Ssj 100 самолет багажный отсек

Региональный самолет с количеством мест 98 в одноклассной компоновке или 88 с двумя классами обслуживания. Конкурентом Superjet 100 в этом сегменте является Embraer E175 , Bombardier CRJ900, Airbus A318

В 2000 году для разработки и производства гражданских самолетов была образована компания "Гражданские самолеты Сухого"

В 2007 году с Alenia Aermacchi (подразделение Finmeccanica, Италия) заключено соглашение о стратегическом партнерстве.

Первая выкатка состоялась в 2007 году. В мае 2008 состоялся первый полет SSJ100.Известный производитель боевых самолетов Alenia Aermacchi (компания Finmeccanica)

В апреле 2011 состоялся первый коммерческий полет по маршруту Ереван — Москва.

Международная кооперация

В разработке и производстве самолета заняты более 30 российских и иностранных компаний.

Двигатель SaM146 , устанавливаемый на Суперджет, разработан и производится компанией PowerJet, совместным предприятием российского НПО "Сатурн" и одного из лидеров моторостроения для авиации французского Safran Snecma. Разработчикам удалось создать простой в обслуживании и более легкий мотор. Количество движущихся деталей в нем меньше, чем у конкурентов. Использование современного двигателя позволяет SSJ100 соответствовать стандартам ИКАО по шумности и негативному воздействию на окружающую среду.

К сожалению, доля комплектующих, произведенных в России снизилась.

Основные преимущества SuperJet 100: сниженный вес, простой и легкий двигатель, просторный салон с широким проходом, большие чем у конкурента отсеки для ручной клади, большие двери грузового отсека.

Экипаж состоит из двух пилотов и двух бортпроводников.

Характеристики SuperJet SSJ 100

Заявленная Гражданскими самолетами Сухого себестоимость SSJ100-95B — 25 млн. долл. Цена продажи ниже себестоимости и составляет 20 млн. долларов.

Эксплуатанты

Основным заказчиком СуперДжет 100 являются российский Аэрофлот. На конец 2014 года компания эксплуатировала 10 бортов при заказанных 30. Старается не отставать и мексиканская авиакомпания InterJet.
Общее количество заказов от Авиакомпании Якутия, ГазпромАвиа, InterJet — 130 лайнеров.

Мексиканская авиакомпания ИнтерДжет получила свой первый борт 18 сентября 2013 года. Максимальная дневная нагрузка составила 11 летных часов. За первый год эксплуатации не было ни одной отмены рейса по техническим причинам. Самый длинный маршрут, по которому летают лайнеры InterJet SSJ 100 — это рейс из Мехико в Тихуану длящийся 3 часа 9 минут.

Главный логистический центр запчастей расположен во Франкфурте и управляется Lufthansa Technik Logistik. Два других центра поставки запасных частей расположены в Москве и Майами.

Фюзеляж Сухого выше и шире, чем у прямых конкурентов в сегменте 70-100 пассажиров. При установке 4 кресел в ряду проход 50,8 см. Возможен вариант с 5-ю креслами в ряду. В этом случае ширина сиденья составляет 46,2 см.

Кабина пилотов

Элементы управления имеют сервоприводы. Как и в большинстве современных самолетах штурвал заменен на джойстик.

1. Это машина с серийным номером производителя 95025 готовится к третьему испытательному полету. 31 мая борт был передан заказчику - авиакомпании Аэрофлот. Из-за него выглядывает машина с номером 95028. Она совершила первый полет 24 марта и скоро отправится в мексиканскую авиакомпанию Interjet.

2. Первоначально кабина Суперджета проектировалась со штурвальными колонками, но после нескольких встреч с представителями авиакомпаний (причем не только из России) на стадии проектирования штурвал был заменен на боковую ручку. При разговоре с летчиками-испытателями во время пресс-тура, некоторые высказались о том, что штурвал на Дримлайнере-787 - уже прошлый век и Боинг следующий свой самолета вынужден будет делать с боковой ручкой.

3. Кабина полностью англоязычная (даже документация на самолет сейчас идет на английском языке). Русской версии нет и не будет. Да и зачем? Английский стал стандартом в авиации. Я видел кабину Ту-204, от количества русских сокращений, ведомых только проектировщикам, мозг завыл и впал в коллапс. Не спорю, дело привычки, но зачем изобретать велосипед, если уже есть отработанные стандарты.

4. На левый экран, где написано Thales, и который еще закрыт защитной пленкой, можно вывести все, что угодно - картинку с камер, документацию, схемы, карты и т.д. Там стоит обычная винда. Правда закачать что-либо туда так просто не получится. Несмотря на USB разъем, воткнуть флешку можно, но система ее не увидит - нужна авторизация. И, конечно, это отдельная система, которая никак не связана с управлением самолетом

5. Проектировали кабину два отдела ГСС - кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад в идеологию кабины и индикации внесли лётчики-испытатели.

6. Спасибо kukuksumushu за мою фотографию. Кстати, все освещение в кабине светодиодное, за исключением магнитного компаса - он имеет внутреннюю подсветку лампами накаливания.

7. Оснащение салона на время заводских испытаний и перелета. Парашюты (испытания все же) и кресла с дополнительными грузами, которые в них «сидят». Они обеспечивают необходимую центровку самолета.

8. Задний герметичный шпангоут. Справа, около двери, установлен аварийный самописец и система он-лайн передачи данных на землю о состоянии самолета.

9. Как я уже говорил, самолет с завода выходит именно таким. Установка салона осуществляется либо в Ульяновске, либо в Венеции.

10. У нового самолета иллюминаторы очень чистые!

11. Авиация очень консервативна и любые новшества идут с трудом. Причин много, вдаваться в подробности не буду. Это касается, как и сложных новых систем, так и простого индикатора. Например, установка на оверхеде лампочки занятости переднего туалета (идея была внесена Яблонцевым) потребовала долгого бодания с проектировщиками интерьера и пультов, чтобы увязать их друг с другом. Справились.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

12. У двигателя SSJ100 степень двуконтурности на 0,53 - 0,93 (это зависит от модели двигателя) ниже, чем у CFM-56, который стоит на В737 и А320. При этом, если сравнивать двигатель SSJ100 с моторами советского производства - Д-30 и его модификаций, стоявшие на Ту-134, Ту-154 и Ил-76, то у Суперджета by-pass ration больше на 3,17. Степень двухконтурности положительно влияет на удельные расходы топлива и отрицательно на скоростные характеристики, т.е. с ростом числа М полета, двигатель с меньшей степенью двухконтурности начинает выигрывать. Но для получения этого выигрыша разница в степенях должна быть небольшой (Д-30 никогда не выиграет у CFM-56), а еще у двигателя должен быть хороший запас по температуре газов за турбиной. Благодаря тому, что SaM-146 по обоим этим параметрам лучше, на сегодняшний день он является лучшим в своем классе тяги двигателем в части ВСХ (высотно-скоростных характеристик), как по тяге, так и по удельному расходу.

13. Наш борт пора выкатывать из цеха.

14. Это его третий полет по программе заводских испытаний. Здесь лайнер учится летать.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. В ангаре еще один самолет для мексиканской Interjet с серийным номером 95028.

16. Но перед первым полетом надо пройти испытания в ЛИСе.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

17. Затем начинаются пробежки с отрывом передней ноги. В процессе снимают информацию с ACMS - aircraft central monitoring system. Туда собирается вся информация со всех бортовых систем, анализируется и выдается техническому экипажу, уже с рекомендациями по устранению или выявлению потенциальных или обнаруженных отказов. И, если все в порядке, то борт отправляется в первый полет.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. В отличие от жд, где есть педаль бдительности, в авиации такие системы не применяются, так как они всегда приводят к дополнительной загрузке оператора. Для машиниста скоростного поезда это не страшно, ведь он фактически является наблюдателем, маршрут и скоростной режим выдерживается автоматикой (сразу скажу, что есть разные системы управления, как ручные, так и полностью автоматические). Самолет же летит в основном под управлением экипажа, даже когда летит под автопилотом. Выдерживание маршрута - ответственность летчика. Диспетчер УВД - лишь согласовывает и направляет. Для летчика необходим контроль состояния, не требующий от него дополнительных действий. Работа над такими системами наиболее продвинулась в боевой авиации, для определения момента потери работоспособности пилота и перехода на полностью автоматическое управление. Для гражданской авиации по-прежнему действует принцип перекрестного контроля внутри экипажа.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

19. Для обеспечения необходимого уровня безопасности полета, все системы самолета должны отвечать строгим требованиям надежности. При этом стоимость и сроки разработки любой системы растут практически в геометрической прогрессии в зависимости от требуемого уровня надежности, т.к. демонстрация соответствия производится путем огромного объема испытаний во всей ожидаемой области эксплуатации. Кстати, именно из-за этих требований стоимость самолетов и сроки разработки сейчас в разы больше, чем в начале реактивной эры. Поскольку системы предупреждения столкновения между самолетам, и/или столкновения с землей (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) должны быть массовыми и иметь возможность устанавливаться на самолеты, выпущенные ранее, а основой для исключения данного события было и остается соблюдение предписанного плана полета, то для этих систем авиационными властями Договаривающихся государств ИКАО, каким является и Россия, было решено принять уровень надежности, соответствующий системам рекомендательного типа. Это позволило создать такие системы в разумные сроки и с разумной стоимостью. Но такой уровень надежности допускает, что ложное срабатывание такой системы в полете не исключено полностью. Поэтому существует возможность ее отключить, если экипаж точно распознал неправильную работу этой системы. Но если с точки зрения обеспечения безопасности полета система является ключевой, то ее ручное отключение невозможно.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. Примером такой системы на SSJ100 являются средства ограничения предельных режимов полета, реализованные в СДУ. Эти алгоритмы отвечают самым высоким требованиям надежности и не могут быть отключены экипажем в полете. Гидравлическая система, система электроснабжения, система управления, система предупреждения и сигнализации, система самолетовождения и т.д. все они не могут быть отключены экипажем в полете. Кстати, пример с современным автомобилем вполне приемлем. Например, важную систему АБС - отключить можно только «рукотворно», выдергивая предохранитель, для отключения усилителя руля или тормозной системы их надо разобрать, а вот вспомогательная система ESP - отключается кнопкой. Опять же с оговоркой, иногда бывает, что полностью ее отключить тоже нельзя.

21. «Низковисящие» двигатели до сих пор вызывают много баталий в этих ваших интернетах. Мол, мусор будут сосать, камни, снег, воду, песок и прочее, что валяется на полосе. Но, например, у Аэрофлота по состоянию на октябрь 2012 года (другой информации на сегодняшний день найти не удалось) еще не было ни одного снятия двигатели из-за попадания посторонних предметов. А недавно, в конце 2012 года было получено Дополнение к Сертификату типа самолета по состоянию ВПП, покрытой снегом (до 60 мм), слякотью (до 13 мм) и мокрым снегом (до 15 мм).

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Да, можно просто посмотреть вот это видео - испытание бассейном. Вода в двигатель почему-то никак не хочет попадать.

22. В классе региональных самолетов SSJ-100 - единственный на сегодняшний день самолет с полностью дистанционной СДУ без механического резерва. И это действительно не простое дело, обеспечить необходимый уровень надежности при таких ограничениях в объемах планера и цене разработки, ведь стоимость одного Суперджета на порядок меньше, чем у магистральных лайнеров А380 или В787. Кстати, разработка СДУ на В787 и А-400М была начата практически одновременно с СДУ для SSJ100, так что здесь можно говорить о паритете в уровне технологий.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. Заправка самолета перед вылетом.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Детали белого цвета - это детали из композитов.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. Что интересно, в испытательные полеты борта отправляются без каких либо бортовых номеров на фюзеляже или крыльях.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Типа автопортрет:)

27. Переключатели в DIRECT MODE были установлены только на опытных машинах. Они были необходимы для проведения сертификационных испытаний. На серийных машинах таких переключателей нет. Штатный полет выполняется при работе СДУ в основном режиме NORMAL MODE, без контроля его работы со стороны экипажа. Надежность алгоритмов мониторинга СДУ установлена на таком уровне, что какие-либо самопроизвольные движения рулей, требующих отключения СДУ вручную экипажем, полностью исключены, при любом отказном состоянии либо наличии ошибок в ПО компьютеров СДУ. Сертификационные испытания включали в себя большой объем проверок, включая проверки на обрывы линий обратных связей приводов, заклинивание, рассогласования входных сигналов, короткие замыкания в кабельной сети СДУ и программные ошибки в основном контуре и т.п.

28. Впервые этот борт взлетел 22 февраля. После передачи Аэрофлоту он носит бортовой - RA-89014.

Входя в самолет, любой пассажир посмотрит не только направо, но и налево. Иногда дверь в кабину пилотов оказывается открыта и мы видим как сложно устроено все внутри. Мы объясним, что значат главные рычаги, тумлеры и панели.

САМОЛЕТ SUKHOI SUPERJET 100

Максимальная скорость: 860 км/ч
Размах крыла: 28 м
Крейсерская скорость: 830 км/ч
Первый полет: 2008 год
Производитель: завод им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре

1 ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА

На экране отображается тангаж - движение самолета в продольном канале. Проще говоря, тангаж - подъем носа или хвоста самолета. Также здесь виден крен самолета в поперечном канале, то есть подъем правого или левого крыла

2 НАВИГАЦИОННЫЙ ДИСПЛЕЙ

Напоминает традиционный автомобильный навигатор. Как и в машине, здесь отображаются данные о месте назначения, местоположение на настоящий момент, какое расстояние самолет уже пролетел и какое предстоит

3 ДУБЛИРУЮЩИЙ ПРИБОР ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА И НАВИГАЦИИ

4 ЧАСЫ

5 БОРТОВОЙ КОМПЬЮТЕР

Перед полетом пилоты вручную заносят в него данные: откуда и куда летим, массу, центровку, скорости на взлете, ветер по маршруту. Компьютер считает нам необходимое топливо на полет, остаток топлива, время полета...

6 РУЧКА ВЫПУСКА И УБОРКИ ШАССИ

7 САЙДСТИК

Ручка управления самолетом, заменяет штурвал

8 КНОПКА ОТКЛЮЧЕНИЯ АВТОПИЛОТА

9 ПЕДАЛИ ТОРМОЖЕНИЯ

Для торможения в самолете используются две педали. Работают они раздельно. Интенсивность торможения зависит от силы обжатия педали: чем сильнее нажимаем, тем быстрее тормозит

10 ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА

В случае возникновения пожара загораются индикаторы. Мы видим, в какой части судна очаг возгорания, и включаем автоматизированный режим пожаротушения. Ручные огнетушители находятся в кабине и в салоне

11 КНОПКИ ВКЛЮЧЕНИЯ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ

12 РУЧКА ОТКРЫТИЯ ОКНА

13 АВТОПИЛОТ

Для автопилота необходимы данные, которые мы занесли в бортовой компьютер. Автопилот включаем после взлета, когда самолет набрал необходимую высоту. Посадка на автопилоте используется в особых случаях, например в тумане

14 РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Это то же самое, что и педаль газа в автомобиле. С его помощью управляем тягой двигателя

15 ТУМБЛЕР УПРАВЛЕНИЯ СПОЙЛЕРАМИ

Спойлеры - откидные щитки на верхней плоскости крыла. Они - воздушный тормоз. Часто необходимо снизить скорость в воздухе, особенно при посадке. В этом случае выпускаем спойлеры. Они создают дополнительное сопротивление, и скорость самолета падает

16 РУЧКА УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ

Закрылки - отклоняемые поверхности, расположенные на задней кромке крыла. Выпускаем их при взлете для увеличения площади крыла, а соответственно, и подъемной силы самолета. Набрав необходимую высоту, закрылки убираем

17 КНОПКИ ВКЛЮЧЕНИЯ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ

18 КНОПКИ УПРАВЛЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРОЙ ВОЗДУХА В КАБИНЕ И САЛОНЕ САМОЛЕТА

19 ПЛАНШЕТНЫЙ КОМПЬЮТЕР

В нем находятся сборники схем аэропортов и карт разных стран. Также на экран можно вывести картинку с видеокамер, установленных в салоне самолета

20 ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ

Здесь расположены кнопки включения автомата тяги, переключатели выбора навигационных средств, ручки задатчика курса, скорости. Действуя на них, мы даем команды автопилоту на управление самолетом

Сухой Суперджет 100, я думаю многие слышали про этот самолёт, а кто то даже успел на нём полетать. Теперь я тоже могу сказать, что летал на Суперджете 100, мне даже посчастливилось пилотировать его!

Фото из интернета.

Я сижу в кресле пилота "Сухой Суперджет 100", передо мной большая панель с различными датчиками и диаграммами, наверно, если бы я до этого изучал авиасимуляторы, я бы себя чувствовал более уверенно, но сейчас в полной растерянности - за что хвататься, куда смотреть? Впрочем, беспокоюсь я напрасно, со мной рядом второй пилот, он совершенно спокойно может взять управление самолётом на себя, и конечно же, с нами один из лучших инструкторов учебного центра по подготовке пилотов и под его чутким руководством мы сейчас совершим тренировочный полёт на Суперджете 100. То, что это тренажёр, очень скоро забывается, здесь всё происходит по настоящему, в реальном времени, и по настоящему. Кабина пилотов полностью до миллиметра повторяет реальную кабину пилотов! Этот учебный комплекс предназначен для отработки различных штатных и нештатных ситуаций на небе и земле. А искусственная картинка за иллюминатором, созданная при помощи компьютера, только добавляет реалистичности происходящему.

Принцип и назначение тренажёра всё тот же, тренировки пилотов и моделирование различных ситуация для отработки действий пилотами. Ну и естественно, контроль и обкатка новых узлов. Стоит заметить, что на тренажёрах работают не только пилоты, но и специалисты по электронике, инженеры и остальные специалисты, кто так или иначе тестирует железо в разных условиях работы самолёта.

Равнодушных к этому тренажёру нет. Понятно, что мы в этом деле новички, нам всё интересно, и хочется потрогать каждую детальку. Но даже все специалисты, сопровождавшие нас и находившиеся в тот момент у стенда, с интересом собрались возле пилота и с интересом комментировали его действия. Мне кажется, на такой работе невозможно просто так работать с 9 до 18 и получать зарплату, сюда приходят люди, которым нравиться их работа не за деньги, а за сам процесс. К слову сказать, управление боевым СУ-35 совсем не похоже на управление Суперджетом (и было бы странно если бы было похоже) и на моих глазах, пилот несколько раз разбивал машину.

Ещё один забавный момент, в тёмном помещении после нескольких минут просмотра сцен, разворачивающихся на экране перед истребителем, реально начинает кружиться голова! Что бы не грохнуться на пол, пришлось отворачиваться от стены на которой происходила проекция полёта. Мужики рассказывали байки, как на стенд приходили "на минутку" всевозможные спецы и часами проводили в кабине. Это очень круто, когда все параметры реальные и ты в реальном времени можешь управлять такой машиной. Причём задачу можно изменять, усложнять или упрощать, фанаты авиасимуляторов наверняка оценили бы этот тренажёр.

В общем, что я могу сказать, знакомство с Сухим хоть и было коротким, но мне очень понравилось, и сам процесс, и отношение людей к теме. Надеюсь, у меня ещё появится возможность побывать на таком же или подобном объекте и времени будет больше, что бы вникнуть в тему и раскрыть её более подробно. Уверен, я увидел самую малую часть огромного айсберга нашего авиапрома, и впереди огромное количество всевозможных вкусных историй.

Репортаж Игоря Кудрявина из кабины пилотов SSJ100

У вас была в детстве мечта? Лично я мечтал быть летчиком, летчиком именно гражданской авиации, а еще конкретней, я мечтал управлять самолетом ЯК-40. У меня были его модели, фотографии из журналов, картинки, я узнал где находится училище летчиков и мне прислали документы для поступления, но судьба сделала меня офицером ПВО. Летать на самолетах потом получалось и не раз, но только в качестве пассажира, которым кабина пилота запретная зона. Но вчера мне повезло, я побывал в святая святых Российского авиапрома: КнаФ ЗАО"ГСС", это то самое, славное место, где собирают гражданский самолет SSJ100. Я побывал там, где и побывать и мечтать не мог: КАБИНА ПИЛОТОВ!

Я еще много чего видел, например, как выглядит двигатель без обшивки и много еще чего интересного.

Сердце самолета

Бывают вещи, на которые смотришь и понимаешь, что нет предела для восхищения инженерной мысли человеческой. К таким рукотоворным шедеврам можно смело отнести двигатель самолета. Он прекрасен! Тем более, когда двигатель произвели на твоей Родине как и сам самолет

Красиво? А знаете, что именно находится по защитой металла? Так знайте:

Это вид спереди

Это сзади

Есть миф, что двигатель для самолета Сухого SSJ100 является импортным, что не соответствует действительности. Этот двигатель спроектирован и собран на нашем, российском предприятии, в кооперации с французами, при этом 2/3 его составляющих изготовляются Россией.