Dünya iqtisadiyyatının yerləşdiyi tənəzzül şəraitində infrastruktur sektorları, xüsusilə nəqliyyat sektoru olduqca pis bir şəkildə zərər gördü. Yük nəqliyyatında baş verən qlobal böhran, xüsusən də dəniz yolu ilə baş verənlər barədə kifayət qədər yazılıb və deyilib və burada Rusiyadakı vəziyyət, ən azı əməliyyat göstəricilərinin dinamikası baxımından qlobal vəziyyətdən bir qədər fərqlənir.
Sərnişin və yük hava nəqliyyatı gəlirləri
Mənbə: IATA
Dönüş nöqtəsi, ümumiyyətlə, 2008-ci ildəki maliyyə böhranı dövründə geri qayıtdı - o vaxtdan bəri dünya ticarət dövriyyəsi hələ yavaş bir bərpa ilə məhdudlaşaraq əvvəlki güclü böyümə vəziyyətinə inamla qayıda bilmədi, lakin əhalinin əlverişli gəliri ilə sərnişin daşınması mümkün oldu - son beş ildə sənaye sürətlə inkişaf edir.
Sərnişin və yük hava nəqliyyatı həcmlərinin dinamikası
Mənbə: IATA
Mülki hava nəqliyyatı ilə əlaqədar olaraq, vəziyyət, valyuta böhranının başlaması ilə daxili bazardakı vəziyyətin ümumilikdə qlobal trenddən təxminən 180% uzaqlaşması ilə diqqət çəkir. Bunun bir neçə əsas səbəbi var və bu, mübaliğəsiz demək olar ki, bütün planeti əhatə edən bu bazarın ümumi icmalı ilə birlikdə nəzərdən keçirilmişdir və bu məqalə həsr olunacaqdır.
Mülki aviasiya tarixi bir əsrdən keçmişdir. Birinci Dünya Müharibəsindən bəri, əksər hava yollarının izlədiyi inkişaf istiqamətini seçmədən əvvəl bir neçə özünəməxsus daxili texnoloji quruluş yaşadı. İlk sərnişin monoplanları kiçik idi, 7-10 sərnişin daşıyırdı və əsasən yaradıldıqları dizayn bürolarının hərbi təyyarələri mövzusunda dəyişikliklər idi. 1930-cu illərdə, tarixdəki ən kütləvi sərnişin təyyarəsi olan DC-3-ün ortaya çıxması ilə bu tendensiya geriyə döndü və bu da öz növbəsində hərbi xidmət göstərdi. 50-ci illər, 70-ci illərin əvvəllərində transkontinental sərnişin axınının artması və daha güclü mühərriklərin meydana çıxması ilə birlikdə istehsalçıların istehsal etməyə çalışdıqları və hava yolları öz növbəsində fəaliyyət göstərdikləri dövrdə sənayedə bir gigantomaniya dövrünə gətirib çıxaran ilk serial reaktiv laynerlərin görünüşü ilə fərqləndi. ehtimal ki, yüzlərlə insanı qəbul edə biləcək daha böyük təyyarələr, çünki o dövrdə istifadə olunan Boeing-707 və bu tip digər təyyarələr artıq sıx yerlərdə sərnişin axınının öhdəsindən gələ bilməzdi. Bu cür təyyarələrin uğurlu istifadəsinə neft böhranı mane oldu, bu da böyük və iqtisadi olmayan maşınların istifadəsini zərərli hala gətirdi, lakin onların tutumu yenə də rol oynadı - sərnişin axınının ardıcıl artması ilə onlar hələ də böyük aviaşirkətlər tərəfindən fəal şəkildə istifadə olunur.
Dünya sərnişin dövriyyəsinin tarixi dinamikası
Bu əsrin əvvəllərinə doğru daha çox yanacaq səmərəliliyinə sahib mühərriklərin inkişafına və təxminən 120-180 yerlik tutumlu kiçik regional təyyarələrin geniş miqyaslı istifadəsinə yönəldildi - sənaye mütəxəssislərinin böyük əksəriyyətinin proqnozlarına görə yaxın gələcək onların payına düşür və növbəti iyirmi ildə tələbin 70% -i havayolları tərəfindən bu sinif təyyarələri üçün olacaqdır. Ümumilikdə, hazırda dünyanın hava yolları şirkətləri təxminən 22 min sərnişin təyyarəsindən istifadə edir, 2034-cü ilə qədər bu rəqəmin iki dəfə artacağı, ümumi tələbin isə təxminən 38 min təyyarə olacağı düşünülür.
Dünya sərnişin təyyarəsi parkında dəyişiklik proqnozu
Mənbə: Boeing Market Review
Bu saydan 16 mini indi havayolları tərəfindən istismar edilən köhnəlmiş təyyarələrin yerini alacaq və 22 mini artan sərnişin axınına uyğun olaraq donanmada artım təmin edəcək - analitiklər yaxın iyirmi ildə ümumi sərnişin axınının bu artımdakı aslan payı ilə birlikdə ümumi sərnişin axınının iki dəfədən çox artacağını qəbul edirlər. əsasən Asiyada regional nəqliyyatın payına düşəcəkdir.
Dünya sərnişin dövriyyəsinin dinamikasının proqnozu
Mənbə: United Aircraft Corporation Market Review
Mövcud bazar tendensiyası əsasən hava nəqliyyatı bazarının liberallaşması, yəni aviaşirkətlərin sayının artması, rəqabətin artması və tariflərin enməsi ilə xarakterizə olunur ki, bu da uçuşları daha sərfəli edir və sərnişin tələbini dəstəkləyir. Həm də bu gün bazarın vacib bir xüsusiyyəti qloballaşmadır - milli şirkətlərin konsepsiyası çox qeyri-müəyyəndir, bir çox aviaşirkət bir şirkət təyyarəsindən digərinin təyyarəsinə bir bilet daxilində keçərək "qruplaşma" uçuşlarına xidmət göstərərək kod payı müqavilələri əsasında fəaliyyət göstərir. Eyni zamanda, inkişaf etmiş bazarlarda şirkətlərin konsolidasiya prosesi müşahidə olunur - bu, Avropa, ABŞ və Rusiyaya aiddir. Buna paralel olaraq, müəyyən şirkətlər tərəfindən tutulan qiymət seqmentləri arasındakı sərhədlər tədricən pozulur - ənənəvi nəqliyyat və kombinə edilmiş iş modelləri şəklində ucuz formatda yaxınlaşma var.
Bu anda sərnişin axını baxımından mübahisəsiz lider ABŞ-dır, ən azı daxili trafikin ən yüksək intensivliyinə görə, geniş əraziyə, ölkənin şərq hissəsindəki böyük şəhərlərin nisbətən bərabər yerləşməsinə və həmçinin əhalinin yüksək hərəkətliliyinə görə. 2015-ci ildə sərnişin dövriyyəsinə görə dünya liderlərinə çevrilən on havayolunun siyahısında Amerika daşıyıcıları - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines və United Arilines sırasıyla 1, 2, 3 və 6-cı yerləri tuturlar.
2015-ci ildə reallaşan sərnişin dövriyyəsinə görə ilk 10 hava yolu şirkəti, milyard pkm
Hava donanmasının həcmi baxımından 2016-cı ilin ortalarına qədər Amerika şirkətləri ümumilikdə ilk beş yeri tutdular - 1556 təyyarə ilə American Airlines, 1330 ilə Delta Air xətləri, 1229 ilə United Airlines, 720 ilə Southwest Airlines və 688 ilə hava yük daşımalarında dünya lideri FedEx Express. Yəni Beləliklə, hesab etmək olar ki, yalnız ilk beş şirkət bütün dünya donanmasının təxminən dörddə birini təşkil edir. Ayrıca, bu şirkətlərin uçuşları ilə əlaqəli hava limanlarının sayına görə American Airlines, United Airlines və Delta Air xətləri liderdir, lakin marşrut xəritəsinə daxil olan ölkələrin sayı baxımından Amerika daşıyıcıları ilk beşliyə düşmür - lider 108 ölkəyə uçuşlar həyata keçirən Türk Hava Yollarıdır. Dünyanın ən böyük Avropa hava yolları olan Lufthansa, Air France və British Airways'i izləyən Qatar Airways, beşi tamamlayır.
Birbaşa bazarın mövcud vəziyyətinə gəldikdə, ilk növbədə, son tamamlanan ildə tələbin qlobal dinamikasına təsir edən iki əsas amilin olduğunu qeyd etmək məntiqli olur - bunlar Şərq ölkələrindən tədricən artan tələb və neft qiymətlərinin davamlı çöküşüdür. Əmtəə bazarındakı qiymətlərin enməsi birbaşa aviaşirkətlərin əməliyyat xərclərinin üçdə birini təşkil edən aviasiya yanacağının dollar dəyərinin düşməsinə vasitəçilik etdi. Endirim sayəsində daşıyıcılar tarifləri mənfəət itirmədən endirməyi bacardılar və bununla da yeni müştərilər cəlb etdilər.
Aviasiya yanacağı maya dəyəri dinamikası
Sovet İttifaqının dağılmasından sonra, uzun məsafəli sərnişin təyyarələrinin (yəni 150 nəfər tutumu və maksimum uçuş məsafəsi 4000-5000 km-dən çox olan təyyarələr) istehsalında bir Amerika-Avropa ikiliyi inkişaf etdi: bazar Boeing və Airbus (Rusiyada eyni ölçülü təyyarə - Tu -204 və Il-96, lakin istehsalları dövlət ehtiyacları üçün təkdir). Eyni konsentrasiya regional reaktiv təyyarələrin istehsalında (tutumu 100 nəfərə qədər və maksimum uçuş məsafəsi 4000 km-dən az) meydana gəldi: 2000-ci illərin əvvəllərinə kimi bu tip təyyarələri həqiqətən serial istehsalında istehsal edən iki şirkət var idi - Kanada Bombardier və Braziliya Embraer (Rusiyada) və Ukraynada, daha doğrusu, bu sinif An-148 təyyarəsinin kiçik miqyaslı istehsalı var). Reaktiv sərnişin təyyarələri istehsalçılarının dar bir dairəsinə girmək istəyən ölkələr ilk olaraq regional seqmentdə meydana gəldi: Sukhoi Superjet layihəsi ilə Rusiya, ARJ-21 təyyarəsi ilə Çin və Mitsubishi Regional Jet təyyarələri ilə Yaponiya. Lakin uzun mənzilli təyyarələr bazarı daha tutumlu və gəlirlidir və 2010-cu illərin başlanğıcında. daha üç oyunçu bu seqmentdə layihələr elan etdi (Boeing 737 və A319 / 320/321 analogları): Rusiya Irkut korporasiyasının MC-21 layihəsi ilə, COMAC-dan C919 təyyarəsi ilə Çin və yeni CSeries təyyarəsi sərnişin tutumu baxımından yaxınlaşan Kanada Bombardier " aşağıda "Boeing 737-nin ən qısa versiyalarına və Avropa A319-a.
Nəhənglərin proqnozları
Təyyarə şirkətləri müntəzəm olaraq sərnişin təyyarələri və nəqliyyat bazarları üçün 20 illik proqnozları dərc edirlər - az sayda sənaye eyni uzunmüddətli proqnozları xalqa təqdim edir. Eyni zamanda, xüsusi modellərə olan tələb göstərilmir - qəza təyyarələrin sinifinə görə aparılır. Proqnozlar hərtərəfli və uzun illər davam edən marketinq və iqtisadi araşdırmalar əsasında hazırlanır, lakin əlbətdə ki, bir vaxtlar bazara ciddi zərbə vuran, ABŞ-da 11 sentyabr 2001-ci ildə baş verən terror hadisələri və ya 2007-2008-ci illərdəki qlobal maliyyə böhranı kimi hadisələri qabaqcadan görə bilmirlər. Boeing-in son proqnozuna görə (2014-cü ilin payızında yayımlanıb) 2033-cü ilədək 36770 ana hava təyyarəsi istehsal ediləcək və qlobal donanması 2013-cü ildəki 20.910 təyyarədən 2033-cü ildə 42.180-ə çatacaq. 2033-cü ilə qədər istehsal edilən, 5.2 trilyon dollarlıq (ABŞ-ın ÜDM-in demək olar ki, üçdə biri və ya 2014-cü ildə Rusiyanın ÜDM-nin üçdə biri) təşkil edəcəkdir. Proqnozlaşdırılan iyirmi ildə istehsal olunan 25.680 təyyarədən, yəni Boeing təsnifatında demək olar ki, 70% “bir koridorlu uzunmüddətli təyyarələr” olacaq (Boeing 737, A320, MS-21 və C919) və dəyər baxımından onların payı olacaq təxminən 48%. Boeing-in Sukhoi Superjet-ə daxil olduğu regional təyyarələr 2.490 istehsal ediləcək, lakin pul payı% 2-dən az və ya təxminən 100 milyard dollar olacaqdır.Eyni zamanda Amerika korporasiyası tərəfindən Şimali ilə birlikdə ayrı bir regional bazara ayrılan Rusiya və MDB ölkələrinin bazar tutumu. Amerika, Latın Amerikası, Avropa, Asiya-Sakit Okean bölgəsi, Orta Şərq və Afrika, 2033-cü ilə qədər 150 milyard dollar dəyərində 1330 təyyarə təşkil edəcək (və ya ümumi dünya bazarının 3% -i). Keçmiş SSRİ-yə MS-21 tipli 990 təyyarə və 160 regional təyyarə lazımdır.
"Tu" və "Il" niyə itdi
Ən yaxşı illərdə Sovet aviasiya sənayesi ildə 150-yə qədər sərnişin təyyarəsi istehsal edirdi. 1991-ci ildə, SSRİ-nin mövcudluğunun son ili 37 Tu-154, altı İl-86, bir İl-96, iki Tu-204 və 13 Yak-42, yəni 59 reaktiv hava təyyarəsi istehsal olundu. EADS (indiki Airbus) təxminən 170, Boeing isə təxminən 600 sərnişin təyyarəsi istehsal etmişdir. 90-cı illər ərzində. bütün Sovet dizayn büroları və fabrikləri ayrıca özəlləşdirildiyi (ya da dövlət müəssisələrinə ayrıldığı) halda, Qərbdə təyyarə sənayesinin konsolidasiya prosesləri var idi (bunun nəticəsində üç təyyarə istehsalçısı əvəzinə yalnız Boeing ABŞ-da qaldı). SSRİ-nin dağılmasından sonra Rusiyadakı mülki təyyarə sənayesi bir çox faktorun birləşməsindən qaynaqlanan çökmə vəziyyətində qaldı: şiddətli iqtisadi böhran, yeni layihələrin az icra edilməsi, təyyarə satışına müasir texniki xidmət və maliyyə dəstəyi olmaması, hava səyahətinin dağılması nəticəsində meydana gələn hava yolu şirkətləri üçün faktiki olaraq pulsuz böyük bir artıqlıq maşınlar. 2001-ci ildən başlayaraq dövlət sənayenin konsolidasiyasının formalarını axtarmağa başladı və bu onilliyin yalnız ikinci yarısında ÜAK-ın yaradılması ilə başa çatdı. Eyni zamanda, “aşağıdan” çətin bir inteqrasiya prosesi gedirdi, bunun əsasını Çin və Hindistana döyüşçülərin satışından maliyyəsi olan sağ qalan iki şirkət - Sukhoi və Irkut təşkil edirdi. Bu iki şirkətin yeni mülki təyyarələr üçün layihələr irəli sürməsi təəccüblü deyil - 2002-ci ildə regional bir təyyarə yaratmaq üçün yarışmada qalib gələn Sukhoi Superjet və 2010-cu ildə çıxarılan hökumətin qərarı olan MS-21. Eyni zamanda nə Tu-204, bunlardan ümumilikdə təxminən 80 ədəd istehsal edildi və ya 90-larda - 2000-ci illərin əvvəllərində təqdimat olmaması səbəbindən İl-96 (20-dən çox) həqiqətən seriala çevrilmədi. mühərrikləri, satış üçün çox zəif dəstək və IL-96 - və Qərb rəqiblərindən daha az qənaətcil olan dörd mühərrikli olduğundan bu sxem. Eyni zamanda, Boeing və Airbus, 2000-ci illərdə Rusiya bazarında boş oturmadı. Sovet təyyarələrinin kütləvi şəkildə sıradan çıxarılması kimi üstün bir mövqe tutdu. Beynəlxalq əməkdaşlıq məsələsi də az əhəmiyyət kəsb etmir. 2000-ci illərin ortalarında Avropa EADS Rusiya aviasiya sənayesinin əsas tərəfdaşı olmağa ən yaxın idi: İrkut səhmlərinin 10% -nin sahibi oldu və Rusiya VTB bankı bazarda EADS səhmlərinin 5% -ni aldı. Ancaq siyasi səbəblər də daxil olmaqla, müxtəlif səbəblərdən tərəfdaşlığa doğru qətiyyətli addımlar atılmadı.
İyun ayında Le Bourget Hava Sərgisində yayımlanan Airbus-un 20 illik proqnozu, Boeing-in proqnozundan köklü şəkildə fərqlənmir, lakin daha mülayimdir. 2034-cü ilə qədər satış həcmi 4.9 trilyon dollar təşkil edəcək, istehsal olunan yeni təyyarələrin ümumi sayı 32.585 (Boeing-dən 12% az), bir sərnişin keçidi olan avtomobillərin sayı 22.927 və 55% dəyərində olacaq. Bununla yanaşı, nəzərə çarpan bir fərq var: Airbus, daha böyük təyyarələrə (A380 və Boeing 747 kimi) 1550 tələbin olacağını, Boeing'in isə yalnız 620-nin alıcı tapacağını gözləyir. Bu, təəccüblü deyil, çünki bu tip ən böyük və ən müasir təyyarə olan A380 Airbus tərəfindən istehsal olunur, Boeing isə bu ölçüdə bir təyyarənin inkişafını Boeing 747-nin radikal modernləşdirilməsi lehinə tərk etdi. Avropa aviasiya konserninin proqnozu 20 ildə ən böyük hava qovşağının sayını təklif edir dünya indiki 47-dən 91-ə qədər artacaq (Rusiyadan və indi, 20 il ərzində yalnız Moskva hava mərkəzi ilə təmsil olunacaqlar), yəni A380 konsepsiyası aralarındakı nəqliyyata yönəldilmişdir.
Sukhoi Superjet üçün paylaşın
Kanadalı Bombardierin keçən il yaydığı proqnoz, istehsal etdiyi ölçüdə təyyarələrə yönəldilmişdir. Şirkətin marketoloqları, 2033-cü ilə qədər 100-dən 149 yerə qədər olan təyyarələrə (Boeing 737 və A319-un qısa versiyalarını, həmçinin Kanada şirkəti tərəfindən hazırlanan təyyarə CSeries-ni də daxil edir) tələbin 7100 ədəd və ya pul ifadəsində 465 milyard dollar təşkil edəcəyinə inanırlar. Embraer son Le Bourget-də yayımladığı proqnozda, 380-i də daxil olmaqla 70 ilə 130 yerlik tutumlu 6350 reaktiv təyyarənin 2034-cü ilədək Rusiya və MDB ölkələrində təhvil veriləcəyini gözləyir.
Beləliklə, dünya təyyarə istehsalçılarının bütün proqnozları Sukhoi Superjet üçün əhəmiyyətli bir bazar yerini təmin edir. Keçən il başlayan bu təyyarənin həqiqətən istehsal olunan seriyası (37 ədəd istehsal edildi), regional reaktiv təyyarələrin ümumi satışının təxminən 10% -ni aldığına səbəb oldu.
Rusiyadan bax
Sukhoi Civil Aircraft şirkətinin nümayəndəsi, şirkətin proqnozlarına görə, 2015-2034 dövrü üçün dedi. 91-120 yerlik avtomobillər üçün bazarın tutumu 2600 ədəd, SSJ payı isə 14%, yəni 364 ədəd olacaqdır.
Bununla birlikdə, daha çox iddialı, Çin C919 kimi, dünya bazarındakı ən tutumlu nişanı hədəf alan, 2016–2017-ci illərdə bazara çıxarılacaq Boeing və Airbus-un daha sərt rəqabəti ilə qarşılaşacağı MS-21 layihəsidir. yeni yüksək effektiv mühərriklərlə təchiz edilmiş yeni modifikasiyaları Boeing 737MAX və A320neo. MC-21, A320neo ilə eyni mühərrikə sahib olacaq, lakin kompozit (qara) qanadlı ilk təyyarə olacaq və çox sayda son yenilikçi sistemlə təchiz ediləcək, yalnız ilk uçuş 2016-cı ildə planlaşdırılır (Sukhoi Superjet ilk sınaq uçuşundan ilk reklam təxminən dörd il çəkdi).
Aviaport agentliyinin icraçı direktoru Oleq Panteleev, yeni rus təyyarələrinin satış planlarının məqsədəuyğunluğunun üç faktorla müəyyən olunduğuna inanır. Birincisi, montaj sahələrinin istehsal imkanları və burada heç bir risk yoxdur. İkincisi, komponentlərin tədarükü sahəsində əməkdaşlığın sabitliyi və beynəlxalq vəziyyətin gərginləşməsi halında bu riski Rusiya aviasiya sənayesi idarə etmir. Üçüncüsü, dünya bazarına yüksəlmə imkanları - bu məsələ aviasiya sənayesi tərəfindən də idarə olunmur, lakin mövcud ixracı dəstəkləmə siyasəti davam edərsə, vəziyyət idarəolunan görünəcəkdir.
Rusiya Aviasiya sənayesində Birləşmiş Təyyarə Korporasiyasının (UAC) qurulduğu 2006-cı ildən bəri böyük bir islahat başladı. İndi UAC, Irkut korporasiyası və Sukhoi Civil Aircraft şirkətinin UAC-ın bütün mülki proqramları ilə məşğul olacaq vahid bir quruluşa birləşməsindən danışırıq. Həm də bütün korporasiyanın baş şöbəsinə çevriləcəkdir.
Bu o deməkdir ki, UAC mülki təyyarə sənayesini əsas sahə hesab edir. Bir tərəfdən, qaçılmazlığı onsuz da ən yüksək səviyyədə dəfələrlə ifadə edilən dövlət müdafiə sifarişindəki azalma qarşısında, təyyarə istehsalçılarının seçimi lazım deyil. Digər tərəfdən, Rusiyanın hərbi aviasiya sahəsindəki nüfuzuna heç kim etiraz etmirsə, mülki təyyarə bazarında ölkəmizə kənar bir şəxs kimi təsnif edilir.
Hansı ki, keçən il Rusiyada yalnız 30 mülki təyyarə istehsal olunduğunu nəzərə alsaq. Müqayisə üçün bazar liderləri Boeing və Airbus, sırasıyla 748 və 577 təyyarə istehsal etdilər.
Məntiqi bir sual yaranır - UAC mövcud vəziyyətdə nəyə arxalana bilər?
Böyük tort
Birləşmiş Təyyarə Korporasiyasının İyul MAKS-2017 hava sərgisində təqdim etdiyi proqnoza görə, yaxın iyirmi ildə 30 yerdən çox tutumlu yeni sərnişin təyyarələrinə olan qlobal tələb ümumi dəyəri təxminən 6 trilyon dollar olan 41,800 təyyarəni təşkil edəcək.
Eyni zamanda, 120 və daha çox yer tutumlu dar gövdəli təyyarələr, yeni təyyarələrin ümumi sayının 63% -ni təşkil edəcək hava yolları şirkətləri arasında ən çox tələbat qazanacaqdır. Bu seqment üçün UAC MC-21 proqramını hazırlayır.
2036-cı ilədək 61-120 yer tutumlu yeni reaktiv təyyarələr təxminən 4.6 min ədədə satılacaq (ümumi sayının 11% -i). UAC-dəki bu seqment Sukhoi Superjet SSJ 100 proqramı ilə təmsil olunur.
30 və ya daha çox yer tutumlu turboproplu təyyarələrə tələb təxminən 2,3 min ədəd olacaqdır. Bu seqmentdə UAC Il-114 proqramını inkişaf etdirir.
Geniş gövdəli təyyarələrə olan ümumi tələb 7450 təyyarəni təşkil edəcəkdir. Bu seqment üçün UAC, Çin Mülki Aviasiya Korporasiyası COMAS ilə birlikdə yeni nəsil geniş gövdəli uzun mənzilli təyyarə hazırlamağı və istehsal etməyi planlaşdırır. Bu il proqramı idarə etmək üçün Şanxayda ortaq bir müəssisə açıldı.
Yəni nəzəri olaraq Rus təyyarə istehsalçılarının bazar tələblərinə cavab verəcək bir şeyləri var. Praktikada hər şey bir az daha mürəkkəbdir.
Üç boz at
Başlamaq üçün bu gün bazarda həqiqətən Sukhoi Superjet mövcuddur. Bu, dörddəbir əsrlik fasilədən sonra hazırlanmış ilk yerli təyyarədir. Təəssüf ki, bu layihə ilə bağlı ümidlər yalnız qismən özünü doğrultdu.
Superjet ilə uçan pilotlar təyyarəni çox yüksək qiymətləndirirlər - Airbus A-320-dən pis deyil (daha yaxşı effektivliklə) və Braziliya Embraer-dən daha yaxşıdır. Eyni zamanda, uçuş təhlükəsizliyini təsir etməyən bir çox kiçik nasazlığın olduğunu qəbul edirlər. Mütəxəssislərin əsas şikayəti çox zəif xidmət dəstəyi ilə əlaqədardır, bu səbəbdən də təyyarələr uzun müddət ehtiyat hissələri olmadan boş qalır.
Sərnişinlərin daha çox şikayəti var - zəif səs-küy və vibrasiya izolyasiyası ("Mühərrikin yaxınlığında 7F oturacaqda oturdum və pulsuz vibrasiya masajı aldım - çox yüksək səs və vibrasiya"), həmçinin kiçik və aşağı pəncərələr var.
Çox vaxt ruslar SSJ 100-i UAZ vətənpərvər avtomobili ilə müqayisə edirlər: sərnişinlər üçün xüsusi iddia olmadan yaxşı nəqliyyat. Meksikalı pilotların (Meksikanın İnterjet şirkəti 30 SSJ 100 aldı) "Superjet" tankı ləqəbli olması diqqət çəkir.
Aydındır ki, bu cür xüsusiyyətlərlə dünya bazarını fəth etmək asan deyil. Nəticə etibarilə, layihə xroniki olaraq zərərli olaraq qalır. UAC-ın gəlirliliyinə çatmaq üçün ən azı 300 təyyarə satmaq lazımdır, lakin bu günə qədər üç dəfə az satılıb. SSJ 100-in maksimum illik istehsalına 2014-cü ildə nail olundu - 35 təyyarə istehsal edildi. 2015-2016-cı illərdə makroiqtisadi vəziyyətdəki dəyişikliklər səbəbindən satış planları müvafiq olaraq 17 və 18 ədədə uyğunlaşdırıldı.
Müqayisə üçün Braziliya Embraer şirkəti keçən il 225 təyyarə istehsal etdi: 117 iş təyyarəsi və 108 regional təyyarə - Superjet rəqibləri. Bu yaxınlarda UAC prezidenti Yuri Slyusarın böyük həcmdə SSJ istehsalından imtina etdiyini elan etməsi təəccüblü deyil: korporasiya ildə 30-40 Superjet istehsal etməyi planlaşdırır, lakin "bu layihəni böyük həcmdə inkişaf etdirməyə" hazırlaşmır.
İndi UAC-ın əsas ümidi MS-21 layihəsidir. Bu təyyarə xüsusiyyətləri baxımından indiki seqment lideri - Kanada Bombardier СS300-ə yaxındır. Kanada təyyarəsi kimi, Rus təyyarəsi də kompozit materiallardan istifadə edərək ən müasir texnologiyalara əsasən və eyni Pratt & Whitney mühərrikləri ilə istehsal olunur (lakin gələcəkdə yerli PD-14 mühərrikinin MS-21-də quraşdırılması planlaşdırılır). İqtisadi mühərriklər və yüngül gövdə Bombardier CS300 və MC-21-ə bu sinifin Boeing və Airbus təyyarələri ilə müqayisədə% 20-ə qədər yanacaq qənaət etməyə imkan verir. Eyni zamanda, MS-21, Bombardier CS300-dən daha genişdir - 176 sərnişin oturacağına malikdir (Kanadalı 130 nəfərdir), bu da istifadəsini daha sərfəli edir.
Il-114 keçmişdən gələn bir təyyarədir: ilk uçuşunu 1999-cu ildə gerçəkləşdirdi və 2012-ci ilə qədər I. adına Daşkənd Aviasiya İstehsalat Birliyində istehsal edildi. V.P. Chkalov. Ümumilikdə, Pratt & Whitney Canada mühərrikləri ilə on İl-114 istehsal edildi. İndi bu təyyarələr Özbəkistan Hava Yolları parkına daxil edilmişdir.
Birləşmiş Təyyarə Korporasiyası, ildə 12-18 təyyarə istehsal edəcək Lukhovitsyadakı zavodda Rus TV7-117ST mühərrikləri olan Il-114 istehsalını bərpa etməyi planlaşdırır. Mülki və xüsusi versiyalar da daxil olmaqla ümumi istehsal həcmi 100 vasitə ola bilər. Yenilənmiş İl-114 ilk uçuşunu 2018-ci ildə etməlidir.
Aeroflot, Sənaye və Ticarət Nazirliyinə qarşı
UAC-ın həll etməli olduğu əsas problem yeni təyyarələrin inkişafı və ya istehsalı ilə deyil, satışı ilə bağlıdır. "Superjet" in layihəni ödəmək üçün tələb olunan 300 təyyarənin istehsal nisbətinə çatmayacağı artıq aydındır. Hazırkı sərmayə ilə MS-21, 200 təyyarə satıldıqdan sonra öz nəticəsini verəcəkdir. Onsuz da istehsal olunan IL-114 təyyarəsi ən böyük ödəniş şansına sahibdir - planlaşdırılan 100 təyyarə istehsal edilərsə və satılarsa, layihə ticari cəhətdən uğurlu hesab edilə bilər.
Bu arada, Boeing hesablamalarına görə, Rusiya bazarının yaxın gələcək üçün tələbatı ildə ən çox hər növ 40 sərnişin təyyarəsini təşkil edəcəkdir. MS-21, SSJ-100 və Il-114-ün bütün bu həcmi tutması ehtimalı azdır. Baxmayaraq ki, hökumət bunun üçün mümkün və mümkün olmayan hər şeyi edir. Xüsusilə, Sənaye və Ticarət Nazirliyi, xarici təyyarələrin idxalına dair "Rusiya təyyarələrinin - SSJ 100 genişləndirilmiş versiyasının və MS-21-300 maraqları baxımından daxili bazarın gömrük və tarif qorunmasını quracaq" imtiyazların ləğv edilməsini təklif etdi.
Bu yeniliyə, 2018-ci ildə donanması 31 (!) Xarici təyyarə almalı olan Aeroflot tərəfindən fəal şəkildə qarşı çıxdı. Şirkət Baş nazirin birinci müavini İqor Şuvalova bir məktub göndərdi və güzəştli rejimin dayandırılması halında təyyarələrin idxalı üçün əlavə xərclərin 25 milyard rublu keçəcəyini qeyd etdi. Nəticədə, Aeroflot "həm xarici, həm də Rusiya istehsalı" təyyarələr üçün alış planını azaltmalı olacaq, bu da "regional və sosial əhəmiyyətli marşrutlar daxil olmaqla" marşrut şəbəkəsinin genişləndirilməsinə imkan verməyəcəkdir.
Foto: portal Moskva 24 / Lidia Shironina
Gerçək olmayan ixrac
Rusiyanın əsas aviaşirkəti Superjet və MS-21-i dəstəkləmək üçün təyyarə idxalından imtina etmək istəməsə də, xaricilər barədə nə deyə bilərik. Üstəlik, yeni Rusiya təyyarələrinin xarici alıcıları bir sıra əlavə riskləri nəzərə almalı olacaqlar.
Birincisi, MC-21 istehsalçısı olan İrkut korporasiyası dünyada döyüşçülərin istehsalçısı kimi tanınır. Korporasiyanın istehsal etdiyi ilk mülki təyyarə hava yolları tərəfindən böyük ehtiyatla qarşılanacaq. Satınalmalardan yalnız Aeroflot-da MC-21-in istismarı təcrübəsi qazandıqda danışmaq mümkün olacaq (könüllü-məcburi qaydada yeni təyyarələr əldə etməli olacaq).
İkincisi, hər hansı bir yeni təyyarə orta hesabla 15 il çəkən dəqiq tənzimləmə və düzəliş tələb edir. Və heç bir böyük aviaşirkət bu müddətdən keçməmiş çox sayda təyyarə sifariş verməyəcək. Ancaq bundan sonra da, İrkut kimi yeni istehsalçılar yalnız öz təyyarə baxım və təmir imkanlarına sahib olmayan kiçik daşıyıcıların sifarişlərinə etibar edə bilərlər. Bazar liderlərinə daha az bağlı olan bu şirkətlərdir.
Üçüncüsü, 2018-ci ildə Çin C919, hökumətinin böyük dəstəyinə güvənərək bütün dünya istehsalçılarının ciddi rəqibinə çevrilə bilən orta mənzilli təyyarə bazarına çıxır.
Beləliklə, ən azı önümüzdəki 15-20 il ərzində Rusiya təyyarə sənayesi, əsasən büdcə subsidiyaları hesabına yaşayan, planlı zərər verən bir sahə olacaqdır. Bu şərtlərdə Maliyyə Nazirliyinin təyyarə sənayesinin növbəti optimallaşdırılması üçün lobbiçilik etməsi ehtimalı böyükdür və bundan sonra sənayedən yalnız ixrac üçün cəlbedici hərbi seqment qalacaq.
İqtisadiyyatın çevrilməsi transmilli inteqrasiyadan transkontinental inteqrasiyaya keçid ilə müşayiət olunur ki, bu da dünya təyyarə bazarı üçün "Amerika / Avropa / Rusiya aviasiya sənayesi" kimi anlayışların yox olması üçün ilkin şərtlərin yaranmasında özünü göstərir: Şərqi Avropa aviasiya sənayesinin imkanları Amerika təyyarələrinin istehsalında istifadə olunur; Çin təyyarə istehsalçısı AVIC, Avropanın Airbus konserni və Amerikanın General Electric vs. şirkəti ilə əməkdaşlıq edir. Milli miqyasda özünü təcrid etmək cəhdinin bu gün heç bir perspektivi yoxdur. Bu, qlobal amillərin fərdi bir şirkətin inkişafına təsirinin əsas əhəmiyyətini müəyyənləşdirir. Bu səbəbdən müasir dünya təyyarə bazarı bir tərəfdən günümüzün əsas qlobal iqtisadi tendensiyalarını əks etdirsə də, digər tərəfdən özünəməxsus inkişafa malikdir.
Dünya təyyarə sənayesinin inkişaf tendensiyaları eyni vaxtda öz tədqiqat mərkəzləri olan təyyarə istehsal edən şirkətlərin araşdırmalarında və elmi müəssisələrdəki fəaliyyətləri çərçivəsində alimlər tərəfindən aparılan araşdırmalarda vurğulanır. Təyyarə şirkətlərinin strategiyalarının əsasını təşkil edən əsas tədqiqatlar arasında Airbus-dan "Qlobal Bazar Proqnozu", Boeing-dən "Cari Bazar Görünüşü 20122031", Bombardier-dən "Bazar Proqnozu", Yaponiya Təyyarə İnkişafı Korporasiyasından 2014-2033-cü il Dünya Market Proqnozu və bunlar var. digərləri. Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı (ICAO) da mütəmadi olaraq öz tədqiqatlarını dərc edir (məsələn, "Airplane Outlook"). Qismən bu cür proqnozlara əsaslanaraq J. Wenswin və A. Wells-in elmi araşdırmalarında təyyarə istehsalının perspektivləri vurğulanır. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Qavrilov və NA. Qavrilichova A. Xatipova və T.T. Xəlilov, T. Boetsha, T. Viger və A. Vitmer, Y. Prixodko və digər müəlliflər.
Əvvəla, mövcud tədqiqatlarda təyyarə sənayesinin bazar quruluşunun çevrilməsi qeyd olunur və buna görə aparıcı bazar agentlərinin strategiyaları təhlil olunur. Bununla yanaşı, eyni zamanda təyyarə sənayesindəki dəyişiklikləri xarakterizə edən müəyyən xüsusiyyətlər vurğulanır və təyyarə sənayesi bazarının inkişafı üçün mövcud proqnozlar əsasən təyyarələrə olan tələbin proqnozlaşdırılmasına və ona təsir edən amillərin öyrənilməsinə əsaslanır və bütövlükdə sosial-iqtisadi inkişafın ümumi istiqaməti nəzərə alınmır. Yəni proqnozların etibarlılığını və tamlığını əhəmiyyətli dərəcədə azaldan sənayedə mövcud vəziyyətin və dəyişikliklərin təhlilində vahid yanaşmanın olmamasından danışmaq olar. Bunu nəzərə alaraq fərdi təzahürlərin sistemləşdirilməsinə və qlobal təyyarə bazarındakı dəyişikliklərə bütöv bir baxışın formalaşmasına ehtiyac var. Eyni zamanda, bizim nöqteyi-nəzərimizdən qlobal təyyarə sənayesi bazarındakı dəyişikliklərə bütöv bir baxışın formalaşması (Şəkil 3.4):
birincisi, dünya təyyarə bazarının quruluşunun təhlili, seqmentasiya meyarlarının və əsas bazar agentlərinin təyini, əsas tendensiyaların ümumiləşdirilməsi;
ikincisi, təyyarə konstruksiyasının inkişafına təsir göstərən xarici amillərin kəmiyyət və keyfiyyət parametrləri baxımından təhlili;
üçüncüsü, bazar aktyorlarının davranışının təhlili, bazar liderlərinə xas olan bir işin təşkili yollarının müəyyənləşdirilməsi.
Şəkil 3.4. at Qlobal təyyarə bazarındakı dəyişikliklərin araşdırılması məqsədləri
Təyyarə bazarı seqmentləri və quruluşu
Təyyarə istehsalı bazarının müasir quruluşu matris xarakteri daşıyır: eyni zamanda, bir tərəfdən iki sektora bölüşdürülmə mövcuddur - son məhsul istehsalı və istehlakçı xidmətləri (ehtiyat hissələri, komponentlər, xidmətlər), digər tərəfdən bu sektorların hər biri mülki və hərbi məhsullar sektorlarına bölünür. (Şəkil 3.5).
Hərbi təyyarə bazarında bir neçə şirkət fərqlənə bilər: Boeing - 2011-ci ildə qlobal hərbi təyyarə istehsalında təxminən 22%, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (ABŞ hərbi şirkətlərinin qlobal hərbi təyyarə sənayesindəki payı 54%), Eurofighter - təxminən 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (Avropa Birliyi şirkətlərinin qlobal hərbi təyyarə sənayesindəki ümumi payı 25%), Rusiya şirkətlərinin payı% 20,6. Eyni zamanda, ölkələrin hərbi-sənaye komplekslərinin güclü bir yayılması ilə ortaq bir Anglo-Sakson transatlantik müdafiə bazarının yaradılması və Avropa Birliyi ərazisinə daxil olan ölkələr daxilində vahid müdafiə bazarının formalaşması müşahidə olunur.
Şəkil 3.5. at
Hərbi təyyarə bazarının inkişafındakı spesifik tendensiyalar arasında aşağıdakıları qeyd etmək olar:
İnkişaf etməkdə olan ölkələrdə yeni hərbi təyyarələr almaq əvəzinə, müvafiq əməliyyat dəstəyi ilə mövcud silahların modernləşdirilməsinə tələb artmışdır;
İqtisadi cəhətdən inkişaf etmiş ölkələr texniki cəhətdən köhnəlmiş təyyarələrdən xilas olur, lisenziyalı istehsal hüquqlarını ötürərək satışını stimullaşdırır, xidmət infrastrukturunun yaradılmasına kömək edir;
Hərbi təyyarələrə tələbin formalaşması planetdəki siyasi və iqtisadi mühitdən və ölkələr arasındakı strateji münasibətlərdən asılıdır.
hərbi təyyarə bazarının təhlilinə ən böyük maneə özünü son texnologiya və müqavilələrin xüsusiyyətləri ilə bağlı məxfilikdə və ya etibarlı məlumatların olmamasında özünü göstərən siyasi qərəzdir. Bu amilləri nəzərə alaraq, mülki və hərbi təyyarə bazarının nisbəti (hərbi təyyarə sənayesinin ümumi payı qlobal təyyarə sənayesinin 40% -i, son məhsullarda isə təxminən 20%), həmçinin mülki və hərbi təyyarə texnologiyalarının borclanma tendensiyası nəzərə alınaraq mülki bazarın öyrənilməsinə diqqət yetiririk. dünyada təyyarə sənayesi.
Eyni zamanda, mülki təyyarə sənayesində son nəticə təyyarələr və helikopterlər arasında təyyarələrin lehinə% 88-90 /% 12-10 arasında bölüşdürülür. Buna görə də təyyarə bazarındakı tendensiyaların təhlilini mülki təyyarə bazarı nümunəsinə yönəldəcəyik və Şəkil 3.6-da göstərilən mərhələlər vasitəsilə həyata keçirəcəyik.
Şəkil 3.6. at
Dünya aviasiya bazarını səciyyələndirmək üçün, aviasiya texnologiyasının əhəmiyyətli dərəcədə fərqləndiyini nəzərə alsaq, onun seqmentləşdirilməsi meyarlarını nəzərə almaq lazımdır.
Çox vaxt, gövdə tipinə və uçuş məsafəsinə görə mülki təyyarə bazarı aşağıdakı seqmentlərə bölünür: orta və uzun mənzilli geniş gövdəli təyyarələr bazarı, orta və uzun mənzilli enli gövdəli təyyarələr bazarı, regional bazar və yerli təyyarələr bazarı (Əlavə B).
Bazar seqmentinin bu növü kifayət qədər ixtiyardır və fərqli tədqiqatlarda dəyişdirilə bilər - daha kiçik seqmentlər əlavə olaraq ayrılır və ya daha böyük bir ətək istifadə olunur.
Həm də aviasiya bazarının bölünməsi üçün üç meyardan istifadə olunur: təyyarə elektrik stansiyasının növü (turboprop, jet), təyyarənin nəzərdə tutulan təyinatı (sərnişin, nəqliyyat) və sərnişin və ya yük tutumu. Bu səbəbdən təyyarə sənayesi bazarının daha bütöv bir mənzərəsini formalaşdırmaq üçün gələcəkdə bazar analizi üçün Əlavə D-də təqdim olunan qarışıq seqmentlərdən istifadə edəcəyik.
Mülki təyyarə bazarının seqmentlərinin inkişafı nəqliyyat çeşidi ilə əlaqədardır, buna görə dünya sərnişin axınının təyyarələrin növünə və uçuş məsafəsinə görə paylanmasını xarakterizə edəcəyik (bax Şəkil 3.7). Əsas sərnişin trafiki, 500 ilə 4500 km arasındakı marşrutlarda işləyən və 1000 ilə 3500 km arasındakı xətlərdə 300 ilə 750 milyon sərnişin oturacaq kilometri arasında ASK göstəricisinə çatan dar gövdəli təyyarələrin payına düşür. Turboprop təyyarələri əsasən 1500 km-ə qədər xətlərdə işləyir, regional təyyarələr üçün eyni uzunluq əsasdır - 1500 km-dək xətlərdə, sərnişin trafiki 100 milyondan çox sərnişin oturacaqlarıdır. 4000 km və daha çox xətlərdə sərnişin trafiki əsasən geniş gövdəli təyyarələrlə həyata keçirilir. Qeyd etmək lazımdır ki, 4500 km-ə qədər marşrutlar sərnişin axınının təxminən 65% -ni təşkil edir.
Şəkil 3.7. at
1000 km-ə qədər olan sərnişin tutumu baxımından ən çox yayılmış 120-169 oturacaq tutumlu təyyarələr, 1001 ilə 2000 km arasında - 120-169 və 170-229 yerlik, 2001 ilə 4500 km arasında - 120169, 170-229, 230-309 və 310-399 oturacaq, 4500 km-dən çox - 230-309, 310-399, 400-499 və 500-800 yer (Şəkil 3.8).
Şəkil 3.8. daxilində (məlumatdan tikilmişdir)
2013-cü ildə reaktiv sərnişin təyyarələri parkının quruluşu Şəkil 3.9-10-da göstərilmişdir ki, bu da təyyarələrin tərkibindəki ən böyük payın 120-169 yer tutumlu təyyarələrin əhəmiyyətli dərəcədə üstünlük təşkil etdiyini (% 51,22), ikinci yerdə tutumlu təyyarələri olduğunu göstərir. 60-99 yer (19.39%).
2000-2013-cü illər üçün dünyada turboprop sərnişin təyyarələri parkının dinamikasının təhlili. (Şəkil 3.11) turboprop sərnişin təyyarələrinin istismarında ümumi bir eniş nümayiş etdirir ki, bu da daha çox 15-39 yer tutumlu təyyarələr seqmentini təsir edir (2000-ci ilə nisbətən 2013-cü ildə təxminən 30%) və 60-dan çox tutumu olan təyyarə seqmentindəki artımla bir az kompensasiya olunur. yerlər (2000-ci ilə nisbətən 2013-cü ildə təxminən 12%).
Şəkil 3.9. daxilində (məlumatdan tikilmişdir)
Şəkil 3.10. daxilində (məlumatdan tikilmişdir)
Şəkil 3.11. daxilində (məlumatdan tikilmişdir)
Buna səbəb 1990-cı illərin ikinci yarısı və 2000-ci illərin əvvəllərindəki görünüşdür. müvafiq turboprop təyyarələrdən daha qənaətcil olan 50 yerdən az reaktivlər. Nəticədə, 2013-cü ildə turboprop sərnişin təyyarələri bazarının quruluşu (bax Şəkil 3.12) üç hissədən ibarətdir: 15-39 yer tutumlu təyyarələr -51,66% (2000-ci ildə 68,62%), 40-59 yerlik - % 22,56 (2000-ci ildə 23,9), 60 yerdən çox - 25,79% (2000-ci ildə 7,49%).
Şəkil 3.12. daxilində (məlumatdan tikilmişdir)
Bölgə kontekstində təyyarə tiplərinin paylanmasını təhlil edək (şəkil 3.13 və şəkil 3.14).
Şəkil 3.13. daxilində (məlumatdan tikilmişdir)
Şəkil 3.13-də və Əlavə E-də göründüyü kimi, regional təyyarələr ən çox Şimali Amerikada (ümumi regional təyyarələrin 53,62% -i) və Avropada (16,91%) yayılmışdır. Dar gövdəli reaktivlər Asiya-Sakit okean bölgəsində (dar gövdəli reaktivlərin ümumi sayının% 29,11-i), Şimali Amerikada (% 28,3) və Avropada (% 22,8) ən çox tələb olunur. Geniş gövdəli təyyarələr daha çox Asiya-Sakit okean bölgəsində (ümumi gövdəli təyyarələrin ümumi sayının 37,18%), Avropada (20,99%), Şimali Amerikada (16,66%) nəqliyyat üçün daha çox istifadə olunur.
Turboprop sərnişin təyyarələri (məlumatlar. Şəkil 3.14 və Əlavə E) ümumiyyətlə ən çox Asiya-Sakit okean bölgəsində istismar olunur (ümumi turboprop təyyarələrin sayının 25.44% -i). Eyni zamanda, Şimali Amerika (15-39 yer tutumlu turboprop təyyarələrin ümumi sayının 30,68% -i) və Asiya-Sakit Okean bölgəsi (22,61%) yerli nəqliyyat bazarında, regional bazarda 40-59 yer tutumlu təyyarə seqmentində liderdir. Sakit okean bölgəsi (tutumu 40-59 yer olan turboprop təyyarələrin ümumi sayının 23.92% -i) və MDB ölkələri (22.15%), tutumu 60-dan çox olan təyyarə seqmentində - Asiya-Sakit okean bölgəsi (turboprop təyyarələrinin ümumi sayının 32.45% -i) 60 yerdən çox tutumlu), Avropa (% 26.8) və Şimali Amerika (% 16.61). Reaktiv və turboprop sərnişin təyyarələrinin bu çoxalmasını izah etmək üçün dünyanın bölgələrinin iqtisadi və digər xüsusiyyətlərini təhlil etmək lazımdır.
Şəkil 3.14. daxilində (məlumatdan tikilmişdir)
Reaktiv yük təyyarələri bazarının inkişaf tendensiyalarını təhlil edək (şəkil 3.15).
2000-2013-cü illər arasında reaktiv yük gəmilərinin ümumi sayı% 4,5 azaldı və bu bazarın strukturu dəyişdi. Beləliklə, 2000-ci ildə ümumi həcmin 39,67% -i dar gövdəli yük təyyarələri və 40,01% -i orta enli yük təyyarələri idi. Dar gövdəli yük təyyarələrinin istifadəsində 2005-ci ildə kəskin artımdan sonra 2013-cü ildə ümumi sayının 50,28% -ə qədər, mütənasib bir bazar quruluşu quruldu (hər seqmentin təxminən 33% -i).
Şəkil 3.15. daxilində (məlumatdan tikilmişdir)
Yük təyyarələrinin istifadəsini müəyyənləşdirən iqtisadi amillərlə yanaşı, sərnişin təyyarələrinin yük təyyarələrinə çevrilməsinin mövcud təcrübəsini də nəzərə almaq lazımdır. Beləliklə, bu gün dünyada fəaliyyət göstərən yük təyyarələrinin təxminən 50% -i yük təyyarələrinə çevrildi. Sərnişin təyyarələrinin konversiyası 10 illik istismardan sonra başlayır, çünki sərnişin təyyarələrinin istifadəsinin ən yüksək həddi 15 ildir. Dönüşümdən sonra, hurdaya qədər, çevrilən yük təyyarələri təxminən 25 ildir fəaliyyət göstərir. 2003-cü ildən etibarən konvertasiya praktikasında azalma tendensiyası müşahidə olunur (şəkil 3.16).
Şəkil 3.16. daxilində (məlumatdan tikilmişdir)
Regional kontekstdə 2012-ci ildə yük təyyarələrinin istismarının təhlili (Şəkil 3.17) göstərir ki, yük təyyarələrinin istifadəsində ən böyük pay üç bölgəyə düşür: Asiya-Sakit Okean (% 29), Avropa (26%) və Şimali Amerika (% 25) ...
Şəkil 3.17. daxilində (məlumatdan tikilmişdir)
Regional kontekstdə yük və sərnişin axınının hərəkətini müqayisə edək. Şəkil 3.18-də göstərildiyi kimi, dünyada yük və sərnişin təyyarələrinin paylanması oxşar paylanmaya malikdir və bu da eyni amillərin bu bazarları təsir etdiyini göstərir.
Şəkil 3.18. daxilində (məlumatdan tikilmişdir)
Təyyarə bazarı seqmentlərinin (son məhsulların) inkişafının təhlilini eyni vaxtda istehsalçı və təyyarə növünə görə seqmentlərin paylanmasını təyin edərək ümumiləşdirək (Şəkil 3.19).
Bu gün iki konglomerat Boeing (CELA) və Airbus S. A. S. (Avropa Birliyi) əsas hava yolları bazarında rəqabət aparır (qlobal təyyarə istehsal bazarının% 25,2), ümumi bazar payı% 90-dan çoxdur; regional təyyarə bazarında - Bombardier (Kanada) və Embraer (Braziliya) bazar payı təxminən 78%. Ukrayna da daxil olmaqla, MDB ölkələrinin istehsalı mülki təyyarələrin təxminən 2% -ə çatır.
Şəkil 3.19. c (məlumatlara görə son məhsullar 2010-2011)
Beləliklə, müasir dünya mülki təyyarə donanması geniş bir seqmentə sahib olan jet və turboproplu təyyarələrdən ibarətdir. Hər bir təyyarə növü texniki və iqtisadi xüsusiyyətlərinə görə özünün bazar nişanına və müəyyən bir rəqabət sahəsinə malikdir (uçuş məsafəsi 1000 km-ə qədər; sərnişin tutumu 60-99 yer). Ümumiyyətlə, 2013-cü ildə ən çox yayılmış reaktiv təyyarələrdir. Turboprop təyyarələri köhnəlmə səbəbindən tədricən istismardan çıxarılır və uyğun sayda yenisi ilə əvəz olunmur, lakin bu bazar seqmentinin enişindən danışmaq mümkün deyil. Regional bir kontekstdə təyyarələrin istismarının təhlilinin nəticələrinə əsasən, bu və ya digər tip təyyarələrin yayılmasını birmənalı şəkildə müəyyənləşdirmək mümkün deyil, buna görə də dünyanın bölgələrində trafikin ümumi dinamikası və paylanmasının izahı təyyarə bazarının inkişafına təsir edən amillərin öyrənilməsini tələb edir. Eyni zamanda, bölgələrdə təyyarə istehsalının qeyri-bərabər inkişaf etdiyini də qeyd etmək lazımdır.
Aviasiya sənayesi bir sənaye olaraq 20. əsrin əvvəllərində meydana gəldi. 1910-12-ci ilə qədər bir çox ölkədə təyyarə istehsalı ilə məşğul olan bir neçə müəssisə var idi. Sənayeyə maraq dünya müharibələri dövründə, xüsusən də II Dünya Müharibəsi dövründə, hava üstünlüyü bu və ya digər döyüşdə həlledici amillərdən biri halına gələndə meydana gəldi. 1945-ci ildən sonra bu dövrdə mülki aviasiya sahəsinə daha çox diqqət yetirərək sənaye sürətlə böyüməyə davam etdi. 80-ci illərin sonunda, aviasiya sənayesi müasir modelə yaxınlaşdı və sonra praktik olaraq görünüşünü dəyişdirmədi. Hal-hazırda bu sektorda aviasiya sənayesinin liderlərindən bir neçə ölkə mövqelərini tutaraq formalaşmışdır.
Müasir liderlər - onların xüsusiyyətləri nələrdir
Hal-hazırda aviasiya sənayesindəki dünya liderliyi ABŞ, Rusiya, AB və Braziliya da daxil olmaqla bir neçə əyalətə məxsusdur. Bu ölkələr sənayedə fəaliyyət göstərən ən çox fabrik və fabrikə sahibdirlər. Ştatdakı bəzi şirkətlər tək hissələr istehsal edə bilər, lakin hamısı nəticədə milli təyyarə sənayesinin əsasını təşkil edən daha böyük müəssisələrə gedir.
Aviasiya sənayesinə rəhbərlik edən ölkələrin lider şirkətlərinin özəlliyi hamısının dövlətlə əməkdaşlıq etməsidir. Əgər mülki aviasiya haqqında danışırıqsa, deməli, bu, böyük aviadaşıyıcılara, milli uçuşlara xidmət edir, hərbi aviasiya barədədirsə, silahlı qüvvələrin ehtiyaclarını təmin edir.
Mülki aviasiya sənayesinin aparıcı şirkətləri
Mülki təyyarə sənayesi, yalnız milli və ya beynəlxalq səviyyədə dar bir ixtisaslaşmış böyük müəssisələri əhatə edən ən bahalı qrupdur.
Bu gün mülki təyyarə sənayesində iki böyük şirkət liderdir:
- Boeing (Amerika şirkəti);
- Airbus (ortaq AB korporasiyası);
- Rusiyanın Birləşmiş Aviasiya Korporasiyası.
Digər ölkələrdə miqyasına görə oxşar müəssisə yoxdur. Bu şirkətlərin əsas xüsusiyyəti istehsalın ölkə daxilində və ya bir neçə ölkədə (AB) dağılmasıdır. Bu yanaşma, bir hissənin istehsalı üçün bir fabrikdə istehsalı kəskinləşdirməyə, fabrikləri mənbələrə sürükləməyə və bu səbəbdən istehsal xərclərini minimuma endirməyə imkan verir. Bundan əlavə, bu şirkətlər yalnız nəhənglərin birləşməsi sayəsində meydana çıxa bildi. Beləliklə, məsələn, UAC ümumi istehsala yönəlmiş bir neçə iri "Su", "Mig", "Il", "Tu", "Yak" müəssisələrini əhatə edir.
Dünyada aviasiya istehsal edən digər böyük şirkətlər bunlardır: Lockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (ABŞ).
Çox güman ki, Çin yaxın gələcəkdə aparıcı təyyarə istehsalçıları arasında olacaq, lakin bu gün istehsalı hələ dünya nəhəngləri ilə rəqabət edə bilməz.
Hərbi aviasiya
Hərbi sektorda aviasiya sənayesinin liderləri fərqli görünürlər. Aşağıdakı markalar bu kateqoriyaya aiddir:
- Su (Rusiya istehsalı);
- Mig (Rusiya);
- Panavia Tornado (Almaniya);
- Eurofighter Typhoon (Avropa Birliyi tərəfindən istehsal olunur);
- Boeing (Amerika Birləşmiş Ştatları İstehsalı).
Bu sektorda markalar arasında liderliyi müəyyənləşdirmək olduqca çətindir, çünki bu cür avadanlıq istehsal edən şirkətlər öz satışlarını reklam etməkdən çəkinirlər. Bununla birlikdə, bu sektorda ilk üç liderin dəyişməz qaldığını əminliklə deyə bilərik: ABŞ, Avropa Birliyi və Rusiya. Bu sahədəki maraqlı inkişaflar İsrail, Kanada, Çin və bəzi digər ölkələrə aiddir, lakin bunlar daha təvazökar bir həcmdə istehsal olunur.
