само на багатих замовників, здатних дозволити собі такі літаки.
Завдання проекту
У першій моделі Ту-244 очікується побачити перевірені двигуни НК-32, такі ж, як у стратегічного бомбардувальника Ту-160м2 в модернізації 16.11.2017. Найперша розробка СПС-2 розпочато занадто рано, в 1973 році, завдяки напрацюванням радянських військових конструкторів 1950-х, що випередили час на 50 років. Тоді ще не було настільки якісних композитних матеріалів, щоб застосовувати їх у великій кількості, і силові установки володіли недостатньою тягою. У 1960-х стояли двигуни з 20-ти тонної тягою, в 1970-х з 25-тонною, а тепер вже застосовуються 32-тонні.
Перед авіаконструкторами поставлені 2 основні завдання:
Дальність польоту - 9 200 км.
Зниження витрати палива для даного класу техніки.
Першу і другу завдання можна вирішити за прикладом Ту-160 і Ту-22М3, застосувати змінну стреловидность крила, зробивши літак багаторежимних. Можна проаналізувати закриті проекти Т-4 і Т-4мс Чернякова, вивчити розробки Мясищева по модифікаціям М-50, геніальних і фантастичних тоді, більш придатних сьогодні. У КБ Туполєва все для цього є, тут зібрані матеріали всіх провідних КБ СРСР, що займалися важкою стратегічною авіацією, на базі яких і створені найкращі в світі військові «Дальник» Ту-22М3М і Ту-160м2.
Переваги реактивних літаків
Перевага реактивного літака - швидкість. Це гарантує комфортабельність польоту і скорочує відстань у часі. Провести в кріслі втричі менше годин - це гарне самопочуття пасажирів, наприклад, рейсу Владивосток - Калінінград. Економиться бізнес-час. Користуючись послугами авіалайнера Ту-244 можна провести у відпустці на 1 день більше, і, по прильоту без втоми відразу вийти на роботу. Важливо отримувати і моральне задоволення наших громадян від престижності Ту-244, випробувати гордість за Росію. Випуск цивільних реактивних літаків від ВПК РФ - значимей самоокупності оборонних підприємств країни, це комерційна спрямованість, робочі місця, гарантія стабільності і накопичення прибутку в жорстких умовах ринку.
Недоліки надшвидкісних пасажирських лайнерів
У КБ Туполєва в 1960-х помітили, що створення цивільного надзвукового пасажирського лайнера з військових принципам не вийде з-за вимог до комфорту і безпеки. Почали вивчати в цьому плані досвід США, Франції та Англії, що вважалося найкращим, то, за задумом головного конструктора Олексія Андрійовича Туполєва, йшло в роботу. До недоліків перших Ту-144 і «Конкорда» варто віднести велика витрата палива, гучність роботи двигуна, звукові удари, кількість шкідливих викидів в атмосферу.
Головний недолік Ту-244 - комерційні, військові і політичні інститути Заходу, адже їх «Конкорди» відлітали в 2003-му, а нових у планах немає, тому що наші шляхи літакобудування розходяться. Пояснення цьому: по-перше стратегічна надзвукова авіація не потрібна НАТО, тому що в основі їх мощі варто авіаносний океанський флот, а ядерні авіабомби та ракети досить доставляти літаками з радіусом дії в 1,5 км (винищувачами) з військових баз, розкиданих по світу, саме тому військові проекти подібного класу на заході не надто затребувані. Так само досить висока собівартість польоту різко звужує потенційний сегмент ринку для цих літаків, тому про масовість не може бути мови. Однак одночасний замовлення для військових і пасажирських перевезень, це саме те, що може дати серйозний поштовх надзвуковий пасажирської авіації.
Яким буде Ту-244 по льотно-технічними характеристиками
Проектування затягнулося, Ту-144 в комплектації 1968 го досяг своїх перших конструкторських характеристик до середини 1970-х. Роботи по його удосконаленню з 1992-го - початок проекту Ту-244, з тих пір пройшло вже 25 років, щоб закінчити почате знадобиться ще 10. Наочно видно, що залучення США, Англії і Франції до розвитку програми Ту-244 з розпадом ССССР ні до чого доброго не привели, як і у всіх подібних випадках по колишньому СРСР. Тільки збір наукових даних від Ту-144ЛЛ для військово-космічної програми НАСА і гальмування наших підприємств у розвитку.
На сьогодні багато варіантів проектів Ту-244. Точно ніхто не скаже, яким буде сам літак. За неофіційними джерелами поширюється неоднозначна інформація. Описані нижче характеристики - умовні, складені на базі нинішніх можливостей. Характеристики: довжина 88,7 м; розмах крил 54,77 м, площа 1 200 кв.м., а подовження 2,5 м; стреловидность крила по кромці - у центроплана 75 град., - у консолі 35 градусів; ширина фюзеляжу 3,9 м, висота 4,1 м, багажне відділення на 32 кв.м .; злітна маса 350 т, включаючи паливо 178 т; двигуни НК-32 - 4 одиниці; крейсерська швидкість 2,05 М; дальність 10 тис. км .; макс. висота 20 км.
Конструкція Ту-244
Уявімо трапециевидное крило і складну деформацію його середньої трапеції. Управління елеронами в балансуванні, по крену і тангажу. У передній кромки шкарпетки відхиляються механічно. У конструкції крила відбувається поділ на частини, передню, середню і консолі. Середня та консольна частини з многолонжеронной і многонервюрной силовими схемами, в передній же нервюр немає. У вертикальному оперенні те ж саме, що і в конструкції крила і спрямовує двосекційний кермо.
Фюзеляж з гермокабіни, носовою і хвостовим відсіками - розмірність буде вибиратися під замовлення з розрахунку кількості пасажирських крісел. На 250 і 320 пасажирів підійде діаметр фюзеляжу від 3,9 до 4,1 м. Салон поділиться на класи, 1-й, 2-й і 3-й. За комфортабельності Ту-244 буде на рівні останньої модифікації Ту-204-го. Літак обладнають вантажним відсіком. Пілотів четверо, їх крісла з катапультами (по-російськи), вистрілюють вгору. На борту заново все автоматизовано і підпорядковане центральному програмному управлінню.
Ту-244 може втратити відхиляється носа, аналогічного в Ту-144ЛЛ, через розвиток новітнього оптико-електронних приладів і можливостей відхилення векторів керованої тяги в сучасних силових вітчизняних установках. У місцях максимального навантаження може використовуватися титановий сплав ВТ-64, в області колеса. Носова стійка може залишиться колишньою, точно з'являться 3 нові основні опори для бетонної смуги, розраховані на високі навантаження. Навігаційно-пилотажное обладнання буде відповідати метеорологічного мінімуму за міжнародною класифікацією IIIA ICAO.
«Увімкніть сверхзвук!»
Надзвукові пасажирські літаки - що ми про них знаємо? Принаймні те, що створені вони були відносно давно. Але, з різних причин, експлуатувалися не настільки довго, і не настільки часто, як могли б. Та й на сьогоднішній день, вони існують лише як проектні моделі.
Чому так? У чому особливість і «таємниця» сверхзвуков? Хто створював цю технологію? А також - яким буде майбутнє надзвукових літаків в світі, і звичайно ж - в Росії? Постараємося відповісти на всі ці питання.
«Прощальний політ»
Отже, з тих пір, як три останніх функціонували надзвукових пасажирських літаки здійснили свої останні польоти, після яких були списані, пройшло вже п'ятнадцять років. Це було в далекому 2003. Тоді, 24 жовтня, вони, все разом «попрощалися з небом». В останній раз пролетіли на малій висоті, над столицею Великобританії.
Потім приземлилися в лондонському аеропорту Хітроу. Це були літаки типу «Конкорд», що належать авіаційної компанії British Airways. І таким «прощальним польотом» вони завершили досить недовгу історію пасажирських перевезень, на перевищує звук швидкості ...
Так можна було думати ще кілька років тому. Але зараз вже можливо з упевненістю сказати. Це - фінал тільки першого етапу даної історії. І ймовірно - все її світлі сторінки ще попереду.
Сьогодні - підготовка, завтра - політ
Сьогодні багато компаній та авіаконструктори думають про перспективи надзвуковий пасажирської авіації. Одні будують плани по її відродженню. Інші вже щосили готуються до цього.
Адже якщо вона могла існувати і ефективно функціонувати ще кілька десятиліть тому, то сьогодні - з серйозно шагнувший вперед технологіями, не тільки відродити ону, а й вирішити ряд проблем, який змусив відмовитися провідні авіакомпанії від такої - цілком можливо.
Та й перспективи занадто привабливі. Вже дуже цікавою здається можливість польоту, припустимо, з Лондона в Токіо - за п'ять годин. Перетнути відстань від Сіднея, до Лос-Анджелеса за шість годин? І потрапити з Парижа в Нью-Йорк за три з половиною? З пасажирського авіацією, яка здатна літати ще швидше, ніж розноситься звук - це зовсім неважко.
Але, звичайно, перед тріумфальним «поверненням» такої в повітряний простір, - вченим, інженерам, конструкторам, і багатьом іншим - належить ще чимало попрацювати. Потрібно не просто відновити те, що колись було, запропонувавши нову модель. Ні в якому разі.
Мета - вирішення безлічі проблем, котрі пов'язані з пасажирської надзвуковий авіацією. Створення авіамашин, які будуть не тільки демонструвати можливості, і могутність країн, що побудували їх. Але будуть і реально ефективними. Настільки, щоб зайняти гідну їх нішу в авіації.
Історія «сверхзвуков». Частина 1. Що було на початку ...
З чого ж все починалося? Насправді - з простої пасажирської авіації. А такий вже понад століття «від роду». Оформлення її почалося в 1910-х, в Європі. Коли майстри з найбільш розвинених країн світу створювали перші авіамашини, основним призначенням яких, було перевезення пасажирів на різні відстані. Тобто - політ, з безліччю людей на борту.
Першим серед них вважається французький Bleriot XXIV Limousine. Він належав авіабудівної компанії Bleriot Aeronautique. Однак використовувався, в основному, для забави тих, хто сплатив за розважальні «прогулянки» -полёти, на ньому. Через два роки після його створення, аналог з'являється і в Росії.
То був С-21 «Гранд». Його сконструювали на базі створеного Ігорем Сікорським «Російського витязя» - важкого бомбардувальника. А будівництвом цієї пасажирської авіамашини займалися працівники Балтійського вагонного заводу.
Ну а після того прогрес було вже не зупинити. Авіація розвивалася стрімко. І пасажирська, зокрема. Спершу були перельоти між конкретними містами. Потім літаки змогли долати відстані між державами. Нарешті - авіамашини стали перетинати океани і здійснювати перельоти від одного материка до іншого.
Розвивалися технології і все більша кількість новацій, дозволяли авіації подорожувати дуже швидко. Набагато швидше - ніж поїзда або кораблі. І для неї адже практично не було перешкод. Не потрібно було пересідати з одного транспорту на інший, не тільки, скажімо, подорожуючи на який-небудь особливо далекий «край світу».
Навіть, тоді, коли перетнути необхідно сушу і водні простори відразу. Літаки не зупиняло ніщо. І це природно, адже летять вони над усім - континентами, океанами, країнами ...
Але час витікало швидко, світ змінювався. Звичайно, розвивалася і авіаційна галузь. Літаки за наступні кілька десятиліть, аж до 1950-х, змінилися настільки, якщо порівнювати з тими, котрі літали ще на початку 1920-30-х, що стали вже чимось зовсім іншим, особливим.
І ось, в середині двадцятого століття, розвиток реактивного двигуна пішло досить швидкими, навіть в порівнянні з попередніми двадцятьма-тридцятьма роками, темпами.
Невелике інформаційне відступ. Або - трохи фізики
Передові розробки дозволили літакам «розігнатися» до швидкості, більшої, ніж та, з якою поширюється звук. Звичайно, в першу чергу, це було застосовано у військовій авіації. Адже мова йде, все-таки, про двадцятому столітті. Який, як не прикро це усвідомлювати, був століттям конфліктів, двох світових воєн, «холодної» боротьби СРСР і США ...
І чи не кожна нова технологія, створена провідними державами світу, насамперед розглядалася з точки зору того, як її можна використовувати в обороні або нападі.
Отже, літаки тепер могли літати з небаченою раніше швидкістю. Швидше звуку. А в чому ж її специфіка?
Перш за все - очевидно, що це швидкість, яка перевищує ту, з якою розноситься звук. Але, згадуючи основні закони фізики, можна сказати, що в різних умовах, вона може відрізнятися. Та й «перевищує» - поняття дуже широке.
І тому - є спеціальний стандарт. Надзвуковою швидкістю називають ту, яка перевищує звукову до п'яти разів, з урахуванням того, що в залежності від температури, і інших чинників навколишнього середовища, вона може змінюватися.
Наприклад - якщо ми візьмемо нормальний атмосферний тиск, на рівні моря, то в такому випадку, швидкість звуку буде дорівнювати вражаючою цифрою - один тисяча сто дев'яносто один км / ч. Тобто, за секунду долається 331 метр.
Але, що особливо важливо при проектуванні надзвукових авіамашин, під час набору висоти - знижується температура. А значить - і швидкість, з якою поширюється звук, і досить значно.
Так скажімо, якщо піднятися на висоту в 20 тисяч метрів, то тут она становитиме вже 295 метрів в секунду. Але є і ще один важливий момент.
На 25 тисячах метрів над рівнем моря, температура починає підвищуватися, оскільки це вже не нижній шар атмосфери. І так відбувається далі. Вірніше - вище. Скажімо, на висоті в 50 000 метрів буде ще спекотніше. Отже, швидкість звуку там - збільшується ще більше.
Цікаво - на скільки? Піднявшись на 30 кілометрів над рівнем моря, потрапляєш в «зону», де звук поширюється зі швидкістю в 318 метрів за секунду. А на 50 000 метрів, відповідно - 330 м / с.
Про число Маха
До речі, цікаво, що для спрощення розуміння особливостей перельоту і роботи в таких умовах, в авіації використовують число Маха. Загальний опис такого, може бути зведене до наступних висновків. Воно уособлює швидкість звуку, яка має місце бути в даних умовах, на конкретній висоті, при даній температурі і щільності повітря.
Наприклад, швидкість польоту, яка дорівнює двом числам Маха, на висоті десять кілометрів над землею, в звичайних умовах, буде дорівнювати 2 157 км / ч. А на рівні моря - 2 383 км / ч.
Історія «сверхзвуков». Частина 2. Подолання бар'єрів
До речі, вперше досяг швидкості польоту, більш ніж в 1 Мах, льотчик з США - Чак Йегер. Це сталося в 1947 році. Тоді він «розігнав» свій літак, що летить на висоті в 12.2 тисячах метрів над землею, до швидкості в 1066 км / год. Так пройшов перший надзвуковий політ на землі.
Уже в 1950-х починаються роботи з проектування та підготовку до серійного виробництва пасажирських літаків, здатних летіти зі швидкістю - швидше звуку. Їх ведуть вчені і авіаконструктори найбільш могутніх країн світу. І у них виходить домогтися успіху.
Той самий «Конкорд», модель - від якої остаточно відмовляться в 2003, був створений в 1969 Це спільна - британсько-французька розробка. Символічно вбрання назва - «Concorde», з французької, перекладається як «згоду».
Це був один з двох існуючих типів надзвукових пасажирських літаків. Ну а створення другого (а вірніше - хронологічно - першого) - заслуга авіаконструкторів СРСР. Радянський аналог «Конкорда» називається Ту-144. Він був спроектований в 1960-і і перший політ зробив 31 грудня 1968. За рік до британсько-французької моделі.
Інших типів надзвукових пасажирських літаків, аж до цього дня, реалізовано не було. І «Конкорд» і Ту-144 літали завдяки турбореактивних двигунів, котрі були спеціально перевлаштувати для того, щоб довгий час працювати в режимі надзвукової швидкості.
Радянський аналог «Конкорда» експлуатували значно менший термін. Уже в 1977 від нього відмовилися. Літак літав в середньому, зі швидкістю в 2 300 кілометрів на годину і за раз міг перевезти до 140 пасажирів. Але при цьому, ціна квитка на такий «надзвуковий» рейс була в два-два з половиною, а то і три рази більше, ніж на звичайний.
Звичайно, у радянських громадян подібні не користувалися великим попитом. Та й обслуговувати Ту-144 було не просто і дорого. Тому, в СРСР від них так швидко відмовилися.
«Конкорди» прослужили довше, хоча квитки на рейси, за якими вони літали, також коштували дорого. І попит теж був не великий. Але все ж, незважаючи на це, їх продовжували експлуатувати, як у Великобританії, так і у Франції.
Якщо виконати перерахунок вартості квитка на «Конкорд», в 1970-х, за сьогоднішнім курсом, то це буде близько двох десятків тисяч доларів. За квиток в один кінець. Можна зрозуміти, чому попит на них був дещо менше, ніж на перельоти, за допомогою літаків, що не досягають надзвукових швидкостей.
«Конкорд» міг за раз прийняти на борт від 92 до 120 пасажирів. Літав зі швидкістю понад 2 тисячі км / год і долав відстань від Парижа до Нью-Йорка за три з половиною години.
Так минуло кілька десятиліть. До 2003.
Однією з причин відмови від експлуатації цієї моделі стала авіакатастрофа, що сталася в 2000 році. Тоді, на борту літака, що розбився «Конкорда» знаходилося 113 чоловік. Всі вони загинули.
Пізніше почався міжнародний криза в області пасажирських авіаційних перевезень. Його причина - теракти, відбулися 11 вересня 2001 року, на території Сполучених штатів.
Та ще, до всього, закінчується термін гарантійного обслуговування «Конкордов» авіакомпанією Airbus. Все це разом зробило подальшу експлуатацію надзвукових пасажирських літаків вкрай невигідною. І в 2003 році були по черзі списані всі «Конкорди», як у Франції, так і в Великобританії.
надії
Після цього ще залишалися надії на швидке «повернення» надзвукових пасажирських літаків. Авіаконструктори міркували про створення особливих двигунів, котрі дозволять економити паливо, не дивлячись на швидкість польоту. Говорили про підвищення якості та оптимізації основних систем авіоніки, на таких авіамашині.
Але, в 2006 і 2008 роках вийшли нові постанови Міжнародної організації цивільної авіації. У них визначалися останні (дійсні вони, до речі, і на даний момент) стандарти допустимого авіаційного шуму при польоті.
А надзвукові літаки, як відомо, не мали права літати над населеними пунктами, саме тому. Адже виробляли сильні шумові хлопки (також з причин фізичних особливостей польоту), коли рухалися на максимальних швидкостях.
Це стало причиною того, що «планування» «відродження» надзвуковий пасажирської авіації трохи загальмувалося. Однак, насправді, після введення цієї вимоги, авіаконструктори стали думати, як вирішити таку проблему. Адже вона теж мала місце бути і раніше, просто «заборона» сконцентрував увагу саме на ній - «проблеми шуму».
А що ж сьогодні?
Але з моменту останнього «заборони» пройшло вже десять років. І планування плавно перейшло в проектування. На сьогоднішній день створенням пасажирських надзвукових літаків, займаються кілька компаній і державних організацій.
Які саме? Російські: Центральний аерогідродинамічний інститут (той самий, який названий на честь Жуковського), компанії «Туполєв» і «Сухий». У російських авіаконструкторів є неоціненно важлива перевага.
Досвід радянських проектувальників і творців Ту-144. Втім, про вітчизняні напрацювання в цій сфері краще поговорити окремо і детальніше, що ми і пропонуємо зробити далі.
Але не тільки росіяни створюють надзвуковий пасажирський літак нового покоління. Це також і європейський концерн - Airbus, і французька компанія Dassault. Серед фірм Сполучених Штатів Америки, що працюють в даному напрямку, - Boeing і звичайно Lockheed Martin. У країні висхідного сонця основна організація, що проектує такий літак - це агентство аерокосмічних досліджень.
І цей список - аж ніяк не повний. При цьому важливо уточнити, що переважна частина професійних авіаконструкторів, що працюють в даній сфері, розділилася на дві групи. Незалежно від країни походження.
Одні вважають, що створити «тихий» надзвуковий пасажирський літак, на сьогоднішньому рівні технологічного розвитку людства, неможливо жодним чином.
А тому - єдиний вихід, - це проектування «просто швидкого» авіалайнера. Він, в свою чергу, буде переходити на надзвукову швидкість в тих місцях, де це дозволено. А пролітаючи, наприклад, над населеними пунктами, повертатися до дозвуковій.
Такі «стрибки», на думку цієї групи вчених і конструкторів, дозволять скоротити час польоту до мінімально можливого, і не порушити вимог щодо шумових ефектів.
Інші ж навпаки - сповнені рішучості. Вони вважають, що боротися з причиною шуму можна вже зараз. І доклали чимало зусиль, щоб довести - надзвуковий авіалайнер, який літає тихо - цілком можливо побудувати в найближчі роки.
І ще трохи ненудної фізики
Отже, при польоті на швидкості більше ніж в 1,2 Маха, планер літального апарату утворює ударні хвилі. Найбільш сильні вони в хвостовій і носової зоні, а також деяких інших частинах літака, як наприклад - на крайках повітрязабірників.
Що таке ударна хвиля? Це зона, де щільність, тиск і температура повітря відчувають різкі скачки. Виникають вони при переміщеннях на високих швидкостях, швидше звуковий.
Людям же, які стоять при цьому на землі, не дивлячись на відстань, здається, що відбувається якийсь вибух. Звичайно, мова йде про тих, хто знаходиться у відносній близькості - під тим місцем, де летить літак. Саме тому і були заборонені польоти надзвукової авіації над містами.
З такими ударними хвилями, як раз, і борються представники «другого табору» вчених і конструкторів, котрі вірять в можливість нівеляції цього шуму.
Якщо вдаватися в подробиці, то причина такого буквально «зіткнення» з повітрям на дуже великій швидкості. На фронті хвилі різко і сильно підвищений тиск. У той же час, відразу, після нього, спостерігається падіння такого, а потім перехід до нормального показника тиску (такому, як було до «зіткнення»).
Однак, вже проведена класифікація типів хвиль і знайдені потенційно оптимальні рішення. Залишилося тільки закінчити роботи в цьому напрямку і внести необхідні корективи в проекти літаків, або ж створювати такі з нуля, з урахуванням даних поправок.
Зокрема, фахівці NASA прийшли до усвідомлення необхідності конструкційних змін, з метою реформації особливостей польоту в цілому.
А саме - зміни специфіки ударних хвиль, наскільки це можливо при нинішньому технологічному рівні. Що досягається шляхом реструктуризації хвилі, за рахунок конкретних змін конструкції. В результаті - стандартна хвиля розглядається як N-тип, а та, яка виникає при польоті, з урахуванням запропонованих фахівцями нововведень, як S-тип.
І при останньої, значно знижується "вибуховий" ефект зміни тиску, і люди, що знаходяться внизу, наприклад, в місті, якщо літак пролітає над ним, навіть тоді, коли чують такий ефект, то тільки як «віддалений бавовна дверима автомашини».
Форма - теж важливо
Крім того, наприклад, японські авіаційні конструктори, не так давно, в середині 2015 року, створили безпілотний планер моделі D-SEND 2. Його форма спроектована особливим чином, дозволяючи істотно зменшити інтенсивність і кількість ударних хвиль, що виникають, коли апарат летить на надзвуковій швидкості.
Ефективність запропонованих таким чином, японськими вченими, інновацій, була доведена при випробуваннях D-SEND 2. Такі провели в Швеції, в липні 2015. Досить цікавим був хід заходу.
Планер, який не був оснащений двигунами, підняли на висоту в 30,5 кілометрів. За допомогою повітряної кулі. Потім його скинули вниз. За час падіння він «розігнався» до швидкості в 1,39 Маха. Довжина самого D-SEND 2 - 7,9 метра.
Після проведених випробувань, японські авіаконструктори змогли з упевненістю заявити - інтенсивність ударних хвиль, при польоті їх дітища на швидкості, що перевищує швидкість поширення звуку, - в два рази менше, ніж у «Конкорда».
Які ж особливості D-SEND 2? Перш за все - його носова частина не осесиметрична. Кіль зміщений до неї, і при цьому, горизонтальне хвостове оперення встановлено як суцільноповоротним. Воно також розташовано під негативним кутом до поздовжньої осі. І при цьому законцовки оперення розташовуються нижче, ніж точка кріплення.
Крило, плавно поєднане з фюзеляжем, виконано з нормальною стреловидностью, але поетапне.
За приблизно такою ж схемою зараз, станом на листопад 2018, проектують пасажирський надзвуковий AS2. Працюють над ним професіонали з Lockheed Martin. Замовником виступає NASA.
Також, проект російського СДС / УПС зараз знаходиться на стадії вдосконалення форми. Планується, що вона буде створюватися з упором на зменшення інтенсивності ударних хвиль.
Сертифікація і ... ще одна сертифікація
Важливо розуміти, що деякі проекти пасажирських надзвукових літаків будуть реалізовуватися вже на початку 2020-х. При цьому, правила, встановлені Міжнародною організацією цивільної авіації, в 2006 і 2008, ще будуть діяти.
А значить, якщо до того часу не станеться серйозного технологічного прориву, в області «тихого сверхзвуков», то ймовірно створення саме літаків, котрі будуть переходити на швидкість, вище одного Маха, тільки в зонах, де це дозволено.
І після цього, коли необхідні технології все ж з'являться, при такому сценарії, доведеться проводити безліч нових випробувань. З метою того, щоб літаки могли отримати дозвіл на польоти над населеними пунктами. Але це лише міркування про майбутнє, сьогодні що-небудь точно сказати на цей рахунок досить важко.
питання ціни
Ще одна проблема, згадана раніше-дорожнеча. Звичайно, на сьогоднішній день, вже створено безліч двигунів, набагато більш економічних, ніж ті, які експлуатували ще двадцять, або тридцять років тому.
В тому числі, зараз проектуються і ті, котрі можуть забезпечити літаку рух на надзвуковий швидкості, але при цьому не «з'їдають» стільки пального, скільки Ту-144, або «Конкорд».
Яким чином? Перш за все - це використання керамічних композиційних матеріалів, що забезпечують зниження температур, а це особливо важливо в гарячих зонах силових установок.
Крім того - введення ще одного, третього, повітряного контуру - крім зовнішнього і внутрішнього. Нівеляція жорсткої зчіпки турбіни з вентилятором, всередині літакового двигуна і т.п.
Але тим не менше, навіть завдяки всім цим нововведенням, не можна сказати, що надзвуковий політ, в сьогоднішніх реаліях - економічний. Тому, для того, щоб він став доступний і привабливий для широких мас населення, вкрай важливі роботи з удосконалення двигунів.
Можливо - актуальним рішенням стане повна переробка конструкції - вважають експерти.
До речі - знизити вартість за рахунок збільшення кількості пасажирів на один рейс, також не вдасться. Оскільки ті авіамашини, що проектують на сьогоднішній день (маються на увазі, звичайно, надзвукові літаки), розраховані на перевезення невеликого числа людей - від восьми, до сорока п'яти.
Новий двигун - варіант вирішення проблеми
З останніх новинок, в даній сфері, слід зазначити інноваційну реактивну, турбовентиляторних силову установку, створену в нинішньому, 2018 році, компанією GE Aviation. У жовтні вона була представлена \u200b\u200bпід назвою Affinity.
Цей двигун планують встановити на згадану модель пасажирського AS2. Яких-небудь істотних технологічних «новинок» в даному типі силових установок не передбачено. Але при цьому, в ньому поєднані особливості реактивних двигунів з великою і малою мірою двухконтурності. Що робить модель дуже цікавою, для установки на надзвуковому літаку.
Крім усього іншого, творці двигуна стверджують, що при випробуваннях він доведе свою ергономічність. Витрата палива силовою установкою буде приблизно дорівнює тому, який можна фіксувати у стандартних двигунів авіалайнерів, які перебувають нині в експлуатації.
Тобто, це заявка на те, що силова установка надзвукового літака буде споживати приблизно стільки ж палива, скільки і у звичайного авіалайнера, яка здатна розігнатися до швидкості вище одного Маха.
Як це вийде - поки пояснити важко. Оскільки особливості конструкції двигуна його творці на даний момент не розкривають.
Якими вони можуть бути - російські надзвукові авіалайнери?
Звичайно, сьогодні існує безліч конкретних проектів надзвукових пасажирських літаків. Однак, далеко не всі близькі до реалізації. Подивимося на найбільш перспективні.
Отже - на особливу увагу заслуговують російські авіабудівники, що успадкували досвід радянських майстрів. Як згадувалося раніше, сьогодні, в стінах ЦАГІ імені Жуковського, за словами його співробітників, вже майже закінчено створення концепції надзвукового пасажирського літака нового покоління.
В офіційному описі моделі, наданому прес-службою інституту, згадується, що це «легка, адміністративна» авіамашина, «з низьким рівнем звукового удару». Проектуванням займаються фахівці, співробітники даної установи.
Також, в повідомленні прес-служби ЦАГІ згадано, що завдяки особливій компонуванні корпусу літака і спеціальному сопла, на якому встановлена \u200b\u200bсистема шумоглушения, дана модель буде демонструвати останні досягнення технологічного розвитку вітчизняного авіабудування.
До речі, важливо згадати, що серед найбільш перспективних проектів ЦАГІ, крім описаного - нова конфігурація пасажирських авіалайнерів, іменована «літаюче крило». Вона реалізує кілька особливо актуальних поліпшень. А конкретно - дає можливість, поліпшити аеродинаміку, знизити споживання палива і т.д. Але для НЕ надзвукових авіамашин.
Крім усього іншого, даний інститут вже неодноразово представляв готові проекти, які привертали увагу авіалюбителів з усього світу. Припустимо, - один з останніх, - модель надзвукового бізнес джета, здатного подолати до 7 000 км без дозаправки, і розвивати швидкість в 1,8 тисячі км / год. Така була представлена \u200b\u200bна виставці «Гідроавіасалон-2018».
«... проектування йде по всьому світу!»
Крім названих російських, також найбільш перспективні такі моделі. Американський AS2 (здатний розвинути швидкість до 1,5 Маха). Іспанська S-512 (межа швидкості - 1,6 Маха). І також, що знаходиться на стадії проектування в США, Boom, від компанії Boom Technologies (ну а він зможе літати з максимальною швидкістю в 2,2 Маха).
Є ще X-59, який створюється на замовлення NASA, фірмою Lockheed Martin. Але він буде являти собою літаючу наукову лабораторію, а не пасажирський літак. Та й запускати оний в серійне виробництво поки ніхто не планував.
Цікаві плани компанії Boom Technologies. Співробітники даної фірми заявляють, що будуть намагатися добитися максимального здешевлення вартості польоту на створюваних підприємством надзвукових літаках. Наприклад, ціну за переліт з Лондона в Нью-Йорк вони можуть приблизно назвати. Це близько 5000 доларів США.
Для порівняння, стільки коштує квиток на рейс з англійської столиці в «Новий» Йорк, на звичайному, або «дозвуковом» літаку, в бізнес-класі. Тобто, ціна польоту на літаку, здатному літати зі швидкістю понад 1.2 Маха, буде приблизно дорівнює вартості дорогого квитка на літак, який не міг би зробити такий же швидкий переліт.
Однак, в Boom Technologies зробили ставку на те, що створити «тихий» надзвуковий пасажирський лайнер в найближчій перспективі не вийти. Тому їх Boom буде літати на максимальній швидкості, кою здатний розвинути, тільки над водними просторами. А перебуваючи над сушею, - переходити на меншу.
При тому, що довжина Boom складе 52 метри, за раз він зможе перевезти до 45 пасажирів. Згідно з планами компанії, яка проектує літак, перший політ цієї новинки повинен відбутися в 2025 році.
Що на сьогоднішній день відомо про ще один перспективний проект - AS2? Він зможе перевезти значно менше людей - тільки від восьми до дванадцяти чоловік за рейс. При цьому довжина лайнера буде дорівнює 51,8 метра.
Над водою він, як планується, отримає можливість літати зі швидкістю в 1,4-1,6 Маха, а над сушею - 1,2. До речі, в останньому випадку, завдяки особливій формі, літак в принципі не буде утворювати ударних хвиль. Вперше ця модель повинна піднятися в повітря вже влітку 2023. У жовтні того ж року - літак виконає свій перший переліт через Атлантику.
Ця подія буде приурочена до пам'ятної дати - двадцятиріччя, з того дня, як «Конкорди» останній раз летіли над Лондоном.
При тому, іспанська S-512 вперше злетить в небо не пізніше, ніж наприкінці 2021 року. А поставки цієї моделі замовникам почнуться з 2023. Максимальна швидкість цього літака - 1,6 Маха. На його борту можна розмістити 22 пасажири. Гранична дальність польоту дорівнює 11,5 тисячам км.
Клієнт - всьому голова!
Як можна помітити, деякі компанії дуже намагаються завершити проектування і розпочати створення авіамашин - якомога швидше. Заради кого вони готові так поспішати? Спробуємо пояснити.
Отже, протягом 2017 року, наприклад, обсяг повітряних перевезень пасажирів, склав чотири мільярди чоловік. Причому 650 мільйонів з них літали на далекі відстані, провівши в дорозі від 3,7 до тринадцяти годин. Далі - 72 мільйони з 650, при тому, летіли першим, або ж бізнес-класом.
Ось на ці 72 000 000 чоловік, в середньому, і розраховують ті компанії, які займаються створенням надзвукових пасажирських авіамашин. Логіка проста - можливо, що багато хто з них будуть не проти заплатити трохи більше за квиток, з умовою того, що політ пройде, приблизно, в два рази швидше.
Але, навіть не дивлячись на всі перспективи, багато експертів обґрунтовано вважають, що активний прогрес надзвукової авіації, створеної для перевезення пасажирів, може початися вже після 2025 року.
На підтвердження такої думки свідчить і факт того, що згадана «летюча» лабораторія X-59 вперше підніметься в повітря тільки в 2021. А навіщо?
Дослідження і перспективи
Основною метою її польотів, які будуть проходити протягом декількох років, виступить збір інформації. Справа в тому, що ця авіамашина повинна пролетіти над різними населеними пунктами на надзвуковий швидкості. Жителі даних поселень вже висловили свою згоду на проведення випробувань.
І після того, як літак-лабораторія буде завершувати черговий «експериментальний переліт», люди, що живуть в тих населених пунктах, над якими вона пролетіла, повинні розповісти про тих «враження», що вони отримали за час, коли авіалайнер знаходився над їх головами. А особливо чітко висловити - як сприймали шум. Чи вплинув він на їх життєдіяльність і т.д.
Зібрані таким чином дані, будуть передані в Федеральне управління цивільної авіації, що в Сполучених Штатах. І після їх детального аналізу фахівцями, можливо, заборона на вчинення польотів надзвукових авіалайнерів над населеними ділянками суши, буде скасований. Але в будь-якому випадку, трапиться це не раніше 2025 року.
А поки ми можемо спостерігати за створенням цих інноваційних літаків, котрі вже незабаром ознаменують своїми польотами народження нової ери надзвуковий пасажирської авіації!
Коли може піднятися в небо новий надзвуковий пасажирський літак? Бізнес-джет на базі бомбардувальника Ту-160: реально? Як безшумно подолати звуковий бар'єр?
Ту-160 - найбільший і найпотужніший в історії військової авіації надзвуковий літак і літак із змінною геометрією крила. Серед льотчиків отримав прізвисько "Білий лебідь". Фото: AP
Чи є у надзвукових пасажирських машин перспектива? - запитала я не так давно видатного російського авіаконструктора Генріха Новожилова.
Звісно є. Принаймні надзвуковий бізнес-літак обов'язково з'явиться, - відповів Генріх Васильович. - Мені не раз доводилося розмовляти з американськими бізнесменами. Вони чітко заявляли: "Якби такий літак з'явився, пан Новожилов, то, як би дорого він не коштував, його б у вас миттєво купили". Швидкість, висота і дальність - три фактори, які актуальні завжди.
Так, актуальні. Мрія будь-якого бізнесмена: вранці перелетіти через океан, укласти велику угоду, а ввечері повернутися додому. Сучасні літаки літають не швидше 900 км / ч. А надзвуковий бізнес-джет буде мати крейсерську швидкість близько 1900 км на годину. Які перспективи для ділового світу!
Ось чому ні Росія, ні Америка, ні Європа ніколи не залишали спроб створити нову надзвукову пасажирську машину. Але історія тих, що вже літали - радянського Ту-144 і англо-французького "Конкорда", - навчила багато чому.
У грудні цього року буде півстоліття, як Ту-144 здійснив перший політ. А через рік лайнер показав, на що конкретно здатний: подолав звуковий бар'єр. Він набрав швидкість в 2,5 тис. Км / год на висоті 11 км. Ця подія увійшла в історію. У світі до сих пір немає аналогів пасажирських бортів, які здатні повторити подібний маневр.
"Сто сорок четвірка" відкрила принципово нову сторінку в світовому літакобудуванні. Розповідають, на одній з нарад в ЦК КПРС конструктор Андрій Туполєв доповідав Хрущову: машина виходить досить ненажерливої. Але той лише махнув рукою: ваша справа - утерти ніс капіталістам, а гасу у нас - хоч залийся ...
Ніс - втерли. Гасом - залились.
Втім, і європейський конкурент, що злетів пізніше, теж не відзначився економічністю. Так, в 1978 році дев'ять "Конкордов" принесли своїм компаніям близько 60 млн доларів збитку. І тільки урядові субсидії врятували становище. Проте "англо-француз" літав аж до листопада 2003 року. А ось Ту-144 списали набагато раніше. Чому?
Перш за все не виправдався хрущовський оптимізм: в світі вибухнула енергетична криза і ціни на гас спрямувалися вгору. Надзвуковий первісток відразу ж охрестили "удавом на шиї" Аерофлоту ". Величезний витрата палива нокаутував і проектну дальність польотів: Ту-144 не дотягує ні до Хабаровська, ні до Петропавловська-Камчатського. Тільки з Москви до Алма-Ати.
І якби тільки це. 200-тонний "праска", що курсував над густонаселеними районами на надзвуковий швидкості, буквально підірвав весь простір уздовж траси. Посипалися скарги: надої у корів впали, кури перестали нестися, кислотні дощі задавили ... Де правда, де брехня - сьогодні однозначно не скажеш. Але факт залишається фактом: "Конкорд" літав тільки над океаном.
Нарешті, найважливіше - катастрофи. Одна - в червні 1973-го на авіасалоні в паризькому Ле Бурже, що називається, на очах у всієї планети: екіпаж льотчика-випробувача Козлова хотів продемонструвати можливості радянського лайнера ... Інша - через п'ять років. Тоді виконувався випробувальний політ з двигунами нової серії: вони якраз повинні були витягнути літак на необхідну дальність.
"Конкорд" теж не уникнув трагедії: літак розбився в липні 2000 року при вильоті з аеропорту Шарль де Голль. За іронією долі, він звалився майже там, де колись Ту-144. Загинули 109 осіб на борту і четверо на землі. Регулярні пасажирські перевезення поновилися тільки рік потому. Але була ще низка інцидентів, і на цьому надзвуковик теж поставили жирну крапку.
31 грудня 1968 року відбувся перший політ Ту-144, на два місяці раніше "Конкорда". А 5 червня 1969 на висоті 11 000 метрів наш літак першим в світі вирвався за межі звукового бар'єру. фото: Сергій Міхєєв / РГ
Сьогодні, на новому витку розвитку технологій, вченим необхідно знайти баланс між суперечливими факторами: хорошою аеродинамікою нового надзвукового літака, невеликою витратою палива, а також жорсткими обмеженнями на шум і звуковий удар.
Наскільки реально створити новий пасажирський надзвуковик на базі бомбардувальника Ту-160? З точки зору чисто інженерної - цілком, кажуть експерти. І в історії є приклади, коли військові літаки успішно "знімали погони" і відлітали "на громадянку": так, Ту-104 був створений на основі далекого бомбардувальника Ту-16, а Ту-114 - бомбардувальника Ту-95. В обох випадках довелося переробляти фюзеляж - міняти схему розташування крила, розширювати діаметр. Фактично це були нові літаки, і досить успішні. До речі, цікава деталь: коли Ту-114 вперше прилетів до Нью-Йорк, там в Ошелешений аеропорту не знайшлося ні відповідного по висоті трапа, ні тягача ...
Схожі роботи як мінімум будуть потрібні і по конверсії Ту-160. Однак наскільки це рішення буде економічно ефективно? Все потрібно ретельно оцінити.
Скільки потрібно таких літаків? Хто і куди на них буде літати? Наскільки вони будуть комерційно доступні для пасажирів? Як скоро окупляться витрати на розробку? .. Квитки на тому ж Ту-144 коштували в 1,5 рази дорожче звичайних, але навіть така висока ціна не покривала експлуатаційних витрат.
Тим часом, як стверджують експерти, перший російський надзвуковий адміністративний літак (бізнес-джет), може бути спроектований за сім-вісім років при наявності зачепила по двигуну. Такий літак зможе вмістити до 50 осіб. Загальний попит на внутрішньому ринку прогнозується на рівні 20-30 машин при ціні 100-120 млн доларів.
Серійний надзвуковий пасажирський літак нового покоління може з'явитися близько 2030 року
Над проектами надзвукових бізнес-джетів працюють конструктори по обидві сторони океану. Всі шукають нові компонувальні рішення. Хтось пропонує нетиповий хвіст, хтось - абсолютно незвичайне крило, хтось - фюзеляж з вигнутою центральною віссю ...
Фахівці ЦАГІ розробляють проект СДС / УПС ( "надзвуковий ділової літак / надзвуковий пасажирський літак"): за задумом, трансатлантичні перельоти на відстань до 8600 км він зможе виконувати з крейсерською швидкістю не менше 1900 км / год. Причому салон зроблять трансформованим - з 80-місцевого в 20-місний VIP-класу.
А минулого літа на авіасалоні в Жуковському однією з найцікавіших стала модель високошвидкісного цивільного літака, створена вченими ЦАГІ в рамках міжнародного проекту HEXAFLY-INT. Цей літак повинен літати зі швидкістю більше 7-8 тис. Км / год, що відповідає числам Маха 7 або 8.
Але щоб високошвидкісний цивільний літак став реальністю, треба буде розв'язати величезний спектр завдань. Вони пов'язані з матеріалами, водневою силовою установкою, її інтеграцією з планером і отриманням високої аеродинамічної ефективності самого літального апарату.
І що вже зовсім точно: конструктивні особливості проектованої крилатої машини будуть явно нестандартними.
компетентно
Сергій Чернишов, генеральний директор ЦАГІ, академік РАН:
Рівень звукового удару (різкий перепад тиску в ударній хвилі) від Ту-144 дорівнював 100-130 паскалів. Але сучасні дослідження показали: його можна довести до 15-20. Більш того, знизити гучність звукового удару до 65 децибел, а це еквівалентно шуму великого міста. До сих пір в світі немає офіційних нормативів по допустимому рівню звукового удару. І швидше за все він буде визначений не раніше 2022 року.
Ми вже запропонували вигляд демонстратора надзвукового цивільного літака майбутнього. Зразок повинен показати можливість зниження звукового удару в надзвуковому крейсерському польоті і шуму в районі аеропорту. Розглядаються кілька варіантів: літак на 12-16 пасажирів, також на 60-80. Є варіант зовсім маленького ділового літака - на 6-8 пасажирів. Це різні ваги. В одному випадку машина буде важити приблизно 50 тонн, а в іншому - 100-120 і т.д. Але стартуємо ми саме з першого із зазначених надзвукових літаків.
За різними оцінками, вже сьогодні є нереалізована на ринку потреба в швидких перельотах ділових людей на літаках з пасажиромісткістю 12-16 осіб. І, звичайно, машина повинна літати на відстань не менше 7-8 тисяч кілометрів з трансатлантичних маршрутах. Крейсерська швидкість буде 1,8-2 Маха, тобто приблизно в два рази швидше за швидкість звуку. Така швидкість є технологічним бар'єром для використання в конструкції планера звичайних алюмінієвих матеріалів. Тому мрія вчених - зробити літак повністю з температурних композитів. І хороші напрацювання є.
Чіткі вимоги до літака повинен визначити стартовий замовник, і тоді на етапах ескізного проектування і проведення дослідно-конструкторських робіт можливе деяке зміна вихідного вигляду літака, отриманого на етапі попереднього проектування. Але обгрунтовані принципи зниження звукового удару залишаться незмінними.
Недовга пасажирська експлуатація надзвукового Ту-144 обмежилася рейсами з Москви в Алма-Ату. фото: Борис Кошиків / Фотохроніка ТАРС
Думаю, до літаючого прототипу нас відділяє 10-15 років. Найближчим часом, за нашими планами, повинен з'явитися літаючий демонстратор, вигляд якого опрацьовується. Його головне завдання - продемонструвати основні технології створення надзвукового літака з низьким рівнем звукового удару. Це необхідний етап роботи. Серійний надзвуковий літак нового покоління може з'явитися на горизонті 2030 року.
Олег Смирнов, заслужений пілот СРСР, голова комісії з цивільної авіації Громадської ради Ространснагляду:
Зробити на базі Ту-160 пасажирський надзвуковик? Для наших інженерів - абсолютно реально. Не проблема. Тим більше що машина ця дуже хороша, з чудовими аеродинамічними якостями, гарним крилом, фюзеляжем. Однак сьогодні будь-який пасажирський літак повинен перш за все відповідати міжнародним вимогам льотної і технічної придатності. Розбіжностей, якщо порівнювати бомбардувальник і пасажирський літак, - понад 50 відсотків. Наприклад, коли дехто каже, що при переробці треба "роздути фюзеляж", треба розуміти: сам Ту-160 важить більше 100 тонн. "Роздути" - це ще додати вагу. А значить - збільшити витрату палива, зменшити швидкість і висоту, зробити апарат за своїми експлуатаційними витратами абсолютно непривабливим для будь-якої авіакомпанії.
Щоб створити надзвуковий літак для ділової авіації, потрібні нова авіоніка, нові авіадвигуни, нові матеріали, нові види палива. На Ту-144 гас, що називається, лився рікою. Сьогодні подібне неможливо. А головне - на такий літак повинен бути масовий попит. Одна-дві машини на замовлення від мільйонерів фінансової проблеми не вирішать. Авіакомпанії повинні будуть брати його в лізинг і "відпрацьовувати" вартість. На кому? Природно, на пасажирах. З точки зору економіки, проект стане провальним.
Сергій Мельниченко, генеральний директор МКАА "Безпека польотів":
За майже 35 років, що минули з початку серійного випуску Ту-160, технології пішли вперед, і це доведеться враховувати при глибокої модернізації існуючого літака. Літакобудівники кажуть, що набагато простіше і дешевше створити новий літак відповідно до нової концепції, ніж перебудовувати старий.
Інше питання: якщо Ту-160 буде перебудований саме під бізнес-джет, чи зацікавляться їм все-таки арабські шейхи? Однак є кілька "але". Літаку потрібно буде отримати міжнародний сертифікат (а за його видачею стоять Євросоюз і США), що дуже проблематично. Крім того, знадобляться нові економічні двигуни, яких у нас немає. Ті, які є, паливо не споживають, а п'ють.
Якщо ж літак переобладнують під перевезення економ-пасажирів (що малоймовірно), то питання - а куди літати і кого возити? Ми за минулий рік тільки-тільки підібралися до цифри 100 млн перевезених пасажирів. В СРСР ці показники були значно вищими. Кількість аеродромів зменшилася в кілька разів. Далеко не всі, хто хотів би злітати в європейську частину країни з Камчатки і Примор'я, можуть собі це дозволити. Квитки на "питущий паливо літак" будуть дорожче, ніж на "боїнги" і "Ербас".
Якщо літак планується перебудувати суто під інтереси керівників великих компаній, то так, швидше за все, і буде. Але тоді це питання стосується суто їх, а не російської економіки і людей. Хоча і в цьому випадку складно уявити, що польоти будуть виконуватися тільки в Сибір або на Далекий Схід. Проблема з шумами на місцевості. А якщо оновлений літак не пустять на Сардинію, то кому він потрібен?
Президент Росії Володимир Путін на зустрічі з працівниками казанського авіаційного заводу знову заговорив про можливість створення в Росії надзвукового пасажирського літака на основі стратегічного бомбардувальника Ту-160. Слідом міністр промисловості і торгівлі Денис Мантуров повідомив про початок науково-дослідницьких робіт по цій темі. Пропозиція розробити новий надзвуковий пасажирський літак вітчизняного виробництва багатьма сприймається скептично, але сама розробка такого роду не стане нерозв'язною проблемою. Разом з тим поява подібної машини навряд чи зможе змінити сьогоднішній стан російського авіапрому. «Известия» розібралися в ситуації.
Діти золотого століття
Розквіт реактивної авіації в 1950-1960-х роках, коли рекорди листувалися майже щорічно, а постійне зростання показників нових літаків сприймався як природне явище, став часом першого сплеску інтересу до надзвукових пасажирських літаків. Відповідні розробки вперше стартували в Великобританії в 1954 році, через декілька років свої проекти почали французькі, радянські, а потім і американські Авіавиробники. Майбутнє здавалося безхмарним, а прогнози звучали найзахопленіші. Навіть Boeing, вивівши в 1969 році на лінії легендарний B-747, вважав, що дні цієї машини, хоч і тільки створеної, вже полічені і майбутнє далекомагістральних перевезень належить надзвуковим літакам. Сьогодні, як ми знаємо, B-747 все ще літає, більш того, залишається в серійному виробництві (нехай вже і не настільки масштабному, як в 1970-80-і роки).
Реальність виявилася жорсткішою. До втілення в літаючих машинах дійшли тільки два проекти: об'єднаний франко-британський (в 1962 році в Парижі і Лондоні домовилися про спільну розробку) і радянський, при цьому СРСР теж вів переговори з Францією про спільну розробку, які не увінчалися успіхом. Радянська машина - Ту-144 - полетіла першою, вперше піднявшись у повітря 31 грудня 1968 року. «Конкорд» злетів 2 березня 1969 го. Експлуатація Ту-144 в якості вантажної машини - для перевезення термінових поштових відправлень - почалася в кінці грудня 1975 року народження, в кінці січня 1976 го на лінії вийшов «Конкорд», але відразу як пасажирський. Ту-144 довірили перевезення пасажирів дещо пізніше: з листопада 1977 року.
Доля двох літаків-ровесників, дуже схожих зовні, склалася по-різному. Ту-144 зняли з пасажирських ліній всього через сім місяців після початку роботи, в червні 1978 го. Приводом стала катастрофа дослідного екземпляра вдосконаленого Ту-144Д, але причина полягала в нерентабельність літака і відсутності практичної необхідності в пасажирській машині зі швидкістю польоту понад 2 тис. Км / год. Згодом Ту-144 ще використовували для різних спеціальних перевезень та експериментальних завдань, але на лінії він так і не повернувся.
«Конкорд» експлуатувався куди довше, зійшовши з ліній в листопаді 2003 року, але масштаби його використання виявилися далекі від очікуваних: продати вдалося тільки 9 літаків, та й то «домашнім» для розробників British Airways (п'ять машин) і Air France (чотири) . Пізніше обидві компанії збільшили свій парк до семи літаків кожна, отримавши залишилися на надзвичайно пільгових умовах.
Причин було кілька. По-перше, поява на рубежі 1960-1970-х містких і одночасно досить економічних лайнерів, як середньо- так і далекомагістральних, різко розширило ринок авіаперевезень, до того вважалися скоріше виключно долею заможних людей. Модель заробітків авіакомпаній змістилася з скорочення часу перельоту на розширення ринку шляхом зниження ціни на квиток, що дозволяло охоплювати авіаперевезеннями все нові верстви населення.
Додатковий удар по планах продажів «Конкорда» завдав нафтова криза 1973 року, після якого економічність нового покоління авіалайнерів стала їх головною конкурентною перевагою. «Конкорд» ж в результаті залишився дуже вузьконішевому машиною, якій, в силу позамежної вартості квитків, могли користуватися всі. Так, в 1979-1980 роках переліт з Лондона до Вашингтона і назад обійшовся б у $ 2350, тобто більш ніж в 8 тис. Сьогоднішніх доларів, якщо перераховувати з урахуванням інфляції за сорок років. Це було приблизно вдвічі дорожче, ніж переліт першим класом на звичайних авіалайнерах. Але навіть такі ціни не могли зробити машину рентабельною: якщо British Airways з її більш інтенсивним трафіком в США ще витягувала прибуток, то в Air France «Конкорди» вічно балансували на межі збитковості.
Найзаповзятливішими в той час опинилися американці: почавши свій проект надзвуковий пасажирської машини дещо пізніше, ніж англо-французьким і радянські розробники, вони так і не підняли свій літак в повітря, припинивши розробку Boeing 2707 в 1971 році.
Нова надія
Знову про розробку надзвукових пасажирських літаків заговорили в 1990-х роках. КБ Туполєва послідовно представило проекти Ту-244 ( «апгрейд» Ту-144Д), Ту-344 (надзвуковий бізнес-джет на базі бомбардувальника-ракетоносці Ту-22М3), Ту-444 (вдосконалений проект бізнес-джета). Тоді ж свій проект SSBJ продемонструвало КБ Сухого.
Всі ці проекти, втім, ріднять два фактора. Жоден з них не пішов в скільки-небудь детальну розробку, і всі вони були запропоновані російською промисловістю, що переживала в 1990-і гостру кризу за відсутності попиту на наявні серійні машини.
Підсумок був цілком передбачуваний: жоден з цих проектів не відбувся. На Заході в цей час про надзвукових лайнерах уже особливо не замислювалися: що склалася в 1990-і дуополія Boeing і Airbus, викотився повну лінійку літаків для середніх і дальніх рейсів, влаштовувала всіх, не вимагаючи вкладень в принципово новий проект.
Крім того, в 2000-х роках зник останній важливий фактор, який робив «Конкорди» дійсно потрібними: розвиток технологій відеоконференцій і взагалі з цим різко скоротило число важливих ділових зустрічей, які вимагали обов'язкового фізичного наявності співрозмовників. Дійсно термінові питання тепер можна було обговорити дистанційно без втрати якості комунікації, для всього іншого вистачало швидкості звичайних лайнерів і бізнес-джетів.
Російський авіапром в цей час вирішував куди більш нагальну задачу власного виживання і вирішив її в першу чергу через військові поставки - як для власних ВПС (відновили закупівлі в другій половині 2000-х років), так і на експорт. Виробництво комерційних авіалайнерів на сьогодні обмежена єдиним, по суті, серійним літаком «Сухий Суперджет», хоча є надія, що проходить випробування МС-21 знайде попит, та навіть у великих, ніж «Суперджет», масштабах.
Яке завдання в цих умовах може вирішити споруда в Росії нового надзвукового авіалайнера?
Безумовно, такий літак може бути створено, тим більше якщо мова йде про розробку на основі бомбардувальника Ту-160, серійне виробництво якого зараз відновлюється.
Разом з тим з розробкою літака проблеми тільки почнуться. Фактори, які зробили свого часу невигідними «Конкорд», нікуди не поділися. Крім того, ключовою проблемою російського цивільного літакобудування є не стільки розробка машини самої по собі, скільки якість її продажів і подальшого обслуговування. Саме прогрес в цих технологіях, начебто сервісних і другорядних порівняно з «благородним металом» інженерно-конструкторських розробок, сьогодні робить настільки міцним положення Airbus і Boeing. Створити по-справжньому розвинену мережу продажів, лізингу, обслуговування і ремонту - завдання нітрохи не менш складна, ніж розробка літального апарату як така, а в умовах гострого дефіциту відповідного досвіду у вітчизняного авіаційного керівництва - можливо, що і більш.
У цих умовах очевидно, що гіпотетичний надзвуковий лайнер на базі Ту-160 не призначений для завоювання світового ринку пасажирських перевезень. Його стеля - це екстремально дорогий бізнес-джет. Але практичний сенс в цьому проекті все ж є. Якщо такий літак буде створений, а держава переконає капітанів вітчизняного бізнесу, що він їм потрібен, то його серійне виробництво може зробити будівництво бомбардувальників для збройних сил, з урахуванням зростання серійності агрегатів і систем, трохи менше руйнівним для бюджету.
Нарешті з цивільних лайнерів виходять відмінні військові спецбортом. А ось надзвуковий розвідник і літак радіоелектронної боротьби вже може бути потрібен і російським військовим - крім чистого бомбардувальника.
