أقوى قوة جوية في العالم. بدأت صناعة الطائرات المدنية في روسيا في تطوير وإحداث خسائر في سوق الطائرات في العالم

في ظل ظروف الانحدار التي يقع فيها الاقتصاد العالمي ، عانت قطاعات البنية التحتية ، ولا سيما قطاع النقل ، بشدة. لقد كتب وقيل كفى عن الأزمة العالمية في حركة الشحن ، خاصة تلك التي تتم عن طريق البحر ، وهنا يختلف الوضع في روسيا قليلاً عن الوضع العالمي ، على الأقل من حيث ديناميكيات مؤشرات التشغيل.

الإيرادات من النقل الجوي للركاب والبضائع

المصدر: اتحاد النقل الجوي الدولي

عادت نقطة التحول ، إلى حد كبير ، خلال الأزمة المالية لعام 2008 - منذ ذلك الحين ، لم يتمكن معدل دوران التجارة العالمية بعد من العودة بثقة إلى حالة النمو القوي السابقة ، التي اقتصرت على الانتعاش البطيء ، ولكن نقل الركاب مع انتعاش الدخل المتاح للسكان كان قادرًا على - كانت الصناعة مزدهرة على مدى السنوات الخمس الماضية.

ديناميات أحجام النقل الجوي للركاب والبضائع

المصدر: اتحاد النقل الجوي الدولي

فيما يتعلق بالنقل الجوي المدني ، فإن الوضع لافت للنظر حيث أن الوضع في السوق المحلية مع بداية أزمة العملة قد انحرف عن الاتجاه العالمي ككل بنحو 180٪. هناك عدة أسباب رئيسية لذلك ، وهي اعتبارهم ، إلى جانب نظرة عامة على هذا السوق ، والذي ، دون مبالغة ، يغطي الكوكب بأكمله تقريبًا ، وسيتم تخصيص هذا المقال.

يعود تاريخ الطيران المدني إلى أكثر من قرن. منذ الحرب العالمية الأولى ، شهدت العديد من الهياكل التكنولوجية الغريبة داخل الصناعة قبل اتخاذ اتجاه التنمية الذي تتبعه معظم شركات الطيران الآن. كانت أول طائرة ركاب أحادية السطح صغيرة ، تحمل من 7 إلى 10 ركاب وكانت بشكل أساسي اختلافات حول موضوع الطائرات العسكرية لمكاتب التصميم التي تم إنشاؤها فيها. في ثلاثينيات القرن الماضي ، انعكس الاتجاه مع ظهور طائرة دي سي -3 ، وهي أضخم طائرة ركاب في التاريخ ، والتي بدورها خدمت الجيش جيدًا. تميزت الخمسينيات بظهور أول بطانات نفاثة متسلسلة ، والتي مع بداية السبعينيات ، مع النمو النشط لحركة الركاب عبر القارات وظهور محركات أكثر قوة ، أدت إلى فترة من الهوس العملاق في الصناعة ، عندما حاول المصنعون البناء ، وشركات الطيران ، بدورها ، تعمل ربما طائرات أكبر يمكن أن تستوعب عدة مئات من الأشخاص ، لأن طائرة بوينج 707 وغيرها من الطائرات من هذا النوع المستخدمة في ذلك الوقت لم تعد قادرة على التعامل مع تدفق الركاب على الطرق المزدحمة. تم منع الإدخال الناجح لمثل هذه الطائرات بسبب أزمة النفط ، مما جعل استخدام الآلات الكبيرة وغير الاقتصادية غير مربح ، لكن سعتها لا تزال تلعب دورًا - مع زيادة ثابتة في حركة الركاب ، لا تزال تستخدم بنشاط من قبل شركات الطيران الكبيرة.

الديناميات التاريخية لدوران الركاب في العالم

مع بداية هذا القرن ، تحول التركيز نحو تطوير محركات ذات كفاءة أكبر في استهلاك الوقود والاستخدام الواسع النطاق للطائرات الإقليمية الصغيرة بسعة تتراوح من 120 إلى 180 مقعدًا - وفقًا لتوقعات الغالبية العظمى من خبراء الصناعة ، فإن المستقبل القريب يكمن معهم ، وعلى مدار العشرين عامًا القادمة 70٪ من الطلب من جانب شركات الطيران سيكون لهذه الفئة من الطائرات. في المجموع ، تستخدم شركات الطيران العالمية الآن حوالي 22 ألف طائرة ركاب ، ومن المفترض أن يتضاعف هذا العدد بحلول عام 2034 ، في حين أن إجمالي الطلب سيكون حوالي 38 ألف طائرة.

التنبؤ بالتغيرات في أسطول طائرات الركاب العالمي

المصدر: Boeing Market Review

من هذا العدد ، سيحل 16 ألفًا محل الطائرات القديمة التي تشغلها شركات الطيران الآن ، وسيوفر 22 ألفًا زيادة في الأسطول تتناسب مع حركة الركاب المتزايدة - يتفق المحللون على أنه في العقدين المقبلين ، سينمو إجمالي حركة الركاب أكثر من مرتين ونصف ، مع نصيب الأسد من هذه الزيادة سوف تقع على النقل الإقليمي ، وخاصة في آسيا.

تنبؤات ديناميكيات دوران الركاب في العالم

المصدر: استعراض سوق شركة الطائرات المتحدة

يتميز اتجاه السوق الحالي بشكل أساسي بعواقب تحرير سوق النقل الجوي ، وهي زيادة عدد شركات الطيران ، وزيادة المنافسة وانخفاض التعريفات ، مما يجعل الرحلات الجوية ميسورة التكلفة ويدعم طلب الركاب. أيضًا ، من السمات الأساسية للسوق اليوم العولمة - مفهوم الشركات الوطنية غامض للغاية ، تعمل العديد من شركات النقل بموجب اتفاقيات المشاركة بالرمز ، وتخدم رحلات "التجميع" مع النقل من طائرة شركة إلى طائرة أخرى في إطار تذكرة واحدة. في الوقت نفسه ، تتم ملاحظة عملية دمج الشركات في الأسواق المتقدمة - وهذا ينطبق على أوروبا والولايات المتحدة وروسيا. في الوقت نفسه ، يتم تدريجياً محو الحدود بين قطاعات الأسعار التي تشغلها شركات معينة - هناك تقارب في النقل التقليدي وتنسيق التكلفة المنخفضة في شكل نماذج أعمال مشتركة.

في الوقت الحالي ، الولايات المتحدة هي القائد بلا منازع من حيث حركة الركاب ، لأسباب ليس أقلها كثافة حركة المرور المحلية ، بسبب المساحة الشاسعة ، والموقع المتساوي نسبيًا للمدن الكبيرة في الجزء الشرقي من البلاد ، فضلاً عن الدرجة العالية من التنقل السكاني. في قائمة شركات الطيران العشر التي أصبحت رائدة العالم من حيث معدل دوران الركاب في عام 2015 ، احتلت شركات الطيران الأمريكية - أمريكان إيرلاينز وساوث وست إيرلاينز ودلتا إيرلاينز ويونايتد أريلينز ، على التوالي ، المرتبة الأولى والثانية والثالثة والسادسة.

أفضل 10 شركات طيران من حيث معدل دوران الركاب المنجزة في عام 2015 ، مليار pkm

من حيث حجم الأسطول الجوي ، بحلول منتصف عام 2016 ، احتلت الشركات الأمريكية المراكز الخمسة الأولى على الإطلاق - أمريكان إيرلاينز بـ 1556 طائرة ، خطوط دلتا الجوية 1330 ، يونايتد إيرلاينز بـ 1229 ، ساوثويست إيرلاينز بـ720 والرائدة عالميًا في نقل الشحنات الجوية فيديكس إكسبريس بـ 688. وبالتالي ، يمكن حساب أن الشركات الخمس الكبرى فقط تمثل حوالي ربع الأسطول العالمي بأكمله. أيضًا ، تتصدر خطوط أمريكان إيرلاينز ويونايتد إيرلاينز ودلتا إير عدد المطارات المتصلة برحلات هذه الشركات ، ومع ذلك ، من حيث عدد الدول المدرجة في خريطة الطريق ، لا تندرج شركات الطيران الأمريكية في المراكز الخمسة الأولى - فالقائد هو الخطوط الجوية التركية ، التي تشغل رحلات إلى 108 دولة. في العالم ، تليها أكبر شركات الطيران الأوروبية - لوفتهانزا والخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية ، الخطوط الجوية القطرية تغلق الخمسة.

بالانتقال مباشرة إلى الوضع الحالي للسوق ، من المنطقي ، أولاً وقبل كل شيء ، ملاحظة أن هناك عاملين رئيسيين أثرا على ديناميكيات الطلب العالمية في آخر سنة مكتملة - وهما الطلب المتزايد تدريجياً من دول الشرق والانهيار المستمر لأسعار النفط. أدى انخفاض الأسعار في سوق السلع الأساسية بشكل مباشر إلى انخفاض تكلفة وقود الطائرات بالدولار ، والتي تمثل تكاليفها حوالي ثلث إجمالي نفقات التشغيل لشركات الطيران. نظرًا لتخفيضها ، تمكنت شركات النقل من خفض التعريفات دون خسارة الربحية ، وبالتالي جذب عملاء جدد.

ديناميات تكلفة وقود الطائرات

بعد انهيار الاتحاد السوفيتي ، تطور احتكار أمريكي أوروبي في إنتاج طائرات ركاب طويلة المدى (أي طائرات بسعة 150 شخصًا ومدى طيران أقصى يزيد عن 4000-5000 كم): تم تقسيم السوق بين شركتي Boeing و Airbus (تنتج روسيا طائرات من نفس الحجم - Tu -204 و Il-96 ، لكن إنتاجهما وحيد لاحتياجات الدولة). حدث نفس التركيز في إنتاج الطائرات النفاثة الإقليمية (بسعة تصل إلى 100 شخص ومدى طيران أقصى أقل من 4000 كم): بحلول بداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، كانت هناك شركتان تنتجان مثل هذه الطائرات في إنتاج تسلسلي حقيقي - بومباردييه الكندية والبرازيلية إمبراير (في روسيا) وفي أوكرانيا ، يوجد ، أو بالأحرى ، إنتاج صغير النطاق لطائرة من هذه الفئة An-148). في الجزء الإقليمي ، ظهرت الدول التي أرادت الانضمام إلى دائرة ضيقة من مصنعي طائرات الركاب النفاثة لأول مرة: روسيا مع مشروع Sukhoi Superjet ، والصين مع طائرة ARJ-21 واليابان مع طائرة Mitsubishi Regional Jet. لكن سوق الطائرات طويلة المدى أكثر رحابة وربحية ، وفي مطلع العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. أعلن ثلاثة لاعبين آخرين عن مشاريع في هذا القطاع (نظائرها من بوينج 737 و A319 / 320/321): روسيا بمشروع MC-21 التابع لشركة إيركوت ، والصين بطائرة C919 من كوماك وبومباردييه الكندية ، التي تقترب طائرتها الجديدة CSeries من حيث سعة الركاب " أسفل "إلى أقصر إصدارات بوينج 737 وطائرة A319 الأوروبية.

تنبؤات العمالقة

تنشر شركات الطائرات بانتظام توقعات لمدة 20 عامًا لطائرات الركاب وأسواق النقل - القليل من الصناعات تقدم نفس التوقعات طويلة الأجل للجمهور. في الوقت نفسه ، لم تتم الإشارة إلى الطلب على طرازات معينة - يتم التقسيم حسب فئة الطائرات. يتم عمل التوقعات على أساس سنوات عديدة من الأبحاث التسويقية والاقتصادية ، لكنهم بالطبع لا يستطيعون التنبؤ بمثل هذه الأحداث التي ضربت السوق في وقت من الأوقات بشدة ، مثل الهجمات الإرهابية في الولايات المتحدة في 11 سبتمبر 2001 أو الأزمة المالية العالمية في 2007-2008. وفقًا لأحدث توقعات بوينج (نُشرت في خريف 2014) ، سيتم إنتاج 36770 طائرة ركاب رئيسية بحلول عام 2033 ، وسيزيد أسطولها العالمي من 20910 طائرة في عام 2013 إلى 42180 في عام 2033. بحلول عام 2033 ، سيصل إلى 5.2 تريليون دولار (ما يقرب من ثلث الناتج المحلي الإجمالي للولايات المتحدة أو حوالي ثلاثة من الناتج المحلي الإجمالي لروسيا في عام 2014). من بين 25،680 طائرة تم إنتاجها في العشرين عامًا المتوقعة ، أي ما يقرب من 70 ٪ ، في تصنيف بوينج ، ستكون "طائرة طويلة المدى بممر واحد" (بوينج 737 ، إيه 320 ، سي -21 و سي 919) ، ومن حيث القيمة ستكون حصتها حوالي 48٪. سيتم إنتاج 2،490 طائرة إقليمية ، تضم بوينج Sukhoi Superjet ، لكن حصتها النقدية ستكون أقل من 2 ٪ ، أو حوالي 100 مليار دولار. وفي الوقت نفسه ، فإن القدرة السوقية لروسيا ودول رابطة الدول المستقلة ، التي تخصصها الشركة الأمريكية في سوق إقليمي منفصل إلى جانب الشمال أمريكا وأمريكا اللاتينية وأوروبا ومنطقة آسيا والمحيط الهادئ والشرق الأوسط وأفريقيا بحلول عام 2033 ستصل إلى 1330 طائرة بقيمة 150 مليار دولار (أو 3٪ من إجمالي السوق العالمية). سيحتاج الاتحاد السوفياتي السابق إلى 990 طائرة من نوع MS-21 و 160 طائرة ركاب إقليمية.

لماذا اختفى "Tu" و "Il"

في أفضل السنوات ، أنتجت صناعة الطيران السوفيتية ما يصل إلى 150 طائرة ركاب نفاثة سنويًا. في عام 1991 ، العام الأخير من وجود الاتحاد السوفياتي ، تم إنتاج 37 طائرة من طراز Tu-154s ، وست طائرات Il-86s ، وواحدة من طراز Il-96 ، واثنتان من طراز Tu-204s و 13 Yak-42s ، أي ما مجموعه 59 طائرة نفاثة ، في حين أنتجت EADS (الآن إيرباص) حوالي 170 طائرة وبوينج حوالي 600 طائرة ركاب. طوال التسعينيات. في الغرب ، كانت هناك عمليات توحيد صناعة الطائرات (ونتيجة لذلك بقيت بوينج فقط في الولايات المتحدة بدلاً من ثلاث شركات تصنيع طائرات) ، بينما تمت خصخصة جميع مكاتب التصميم والمصانع السوفيتية (أو تم فصلها إلى شركات حكومية) بشكل منفصل. بعد انهيار الاتحاد السوفيتي ، وجدت صناعة الطائرات المدنية في روسيا نفسها في حالة انهيار ، نتجت عن مجموعة من العوامل: أشد الأزمات الاقتصادية ، وقلة تنفيذ المشاريع الجديدة ، ونقص الصيانة الحديثة والدعم المالي لمبيعات الطائرات ، الناتج عن انهيار النقل الجوي ، أسطول فائض كبير شبه مجاني لشركات الطيران. الآلات. ابتداءً من عام 2001 ، بدأت الدولة في البحث عن أشكال لتوحيد الصناعة ، والتي انتهت فقط في النصف الثاني من هذا العقد مع إنشاء UAC. في الوقت نفسه ، كانت هناك عملية تكامل صعبة "من أسفل" ، كان جوهرها هو الشركتان الباقيتان اللتان تمتلكان أموالًا من بيع المقاتلات إلى الصين والهند - سوخوي وإيركوت. ليس من المستغرب أن هاتين الشركتين قد طرحتا مشاريع لطائرات مدنية جديدة - Sukhoi Superjet ، التي فازت بالمسابقة في عام 2002 لإنشاء طائرة إقليمية ، و MS-21 ، الذي صدر المرسوم الحكومي بشأن إنشائها في عام 2010. وفي الوقت نفسه ، لم يتم إصدار Tu-204 ، تم إنتاج حوالي 80 وحدة منها في المجموع ، ولم يصبح Il-96 (أكثر من 20) مسلسلًا حقيقيًا بسبب عدم تقديمه في التسعينيات - أوائل القرن الحادي والعشرين. محركاتهم ، ودعم مبيعات ضعيف للغاية ، و IL-96 - وبسبب المحرك ذو الأربعة محركات ، وهو أقل اقتصادا من المنافسين الغربيين ، المخطط. في الوقت نفسه ، لم تقف شركتا Boeing و Airbus مكتوفي الأيدي في السوق الروسية خلال العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. احتلت موقعًا مهيمنًا عليها مثل إيقاف تشغيل الطائرات السوفيتية. مسألة التعاون الدولي لا تقل أهمية. في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، كانت EADS الأوروبية هي الأقرب لتصبح الشريك الرئيسي لصناعة الطيران الروسية: فقد أصبحت مالكًا لـ 10٪ من أسهم إيركوت ، واشترى بنك VTB الروسي 5٪ من أسهم EADS في السوق. ومع ذلك ، لم تكن هناك خطوات حاسمة نحو الشراكة - لأسباب مختلفة ، بما في ذلك الأسباب السياسية.

لا تختلف توقعات إيرباص لمدة 20 عامًا ، والتي نُشرت في معرض لو بورجيه الجوي لشهر يونيو ، اختلافًا جذريًا عن توقعات بوينج ، ولكنها أكثر اعتدالًا. سيصل حجم المبيعات بحلول عام 2034 إلى 4.9 تريليون دولار ، وسيكون إجمالي عدد الطائرات الجديدة المنتجة 32.585 (أقل بنسبة 12٪ من طائرات بوينج) ، وعدد السيارات التي بها ممر واحد للركاب سيكون 22.927 ، وبتكلفة 55٪. ومع ذلك ، هناك فرق ملحوظ: تتوقع شركة إيرباص أن الطلب على الطائرات الكبيرة جدًا (مثل A380 وبوينغ 747) سيكون 1550 ، بينما تتوقع بوينج 620 فقط للعثور على مشترين. هذا ليس مفاجئًا ، لأن أكبر وأحدث الطائرات من هذا النوع ، A380 ، أنتجتها شركة إيرباص ، بينما تخلت شركة Boeing عن تطوير طائرة بهذا الحجم لصالح تحديث جذري لطائرة Boeing 747. تشير توقعات قلق الطيران الأوروبي إلى أنه في غضون 20 عامًا ، كان عدد أكبر المحاور الجوية في سيرتفع العالم إلى 91 من 47 حاليًا (من روسيا والآن ، وفي غضون 20 عامًا سيتم تمثيلهم فقط من خلال محور موسكو الجوي) ، أي أن مفهوم A380 يركز على النقل بينهما.

شارك مع Sukhoi Superjet

تركز توقعات بومباردييه الكندية التي نُشرت العام الماضي على طائرات بالحجم الذي تنتجه. يعتقد مسوقو الشركة أنه بحلول عام 2033 ، سيصل الطلب على الطائرات من 100 إلى 149 مقعدًا (والتي تشمل إصدارات قصيرة من طائرات بوينج 737 و A319 ، بالإضافة إلى طائرات CSeries التي طورتها الشركة الكندية) إلى 7100 وحدة ، أو 465 مليار دولار من الناحية النقدية. تتوقع Embraer في توقعاتها المنشورة في آخر إصدار لو بورجيه أن يتم تسليم 6350 طائرة نفاثة بحلول عام 2034 بسعة 70 إلى 130 مقعدًا ، بما في ذلك 380 - في روسيا ودول رابطة الدول المستقلة.

وبالتالي ، فإن جميع توقعات الشركات المصنعة للطائرات العالمية توفر مكانًا هامًا في السوق لشركة Sukhoi Superjet. أدى الإنتاج التسلسلي الحقيقي لهذه الطائرة (تم إنتاج 37 وحدة) ، والذي تم إطلاقه العام الماضي ، إلى حقيقة أنها احتلت ما يقرب من 10٪ من إجمالي مبيعات الطائرات النفاثة الإقليمية.

منظر من روسيا

وقال ممثل شركة Sukhoi Civil Aircraft إنه وفقًا لتوقعات الشركة للفترة 2015-2034. تبلغ سعة سوق السيارات بسعة 91-120 مقعدًا 2600 وحدة ، وحصة SSJ - 14٪ ، أي 364 وحدة.

ومع ذلك ، فإن مشروع MS-21 الأكثر طموحًا هو مشروع MS-21 ، والذي يستهدف ، مثل الطائرة الصينية C919 ، أكثر مكانة واسعة في السوق العالمية ، حيث ستواجه منافسة أكثر صرامة من Boeing و Airbus ، والتي سيتم طرحها في السوق في 2016-2017. تعديلاتها الجديدة Boeing 737MAX و A320neo ، مزودة بمحركات جديدة عالية الكفاءة. سيكون لدى MC-21 نفس محرك A320neo ، لكنها ستكون أول طائرة بجناح مركب (أسود) وستكون مجهزة بعدد كبير من أحدث الأنظمة المبتكرة ، فقط الرحلة الأولى مخطط لها في عام 2016 (Sukhoi Superjet من أول رحلة تجريبية إلى استغرق أول إعلان تجاري حوالي أربع سنوات).

يعتقد أوليج بانتيليف ، المدير التنفيذي لوكالة Aviaport ، أن جدوى خطط مبيعات الطائرات الروسية من الأنواع الجديدة تحددها ثلاثة عوامل. أولاً ، قدرات الإنتاج لمواقع التجميع - ولا توجد مخاطر هنا. ثانيًا ، استقرار التعاون في توريد المكونات - وهذا خطر في حالة تفاقم الوضع الدولي ، لا تتحكم صناعة الطيران الروسية. ثالثًا ، إمكانيات الترقية إلى السوق العالمية - هذه القضية أيضًا لا تتحكم فيها صناعة الطيران ، ولكن إذا تم الحفاظ على سياسة دعم الصادرات الحالية ، فسيبدو الوضع قابلاً للتحكم.

بدأ إصلاح كبير في صناعة الطيران الروسية منذ عام 2006 ، عندما تم إنشاء شركة الطائرات المتحدة (UAC). الآن نحن نتحدث عن اندماج UAC وشركة Irkut وشركة Sukhoi Civil Aircraft في هيكل واحد يتعامل مع جميع البرامج المدنية في UAC. سيصبح أيضًا القسم الرئيسي للشركة بأكملها.

هذا يعني أن UAC تعتبر صناعة الطائرات المدنية مجالًا رئيسيًا. من ناحية أخرى ، في سياق تخفيض أمر دفاع الدولة ، والذي تم بالفعل الإعلان عن حتميته مرارًا وتكرارًا على أعلى مستوى ، لا يتعين على مصنعي الطائرات الاختيار. من ناحية أخرى ، إذا لم يتم تحدي سلطة روسيا في مجال الطيران العسكري من قبل أي شخص ، فسيتم تصنيف بلدنا في سوق الطائرات المدنية على أنه من الخارج.

وهو أمر عادل تمامًا ، بالنظر إلى أنه تم إنتاج 30 طائرة مدنية فقط في روسيا العام الماضي. للمقارنة ، أنتجت الشركات الرائدة في السوق ، بوينج وإيرباص ، 748 و 577 طائرة على التوالي.

يطرح سؤال منطقي - ما الذي يمكن أن تعتمد عليه UAC في الوضع الحالي؟

فطيرة كبيرة

وبحسب التوقعات ، التي قدمتها شركة الطائرات المتحدة في المعرض الجوي MAKS-2017 لشهر يوليو ، فإن الطلب العالمي على طائرات الركاب الجديدة بسعة أكثر من 30 مقعدًا في العشرين عامًا القادمة سيصل إلى 41800 طائرة بقيمة إجمالية تقارب 6 تريليون دولار.

في الوقت نفسه ، ستكون الطائرات ضيقة البدن بسعة 120 مقعدًا أو أكثر هي الأكثر طلبًا بين شركات الطيران ، حيث ستشكل 63 ٪ من إجمالي عدد الطائرات الجديدة. بالنسبة لهذا الجزء ، تقوم UAC بتطوير برنامج MC-21.

سيتم بيع حوالي 4.6 ألف وحدة من الطائرات النفاثة الجديدة بسعة 61-120 مقعدًا بحلول عام 2036 (11٪ من العدد الإجمالي). يتم تمثيل هذا الجزء في UAC بواسطة برنامج Sukhoi Superjet SSJ 100.

الطلب على الطائرات ذات المحركات التوربينية بسعة 30 مقعدًا أو أكثر سيصل إلى حوالي 2.3 ألف وحدة. في هذا الجزء ، تقوم UAC بتطوير برنامج Il-114.
وسيصل إجمالي الطلب على الطائرات ذات الجسم العريض إلى 7450 طائرة. بالنسبة لهذا الجزء ، تخطط شركة UAC ، جنبًا إلى جنب مع شركة الطيران المدني الصينية COMAS ، لتطوير وإنتاج جيل جديد من الطائرات ذات الجسم العريض بعيدة المدى. تم افتتاح مشروع مشترك في شنغهاي هذا العام لإدارة البرنامج.

وهذا يعني ، من الناحية النظرية ، أن مصنعي الطائرات الروس لديهم ما يلبي متطلبات السوق. في الممارسة العملية ، كل شيء أكثر تعقيدًا قليلاً.

ثلاثة خيول رمادية

بادئ ذي بدء ، فإن Sukhoi Superjet هي الوحيدة الموجودة بالفعل في السوق اليوم. هذه أول طائرة محلية يتم تطويرها بعد ربع قرن من الراحة. لسوء الحظ ، كانت الآمال المرتبطة بهذا المشروع مبررة جزئيًا فقط.

قام الطيارون الذين جربوا Superjet بتقييم الطائرة بدرجة عالية جدًا - ليس أسوأ من Airbus A-320 (بكفاءة أفضل) وبالتأكيد أفضل من Embraer البرازيلية. في الوقت نفسه ، يدركون وجود العديد من الأعطال الطفيفة ، والتي ، مع ذلك ، لا تؤثر على سلامة الطيران. الشكوى الرئيسية للمحترفين تتعلق بدعم الخدمة السيئ للغاية ، وهذا هو السبب في أن الطائرات متوقفة عن العمل لفترة طويلة بدون قطع غيار.

لدى الركاب المزيد من الشكاوى - هناك عزل ضعيف للضوضاء والاهتزاز ("جلست في المقعد 7F بالقرب من المحرك وتلقيت تدليك اهتزاز مجاني - ضوضاء واهتزازات عالية جدًا") ، بالإضافة إلى نوافذ صغيرة ومنخفضة.

في أغلب الأحيان ، يقارن الروس SSJ 100 بسيارة UAZ الوطنية: نقل جيد للركاب دون أي ادعاءات خاصة. يشار إلى أن الطيارين المكسيكيين (استحوذت شركة Interjet المكسيكية على 30 SSJ 100) أطلقوا عليها اسم الدبابة "Superjet".

من الواضح أنه مع مثل هذه الخصائص ، ليس من السهل غزو السوق العالمية. نتيجة لذلك ، يظل المشروع غير مربح بشكل مزمن. للوصول إلى ربحية UAC ، من الضروري بيع 300 طائرة على الأقل ، لكنها باعت حتى الآن أقل بثلاث مرات. تم الوصول إلى الحد الأقصى للإنتاج السنوي لـ SSJ 100 في عام 2014 - تم إنتاج 35 طائرة. في 2015-2016 ، بسبب التغيرات في وضع الاقتصاد الكلي ، تم تعديل خطط المبيعات إلى 17 و 18 وحدة على التوالي.

للمقارنة ، أنتجت شركة Embraer البرازيلية العام الماضي 225 طائرة: 117 طائرة رجال الأعمال و 108 طائرات إقليمية - منافسي Superjet. ليس من المستغرب أن رئيس UAC ، يوري سليوسار ، أعلن مؤخرًا أنه يتخلى عن كميات كبيرة من إنتاج SSJ: تخطط الشركة لإنتاج 30-40 طائرة سوبر جيت سنويًا ، لكنها لن "توسع هذا المشروع إلى أحجام كبيرة".

الآن أصبح الأمل الرئيسي لـ UAC هو مشروع MS-21. تشبه هذه الطائرة في الخصائص زعيم القطاع الحالي - بومباردييه الكندية СS300. مثل الطائرة الكندية ، تم بناء الطائرة الروسية وفقًا لأحدث التقنيات باستخدام المواد المركبة وبنفس محركات Pratt & Whitney (ومع ذلك ، في المستقبل ، من المخطط تثبيت محرك PD-14 المحلي على MS-21). تسمح المحركات الاقتصادية والهيكل الخفيف الوزن للطائرات Bombardier CS300 و MC-21 بتوفير ما يصل إلى 20٪ من الوقود مقارنة بطائرات Boeing و Airbus من هذه الفئة. في الوقت نفسه ، تعد MS-21 أكثر رحابة من Bombardier CS300 - فهي تحتوي على 176 مقعدًا للركاب (الكندي بها 130) ، مما يجعل استخدامها أكثر ربحية.

Il-114 هي طائرة من الماضي: قامت بأول رحلة لها في عام 1999 وحتى عام 2012 تم إنتاجها في جمعية إنتاج الطيران في طشقند التي تحمل اسم I. في بي تشكالوف. في المجموع ، تم إنتاج عشرة طائرات من طراز Il-114 باستخدام محركات Pratt & Whitney Canada. الآن يتم تضمين هذه الطائرات في أسطول الخطوط الجوية الأوزبكية.
تخطط شركة United Aircraft Corporation لاستئناف إنتاج Il-114 بمحركات TV7-117ST الروسية في المصنع في Lukhovitsy ، والتي ستنتج 12-18 طائرة سنويًا. يمكن أن يصل الحجم الإجمالي للإنتاج ، بما في ذلك الإصدارات المدنية والخاصة ، إلى 100 مركبة. يجب أن تقوم الطائرة المحدثة Il-114 بأول رحلة لها في عام 2018.

ايروفلوت ضد وزارة الصناعة والتجارة

لا تتعلق المشكلة الرئيسية التي يجب على UAC حلها بتطوير أو إنتاج طائرات جديدة ، ولكن ببيعها. ومن الواضح بالفعل أن "سوبر جيت" لن تصل إلى معدل إنتاج 300 طائرة المطلوب لسداد المشروع. ستؤتي ثمار MS-21 مع الاستثمار الحالي بعد بيع 200 طائرة. تتمتع طائرة Il-114 التي تم إنتاجها بالفعل بفرص كبيرة في الدفع - إذا تم إنتاج وبيع 100 طائرة مخطط لها ، يمكن اعتبار المشروع ناجحًا تجاريًا.

في غضون ذلك ، ووفقًا لتقديرات شركة Boeing ، فإن احتياجات السوق الروسية في المستقبل المنظور ستصل بحد أقصى إلى 40 طائرة ركاب من جميع الأنواع سنويًا. من غير المحتمل أن تشغل MS-21 و SSJ-100 و Il-114 كل هذا الحجم. رغم أن الحكومة تفعل كل ما هو ممكن ومستحيل من أجل ذلك. على وجه الخصوص ، اقترحت وزارة الصناعة والتجارة إلغاء امتيازات استيراد الطائرات الأجنبية ، والتي "ستؤسس حماية جمركية وتعريفة للسوق المحلية لصالح الطائرات الروسية - SSJ 100 نسخة موسعة و MS-21-300".

عارضت شركة إيروفلوت هذا الابتكار بنشاط ، والتي من المفترض أن يستقبل أسطولها في عام 2018 31 طائرة أجنبية (!). أرسلت الشركة خطابًا إلى النائب الأول لرئيس الوزراء إيغور شوفالوف ، لوحظ أنه إذا تم تعليق النظام التفضيلي ، فإن التكاليف الإضافية لاستيراد الطائرات ستتجاوز 25 مليار روبل. نتيجة لذلك ، سيتعين على شركة إيروفلوت تقليص خطة شرائها للطائرات "من الإنتاج الأجنبي والروسي" ، والتي لن تسمح بتوسيع شبكة الطرق ، "بما في ذلك المسارات الإقليمية وذات الأهمية الاجتماعية.

الصورة: بوابة موسكو 24 / ليديا شيرونينا

تصدير غير حقيقي

حتى لو لم تكن شركة الطيران الروسية الرئيسية حريصة على التخلي عن استيراد الطائرات من أجل دعم Superjet و MS-21 ، فماذا يمكن أن نقول عن الأجانب. علاوة على ذلك ، سيتعين على المشترين الأجانب للطائرات الروسية الجديدة أن يأخذوا في الاعتبار مجموعة من المخاطر الإضافية.

أولاً ، تُعرف شركة Irkut ، الشركة المصنعة لـ MC-21 ، في العالم كشركة مصنعة للمقاتلين. سيتم الترحيب بأول طائرة مدنية أنتجتها الشركة من قبل شركات الطيران بحذر شديد. لن يكون من الممكن التحدث عن المشتريات إلا بعد اكتساب خبرة تشغيل MS-21 في شركة Aeroflot (والتي سيتعين عليها الحصول على طائرات جديدة على أساس طوعي إلزامي).

ثانيًا ، تتطلب أي طائرة جديدة ضبطًا ومراجعة دقيقة ، والتي تستغرق في المتوسط \u200b\u200bحوالي 15 عامًا. ولن تطلب أي شركة طيران جادة كميات كبيرة من الطائرات التي لم تمض هذه الفترة. ولكن حتى ذلك الحين ، لا يمكن للمصنعين الجدد مثل إيركوت الاعتماد إلا على الطلبات من شركات النقل الصغيرة التي لا تمتلك مرافق صيانة وإصلاح الطائرات الخاصة بها. هذه الشركات هي الأقل ارتباطًا بقادة السوق.

ثالثًا ، في عام 2018 ، دخلت C919 الصينية سوق الطائرات متوسطة المدى ، والتي ، بالاعتماد على الدعم الهائل من حكومتها ، يمكن أن تصبح منافسًا خطيرًا لجميع الشركات المصنعة في العالم.

وبالتالي ، على مدى 15-20 سنة القادمة على الأقل ، ستكون صناعة الطائرات الروسية صناعة مخطط لها غير مربحة ، تعيش إلى حد كبير على دعم الميزانية. في ظل هذه الظروف ، من المحتمل جدًا أن تقوم وزارة المالية بالضغط من أجل تحسين آخر لصناعة الطائرات ، وبعد ذلك سيبقى القطاع العسكري الجذاب للتصدير فقط من الصناعة.

يصاحب تحول الاقتصاد انتقال من التكامل عبر الوطني إلى التكامل العابر للقارات ، والذي يتجلى في سوق الطائرات العالمية في ظهور شروط مسبقة لاختفاء مفاهيم مثل "صناعة الطائرات الأمريكية / الأوروبية / الروسية": تُستخدم قدرات صناعة الطائرات في أوروبا الشرقية في إنتاج الطائرات الأمريكية ؛ تتعاون شركة تصنيع الطائرات الصينية AVIC مع شركة Airbus الأوروبية المعنية والشركة الأمريكية General Electric ، إلخ. أي محاولة لعزل الذات في إطار نطاق وطني ليس لها أي آفاق اليوم. هذا يحدد الأهمية الأساسية لتأثير العوامل العالمية على تطوير شركة فردية. لذلك ، يعكس السوق العالمي الحديث للطائرات المدنية ، من ناحية ، الاتجاهات الاقتصادية العالمية الرئيسية اليوم ، ولكن من ناحية أخرى ، لديه تطور خاص به.

يتم تسليط الضوء على الاتجاهات في تطوير صناعة الطائرات العالمية في وقت واحد في دراسات شركات بناء الطائرات التي لديها مراكز أبحاث خاصة بها ، وفي الأبحاث التي أجراها العلماء كجزء من أنشطتهم في المؤسسات العلمية. من بين الدراسات الرئيسية التي تشكل أساس استراتيجيات شركات الطائرات "توقعات السوق العالمية" من شركة إيرباص ، و "توقعات السوق الحالية 20122031" من بوينج ، و "توقعات السوق" من بومباردييه ، وتوقعات السوق العالمية 2014-2033 من شركة تطوير الطائرات اليابانية وبعض الآخرين. كما تنشر منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) بانتظام أبحاثها الخاصة (مثل "توقعات الطائرة"). استنادًا جزئيًا إلى مثل هذه التوقعات ، تم تسليط الضوء على آفاق بناء الطائرات في البحث العلمي لـ J. Wenswin و A. Wells. سوكولوفا ، م. بويكوفا ، S.D. جافريلوف و NA. جافريليتشوفا أ. خاتيبوفا وتي. Khalilov، T. Boetsha، T. Viger and A. Vitmer، Y. Prikhodko ومؤلفون آخرون.

بادئ ذي بدء ، في الدراسات المتاحة ، لوحظ تحول هيكل سوق صناعة الطائرات ، وبالتالي ، يتم تحليل استراتيجيات وكلاء السوق الرائدين. ومع ذلك ، في الوقت نفسه ، يتم تسليط الضوء على بعض السمات المميزة للتغيرات في صناعة الطائرات ، وتستند التوقعات المتاحة لتطوير سوق صناعة الطائرات بشكل أساسي إلى التنبؤ بالطلب على الطائرات ودراسة العوامل التي تؤثر عليه ، ولا تأخذ في الاعتبار الاتجاه العام للتنمية الاجتماعية والاقتصادية ككل. أي يمكننا التحدث عن عدم وجود نهج متكامل في تحليل الوضع الحالي والتغيرات في الصناعة ، مما يقلل بشكل كبير من موثوقية واكتمال التوقعات. مع أخذ ذلك في الاعتبار ، هناك حاجة إلى تنظيم المظاهر الفردية وتشكيل رؤية شاملة للتغييرات في سوق الطائرات العالمي. في الوقت نفسه ، من وجهة نظرنا ، فإن تشكيل رؤية شاملة للتغيرات في سوق صناعة الطائرات العالمية يوفر (الشكل 3.4):

أولاً ، تحليل هيكل سوق الطائرات العالمي ، وتحديد معايير التجزئة ووكلاء السوق الرئيسيين ، وتعميم الاتجاهات الرئيسية ؛

ثانياً ، تحليل العوامل الخارجية التي تؤثر على تطوير صناعة الطائرات من حيث المعايير الكمية والنوعية ؛

ثالثًا ، تحليل سلوك الجهات الفاعلة في السوق ، وتحديد طرق تنظيم الأعمال المتأصلة في قادة السوق.

الشكل 3.4. في مهام البحث عن التغيرات في سوق الطائرات العالمي

قطاعات وهيكل سوق الطائرات

الهيكل الحديث لسوق صناعة الطائرات ذو طبيعة مصفوفة: في نفس الوقت ، هناك توزيع ، من ناحية ، إلى قطاعين - إنتاج المنتجات النهائية وخدمات المستهلك (قطع الغيار ، المكونات ، الخدمات) ، من ناحية أخرى ، ينقسم كل من هذه القطاعات إلى قطاعات المنتجات المدنية والعسكرية (الشكل 3.5).

هناك العديد من الشركات في سوق الطائرات العسكرية: Boeing - حوالي 22٪ في صناعة الطائرات العسكرية العالمية في 2011 ، Lockheed Martin - 21٪ ، Northrop Grumman - 11٪ (الحصة المجمعة للشركات الأمريكية في صناعة الطائرات العسكرية العالمية هي 54٪) ، Eurofighter - حوالي 11٪ ، EADS - 10٪ ، داسو - 4٪ (الحصة الإجمالية لشركات الاتحاد الأوروبي في صناعة الطائرات العسكرية العالمية 25٪) ، حصة الشركات الروسية 20.6٪. في الوقت نفسه ، لوحظ إنشاء سوق دفاع أنجلو ساكسوني مشترك عبر المحيط الأطلسي مع انتشار قوي للمجمعات الصناعية العسكرية للبلدان ، وعلى أراضي الاتحاد الأوروبي - تشكيل سوق دفاعي واحد داخل البلدان المدرجة فيه.

الشكل 3.5. في

من بين الاتجاهات المحددة في تطوير سوق الطائرات العسكرية ، يمكن ملاحظة ما يلي:

في البلدان النامية ، بدلاً من شراء طائرات عسكرية جديدة ، هناك زيادة في الطلب على تحديث الأسلحة الحالية مع توفير الدعم التشغيلي المناسب ؛

تتخلص البلدان المتقدمة اقتصاديًا من الطائرات المتقادمة تقنيًا ، وتحفيز بيعها عن طريق نقل الحقوق إلى الإنتاج المرخص ، والمساعدة في إنشاء البنية التحتية الخدمية ؛

يعتمد تشكيل الطلب على الطائرات العسكرية على المناخ السياسي والاقتصادي على كوكب الأرض والعلاقات الاستراتيجية بين الدول.

أكبر عقبة أمام تحليل سوق الطائرات العسكرية هو التحيز السياسي ، والذي يتجلى في السرية أو عدم وجود معلومات موثوقة حول خصائص أحدث التقنيات وتم إبرام العقود. مع الأخذ في الاعتبار هذه العوامل ، فإن نسبة سوق الطائرات المدنية والعسكرية (الحصة الإجمالية لصناعة الطائرات العسكرية حوالي 40٪ من صناعة الطائرات العالمية ، وفي المنتج النهائي - حوالي 20٪) ، وكذلك اتجاه اقتراض تقنيات الطائرات المدنية والعسكرية ، نركز على دراسة السوق المدنية. صناعة الطائرات في العالم.

في الوقت نفسه ، في صناعة الطائرات المدنية ، يتم توزيع الناتج النهائي بين الطائرات والمروحيات بنسبة 88-90٪ / 12-10٪ لصالح الطائرات. لذلك ، سنركز في تحليل الاتجاهات في سوق الطائرات على مثال سوق الطائرات المدنية وسنقوم بتنفيذها خلال المراحل الموضحة في الشكل 3.6.

الشكل 3.6. في

من أجل توصيف سوق الطائرات المدنية العالمية ، بالنظر إلى التمايز الكبير في تكنولوجيا الطيران ، من الضروري النظر في معايير تقسيمها.

في أغلب الأحيان ، ينقسم سوق الطائرات المدنية ، اعتمادًا على نوع جسم الطائرة ومدى الطيران ، إلى القطاعات التالية: سوق الطائرات ذات الجسم العريض المتوسطة والطويلة المدى ، وسوق الطائرات ذات الجسم الضيق المتوسطة والطويلة المدى ، وسوق الطائرات الإقليمية وسوق الطائرات المحلية (الملحق ب).

هذا النوع من تجزئة السوق تعسفي إلى حد ما ويمكن تعديله في دراسات مختلفة - بالإضافة إلى ذلك ، يتم تمييز الأجزاء الأصغر أو استخدام حافة أكبر.

أيضًا ، يتم استخدام ثلاثة معايير لتقسيم سوق الطيران: نوع محطة طاقة الطائرات (محرك توربيني ، نفاث) ، والغرض المقصود من الطائرة (الركاب ، والنقل) ، والركاب أو سعة البضائع. لذلك ، من أجل تكوين صورة أكثر شمولية لسوق صناعة الطائرات ، في المستقبل ، لتحليل السوق ، سوف نستخدم التجزئة المختلطة ، الواردة في الملحق د.

يرتبط تطوير قطاعات من سوق الطائرات المدنية بنطاق النقل ، وبالتالي ، سنقوم بتمييز توزيع حركة الركاب العالمية حسب نوع الطائرة ومدى الرحلات (انظر الشكل 3.7). حركة الركاب الرئيسية هي الطائرات ضيقة البدن ، والتي تعمل على طرق من 500 إلى 4500 كم ، وتصل إلى مؤشر ASK (عدد الكيلومترات المتاحة - مقعد الراكب - كيلومتر) بمقدار 300 إلى 750 مليون مسافر - كيلومتر على الخطوط من 1000 إلى 3500 كم. تعمل طائرات Turboprop بشكل أساسي على خطوط يصل طولها إلى 1500 كيلومتر ، والطول نفسه هو الطول الرئيسي للطائرات الإقليمية - على الخطوط التي يصل طولها إلى 1500 كيلومتر ، تزيد حركة الركاب عن 100 مليون مقعد للركاب - كيلومتر. يتم تنفيذ حركة الركاب على الخطوط من 4000 كم وأكثر بشكل رئيسي بواسطة الطائرات ذات الجسم العريض. وتجدر الإشارة إلى أن الطرق التي يصل طولها إلى 4500 كم تمثل حوالي 65٪ من حركة الركاب.

الشكل 3.7. في

من حيث سعة الركاب مع مدى يصل إلى 1000 كم ، فإن الأكثر شيوعًا هي الطائرات بسعة 120-169 مقعدًا ، من 1001 إلى 2000 كم - 120-169 و 170-229 مقعدًا ، من 2001 إلى 4500 كم - 120169 ، 170-229 ، 230-309 و 310-399 مقعدًا ، أكثر من 4500 كم - 230-309 ، 310-399 ، 400-499 و 500-800 مقعد (الشكل 3.8).

الشكل 3.8. في (بنيت من البيانات)

يظهر هيكل أسطول طائرات الركاب النفاثة في عام 2013 في الشكل 3.9-10 ، حيث يمكن ملاحظة أن الحصة الأكبر في تكوين الطائرات تتكون من غلبة كبيرة للطائرات بسعة 120-169 مقعدًا (51.22٪) ، في المرتبة الثانية الطائرات ذات السعة 60-99 مرتبة (19.39٪).

تحليل ديناميكيات أسطول طائرات الركاب المروحية في العالم للأعوام 2000-2013. يوضح (الشكل 3.11) انخفاضًا عامًا في تشغيل طائرات الركاب ذات المحرك التوربيني ، والذي يؤثر في الغالب على قطاع الطائرات بسعة 15-39 مقعدًا (بنسبة 30٪ تقريبًا في عام 2013 مقارنة بعام 2000) ويقابله زيادة طفيفة في قطاع الطائرات بسعة تزيد عن 60 الأماكن (قرابة 12٪ في عام 2013 مقارنة بعام 2000).

الشكل 3.9. في (بنيت من البيانات)

الشكل 3.10. في (بنيت من البيانات)

الشكل 3.11. في (بنيت من البيانات)

هذا يرجع إلى الظهور في النصف الثاني من التسعينيات وأوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. الطائرات التي يقل عدد مقاعدها عن 50 مقعدًا ، وهي اقتصادية أكثر من الطائرات ذات المحركات التوربينية المروحية. نتيجة لذلك ، يتكون هيكل سوق طائرات الركاب المروحية التوربينية في عام 2013 (انظر الشكل 3.12) من ثلاثة أقسام: طائرات بسعة 15-39 مقعدًا - 51.66٪ (68.62٪ في عام 2000) ، 40-59 مقعدًا - 22.56٪ (23.9 في عام 2000) ، أكثر من 60 مكانًا - 25.79٪ (7.49٪ في عام 2000).

الشكل 3.12. في (بنيت من البيانات)

دعنا نحلل توزيع أنواع الطائرات في السياق الإقليمي (الشكل 3.13 والشكل 3.14).

الشكل 3.13. في (بنيت من البيانات)

كما هو موضح في الشكل 3.13 والملحق هـ ، فإن الطائرات الإقليمية هي الأكثر شيوعًا في أمريكا الشمالية (53.62٪ من إجمالي الطائرات الإقليمية) وأوروبا (16.91٪). يزداد الطلب على الطائرات النفاثة ضيقة البدن في منطقة آسيا والمحيط الهادئ (29.11٪ من إجمالي عدد الطائرات ضيقة البدن) وأمريكا الشمالية (28.3٪) وأوروبا (22.8٪). تُستخدم الطائرات ذات الجسم العريض بشكل أكبر للنقل في منطقة آسيا والمحيط الهادئ (37.18٪ من إجمالي عدد الطائرات ذات الجسم العريض) ، وأوروبا (20.99٪) ، وأمريكا الشمالية (16.66٪).

يتم تشغيل طائرات الركاب Turboprop (البيانات الواردة في الشكل 3.14 والملحق E) بشكل عام في منطقة آسيا والمحيط الهادئ (25.44٪ من إجمالي عدد طائرات المروحة التوربينية). في الوقت نفسه ، تعد أمريكا الشمالية (30.68٪ من العدد الإجمالي للطائرات ذات المحركات التوربينية بسعة 15-39 مقعدًا) ومنطقة آسيا والمحيط الهادئ (22.61٪) الرائدين في سوق النقل المحلي ، في السوق الإقليمية في قطاع الطائرات بسعة 40-59 مقعدًا. منطقة المحيط الهادئ (23.92٪ من العدد الإجمالي للطائرات التوربينية بسعة 40-59 مقعدًا) ودول رابطة الدول المستقلة (22.15٪) ، في قطاع الطائرات بسعة أكثر من 60 مقعدًا - منطقة آسيا والمحيط الهادئ (32.45٪ من العدد الإجمالي للطائرات المروحية التوربينية) بسعة تزيد عن 60 مقعدًا) وأوروبا (26.8٪) وأمريكا الشمالية (16.61٪). لشرح هذا الانتشار لطائرات الركاب النفاثة والطائرات المروحية التوربينية ، يلزم إجراء تحليل للخصوصيات الاقتصادية وغيرها من مناطق العالم.

الشكل 3.14. في (بنيت من البيانات)

دعونا نحلل اتجاهات تطوير سوق طائرات الشحن النفاثة (الشكل 3.15).

بين عامي 2000 و 2013 ، انخفض إجمالي عدد طائرات الشحن النفاثة بنسبة 4.5٪ وتغير هيكل هذا السوق. وهكذا ، في عام 2000 ، كانت 39.67٪ من الإجمالي طائرات شحن ضيقة البدن و 40.01٪ من طائرات الشحن المتوسطة ذات البدن العريض. بعد الزيادة الحادة في استخدام طائرات الشحن ضيقة الجسم في عام 2005 إلى 50.28٪ من الإجمالي في عام 2013 ، تم إنشاء هيكل سوق نسبي (حوالي 33٪ لكل قطاع).

الشكل 3.15. في (بنيت من البيانات)

بالإضافة إلى العوامل الاقتصادية التي تحدد استخدام طائرات الشحن ، من الضروري مراعاة الممارسة الحالية المتمثلة في تحويل طائرات الركاب إلى طائرات شحن. لذلك ، تم تحويل حوالي 50٪ من طائرات الشحن العاملة في العالم اليوم إلى طائرات شحن. يبدأ تحويل طائرات الركاب بعد 10 سنوات من التشغيل ، حيث أن ذروة استخدام طائرات الركاب هي 15 عامًا. بعد التحويل ، وحتى لحظة التخريد ، كانت طائرة الشحن المحولة تعمل منذ حوالي 25 عامًا. منذ عام 2003 ، كان هناك اتجاه تنازلي في ممارسة التحويل (الشكل 3.16).

الشكل 3.16. في (بنيت من البيانات)

على المستوى الإقليمي ، يُظهر تحليل تشغيل طائرات الشحن في عام 2012 (الشكل 3.17) أن الحصة الأكبر من استخدام طائرات الشحن تقع في ثلاث مناطق: آسيا والمحيط الهادئ (29٪) وأوروبا (26٪) وأمريكا الشمالية (25٪) ...

الشكل 3.17. في (بنيت من البيانات)

لنقارن ، في السياق الإقليمي ، حركة الشحن وحركة الركاب. كما هو موضح في الشكل 3.18 ، فإن توزيع طائرات الشحن والركاب في جميع أنحاء العالم متشابه ، مما يشير إلى أن نفس العوامل ستؤثر على هذه الأسواق.

الشكل 3.18. في (بنيت من البيانات)

دعونا نلخص تحليل تطوير قطاعات سوق الطائرات (المنتجات النهائية) من خلال تحديد توزيع القطاعات في نفس الوقت حسب شركة التصنيع ونوع الطائرة (الشكل 3.19).

في الوقت الحاضر ، تتنافس شركتان عملاقتان بوينج (CELA) و Airbus S.A.S (الاتحاد الأوروبي) في سوق الطائرات الرئيسية (25.2٪ من سوق تصنيع الطائرات العالمي) ، بحصة سوقية مجمعة تزيد عن 90٪ ؛ في سوق الطائرات الإقليمي - بومباردييه (كندا) وإمبراير (البرازيل) بحصة سوقية مجمعة تبلغ حوالي 78٪. يصل إنتاج بلدان رابطة الدول المستقلة ، بما في ذلك أوكرانيا ، إلى حوالي 2 ٪ من الطائرات المدنية.

الشكل 3.19. ج (المنتجات النهائية 2010-2011 حسب البيانات)

وبالتالي ، فإن أسطول العالم الحديث من الطائرات المدنية يتكون من طائرات نفاثة وطائرات توربينية ، والتي تتمتع بتجزئة واسعة. لكل نوع من الطائرات ، من خلال الخصائص التقنية والاقتصادية ، مكانة خاصة به في السوق ومنطقة منافسة معينة (نطاق طيران يصل إلى 1000 كم ؛ سعة الركاب 60-99 مقعدًا). بشكل عام ، كانت الطائرات النفاثة هي الأكثر شيوعًا في عام 2013. يتم إيقاف تشغيل طائرات Turboprop تدريجياً بسبب تقادمها ولا يتم استبدالها بأرقام جديدة بأرقام مناسبة ، ولكن من المستحيل التحدث عن تراجع هذا القطاع من السوق. استنادًا إلى نتائج تحليل تشغيل الطائرات في سياق إقليمي ، من المستحيل تحديد مدى انتشار نوع واحد أو آخر من الطائرات بشكل لا لبس فيه ، وبالتالي ، فإن شرح الديناميكيات العامة وتوزيع حركة المرور في مناطق العالم يتطلب دراسة العوامل التي تؤثر على تطور سوق صناعة الطائرات. في الوقت نفسه ، تجدر الإشارة إلى التطور غير المتكافئ لبناء الطائرات في المناطق.

ظهرت صناعة الطيران كصناعة في بداية القرن العشرين. بحلول 1910-12 ، كان هناك العديد من الشركات العاملة في إنتاج الطائرات في العديد من البلدان. نشأ الاهتمام بالصناعة خلال أوقات الحروب العالمية ، ولا سيما الحرب العالمية الثانية ، عندما أصبح التفوق الجوي أحد العوامل الحاسمة في معركة أو أخرى. بعد عام 1945 ، استمرت الصناعة في النمو بسرعة ، خلال هذه الفترة ، أولت بالفعل المزيد من الاهتمام للطيران المدني. بحلول نهاية الثمانينيات ، اقتربت صناعة الطيران من النموذج الحديث ومن ثم لم تغير مظهرها عمليًا. حاليًا ، تشكلت في هذا القطاع عدة دول من قادة صناعة الطيران ، وتقلدوا مناصبهم.

القادة المعاصرون - ما هي ميزاتهم

حاليًا ، تنتمي القيادة العالمية في صناعة الطيران إلى العديد من البلدان ، بما في ذلك الولايات المتحدة وروسيا والاتحاد الأوروبي والبرازيل. هذه الدول لديها أكبر عدد من المصانع والمعامل العاملة في هذه الصناعة. يمكن لبعض الشركات داخل الدولة تحمل تكلفة إنتاج أجزاء مفردة ، لكنهم جميعًا يذهبون في النهاية إلى الشركات الأكبر التي تشكل أساس صناعة الطائرات الوطنية.

إن خصوصية الشركات الرائدة في الدول التي تقود صناعة الطيران هي حقيقة أنها تتعاون جميعًا مع الدولة. إذا كنا نتحدث عن الطيران المدني ، فهذا يخدم الناقلات الكبيرة ، والرحلات الوطنية ، وإذا كان يتعلق بالطيران العسكري ، فهو يوفر احتياجات القوات المسلحة.

الشركات الرائدة في صناعة الطيران المدني

صناعة الطائرات المدنية هي المجموعة الأغلى ثمناً ، والتي تضم فقط الشركات الكبيرة ذات التخصص الضيق على المستوى الوطني أو الدولي.

هناك شركتان كبيرتان رائدتان في صناعة الطائرات المدنية اليوم:

• بوينغ (شركة أمريكية) ؛
• إيرباص (شركة مشتركة في الاتحاد الأوروبي) ؛
• شركة الطيران المتحدة الروسية.

في بلدان أخرى ، لا توجد شركات مماثلة في الحجم. السمة الرئيسية لهذه الشركات هي تشتت الإنتاج في جميع أنحاء البلاد أو عدة دول (الاتحاد الأوروبي). يتيح لك هذا الأسلوب زيادة الإنتاج في مصنع واحد لتحرير جزء واحد ، وسحب المصانع إلى الموارد ، وبالتالي تقليل تكاليف الإنتاج. بالإضافة إلى ذلك ، كانت هذه الشركات قادرة على الظهور فقط بفضل اندماج العمالقة. لذلك ، على سبيل المثال ، تضم UAC العديد من المؤسسات الكبيرة "Su" و "Mig" و "Il" و "Tu" و "Yak" ، والتي تركز على الإنتاج العام.

الشركات الكبيرة الأخرى المنتجة للطيران في العالم هي: لوكهيد مارتن ، نورثروب غرومان ، يونايتد تكنولوجيز ، تيكسترون (الولايات المتحدة الأمريكية).

من المرجح أن تكون الصين من بين الشركات المصنعة للطائرات الرائدة في المستقبل القريب ، ولكن إنتاجها اليوم لا يمكن أن ينافس عمالقة العالم.

الطيران العسكري

في القطاع العسكري ، يبدو قادة صناعة الطيران مختلفين. الماركات التالية تندرج تحت هذه الفئة:

• سو (صنع في روسيا) ؛
• ميغ (روسيا) ؛
• بانافيا تورنادو (ألمانيا) ؛
• يوروفايتر تايفون (من إنتاج الاتحاد الأوروبي) ؛
• بوينج (إنتاج أمريكي مشترك).

في هذا القطاع ، من الصعب تحديد القيادة بين العلامات التجارية ، لأن الشركات المنتجة لمثل هذه المعدات تحجم عن الإعلان عن مبيعاتها الخاصة. ومع ذلك ، يمكننا القول بثقة أن القادة الثلاثة الكبار في هذا القطاع لم يتغيروا: الولايات المتحدة ، والاتحاد الأوروبي ، وروسيا. تعود التطورات المثيرة للاهتمام في هذه الصناعة أيضًا إلى إسرائيل وكندا والصين وبعض البلدان الأخرى ، ولكن يتم إنتاجها بكميات أكثر تواضعًا.