Направление ветра относительно судна. Как работает парус. Теперь рассмотрим работу паруса на яхте

Курс яхты относительно ветра (Румб движения под парусом)

Крутой бейдевинд (лавировка). Когда лодка идет курсом, близким(насколько возможно) к направлению против ветра без заполаскивании передней шкаторины, то говорят, что она движется курсом крутой бейдевинд. Паруса следует выбрать как можно сильнее.

Полный бейдевинд. При этом курсе яхта лавирует меньше. Ветер дует не прямо навстречу и не в корму, а в борт лодки, поэтому паруса следует немного вытравить по сравнению с крутым бейдевиндом. насколько можно, пока они не начнут заполаскивать.

Галфвинд. О яхте, движущейся под парусом под прямым углом к ветру, говорят, что она идет галсом. Поскольку ветер дует в борт, паруса вытравливают примерно наполовину.

Бакштаг. Когда ветер дует сзади, но не прямо в корму, яхта идет курсом бакштаг. Паруса вытравливают до момента начала заполаскивания передней шкаторины, а потом выбирают в достаточной для его исчезновения степени. В этом положении ветер дует со стороны кормы, и можно поднять спинакер.

Фордевинд. При попутном ветре паруса вытравливают полностью. Их расправляют, чтобы поймать как можно больше ветра, яхта идет по ветру. Когда ветер дует прямо в корму, стаксель может заполаскивать, потому что его перекрывает грот. В этом случае его можно либо поставить с другой стороны, где он снова наполнится ветром, либо спустить и вместо него установить спинакер. (Большие спинакеры, имеющие форму парашюта, можно использовать только при попутном .)

Уравновешивание паруса

Шкотовый матрос должен все время следить за парусами - они должны быть установлены так, чтобы яхта могла проявить свои лучшие качества. Это означает постоянное наблюдение за передней кромкой каждого паруса и ее корректировку. Всякий раз, когда яхта меняет курс, паруса нужно устанавливать заново и настраивать, чтобы они работали в полную силу. Точно так же их положение нужно изменять в соответствии с каждым изменением направления ветра. Если парус заполаскивает, лодка теряет скорость, поэтому, особенно в гонках, шкотовый матрос должен быть всегда готов подобрать паруса при первых признаках заполаскивания шкаторины.

Чтобы яхта могла лавировать, когда ветер дует в наветренный борт (движение против ветра), шкоты следует выбирать полностью для уменьшения заполаскивания, тогда судно движется вперед с максимальной скоростью.

Изменять положение паруса следует плавно, в соответствии с любым изменением курса. Когда судно уходит от ветра, паруса вытравливают во время поворота, чтобы на новом курсе их можно было установить как можно скорее без заполаскивания. Когда яхта приводится к ветру, шкоты выбирают во время поворота, чтобы предотвратить любые признаки заполаскивания.

Так яхта может маневрировать на полной скорости все время, и оба паруса будут работать на максимуме.

Настройка парусов на швертботе

Небольшие швертботы могут улучшить свои мореходные качества на различных курсах движения с помощью шверта.

При движении против ветра требуется максимальное боковое сопротивление, поэтому шверт необходимо опустить полностью. Однако, когда ветер дует сзади (в корму), не требуется никакое боковое сопротивление, так что шверт можно полностью поднять. Во всех промежуточных положениях шверт следует устанавливать в соответствии с курсом движения.

Прежде чем приступать к рассмотрению работы паруса, следует остановиться на двух коротких, но важных моментах:
1.Определить, какой именно ветер влияет на паруса.
2.Рассказать о специфической морской терминологии, связанной с курсами относительно ветра.

Истинный и вымпельный ветра в яхтинге.

Ветер, который действует на движущееся судно и всё находящееся на нем, отличается от того, который действует на какой-либо неподвижный объект.
Собственно ветер как атмосферное явление, дующий относительно земли или воды, мы называем истинным ветром.
В яхтинге ветер относительно движущейся яхты называется вымпельным и является суммой истинного ветра и встречного потока воздуха, вызванного движением судна.
Вымпельный ветер всегда дует под более острым углом к лодке, чем истинный.
Скорость вымпельного ветра может быть больше (если истинный ветер встречный или боковой), или меньше истинного (если он с попутных направлений).

Направления относительно ветра.

На ветре значит с той стороны, откуда дует ветер.
Под ветром — с той стороны, куда дует ветер.
Эти термины, а также производные от них, такие как «наветренный», «подветренный», употребляются очень широко, и не только в яхтинге.
Когда эти термины применяют к судну, принято также говорить про наветренный и подветренный борта.
Если ветер дует со стороны правого борта яхты, то этот борт называют наветренным , левый борт — подветренным соответственно.
Левый и правый галс — два термина, непосредственно связанные с предыдущими: если ветер дует в правый борт судна, то говорят, что оно идет правым галсом, если в левый –то левым.
В английской морской терминологии то, что связано с правым и левым бортом, отличается от обычных Right и Left. Про правый борт и всё, что к нему относится, говорят Starboard, про левый — Port.

Курсы относительно ветра.

Курсы относительно ветра различаются в зависимости от угла между направлением вымпельного ветра и направлением движения судна. Их можно разделить на острые и полные.

Бейдевинд — острый курс относительно ветра. когда ветер дует под углом менее 80°. Может быть крутой бейдевинд (до 50°) и полный (от 50 до 80°).
Полными курсами относительно ветра называются курсы, когда ветер дует под углом 90° и более к направлению движения яхты.
К таким курсам относятся:
Галфвинд — ветер дует под углом от 80 до 100°.
Бакштаг — ветер дует под углом от 100 до 150° (крутой бакштаг) и от 150 до 170° (полный бакштаг).
Фордевинд — ветер дует в корму под углом более 170°.
Левентик — ветер строго встречный или близок к таковому. Поскольку против такого ветра парусное судно двигаться не может, его чаще называют не курсом, а положением относительно ветра.

Маневры относительно ветра.

Когда яхта, идущая под парусами, меняет свой курс так, что угол между ветром и направлением движения уменьшается, то говорят, что судно приводится . Другими словами, привестись значит пойти под более острым углом к ветру.
Если происходит обратный процесс, т. е. яхта меняет курс в сторону увеличения угла между ним и ветром, судно уваливается .
Уточним, что термины («приводиться» и «уваливаться» используются тогда, когда лодка меняет курс относительно ветра в пределах одного и того же галса.
Если же судно меняет галс, то тогда (и только тогда!) такой маневр в яхтинге называется поворотом.
Существует два различных способа перемены галса и, соответственно, два поворота: оверштаг и фордевинд .
Поворот оверштаг — это поворот против ветра. Судно приводится, нос лодки пересекает линию ветра, в какой-то момент судно проходит через положение левентик, после чего ложится на другой галс.
Яхтинг при повороте фордевинд происходит противоположным образом: судно уваливается, корма пересекает линию ветра, паруса переносят на другой борт, яхта ложится на другой галс. Чаще всего это — поворот с одного полного курса на другой.

Работа паруса при яхтинге.

Одна из основных задач для яхтсмена при работе с парусами заключается в том, чтобы ориентировать парус под оптимальным углом относительно ветра, чтобы наилучшим образом продвигаться вперед. Для этого нужно понимать, как парус взаимодействует с ветром.
Работа паруса во многом аналогична работе крыла самолета и происходит по законам аэродинамики. Для особо любознательных яхтсменов более подробно ознакомиться с аэродинамикой паруса как крыла можно в серии статей: . Но лучше это сделать после прочтения данной статьи, постепенно переходя от легкого к более сложному материалу. Хотя, кому я это говорю? Настоящих яхтсменов трудности не пугают. И можно все сделать с точностью наоборот.

Основное отличие паруса от самолетного крыла в том, что для появления на парусе аэродинамической силы нужен некий ненулевой угол между ним и ветром, этот угол называют углом атаки. Крыло самолета имеет несимметричный профиль и может нормально работать при нулевом угле атаки, парус нет.
В процессе обтекания паруса ветром возникает аэродинамическая сила, которая в итоге и двигает яхту вперед.
Рассмотрим работу паруса в яхтинге под разными курсами относительно ветра. Сначала для простоты представим себе, что мачта с одним парусом вкопана в землю и мы можем направлять ветер под разными углами к парусу.

Угол атаки 0°. Ветер дует вдоль паруса, парус полощется, как флаг. Никакой аэродинамической силы на парусе нет, есть только сила лобового сопротивления.
Угол атаки 7°. Начинает появляться аэродинамическая сила. Она направлена перпендикулярно парусу и пока небольшая по величине.
Угол атаки около 20°. Аэродинамическая сила достигла своего максимального значения по величине, направлена перпендикулярно парусу.
Угол атаки 90°. По отношению к предыдущему случаю аэродинамическая сила существенно не изменилась ни по величине, ни по направлению.
Таким образом, мы видим, что аэродинамическая сила всегда направлена перпендикулярно парусу и величина ее практически не изменяется в диапазоне углов от 20 до 90°.
Углы атаки более 90° не имеет смысла рассматривать, поскольку паруса на яхте обычно не ставятся под такими углами относительно ветра.

Приведенные выше зависимости аэродинамической силы от угла атаки являются в большой степени упрощенными и усредненными.
На самом деле эти свойства заметно различаются в зависимости от формы паруса. Например, длинный, узкий и довольно-таки плоский грот гоночных яхт будет иметь максимум аэродинамической силы при угле атаки около 15°, на больших углах сила будет несколько меньше. Если же парус более пузатый и имеет не очень большое удлинение, то аэродинамическая сила на нем может быть максимальной при угле атаки около 25-30°.

Теперь рассмотрим работу паруса на яхте.

Для простоты представим себе, что парус на яхте один. Пусть это будет грот.
Сначала стоит посмотреть, как ведет себя система яхта+парус при движении самыми острыми курсами относительно ветра, так как это обычно вызывает больше всего вопросов.

Допустим, на яхту действует ветер под углом 30-35° к корпусу. Ориентировав парус на курсе под углом примерно 20° к ветру, мы получим на нем достаточную по величине аэродинамическую силу А.
Поскольку эта сила действует под прямым углом к парусу, мы видим, что она тянет яхту сильно в сторону. Разложив силу А на две составляющие, можно увидеть, что сила тяги вперед Т в разы меньше, чем сила, толкающая лодку вбок (D, сила дрейфа) .
За счет чего же в таком случае яхта движется вперед?
Дело в том, что конструкция подводной части корпуса такова, что сопротивление корпуса движению в сторону (так называемое боковое сопротивление) также в разы больше, чем сопротивление движению вперед. Этому способствуют киль (или шверт), руль и сама форма корпуса.
Однако боковое сопротивление возникает тогда, когда есть чему сопротивляться, т. е., чтобы оно начало работать, обязательно нужно некоторое смещение корпуса вбок, так называемый ветровой дрейф.

Это смещение естественным образом возникает под действием боковой составляющей аэродинамической силы, и как ответная реакция сразу возникает сила бокового сопротивления S, направленная в противоположную сторону. Как правило, они уравновешивают друг друга при угле дрейфа около 10-15° .
Итак, очевидно, что боковая составляющая аэродинамической силы, наиболее ярко выраженная на острых курсах относительно ветра, вызывает два нежелательных явления: ветровой дрейф и крен.

Ветровой дрейф означает, что траектория движения яхты не совпадает с ее диаметральной плоскостью (диаметральная плоскость, или ДП, — «умный» термин, обозначающий линию нос — корма). Происходит постоянное смещение яхты под ветер, движение как бы немного боком.
Известно, что при яхтинге на курсе бейдевинд при средних погодных условиях ветровой дрейф как угол между ДП и реальной траекторией движения равен примерно 10-15°.

Продвижение против ветра. Лавировка.

Поскольку яхтинг под парусами невозможен строго против ветра, а можно двигаться только под некоторым углом, хорошо бы иметь представление о том, насколько остро к ветру в градусах может двигаться яхта. И каков, соответственно, тот неходовой сектор курсов относительно ветра, в котором движение против ветра невозможно.
Опыт показывает, что обычная круизная яхта (не гоночная) может эффективно двигаться под углом 50-55° к истинному ветру.

Таким образом, если цель, которую необходимо достичь, находится строго против ветра, то яхтинг к ней будет происходить не по прямой, а зигзагом-то одним галсом, то другим. При этом на каждом галсе, естественно, нужно будет стараться идти максимально остро к ветру. Такой процесс называется лавировкой.

Угол между траекториями движения яхт на двух соседних галсах при лавировке называется лавировочным. Очевидно, что при остроте движения к ветру 50-55° лавировочный угол будет составлять 100-110°.

Величина лавировочного угла показывает нам, насколько эффективно мы можем продвигаться к цели, если она находится строго против ветра. Для угла 110°, например, путь к цели в сравнении с движением по прямой увеличивается в 1.75 раза.

Работа паруса на других курсах относительно ветра

Очевидно, что уже на курсе галфвинд сила тяги Т существенно превышает силу дрейфа D, так что дрейф и крен будут невелики.

При бакштаге как видим, по сравнению с курсом галфвинд изменилось не так уж много. Грот поставлен в положение, почти перпендикулярное ДП, и положение это для большинства яхт является предельным, развернуть его еще дальше технически невозможно.

Положение грота на курсе фордевинд ничем не отличается от положения на курсе бакштаг.
Здесь для простоты при рассмотрении физики процесса в яхтинге мы берем в расчет только один парус — грот. Обычно на яхте поставлены два паруса — грот и стаксель (передний парус). Так вот, на курсе фордевинд стаксель (если он расположен с той же стороны, что и грот) находится в ветровой тени от грота и практически не работает. Это одна из нескольких причин, по которым курс фордевинд нелюбим яхтсменами.

Левый галс Правый галс

Курс судна относительно ветра - угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью (ДП) судна, то есть курсовой угол на точку горизонта, откуда дует ветер, выражающийся в угловых градусах или румбах . В зависимости от того, с какого борта дует ветер, различают курс правого и левого галса . Курсы относительно ветра имеют собственные наименования:

Левентик

Левентик (фр. le vent ) - положение, когда ветер по отношению к судну дует практически точно спереди. Парусное судно идти против ветра не может, поэтому «левентик» не является курсом, правильно говорить «положение левентик».

Фордевинд

Фордевинд (нидерл. voor de wind ), или по ветру - курс, при котором ветер направлен в корму корабля. Про судно, идущее в фордевинд, говорят, что оно «идёт полным ветром». Угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью судна в этом случае около 180°.

Фордевинд - тот самый «попутный ветер», которого желают морякам, хотя в парусном спорте этот курс отнюдь не самый быстрый, как следовало бы ожидать. Кроме того, он требует от рулевого внимания и владения искусством управлять дополнительными парусами (обычно это спинакер). Парус при этом ставится перпендикулярно направлению ветра, тяга на нем создаётся в основном благодаря прямому давлению ветра в парус. Слабый ветер на этом курсе практически не ощущается, так как скорость вымпельного ветра равна разности скорости истинного ветра и скорости встречного потока воздуха.

Галфвинд

Бакштаг

Бейдевинд

Лучшие парусные суда ходят под углом 30-35° к направлению вымпельного ветра. Вследствие сложения векторов скорости ветра и встречного потока воздуха, скорость вымпельного ветра на курсе бейдевинд оказывается максимальной, также как и подъёмная сила на парусе, пропорциональная квадрату скорости ветра. Максимальной величины достигает и сила дрейфа. Если попытаться идти под более острым углом к ветру, то скорость судна будет снижаться, парус станет заполаскивать, подъёмная сила снизится и, наконец, наступит момент, когда дрейф и сопротивление воды движению намного превысят тягу. Судно потеряет ход.

Лавировка

Прямо против ветра парусное судно идти не может. Если необходимо попасть в какую-либо точку, расположенную с наветра , то применяется лавировка - движение к цели курсом бейдевинд переменными галсами . Для смены галса необходимо совершить поворот. Также различают лавировку по ветру, когда парусное судно (обычно парусный катамаран или швертбот-скиф) для следования точно по ветру идут курсом бакштаг со сменой галсов, а не курсом фордевинд. Для скоростных парусных яхт такой способ достижения подветренной цели быстрее.

Поворотов относительно ветра существует два вида:

Поворот оверштаг. При этом маневре нос парусного судна пересекает линию ветра. Судно приводится до левентика, затем уваливается на другой галс, до нужного курса. Такой маневр легче выполняют суда с косым парусным вооружением - бермудским, гафельным, латинским. Для судов с прямыми парусами такой маневр требует очень опытного и многочисленного экипажа. Паруса нужно брасопить на другой галс в определенной последовательности и строго вовремя: паруса на бизань-мачте выносятся на ветер первыми, и помогают привестись. Паруса на фок- и, менее критично, грот-мачте переносятся при проходе через линию ветра, и помогают увалиться. В противном случае судно может «пропустить левентик», потерять ход и перестать слушаться руля.

Поворот фордевинд. При этом маневре линию ветра пересекает корма парусного судна. Таким образом, ветер всегда попутный и для судов с прямым парусным вооружением представляет меньше трудностей. Зато для парусных яхт с косым вооружением смена галса сопровождается стремительным (и как правило, для неопытных экипажей - внезапным) перебросом парусов с одного галса на другой. При этом рангоут и такелаж испытывают динамический удар. Перелетающие гики могут либо травмировать, либо сбросить за борт зазевавшихся людей. Чтобы избежать такого самопроизвольного поворота, паруса переносятся под контролем.

Если же, сохраняя галс, нужно пойти под более острым углом к направлению ветра, то говорят, что нужно не повернуть, а «привестись к ветру». Если наоборот, нужно увеличить угол между направлением ветра и ДП лодки, то говорят, что необходимо «увалиться под ветер». Меняя курс относительно ветра, одновременно меняют и положение паруса, чтобы сохранить оптимальный угол атаки . Для этого его необходимо подтягивать к ДП - «выбирать», или же отпускать - «травить».

В зависимости от борта, с которого дует ветер, курсы относительно ветра могут быть правого и левого галса.

При курсовом угле ветра, равном 26 румбам, бейдевинд правого галса в парусном флоте иногда называли штирборд, а левого (курсовой угол ветра 6 румбов) - бакборд. Для уточнения курса относительно ветра применялись выражения: «корабль идет правым галсом 7 румбов к ветру» (то есть бейдевинд при курсовом угле ветра 78°); «Корабль идет бакштаг правым галсом 10 румбов» (то есть курсовой угол ветра 112°); «Корабль идёт штирборд полнее 6 румбов» (то есть бакштаг при курсовом угле 12 румбов, или 135°). Применяют также понятие «крутой бейдевинд», как острейший курс относительно ветра, при котором парусное судно может идти вперёд (он колеблется от 3 до 6 румбов 33,3/4° до 67,1/2°); крутой и полный бакштаг (до 12 румбов и более 12 румбов, или до 135 ° и более 135 ° соответственно).

Расчет пути судна по известным значениям компасного направления ветра, курс относительно ветра, поправки компаса и дрейфа называется в парусном флоте исправлением румбов .

См. также

Напишите отзыв о статье "Курс относительно ветра"

Примечания

// Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф. Новицкого И. В. Сытина , 1911-1915.
// Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф. Новицкого [и др.]. - СПб. ; [М .] : Тип. т-ва И. В. Сытина , 1911-1915.
// Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). - СПб. , 1890-1907.
// Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф. Новицкого [и др.]. - СПб. ; [М .] : Тип. т-ва И. В. Сытина , 1911-1915.

Литература

Морской энциклопедический справочник / Н. Н. Исанин. - Ленинград: Судостроение, 1986. - Т. 1, 2. - 512, 520 с.
Военно-морской словарь / В. Н. Чернавин. - Москва: Воениздат, 1990. - 511 с. - ISBN 5-203-00174-X .

Отрывок, характеризующий Курс относительно ветра

В первых числах октября к Кутузову приезжал еще парламентер с письмом от Наполеона и предложением мира, обманчиво означенным из Москвы, тогда как Наполеон уже был недалеко впереди Кутузова, на старой Калужской дороге. Кутузов отвечал на это письмо так же, как на первое, присланное с Лористоном: он сказал, что о мире речи быть не может.
Вскоре после этого из партизанского отряда Дорохова, ходившего налево от Тарутина, получено донесение о том, что в Фоминском показались войска, что войска эти состоят из дивизии Брусье и что дивизия эта, отделенная от других войск, легко может быть истреблена. Солдаты и офицеры опять требовали деятельности. Штабные генералы, возбужденные воспоминанием о легкости победы под Тарутиным, настаивали у Кутузова об исполнении предложения Дорохова. Кутузов не считал нужным никакого наступления. Вышло среднее, то, что должно было совершиться; послан был в Фоминское небольшой отряд, который должен был атаковать Брусье.
По странной случайности это назначение – самое трудное и самое важное, как оказалось впоследствии, – получил Дохтуров; тот самый скромный, маленький Дохтуров, которого никто не описывал нам составляющим планы сражений, летающим перед полками, кидающим кресты на батареи, и т. п., которого считали и называли нерешительным и непроницательным, но тот самый Дохтуров, которого во время всех войн русских с французами, с Аустерлица и до тринадцатого года, мы находим начальствующим везде, где только положение трудно. В Аустерлице он остается последним у плотины Аугеста, собирая полки, спасая, что можно, когда все бежит и гибнет и ни одного генерала нет в ариергарде. Он, больной в лихорадке, идет в Смоленск с двадцатью тысячами защищать город против всей наполеоновской армии. В Смоленске, едва задремал он на Молоховских воротах, в пароксизме лихорадки, его будит канонада по Смоленску, и Смоленск держится целый день. В Бородинский день, когда убит Багратион и войска нашего левого фланга перебиты в пропорции 9 к 1 и вся сила французской артиллерии направлена туда, – посылается никто другой, а именно нерешительный и непроницательный Дохтуров, и Кутузов торопится поправить свою ошибку, когда он послал было туда другого. И маленький, тихенький Дохтуров едет туда, и Бородино – лучшая слава русского войска. И много героев описано нам в стихах и прозе, но о Дохтурове почти ни слова.
Опять Дохтурова посылают туда в Фоминское и оттуда в Малый Ярославец, в то место, где было последнее сражение с французами, и в то место, с которого, очевидно, уже начинается погибель французов, и опять много гениев и героев описывают нам в этот период кампании, но о Дохтурове ни слова, или очень мало, или сомнительно. Это то умолчание о Дохтурове очевиднее всего доказывает его достоинства.
Естественно, что для человека, не понимающего хода машины, при виде ее действия кажется, что важнейшая часть этой машины есть та щепка, которая случайно попала в нее и, мешая ее ходу, треплется в ней. Человек, не знающий устройства машины, не может понять того, что не эта портящая и мешающая делу щепка, а та маленькая передаточная шестерня, которая неслышно вертится, есть одна из существеннейших частей машины.
10 го октября, в тот самый день, как Дохтуров прошел половину дороги до Фоминского и остановился в деревне Аристове, приготавливаясь в точности исполнить отданное приказание, все французское войско, в своем судорожном движении дойдя до позиции Мюрата, как казалось, для того, чтобы дать сражение, вдруг без причины повернуло влево на новую Калужскую дорогу и стало входить в Фоминское, в котором прежде стоял один Брусье. У Дохтурова под командою в это время были, кроме Дорохова, два небольших отряда Фигнера и Сеславина.
Вечером 11 го октября Сеславин приехал в Аристово к начальству с пойманным пленным французским гвардейцем. Пленный говорил, что войска, вошедшие нынче в Фоминское, составляли авангард всей большой армии, что Наполеон был тут же, что армия вся уже пятый день вышла из Москвы. В тот же вечер дворовый человек, пришедший из Боровска, рассказал, как он видел вступление огромного войска в город. Казаки из отряда Дорохова доносили, что они видели французскую гвардию, шедшую по дороге к Боровску. Из всех этих известий стало очевидно, что там, где думали найти одну дивизию, теперь была вся армия французов, шедшая из Москвы по неожиданному направлению – по старой Калужской дороге. Дохтуров ничего не хотел предпринимать, так как ему не ясно было теперь, в чем состоит его обязанность. Ему велено было атаковать Фоминское. Но в Фоминском прежде был один Брусье, теперь была вся французская армия. Ермолов хотел поступить по своему усмотрению, но Дохтуров настаивал на том, что ему нужно иметь приказание от светлейшего. Решено было послать донесение в штаб.
Для этого избран толковый офицер, Болховитинов, который, кроме письменного донесения, должен был на словах рассказать все дело. В двенадцатом часу ночи Болховитинов, получив конверт и словесное приказание, поскакал, сопутствуемый казаком, с запасными лошадьми в главный штаб.

Ночь была темная, теплая, осенняя. Шел дождик уже четвертый день. Два раза переменив лошадей и в полтора часа проскакав тридцать верст по грязной вязкой дороге, Болховитинов во втором часу ночи был в Леташевке. Слезши у избы, на плетневом заборе которой была вывеска: «Главный штаб», и бросив лошадь, он вошел в темные сени.
– Дежурного генерала скорее! Очень важное! – проговорил он кому то, поднимавшемуся и сопевшему в темноте сеней.
– С вечера нездоровы очень были, третью ночь не спят, – заступнически прошептал денщицкий голос. – Уж вы капитана разбудите сначала.
– Очень важное, от генерала Дохтурова, – сказал Болховитинов, входя в ощупанную им растворенную дверь. Денщик прошел вперед его и стал будить кого то:
– Ваше благородие, ваше благородие – кульер.
– Что, что? от кого? – проговорил чей то сонный голос.
– От Дохтурова и от Алексея Петровича. Наполеон в Фоминском, – сказал Болховитинов, не видя в темноте того, кто спрашивал его, но по звуку голоса предполагая, что это был не Коновницын.
Разбуженный человек зевал и тянулся.
– Будить то мне его не хочется, – сказал он, ощупывая что то. – Больнёшенек! Может, так, слухи.
– Вот донесение, – сказал Болховитинов, – велено сейчас же передать дежурному генералу.
– Постойте, огня зажгу. Куда ты, проклятый, всегда засунешь? – обращаясь к денщику, сказал тянувшийся человек. Это был Щербинин, адъютант Коновницына. – Нашел, нашел, – прибавил он.
Денщик рубил огонь, Щербинин ощупывал подсвечник.
– Ах, мерзкие, – с отвращением сказал он.
При свете искр Болховитинов увидел молодое лицо Щербинина со свечой и в переднем углу еще спящего человека. Это был Коновницын.
Когда сначала синим и потом красным пламенем загорелись серники о трут, Щербинин зажег сальную свечку, с подсвечника которой побежали обгладывавшие ее прусаки, и осмотрел вестника. Болховитинов был весь в грязи и, рукавом обтираясь, размазывал себе лицо.
– Да кто доносит? – сказал Щербинин, взяв конверт.
– Известие верное, – сказал Болховитинов. – И пленные, и казаки, и лазутчики – все единогласно показывают одно и то же.
– Нечего делать, надо будить, – сказал Щербинин, вставая и подходя к человеку в ночном колпаке, укрытому шинелью. – Петр Петрович! – проговорил он. Коновницын не шевелился. – В главный штаб! – проговорил он, улыбнувшись, зная, что эти слова наверное разбудят его. И действительно, голова в ночном колпаке поднялась тотчас же. На красивом, твердом лице Коновницына, с лихорадочно воспаленными щеками, на мгновение оставалось еще выражение далеких от настоящего положения мечтаний сна, но потом вдруг он вздрогнул: лицо его приняло обычно спокойное и твердое выражение.
– Ну, что такое? От кого? – неторопливо, но тотчас же спросил он, мигая от света. Слушая донесение офицера, Коновницын распечатал и прочел. Едва прочтя, он опустил ноги в шерстяных чулках на земляной пол и стал обуваться. Потом снял колпак и, причесав виски, надел фуражку.
– Ты скоро доехал? Пойдем к светлейшему.
Коновницын тотчас понял, что привезенное известие имело большую важность и что нельзя медлить. Хорошо ли, дурно ли это было, он не думал и не спрашивал себя. Его это не интересовало. На все дело войны он смотрел не умом, не рассуждением, а чем то другим. В душе его было глубокое, невысказанное убеждение, что все будет хорошо; но что этому верить не надо, и тем более не надо говорить этого, а надо делать только свое дело. И это свое дело он делал, отдавая ему все свои силы.

Сначала, может показаться, что, знать курс своего судна, относительно ветра, необходимо только яхтсменам — парусникам, преподавателям курсов судоводителей маломерных судов и Христофору Колумбу. Но это не так.

Иногда приходилось быть в ситуациях, приходя на помощь, когда четко отданное указание, с использованием обычных «ветровых» терминов, ставило горе-судоводителя в тупик. Объяснение на пальцах, в экстренных случаях, конечно, недопустимо.

И, конечно, эффективное передвижение на лавирующей парусной яхте или швертботе, без знания основ, немыслимо. В обучении яхтингу, этот раздел, занимает важнейшее место, наравне с теорией паруса. Теоритическая составляющая не менее увлекательна, чем практическая. Но, к делу.

Как мы знаем (должны знать), современный парус яхты и крыло самолета, в некоторых случаях — это одно и тоже. И, так же, при движении через него воздушного потока, создаются области высокого и низкого давления. Разница между ними и создает подъемную силу (конечно, при попутном ветре, парус, стоящий перпендикулярно диаметральной плоскости судна, аэродинамическим крылом, считаться не может). Отличие только в том, что, классический парус, что бы он приобрел профиль крыла, надо наполнить ветром.

Если мы стравим, то-есть, отпустим шкот, то парус просто встанет по ветру (допустим, что у нас швертбот, не имеющий стоячего такелажа: вант, краспиц и всего, что может помешать парусу, просто развернуться вокруг мачты). В таком виде, парус, конечно, бесполезен, он будет просто полоскать на ветру.

И вот, когда нос нашей яхты, смотрит прямо на ветер, а парус «полощет», то это положение, будет называться левентик . В таком положении, паруса работать, разумеется, не могут, а яхту будет просто сносить ветром, который (дующий прямо в нос судна), чаще всего, называют «противный». Частенько, положение левентик, ошибочно называют курсом. Конечно, это некорректно.

Парусная яхта не может идти прямо против ветра, ей приходится лавировать, т.е., идти к намеченной цели, зигзагообразно. Значит, периодически, менять галс. То идти правым галсом, когда ветер дует в правый борт, то левым галсом, соответственно, когда наветренный борт — левый.

Скриншоты с сайта e-regata.com

Хорошая крейсерская парусная яхта, может ходить под углом к ветру, градусов 40-45 (спортивные — до 30). Это «острый» курс, который, называется острый бейдевинд . При этом, паруса, практически, находятся на грани заполаскивания.

Результирующая всех сил, действующих при этом на яхту, где самая главная составляющая — сила тяги паруса, позволяет нам двигаться вперед. Сопротивление водной среды, с одной стороны — серьезное препятствие, а с другой — сила, помогающая нам бороться с дрейфом. Конечно же, у плоскодонной лодки, дрейф будет настолько велик, что парус, в данном случае, будет работать, практически, только на снос судна.

На таких острых курсах, как нельзя лучше, у правильно сшитого и настроенного паруса, проявляется эффект крыла.

Минимальный угол к ветру — угол лавировки, при котором яхта способна продолжать движение, зависит от ее аэродинамических качеств, но, при уменьшении угла, так или иначе, наступает момент, когда сила лобового сопротивления яхты, превысит подъемную силу паруса.

Значит, суммарный угол, величиной 60-90 градусов, будет являться, так называемой, мертвой зоной, а, для смены галса, необходимо набрать достаточную скорость, что бы нос яхты успел пройти этот сектор. В случае, если инерции для поворота будет недостаточно, судно застрянет в положении левентик.

Сам же поворот, при котором нос судна, будет пересекать направление ветра, носит название оверштаг .

Вернемся к курсам, относительно ветра. Предположим, что наше парусное судно, идет левым галсом, с курсом, относительно ветра, острый бейдевинд. Если яхта намерена совершить разворот на 180 градусов по часовой стрелке, и лечь на обратный курс, то, уваливаясь (увеличивая угол, относительно направления ветра), или, как еще говорят, спускаясь под ветер, она сначала пройдет курс полный бейдевинд и ляжет на курс галфвинд .

При этом, ветер будет дуть под углом 90 градусов к диаметральной плоскости (ДП) судна. Чаще, такой курс яхты, называют полветра .

Если яхта продолжит уваливание, беря чуть еще правее, то она пойдет уже курсом бакштаг , относительно ветра. По аналогии с бейдевиндом, курс бакштаг, бывает крутым и полным. И, хотя лобовое сопротивление, никто не отменял, на этом курсе, парусная яхта, разовьет наивысшую скорость, с минимальным дрейфом, а угол атаки паруса, значительно увеличивается.

Для полного разворота, нашей парусной яхте, осталось только пройти «сектор попутного ветра», когда его направление, совпадает с направлением движения судна. В этот момент, яхта будет идти курсом фордевинд .

Казалось бы, установили парус перпендикулярно направлению ветра, подняли спинакер, и — яхта понеслась. Нет. Во-первых, она не понесется, этот курс, уступает в скорости бакштагу. Во-вторых, расслабиться могут только обладатели прямых парусов с реями. В случае нашего, бермудского грота, необходим постоянный контроль за ним, ветром и курсом.

При сильном волнении, держать курс становится сложнее. Это может привести к самопроизвольному перекидыванию гика на другой борт, что чревато серьезными поломками. А на швертботах — оверкилем. Один из признаков, что подобное вот-вот случится, это заполаскивание передней шкаторины грота, т.е., вдоль мачты.

Поворот через фордевинд, т.е., когда яхта пересекает направление ветра кормой, не то, что бы самый сложный, но требует очень быстрых и слаженных действий экипажа.

Ведь необходимо успеть, почти полностью, выбрать гика-шкот, в момент прохождения гиком ДП к другому борту, и отдать наветренный бакштаг, если таковой имеется. И, сразу же, проделать все это, в обратном порядке.

С усилением ветра, ситуация, конечно, усложняется еще больше, а, при шквалистом ветре, курс фордевинд, малоопытным яхтсменам, лучше вообще исключить.

После прохождения сектора фордевинд, яхте осталось только намного привестись к ветру (подняться по ветру), т.е., теперь уже уменьшить угол между направлением ветра и ДП судна. При этом, яхта снова возьмет курс багштаг. Только наветренный борт, теперь уже, будет правый, а гик будет лежать на левом борту. Яхта совершила разворот на 180 градусов и легла на обратный курс.

Настройка парусов, на любом курсе, играет решающее значение в эффективности их работы. Это, конечно, тема отдельной статьи, но, чем сильнее ветер, тем менее «пузатым», должен быть парус. От этого, напрямую зависит его эффективность, угол крена и величина дрейфа. Причем, в слабые ветра, все с точностью наоборот. Угол же дрейфа, довольно легко вычислить: это угол, образованный кильватерным следом и ДП яхты.

Так же, не стоит забывать, что паруса, всегда настраиваются относительно не истинного ветра, а относительно вымпельного, то есть, того, который ощущается на движущихся объектах. Но, ко всему этому, мы еще вернемся в общей теории паруса.

Михаил Сафронов, для журнала сайт

В зависимости от того, с какого борта дует ветер различают курс правого и левого галса. Курсы относительно ветра имеют собственные наименования:

Левентик - курс, образующий с направлением ветра угол 0°, то есть ветер по отношению к кораблю дует практически точно спереди. Поскольку парусное судно идти таким курсом не может, обычно говорят не «курс», а «положение левентик».

Фордевинд - курс, при котором ветер направлен в корму корабля. Про судно идущее в фордевинд говорят, что оно «идёт полным ветром». Угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью судна в этом случае около 180°.
1. Фордевинд - тот самый «попутный ветер», которого желают морякам, хотя в парусном спорте этот курс отнюдь не самый быстрый, как следовало бы ожидать. Кроме того, он требует от рулевого внимания и владения искусством управлять дополнительными парусами (обычно это спинакер). Парус при этом ставится перпендикулярно направлению ветра, тяга на нем создаётся в основном благодаря прямому давлению ветра в парус. Слабый ветер на этом курсе практически не ощущается, так как скоростьвымпельного ветра равна разности скорости истинного ветра и скорости встречного потока воздуха.
2. Фордевинд - один из двух поворотов (поворот - смена галса) парусного судна, при котором направление ветра в момент поворота проходит через корму. Для судов с косым вооружением поворот фордевинд, в отличие от поворота «оверштаг», более сложный и, порой, опасный, требует чётких действий команды при работе с парусами. Не случайно и команда подаётся с уточнением: «Приготовиться к повороту фордевинд!», тогда как при повороте «оверштаг» командир просто командует «Приготовиться к повороту!».

Галфвинд , или полветра - курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения судна составляет около 8 румбов (около 90°). На этом курсе ветер дует перпендикулярно ДП судна, а вымпельный ветер оказывается направленным с носа под острым углом к ДП. Соответственно, парус устанавливается под меньшим углом атаки, его тяга равна продольной составляющей подъёмной силы, а сила дрейфа - поперечной. На этом курсе парус должен делить угол между ДП и направлением вымпельного ветра примерно пополам.

Бакштаг - курс, образующий с направлением ветра угол больше 8, но меньше 16 румбов, то есть ветер по отношению к кораблю дует сзади-сбоку. Выделяют курс полный бакштаг , при котором угол превышает 135° градусов, то есть приближающийся к фордевинду, и крутой бакштаг (менее 135°). Парус устанавливается под углом к ветру. Обычно на этом курсе парусное судно развивает наивысшую скорость. В бакштаг парус работает с большим углом атаки, при котором давление ветра играет основную роль в создании тяги паруса. Сила дрейфа практически отсутствует.

Бейдевинд - курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения судна составляет менее 90° (меньше 8 румбов). Выделяют бейдевинд полный и крутой . Границу между ними разные источники проводят по-разному (в диапазоне от 45 до 67,5°). Тяга паруса при бейдевинде целиком определяется его подъёмной силой, при увеличении давления ветра сила тяги уменьшается, зато возрастает сила дрейфа. Таким образом, на этом курсе парус, устанавливаемый с минимальным углом атаки к вымпельному ветру (5-10°), работает полностью как аэродинамическое крыло. Лучшие парусные суда ходят под углом 30-35° к направлению истинного ветра. Вследствие сложения векторов скорости ветра и встречного потока воздуха скорость вымпельного ветра на курсе бейдевинд оказывается максимальной, также как и подъёмная сила на парусе, пропорциональная квадрату скорости ветра. Максимальной величины достигает и сила дрейфа. Если попытаться идти под более острым углом к ветру, то скорость судна будет снижаться, парус станет заполаскивать, подъёмная сила снизится и, наконец, наступит момент, когда дрейф и сопротивление воды движению намного превысят тягу. Судно потеряет ход.