Η OAO Metrovagonmash παρέδωσε το 150ο τρένο με οκτώ αυτοκίνητα του μοντέλου 81−760/761 Oka στο μετρό της Μόσχας (συνολικά, το μετρό της Μόσχας έχει ήδη παραλάβει 1.200 αυτοκίνητα του μοντέλου 81−760/761 και μέσω διέλευσης). Το μετρό της Πετρούπολης έλαβε το 1ο σετ τρένων με οκτώ βαγόνια μοντέλο 81-722.1/723.1/724.1 Yubileiny που κατασκευάζεται από την Metrovagonmash (η OJSC OEVRZ θεωρείται ως ανάδοχος) και 3 σετ τρένων έξι βαγόνι μοντέλο 81-556.1/557.V. - LLC "Vagonmash"). Τα νέα τρένα προορίζονται για τις γραμμές Kirovsko-Vyborgskaya και Nevsko-Vasileostrovskaya. Φωτογραφία από τον ιστότοπο rzd-partner.ru ...
Η OAO Metrovagonmash παρέδωσε το τρίτο τρένο με αυτοκίνητα μοντέλου 81-760А/761А/763А με διέλευση στο μετρό της Μόσχας. Σημειώστε ότι τα παλιά αυτοκίνητα θα εξαφανιστούν εντελώς από το μητροπολιτικό μετρό το 2019. Μιλάμε για τα βαγόνια της μάρκας Ezh-3. Παρά το γεγονός ότι τα αυτοκίνητα Ezh-3 είναι αξιόπιστα και ασφαλή, λειτουργούν εδώ και 30 χρόνια και είναι πλέον ξεπερασμένα. Τώρα τέτοια αυτοκίνητα απομένουν μόνο στη γραμμή Tagansko-Krasnopresnenskaya. ...
Η Tver Carriage Works χρειάστηκε λιγότερο από ένα χρόνο για να φέρει την τελευταία της εξέλιξη, το τρένο EG2Tv, από την μακέτα στην εφαρμογή. Η μέγιστη ταχύτητα αυτού του τρένου είναι 160 χιλιόμετρα την ώρα. Και στο μέλλον, τα τρένα αυτής της οικογένειας θα τρέχουν ακόμα πιο γρήγορα - έως και 250 χιλιόμετρα την ώρα. Το ηλεκτρικό τρένο EG2Tv - η τελευταία εξέλιξη του Tver Carriage Works (TVZ) - στάλθηκε στην Shcherbinka, στην περιοχή της Μόσχας, ...
Σήμερα στη Μόσχα έγινε παρουσίαση νέου τρένου της ελβετικής εταιρείας Stadler, που αγόρασε η Aeroexpress για την ανανέωση του τροχαίου υλικού. Το τρένο "Eurasia" είναι ένα διώροφο ηλεκτρικό τρένο με όλες τις ανέσεις που χρειάζονται για να φτάσετε στο αεροδρόμιο και πίσω. Τα τρένα θα φτάνουν σε εκδόσεις 4 και 6 αυτοκινήτων και θα συνδυαστούν σε διαφορετικούς συνδυασμούς ανάλογα με την κίνηση των επιβατών. Καλώς ήρθατε στο νέο τρένο! 1. Η παρουσίαση έγινε στο αμαξοστ...
Το εργοστάσιο μηχανουργικής κατασκευής Demikhov (DMZ, μέρος της Transmashholding CJSC) παρέδωσε στους εκπροσώπους των Ρωσικών Σιδηροδρόμων τα δύο πρώτα ειδικά ηλεκτρικά τρένα EDS1R που έχουν σχεδιαστεί για τη μεταφορά και την οργάνωση του έργου των ομάδων επισκευής που εξυπηρετούν τη σιδηροδρομική υποδομή. Η σύμβαση για την προμήθεια τριών ηλεκτρικών τρένων EDS1R υπογράφηκε τον Σεπτέμβριο του 2014. Σύμφωνα με τη συμφωνία που έχει συναφθεί, ένα ακόμη τρένο θα παραδοθεί στον πελάτη μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους. Προβλέπεται ότι το EDS1R θα είναι...
Στο πλαίσιο του επενδυτικού προγράμματος των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, την περασμένη περίοδο του 2014, ο Σιδηρόδρομος της Μόσχας παρέλαβε 7 νέα προαστιακά ηλεκτρικά τρένα της σειράς ED4M που κατασκευάζονται από το Μηχανουργείο Demikhov. Από αυτά, 5 παραλήφθηκαν από την αποθήκη αυτοκινήτων Lobnya (εξυπηρετεί ηλεκτρικά τρένα των κατευθύνσεων Savelovsky και Belorussky) και 2 - από την αποθήκη Nakhabino (κατεύθυνση Rizhsky). Κάθε ηλεκτρικό τρένο αποτελείται από 11 αυτοκίνητα. Νέα προαστιακά τρένα θα αντικαταστήσουν τα απαρχαιωμένα ηλεκτρικά τρένα. τροποποιημένο μοντέλο...
Το ηλεκτρικό τρένο Lastochka με τον αριθμό 001, που κατασκευάστηκε με τις τεχνολογίες της γερμανικής εταιρείας Siemens, κυκλοφόρησε την Παρασκευή στο εργοστάσιο Ural Locomotives (Verkhnyaya Pyshma, περιοχή Sverdlovsk). "Αυτή την ημέρα έπρεπε να φτιάξουμε το "Swallow" σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα και ήδη στις 6 Ιουνίου θα πάει για δοκιμή στην περιοχή της Μόσχας, στο γήπεδο εκπαίδευσης στη Shcherbinka", δήλωσε ο Alexander Saltaev, γενικός διευθυντής. του φυτού. Το "Lastochka" εξετάστηκε από εκπροσώπους των αρχών και των Ρωσικών Σιδηροδρόμων. Κυβερνήτης...
13 Φεβρουαρίου 2016 Δεν υπάρχει κοινή αντίληψη του όρου «καλύτερο» σε σχέση με τα επιβατικά τρένα στον κόσμο, καθώς η άνεση, η ταχύτητα, το κόστος του ταξιδιού και ορισμένοι άλλοι παράγοντες είναι σημαντικοί για τον επιβάτη. Ως εκ τούτου, οι σιδηροδρομικές εταιρείες και οι σχεδιαστές τρένων εργάζονται προς διαφορετικές κατευθύνσεις - αύξηση ταχύτητας, βελτίωση της άνεσης, επίτευξη χαμηλότερης κατανάλωσης ενέργειας και κόστους μεταφοράς. Θα σας πούμε τι έχει γίνει σε αυτούς τους τομείς τα τελευταία χρόνια στη Ρωσία.
Πετρίτης
Το πιο διάσημο ηλεκτρικό τρένο υψηλής ταχύτητας στη Ρωσία σήμερα, έχει ακόμη και δικό του λογαριασμό στο Twitter και ένα ιστολόγιο LiveJournal. Το έργο Sapsan αναπτύχθηκε ειδικά για τη Ρωσία από τη γερμανική εταιρεία Siemens.
Στις 17 Δεκεμβρίου 2009, η Sapsan ξεκίνησε την πρώτη της εμπορική πτήση από τη Μόσχα για την Αγία Πετρούπολη, που διαφημίστηκε δυνατά και τώρα εκτελεί τις γραμμές Μόσχας - Αγίας Πετρούπολης (πέντε τρένα την ημέρα) και Μόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντ (δύο τρένα την ημέρα). ) γραμμές. Το ηλεκτρικό τρένο είναι ικανό για ταχύτητες έως και 300 km/h, αλλά στους ρωσικούς δρόμους η μέγιστη ταχύτητά του είναι 250 km/h, στο τμήμα Malaya Vishera - Okulovka (γέφυρα Mstinsky) και το κύριο μέρος της διαδρομής Sapsan κινείται σε ταχύτητα 200 km/h. Ο αριθμός των αυτοκινήτων στο τρένο είναι 10, ο αριθμός των θέσεων είναι 592.
Ο ναύλος στο Sapsan στα ρούβλια Μόσχας-Αγ. σε business class.
Γοργά
Αυτό το τρένο υψηλής ταχύτητας, γνωστό στους κατοίκους της Αγίας Πετρούπολης, μπορεί να θεωρηθεί ρωσικό, στην καλύτερη περίπτωση, το μισό. Το τρένο Allegro εκτελεί δρομολόγια μεταξύ της Αγίας Πετρούπολης και της πρωτεύουσας της Φινλανδίας, Ελσίνκι, και λειτουργεί από κοινού από τους Russian Railways και τη φινλανδική εταιρεία Suomen Valtion Rautatiet. Ο προγραμματιστής και κατασκευαστής του έργου είναι η φινλανδική εταιρεία Alstom.
Στο έδαφος της Φινλανδίας, το τρένο κινείται με ταχύτητα 220 km / h, στο έδαφος της Ρωσίας - με ταχύτητα 200 km / h, η σιδηροδρομική υποδομή δεν επιτρέπει πλέον. Η απόσταση από τη βόρεια πρωτεύουσά μας μέχρι την πρωτεύουσα της χώρας Suomi καλύπτεται από το τρένο υψηλής ταχύτητας Allegro σε 3 ώρες 50 λεπτά, με στάσεις στα σύνορα Vyborg και ορισμένες φινλανδικές πόλεις - Vainikkala, Lahti, Pasila και άλλες.
Ο αριθμός των αυτοκινήτων στο τρένο Allegro είναι 7, ο αριθμός των θέσεων είναι 352, συν 2 θέσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες. Ο βασικός ναύλος είναι 84 ευρώ στη άμαξα δεύτερης θέσης και 104 ευρώ στην πρώτη θέση.
ES "Lastochka"
Αυτό το ηλεκτρικό τρένο υψηλής ταχύτητας, που ταξιδεύει στην επικράτεια του Κρασνοντάρ, μπορεί δικαίως να θεωρηθεί «το πιο ακριβό ηλεκτρικό τρένο στη Ρωσία». Το Lastochka είναι ένα από τα πιο φιλόδοξα και δαπανηρά έργα που σχετίζονται με τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2014. Για την υλοποίησή του, το 2009 οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι υπέγραψαν σύμβαση με τη γερμανική εταιρεία Siemens, σύμφωνα με την οποία η εταιρεία πρέπει να προμηθεύσει στη Ρωσία 54 ηλεκτρικά τρένα Siemens Desiro Rus ύψους 410 εκατ. ευρώ. Και το 2013, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι υπέγραψαν νέο συμβόλαιο με τη Siemens για τη συντήρηση και την εξυπηρέτηση των τρένων για 40 χρόνια, αξίας 500 εκατομμυρίων ευρώ. Παρεμπιπτόντως, τα γράμματα ES στο όνομα του τρένου σημαίνουν Electrosiemens.
Κάθε «Χελιδόνι» έχει πέντε αυτοκίνητα. Καθίσματα - 409; Υπάρχουν επίσης 4 θέσεις για επιβάτες με αναπηρία και μια τουαλέτα. Με μεγάλη ροή επιβατών, για παράδειγμα, κατά μήκος της διαδρομής Adler-Tuapse, δύο συνδεδεμένα τρένα των 10 αυτοκινήτων αποστέλλονται σε μια πτήση.
Και αν δεν ήταν οι άθλιοι ελεγκτές των Ρωσικών Σιδηροδρόμων και τα βαγόνια γεμάτα με επιβάτες μέχρι τα μάτια, αυτά τα ηλεκτρικά τρένα θα μπορούσαν να ονομαστούν με ασφάλεια ένας από τους πιο άνετους τρόπους μεταφοράς στη Ρωσία. Τους καλοκαιρινούς μήνες, παρά την υψηλή περίοδο και τα πλήθη των τουριστών, τα ηλεκτρικά τρένα στη διαδρομή Tuapse-Sochi-Olympic Park σπάνια εκτελούν δρομολόγια, εξαιτίας αυτού, οι περισσότεροι επιβάτες πρέπει να στέκονται για ώρες σε ακατάλληλους διαδρόμους. Μοιάζει με τα βαγόνια του μετρό της Μόσχας σε ώρα αιχμής, αλλά σε αντίθεση με το μετρό, τα σαλόνια των Χελιδονιών με τους στενούς διαδρόμους δεν είναι καθόλου κατάλληλα για όρθιους επιβάτες.
Στο σπίτι, στην Ισπανία, αυτό το τρένο υψηλής ταχύτητας ονομάζεται Talgo 250. Είναι αλήθεια, ισπανικά, από την εταιρεία Patentes Talgo S.L, υπάρχουν μόνο βαγόνια στο τρένο, σχεδιάζεται να χρησιμοποιηθούν εγχώριες ατμομηχανές - EP20. Από την 1η Ιουνίου 2015, τα Swifts θα τρέχουν στη διαδρομή Μόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντ. Από την πρωτεύουσα, με στάσεις σε Dzerzhinsk και Vladimir, το τρένο θα μεταβεί στο Nizhny Novgorod σε 3 ώρες και 45 λεπτά.
Ο αριθμός των αυτοκινήτων στο τρένο Strizh είναι από 7 έως 11. Υπάρχουν 299 θέσεις επιβατών σε ένα τρένο με 11 αυτοκίνητα και 236 θέσεις σε ένα τυπικό τρένο με 8 βαγόνια. Ο ναύλος σε αυτοκίνητο με τυπικά καθίσματα είναι 1.150 ρούβλια, σε αυτοκίνητο κατηγορίας deluxe - 7.570 ρούβλια.
Από το 2013, το τρένο Νο. 103 κυκλοφορεί στη διαδρομή Μόσχα-Άντλερ με διώροφα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στο Tver Carriage Works. Σε μια τέτοια άμαξα (διαμέρισμα) υπάρχουν 64 κουκέτες αντί για τις συνηθισμένες 36, και σε μια άμαξα κατηγορίας SV υπάρχουν 32 θέσεις (αντί για 18 στη συνηθισμένη έκδοση). Μια τέτοια «συμπίεση» θα έπρεπε να είχε οδηγήσει σε φθηνότερα εισιτήρια, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχει παρατηρηθεί κάτι τέτοιο. Ένα κάθισμα σε ένα διαμέρισμα για τον Adler σε ένα διώροφο αυτοκίνητο κοστίζει 7.540 ρούβλια και σε ένα μονοώροφο αυτοκίνητο κοστίζει 7.140 ρούβλια. Από την 1η Ιουνίου 2015, ένα επιβατικό τρένο με διώροφα αυτοκίνητα Νο. 5\6 θα κινείται κατά μήκος της πιο δημοφιλής διαδρομής Μόσχα - Αγία Πετρούπολη, το κόστος ενός εισιτηρίου διαμερίσματος για την Αγία Πετρούπολη είναι 2.670 ρούβλια.
Γενικά, πρέπει να δηλώσουμε ότι τα «καλύτερα» επιβατικά τρένα στη Ρωσία δεν είναι σε καμία περίπτωση τα καλύτερα, γιατί δεν είναι τα πιο γρήγορα, ούτε τα πιο άνετα και καθόλου «δικά μας». Από όλα τα έντονα δημοσιοποιημένα έργα των Ρωσικών Σιδηροδρόμων που αναφέρονται παραπάνω, μόνο διώροφα αυτοκίνητα παράγονται στη Ρωσία, αλλά τα τρένα που σχηματίζονται από αυτά είναι συνηθισμένα, εκτός από το ότι οι επιβάτες σε αυτά έπρεπε να "κάνουν χώρο" λίγο και επιπλέον " πιρούνι έξω». Υπήρχε και το πολύπαθο «Falcon-250» και δεν «απογειώθηκε» ....
"Falcon-250"
Περίπου εξήντα ρωσικές επιχειρήσεις και οργανισμοί συμμετείχαν στη δημιουργία ενός πρωτότυπου εγχώριου μοντέλου ενός ηλεκτρικού τρένου υψηλής ταχύτητας διπλής ισχύος (σε συνεχές και εναλλασσόμενο ρεύμα) Sokol-250. Υποτίθεται ότι το νέο τρένο θα μπορεί να φτάσει ταχύτητες έως και 350 km / h. Στις δοκιμές αποδοχής του πρωτοτύπου Sokol-250 τον Ιούνιο του 2001, επιτεύχθηκε για πρώτη φορά ταχύτητα 236 km / h - ρεκόρ για τους ρωσικούς σιδηροδρόμους εκείνης της εποχής. Ωστόσο, η επιτροπή αποδοχής αναγνώρισε τη θέση σε λειτουργία του Sokol ως αδύνατη λόγω πολλών σχεδιαστικών ελαττωμάτων - υπερθέρμανση των δίσκων φρένων, αναξιοπιστία του συστήματος πέδησης, ανεπαρκής στεγανότητα των αυτοκινήτων κ.λπ. Αρκετά αυτοκίνητα από το πειραματικό τρένο Sokol-250 βρίσκονται σε λειτουργία τις πλευρές του σιδηροδρόμου του Κεντρικού Μουσείου Οκτωβρίου.
Από την Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Ο κατάλογος περιλαμβάνει ηλεκτρικά τρένα που χρησιμοποιήθηκαν ποτέ σε σοβιετικούς και αργότερα ρωσικούς σιδηροδρόμους κανονικού εύρους, δηλαδή με πλάτος 1524/1520 mm. Ο κατάλογος περιλαμβάνει επίσης πειραματικά ηλεκτρικά τρένα που δοκιμάστηκαν, αλλά για διάφορους λόγους δεν τέθηκαν ποτέ σε λειτουργία.
Περιεχόμενα [αφαίρεση]
1 Ιστορικό υπόβαθρο
2 Λίστες ηλεκτρικών τρένων
2.1 Ηλεκτρικοί συρμοί DC
2.2 Ηλεκτρικά τρένα AC
2.3 Ηλεκτρικά τρένα διπλού συστήματος
2.4 Ηλεκτρικά τρένα με μπαταρία
3 σημειώσεις
4 Λογοτεχνία
5 Σύνδεσμοι
[επεξεργασία] Ιστορικό υπόβαθρο
«Το πρώτο επιβατικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο». 1910
Τα πρώτα ηλεκτρικά τρένα στη Ρωσική Αυτοκρατορία λειτουργούσαν σε πλευρές στενού εύρους (1000 mm) της πόλης Lodz (τώρα βρίσκεται στην Πολωνία), όπου εξυπηρετούσαν το Lodz-Egerzhskoe (10,5 km) και το Lodz-Pibianskoe (15 km). κατευθύνσεις. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με κινητήρα (No. 1-16) και ρυμουλκούμενο (No. 101-120) κατασκευάστηκαν το 1900 από την Russian-Baltic Carriage Works. Η τάση στο δίκτυο επαφής ήταν 550 V. Το πρώτο ηλεκτρικό τρένο στο έδαφος της σημερινής Ρωσίας ήταν ένα αυτοκίνητο διπλής μπαταρίας που κατασκευάστηκε το 1910 από το Μηχανουργείο του Μπριάνσκ. Το ηλεκτρικό τρένο έκανε αρκετά πειραματικά ταξίδια στη γραμμή Αγία Πετρούπολη-Τσαρσκόε Σελό, κατά τα οποία αποκαλύφθηκε η ατέλεια των μπαταριών του.
Τα πρώτα έργα για την ηλεκτροδότηση των τμημάτων του προαστιακού σιδηροδρόμου προτάθηκαν επίσης για πρώτη φορά στη Ρωσική Αυτοκρατορία. Έτσι, το 1913, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων εξέτασε ένα έργο για την ηλεκτροδότηση της κατεύθυνσης Μόσχα - Ρούμπλεβο - Παβλόφσκαγια Σλόμποντα - Βοσκρέσενσκ. Επίσης, υποβλήθηκαν έργα για την ηλεκτροδότηση του τμήματος Μόσχας-Ραμενσκόγιε (σιδηρόδρομος Μόσχας-Καζάν), η κατασκευή του ελαφρού σιδηροδρόμου Μόσχας-Σεργκίεφ Ποσάντ, η κατασκευή του ηλεκτρικού δρόμου της Κριμαίας, η ηλεκτροδότηση του περάσματος Σουράμ κ.λπ. περίπου 60 έργα συνολικά. Σε σχέση με το ξέσπασμα στρατιωτικών γεγονότων, οι εργασίες σε αυτά τα έργα ανεστάλησαν. Το πρώτο ηλεκτρικό τρένο στους σοβιετικούς σιδηροδρόμους εμφανίστηκε το 1920. Ήταν ένα ηλεκτρικό τρένο με μπαταρία του συστήματος του I. I. Makhonin, το οποίο αποτελούνταν από τρεις μετασκευασμένες σιδηροδρομικές άμαξες που κατασκευάστηκαν από το εργοστάσιο Mytishchi (οι κινητήρες ντίζελ και οι γεννήτριες αφαιρέθηκαν) με τρεις ειδικούς διαγωνισμούς στους οποίους βρίσκονταν οι μπαταρίες. Η πρώτη ηλεκτροδοτημένη προαστιακή γραμμή στην ΕΣΣΔ ήταν το τμήμα Μπακού-Σαμπούντσι-Σουραχάνι, στο οποίο ξεκίνησε η τακτική κυκλοφορία των ηλεκτρικών τρένων στις 7 Ιουλίου 1926. Στο έδαφος της σημερινής Ρωσίας, η πρώτη δοκιμαστική κίνηση των προαστιακών ηλεκτρικών τρένων άνοιξε στις 3 Αυγούστου 1929 στο τμήμα Μόσχα-Mytishchi και την 1η Οκτωβρίου ξεκίνησε η τακτική λειτουργία τους.
[επεξεργασία]Λίστα ηλεκτρικών τρένων
Στις παρακάτω λίστες, τα ηλεκτρικά τρένα χωρίζονται ανάλογα με τον τύπο του ρεύματος: άμεσο και εναλλασσόμενο, καθώς και πολυσυστήματα. Μια ξεχωριστή λίστα περιλαμβάνει ηλεκτρικά τρένα με μπαταρία. Στις λίστες, αξίζει να σημειωθεί η στήλη Σύνθεση, στην οποία M και P σημαίνουν, αντίστοιχα, αυτοκίνητα και ρυμουλκούμενα αυτοκίνητα και προσδιορίζοντας τους δείκτες r και p - head (δηλαδή εξοπλισμένο με καμπίνα ελέγχου) και ενδιάμεσο, διευκρίνιση (L ) σημαίνει ότι ένα τμήμα ηλεκτρικής ατμομηχανής χρησιμοποιείται ως αυτοκίνητο. Η σύνθεση των ηλεκτρικών τμημάτων περικλείεται σε παρένθεση. Για παράδειγμα, η καταχώριση 2; (Mg + Pp) σημαίνει ότι η ηλεκτρική αμαξοστοιχία αποτελείται από δύο ηλεκτρικά τμήματα, καθένα από τα οποία αποτελείται από μία κεφαλή κινητήρα και ένα ενδιάμεσο ηλεκτρικό αυτοκίνητο ρυμουλκούμενου. Μπορείτε επίσης να επισημάνετε τη στήλη Ποσότητα (Ποσότητα), η οποία υποδεικνύει τον αριθμό των παραγόμενων ηλεκτρικών τμημάτων ή μηχανοκίνητων αυτοκινήτων, καθώς η λογιστική των αμαξοστοιχιών αυτοκινήτων πραγματοποιείται ακριβώς σε αυτά. Ωστόσο, ο αριθμός των πλήρους παραγόμενων τρένων αναφέρεται επίσης σε παρενθέσεις, δηλαδή χωρίς να λαμβάνονται υπόψη πρόσθετα ηλεκτρικά τμήματα. Πρέπει να σημειωθεί ότι αυτή η στήλη δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τον προσδιορισμό του συνολικού στόλου σοβιετικών και ρωσικών ηλεκτρικών τρένων, καθώς ο πίνακας διατηρείται ακόμη και για σειρές που λαμβάνονται με τροποποίηση άλλων ηλεκτρικών τρένων.
Για πληρότητα πληροφόρησης δίνονται όλες οι τροποποιήσεις στους καταλόγους και για τους ηλεκτρικούς συρμούς ER2 και ER9P λαμβάνεται υπόψη και η αλλαγή στα οχήματα κεφαλής. Τα ηλεκτρικά τρένα της λίστας παραγγέλνονται ανά έτος παραγωγής, και ηλεκτρικά τρένα που συλλαμβάνονται και επισκευάζονται - τη χρονιά που χτυπούν τους σοβιετικούς σιδηροδρόμους.
[επεξεργασία] τρένα DC
Απεικόνιση σειράς Τάση, V Σύνθεση Αριθμός θέσεων Ηλεκτρική πέδηση Έτη κατασκευής Εργοστάσια Ποσότητα
Σιδηρόδρομος Μπακού - Σουραχανί ρε.
1200 (Mg+Pg) n.d. - 1926 MVZ, Dynamo, Elin 14
SV 1500 (Pg + Mp + Pg) 299-321 - 1929-1934 MVZ, Vickers, Dynamo 33
SD 1500 (Pg + Mp + Pg) 299-321 - 1932-1941 MVZ, Dynamo 232
Μ
1200 Mg + 2Pp ... - 1924, 1927 Siemens-Schuckert 4
EM165 750 (Mg+Pp) - 1927-1930 AEG, DMV, O&K, SSW 21
EM167 750, 1500 Mg+Pp - 1938-1944 AEG, O&K Dessau, Wegmann, WEG, SSW 34
SM και SR 1500/3000 (Pg + Mp + Pg) 299-321 - 1947-1952 RVZ, Dynamo 343 SR, περισσότερα από 4 SM
Και
3000 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1952-1958 RVZ 550
CH
3000 (Pg+Mp+Pg) n.d. - 1954, 1955 RVZ, REZ, Dynamo 2
RS
3000 5; (Pg + Mp) 5; 213 Recuperative-rheostatic 1955-1957 Perovsky EPS επισκευαστικό εργοστάσιο (μετατροπή από SMW) 5 (1)
ER1
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 - 1957-1962 RVZ, REZ, KVZ 1295 (259)
ER6
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 Recuperative-rheostatic 1959 RVZ, REZ, Dynamo 5 (1)
ER10
3000 2;(Mg+Pp) 972 Recuperative-rheostatic 1960, 1961 RVZ, RVZ, KVZ 6 (3)
ER2 (Αρ. 300-1027)
3000 2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1962-1974 RVZ, REZ, KVZ 3472 (529)
ER22
3000 4;(Mg+Pp) 988 Recuperative-rheostatic 1964-1968 RVZ, REZ 264 (66)
ER23
3000 Pg - - 1967 RVZ -
ER22M 3000 4;(Mg+Pp) 968 Recuperative-rheostatic 1972 RVZ, REZ 8 (2)
ER2V
6000 2;(Pg+Mn),
2; (Pg + Mp) + 2; (Pp + Mp) ... Recuperative 1973-1975 MLRZ (μετατροπή από ER2) 12 (3)
Εσθονία 200
3000 2;Pg+3…6;(Mp+Mp) 24 (Pg), 64 (Mp) Rheostatic 1973, 1991 RVZ, REZ 11 (3)
ER2 (Αρ. 1027-1348)
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1974-1984 RVZ, REZ, KVZ 1660 (321)
ER22V
3000 4;(Mg+Pp) 968 Recuperative-rheostatic 1975-1976 RVZ, REZ 8 (2)
ER12
3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Recuperative 1976, 1981 RVZ, REZ, TEZ im. Μ. Ι. Καλίνινα 10 (3)
ER2R
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1039 Recuperative-rheostatic 1979-1987 RVZ, REZ 512 (89)
ER2T
3000 2;(Pg+Mp)+0…5;(Pp+Mp) 1039 Recuperative-rheostatic 1987-2001 RVZ, REZ 1308 (163)
ED2T
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Ανορθωτική-ρεοστατική 1993-1999 DMZ
ΕΤ2
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Recuperative-rheostatic 1993-1998 TorVZ, REZ 130 (26)
ED4
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Ανορθωτική-ρεοστατική 1996-1998 DMZ, NEVZ 50 (6)
ET2R
3000 Pg 40 - 1997, 2001, 2002 TorVZ, REZ -
ΕΤ2Α
3000 2;(Pg+Mp) 969 Recuperative 1999 TorVZ 2 (1)
ED4M
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Ανορθωτική-ρεοστατική 1998-σήμερα. DMZ, NEVZ 1507 (316)
ED4M1
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Recuperative-rheostatic 1998 DMZ, REZ 15 (3)
ED4MK
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Ανορθωτική-ρεοστατική 1999-2005 (2006) DMZ, NEVZ 166 (38)
ET2L
3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) … Regenerative-rheostatic 1999 TorVZ 3 (1)
ET2M
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Recuperative-rheostatic 1999-2010 TorVZ, NEVZ 530 (109)
ED2
3000 Mg(L)+10;Pp+Mg(L) (έργο) Ανορθωτική-ρεοστατική 2000 DMZ 2 (1)
ED6
3000 2;(Pg+Mn)+(Mn+Pp) n.d. Recuperative 2000 DMZ 3 (1)
ED4E
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Recuperative-rheostatic 2001, 2004 DMZ 6 (1)
EM1K
3000 2; (Pg + Mp) + 3; (Pp + Mp) 1044-1050 - 2001 MLRZ (ZAO Spetsremont) (αργότερα άλλαξε την ονομασία σε EM2 και από το 2007 σε ER2K) 10 (2)
EM2
3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001-2005 MLRZ (ZAO Spetsremont) (33)
EM2I
3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2006 MLRZ (ZAO Spetsremont) 74 (16)
ES2
3000 2;(Pg+Mp)+1…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2009 Altai Depot (μετονομάστηκε ER2K το 2009) (19)
EM4 "Sputnik"
3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) 1044 - 2003-2006 MLRZ (ZAO Spetsremont) 54 (15)
ΕΤ4Ε
3000 (Pg+Mp) 2003 TorVZ 1
ET2MRL
3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) … Αναγεννητικό-ρεοστατικό 2003 TorVZ 4 (1)
ET2ML
3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) … Regenerative-rheostatic 2004, 2005 TorVZ 54 (7)
ΕΤ2ΕΜ
3000 2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 989 Recuperative-rheostatic 2005, 2006 TorVZ 15 (3)
ED4MKM
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Recuperative-rheostatic 2006 DMZ 5 (1)
ED4MKM-AERO
3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 294 Ανορθωτική-ρεοστατική 2007-2009 DMZ 56 (7)
EVS1 "Sapsan"
3000 2Mg+2Mp+6Pp 604 Recuperative 2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
ΕΤ4Α
3000 2; (Pg+Mp)+(Pp+Mp) - n.d. 2011 TorVZ 3 (1)
ED4M (Αρ. 0500)
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) … Ανορθωτική-ρεοστατική 2011-2012 DMZ 1
[επεξεργασία] τρένα AC
ER7 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 1960-1962 RVZ, REZ, KVZ, Moscow Transformer Plant, VEI 41 (4)
ER9
2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1961-1964 RVZ, REZ, KVZ 226 (45)
ER9P (Αρ. 34, 48-344)
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1963-1974 RVZ, REZ, KVZ 1429 (298)
ER11
4;(Mg+Pp) 992 Rheostatic 1965 RVZ, REZ, KVZ 4 (1)
ER9A
2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1970 RVZ, REZ, KVZ 5 (1)
ER9P (Αρ. 345-377)
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1974-1975 RVZ, REZ, KVZ 201 (33)
ER9M
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1976-1983 RVZ, REZ, KVZ 546 (110)
ER9E
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1981-1987 RVZ, REZ, KVZ 407 (79)
ER29
2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 621 Recuperative 1985 RVZ, REZ, KVZ 3 (1)
ER9T
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 Rheostatic 1987-1996 RVZ, REZ, KVZ 371 (82)
ED9T
2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1100 Rheostatic 1995-2000 DMZ 132 (27)
ED1
Mg(L)+10;Pp+Mg(L) 1148 Rheostatic 1999-2001 DMZ, NEVZ 8 (4)
EN3
2;(Pg+Mp)+(Mp+Pp) 988 Recuperative 1999 NEVZ 3 (1)
ED9M
2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 Ρεοστατική 2000-2010 DMZ
EM9
2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 2001-2003 DEVRZ (Η ER9P πέρασε KVR και KRP) 25 (6)
Sm3 Pendolino
2Mg+2Mp+3Pp 262 Rheostatic 2006 Fiat Ferroviaria (Alstom) 4 (1)
ED9E
2;(Pg+Mp)+0…2;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 Rheostatic 2006, 2012 DMZ 5 (2)
[επεξεργασία] Ηλεκτρικά τρένα δύο συστημάτων
Όπως υποδηλώνει το όνομα, οι ηλεκτρικοί συρμοί αυτού του τύπου λειτουργούν σε τμήματα όπου συνδέονται δύο συστήματα ρεύματος: απευθείας 3000 V και εναλλασσόμενα 25.000 V 50 Hz.
Απεικόνιση σειράς Σύνθεση Αριθμός καθισμάτων Ηλεκτρική πέδηση Έτη κατασκευής Εργοστάσια Ποσότητα
Sokol-250 (ES250)
2Pg+2Mp+2Pp 72/76 Recuperative 1998 VNIITransMash, Almaz και άλλοι 2 (1)
ED4DC
2Mg (L) + 10 Pp ... - 2002 NEVZ, DMZ 2 (1)
EVS2 "Sapsan"
2Mg+2Mp+6Pp 604 Recuperative 2008-2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
Sm6 Allegro
2Mg+2Mp+3Pp 354 Recuperative 2009-2010 Alstom (αναπτύχθηκε από τη Fiat Ferroviaria) 16 (4)
ES1 "Swallow"
2Mg+3Pp 453 Recuperative 2012 Siemens AG, Siemens Mobility 38 (6)
[επεξεργασία] Τρένα με μπαταρίες
Η πηγή ισχύος των ηλεκτρικών αμαξοστοιχιών αυτού του τύπου είναι οι μπαταρίες που είναι εγκατεστημένες σε αυτές, οι οποίες επαναφορτίζονται είτε σε ειδικό σταθμό φόρτισης, είτε ενώ το ηλεκτρικό τρένο λειτουργεί υπό δίκτυο επαφής (για ηλεκτρικούς συρμούς με συσσωρευτές επαφής).
Σύνθεση σειράς Αριθμός καθισμάτων Ηλεκτρική πέδηση Έτη κατασκευής Ποσότητα εργοστασίου
Systems of I. I. Makhonin 3Mg + 3T 222 - 1920 Σχηματίζονται από τρεις μετασκευασμένες σιδηροδρομικές άμαξες, κατασκευασμένες από την MVZ 3 (1)
Και
2; (Pg + Mp + Pg) 321 Recuperative 1959, 1965-1967 RVZ, REZ, OEVRZ (τοποθετημένο από SR3) 18 (9)
ER2A6 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Ανορθωτική, ρεοστατική 1972 OEVRZ (τοποθετημένη από ER2B;596) 3 (1)
[επεξεργασία] Σημειώσεις
Ρωσικά ηλεκτρικά τρένα στο Wikimedia Commons
; Εμφάνιση συμπαγούς
; 1 2 V. A. Rakov. Ηλεκτρικά βαγόνια του προαστιακού. Γενικές πληροφορίες // Μηχανές εσωτερικών σιδηροδρόμων 1845-1955. - 2ο, αναθεωρημένο και συμπληρωμένο. - Μ.: «Μεταφορές», 1995. - Σ. 433-434. - ISBN 5-277-00821-7
; V. A. Rakov. Αυτοκίνητο με μπαταρία και τρένο // Μηχανές οικιακών σιδηροδρόμων 1845-1955. - 2ο, αναθεωρημένο και συμπληρωμένο. - Μ.: "Μεταφορές", 1995. - Σ. 474. - ISBN 5-277-00821-7
; Ήρθαν στους σοβιετικούς σιδηροδρόμους το 1940 με την προσάρτηση της Εσθονίας
; Κατέλαβε το γερμανικό ET 165, χτύπησε τους σοβιετικούς σιδηροδρόμους το 1945.
; Κατέλαβε το γερμανικό ET 167, χτύπησε τους σοβιετικούς σιδηροδρόμους το 1945.
; Πρωτότυπο του κεφαλιού αυτοκινήτου ER200
; Παράχθηκαν μόνο ξεχωριστά αυτοκίνητα κεφαλής
; Αρχές Ιουνίου 2011
; Το 2006 κατασκευάστηκαν μόνο 2 ξεχωριστά ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
; Τα αυτοκίνητα έπρεπε να λειτουργούν μόνο σε συνδυασμό με ηλεκτρικές ατμομηχανές VL10 (παρόμοια με την ED1)
; 1 2 3 4 5 Εκσυγχρονισμός του παρελθόντος CWR και CRP ER2
; Πέρασε δοκιμές στον σιδηρόδρομο Oktyabrskaya, μετά από τις οποίες μεταφέρθηκε στη Φινλανδία.
[επεξεργασία] Λογοτεχνία
V. A. Rakov. Μηχανές εσωτερικών σιδηροδρόμων 1845-1955. - 2ο, αναθεωρημένο και συμπληρωμένο. - Μ.: Μεταφορές, 1995. - 564 σελ. - ISBN 5-277-00821-7
V. A. Rakov. Μηχανές εσωτερικών σιδηροδρόμων 1956-1975. - Μ.: Μεταφορές, 1999. - 444 σελ. - ISBN 5-277-02012-8
V. A. Rakov. Μηχανές και τροχαίο υλικό πολλαπλών μονάδων των σιδηροδρόμων της Σοβιετικής Ένωσης 1976-1985. - Μ.: Μεταφορές, 1990. - 238 σελ.
Βιβλίο αναφοράς για τις σιδηροδρομικές ατμομηχανές της ΕΣΣΔ / Lokomotivoproject Redburo. - M.: Transzheldorizdat, 1956.
[επεξεργασία] Σύνδεσμοι
Εγγραφή ηλεκτρικών τρένων (ρωσικά). Ρωσικά ηλεκτρικά τρένα. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 12 Φεβρουαρίου 2012. Ανακτήθηκε στις 8 Μαΐου 2011.
[απόκρυψη] Ατμομηχανές και σιδηρόδρομοι MVPS της ΕΣΣΔ και της Ρωσίας
Ατμομηχανές Ατμομηχανές Ατμομηχανές (Τρόπαια και αποζημιώσεις) Ατμομηχανές θερμότητας Ατμομηχανές Ντίζελ Ατμομηχανές αεριοστροβίλων Ηλεκτρικές ατμομηχανές
MVPS Railcars Τρένα ντίζελ Turbo τρένα Ηλεκτρικά τρένα
Άλλες ατμομηχανές στενού εύρους Μονάδες έλξης
Αυτή η λίστα είναι μία από τις επιλεγμένες λίστες και πύλες της ρωσικής ενότητας της Wikipedia.
Κατηγορίες: Ηλεκτρικά τρένα της USSREΗλεκτρικά τρένα της ΡωσίαςΛίστες ατμομηχανών και MVPSSLlists:USSRLlists:Σιδηροδρομικές μεταφορές της Ρωσίας
Η Ρωσία δεν είναι μια χώρα με τους ταχύτερους σιδηροδρόμους και είμαστε ακόμα πολύ μακριά από τα ιαπωνικά και γαλλικά σούπερ τρένα, αλλά αυτό δεν συνέβαινε πάντα, και στη χώρα μας πάντα γίνονταν προσπάθειες να δημιουργήσουμε τα δικά μας τρένα υψηλής ταχύτητας και έχει δημιουργηθεί ένας επαρκής αριθμός ατμομηχανών και τρένων, των οποίων τα χαρακτηριστικά υψηλής ταχύτητας δεν είναι τόσο άσχημα, και ακόμη και στην κατηγορία τους δεν είναι κατώτερα από τα αντίστοιχα ξένα. Η βαθμολογία μας περιέχει μόνο τρένα ρωσικής ή σοβιετικής παραγωγής, που δημιουργούνται σε εγχώρια εργοστάσια. Μπορείτε να πείτε ότι χωρίς τον Sapsan και τον Allegro αυτό δεν είναι βαθμολογία, αλλά είναι κρίμα για εμάς σε μια χώρα όπως η Ρωσία να κοιτάμε με ανοιχτό το στόμα τους γείτονές μας και να αγοράζουμε από αυτούς και να μην δημιουργούμε τη δική μας, οπότε η βαθμολογία θα είναι αποκλειστικά από τρένα εσωτερικού.
Δεν θα προσποιηθώ ότι είμαι 100% αξιόπιστος, αλλά θα χτίσω τη βαθμολογία μου με βάση τα διαθέσιμα δεδομένα, επειδή υπάρχουν πολλοί μύθοι για την επιτάχυνση μιας συγκεκριμένης ατμομηχανής, αλλά ως συνήθως δεν υπάρχουν αρκετά τεκμηριωμένα στοιχεία. Και ας ξεκινήσουμε λοιπόν τα δέκα πιο γρήγορα ρωσικά και σοβιετικά τρένα μας.
TEP70
Το TEP70 βρίσκεται στη δέκατη θέση της βαθμολογίας μας. Αυτή η ατμομηχανή είναι η κύρια κινητήρια δύναμη ντίζελ στην επιβατική κίνηση στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους. Η βασική σχεδίαση της ατμομηχανής είναι τόσο επιτυχημένη που μπορεί να επιταχυνθεί σε πολύ υψηλές ταχύτητες, αλλά η σχεδιαστική μέγιστη ταχύτητα είναι 160 km/h. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η ατμομηχανή είναι ικανή να αναπτύξει υψηλή ταχύτητα και μάλιστα υπήρχαν φήμες ότι επιταχύνθηκε στα 220 km / h κατά τη διάρκεια των δοκιμών, αλλά η ταχύτητα της μακροπρόθεσμης λειτουργίας είναι μόνο 50 km / h, κάτι που δεν επιτρέψτε μας να το βάλουμε υψηλότερα στη βαθμολογία μας. Η ατμομηχανή ντίζελ λειτουργεί από το 1973 και αυτή τη στιγμή παράγεται η βελτιωμένη τροποποίησή της TEP70BS. Παράγεται στο εργοστάσιο της Κολόμνα και μέχρι στιγμής 300 από αυτά τα αυτοκίνητα και άλλα 25 TEP70U κυκλοφορούν στη Ρωσία.
Στην πραγματικότητα, υπάρχουν πολλές ατμομηχανές με ταχύτητα σχεδιασμού 160 km / h στη Ρωσία, αλλά αυτός είναι ο μόνος κινητήρας ντίζελ με τέτοιους δείκτες και επίσης τόσο μαζικός στην παραγωγή, γι 'αυτό αξίζει τη θέση του.
"Χελιδόνι"
Τελείωσε, το να αποκαλείς το Lastochka αμιγώς ρωσικό τρένο δεν θα σου γυρίσει τη γλώσσα, αλλά αυτός είναι ο επόμενος στη λίστα μας με τα ταχύτερα ρωσικά τρένα. Την κύρια συμβολή στη δημιουργία είχε η ίδια Siemens. Αυτός που έφερε τα Peregrine Falcons στη Ρωσία. Στην πραγματικότητα, αυτά τα τρένα είναι Siemens Desiro προσαρμοσμένα για τις δικές μας συνθήκες. Αυτές οι ατμομηχανές συναρμολογούνται στο εργοστάσιο Ural Locomotives που βρίσκεται στην πόλη Verkhnyaya Pyshma. Η μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα του χελιδονιού είναι 160 km / h, αλλά στην πραγματικότητα η πραγματική ταχύτητα είναι κάπως χαμηλότερη, ωστόσο, τέτοια τρένα είναι απλά τέλεια για τους ρωσικούς δρόμους, γιατί συχνά δεν έχουμε πού να επιταχύνουμε πιο γρήγορα. Κύριος σκοπός είναι οι προαστιακές ή υπεραστικές συγκοινωνίες για μικρές αποστάσεις έως 200 km. Αυτή τη στιγμή έχουν ήδη κυκλοφορήσει 46 σκευάσματα ES2G.
EP2K
Το EP2K είναι ίσως η πιο πολυαναμενόμενη ατμομηχανή του Modernity. Στην ΕΣΣΔ, αυτή η θέση καταλήφθηκε με επιτυχία από τσεχοσλοβακικές υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης διαφόρων μοντέλων και τα σοβιετικά εργοστάσια δεν προσπάθησαν πραγματικά να τα ανταγωνιστούν, και έτσι για μεγάλο χρονικό διάστημα δεν είχαμε πρακτικά επιβατικές ατμομηχανές υψηλής ταχύτητας δικής μας παραγωγής. ηλεκτρική έλξη. Στις αρχές του αιώνα, τα πρώτα παρόμοια μοντέλα άρχισαν να εμφανίζονται στη χώρα μας, αλλά ήταν όλα είτε πιο αργά, όπως το EP1, είτε αντίστροφα, πιο γρήγορα, αλλά απαιτούνταν κάτι εντελώς διαφορετικό, δηλαδή η αντικατάσταση τσεχικών καταστάσεων έκτακτης ανάγκης. Αυτό το έργο ολοκληρώθηκε με επιτυχία στο εργοστάσιο της Κολόμνα και το 2008 το EP2K μπήκε στην παραγωγή. Η μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας είναι 160 km/h, ωστόσο, η ατμομηχανή μπορεί εύκολα να πάει πιο γρήγορα και η ταχύτητα της συνεχούς λειτουργίας είναι 90 km/h. Αυτή τη στιγμή, περισσότερες από 300 ατμομηχανές EP2K έχουν ήδη παραχθεί και στο μέλλον θα πρέπει να αντικαταστήσουν πλήρως το ChS 7.
"Φλώρος"
Το 2014, η Tver Carriage Works παρουσίασε το νεότερο τρένο της, το οποίο ονομάστηκε EG2Tv Ivolga. Η ταχύτητα σχεδιασμού του τρένου είναι 160 km/h, αλλά οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι κατέστησαν σαφές ότι αυτό δεν ήταν ακριβώς αυτό που αναμενόταν από το εργοστάσιο. Για τέτοιες ταχύτητες, το "Swallow" ήδη παράγεται και το Oriole χρειάζεται "διασπορά". Φήμες λένε ότι κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ένα τρένο τριών αυτοκινήτων επιτάχυνε στα 250 km / h σε ευθεία τμήμα, αλλά αυτό δεν έχει τεκμηριωθεί πουθενά και το πλήρες τρένο δεν δίνει ακόμη τέτοια ταχύτητα. Αυτή τη στιγμή, με βάση το Ivolga δημιουργείται ένα επιβατικό τρένο που μπορεί να επιταχύνει στα 250 km / h και ο χρόνος θα δείξει εάν το Tverskoy Vagonostroitelny θα μπορέσει να ολοκληρώσει αυτό το έργο, αλλά προς το παρόν έχουν πραγματοποιηθεί δύο τρένα κατασκευασμένο, το οποίο από το 2017 θα κινείται προς την κατεύθυνση του Κιέβου του Σιδηροδρόμου της Μόσχας.
Ατμομηχανή τύπου 2-3-2
Οι αρχές του 20ου αιώνα σηματοδοτήθηκαν από μια πραγματική έκρηξη στα ρεκόρ ταχύτητας σε μια μεγάλη ποικιλία βιομηχανιών. Αεροπλάνα, αυτοκίνητα, ατμομηχανές - όλα αυτά κινούνταν όλο και πιο γρήγορα και νέα ρεκόρ σημειώνονταν σχεδόν κάθε χρόνο και κάθε ανεπτυγμένη χώρα προσπάθησε να εισέλθει στην ελίτ, έχοντας μεταφορές υψηλής ταχύτητας. Η Σοβιετική Ένωση δεν υστέρησε σε αυτή την κατεύθυνση, ειδικά αν αναλογιστούμε τις αποστάσεις μας. Το 1936 εμφανίστηκε το πρώτο έργο της ατμομηχανής 2-3-2k του εργοστασίου Kolomna, το οποίο ανέπτυξε ισχύ 3070 ίππων, που του επέτρεψε να επιταχύνει στα 150 km / h. Μέσω της βελτίωσης, η μέγιστη ταχύτητα αυξήθηκε στα 170 km/h. Η ατμομηχανή πέρασε με επιτυχία το run-in και έδειξε εξαιρετικά αποτελέσματα, ωστόσο, το ξέσπασμα του πολέμου δεν επέτρεψε τη σειριακή παραγωγή του μοντέλου. Ταυτόχρονα, το εργοστάσιο του Voroshilovgrad εργάστηκε επίσης για την οριστικοποίηση της ατμομηχανής και δημιούργησε ένα ελαφρώς ταχύτερο μοντέλο με τον αριθμό 2-3-2B, το οποίο είχε σχεδιαστική ταχύτητα 180 km / h. Έκανε το τελευταίο του ρεκόρ το 1957, όταν ξεπέρασε τα 175 km/h.
ΕΡ20
Η EP20 είναι μια από τις πιο επιτυχημένες ρωσικές ηλεκτρικές ατμομηχανές των τελευταίων ετών. Έχει σχεδιαστεί για να αντικαταστήσει τα παλιά τσέχικα ChS8 και ChS200 στους ρωσικούς δρόμους, η διάρκεια ζωής των οποίων πλησιάζει στο τέλος της. Η μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα της ατμομηχανής είναι 200 km/h και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι μπορεί να κινηθεί ακόμα πιο γρήγορα υπό ορισμένες συνθήκες, ωστόσο, δεν υπάρχουν δεδομένα για αυτό το θέμα σε ανοιχτές πηγές, επομένως θα το θεωρήσουμε το πολύ 200 km/h. Η ταχύτερη διαδρομή της ατμομηχανής είναι το Nevsky Express, το οποίο καλύπτει την απόσταση Μόσχας-Πετρούπολης μόλις 5 λεπτά μεγαλύτερη από το Sapsan, γεγονός που αποδεικνύει για άλλη μια φορά ότι δεν υπήρχε τέτοια ανάγκη αγοράς Sapsan. Ο σχεδιασμός του EP20 αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένος που οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι υπέβαλαν αμέσως παραγγελία μετά το τρέξιμο το 2011 και επί του παρόντος έχουν παραχθεί 60 ατμομηχανές αυτής της μάρκας στο εργοστάσιο ηλεκτρικών ατμομηχανών Novocherskassk και συνολικά 200 τέτοιες μηχανές σχεδιάζεται να κατασκευαστεί.
class="eliadunit">
ER 200
Η ραγδαία έκρηξη των μεταφορών ξεκίνησε τη δεκαετία του 1960 όταν άρχισαν να εμφανίζονται τα πρώτα τρένα υψηλής ταχύτητας στην Ιαπωνία και τη Δυτική Ευρώπη. Στη Ρωσία, απλά δεν υπήρχαν δρόμοι για τέτοια τρένα, αλλά το καθεστώς μιας μεγάλης δύναμης απλά δεν επέτρεπε να μην υπάρχει τουλάχιστον μία παρόμοια διαδρομή, επιπλέον, η ροή επιβατών μεταξύ Μόσχας και Λένινγκραντ ήταν απλά τεράστια. Οι όροι αναφοράς εγκρίθηκαν το 1967 και για έξι χρόνια εργάστηκαν για τη δημιουργία του 50 διαφορετικές επιχειρήσεις ταυτόχρονα, και το 1973 το πρώτο τρένο συναρμολογήθηκε στο Κτίριο Carriage της Ρίγας και μπήκε στη δοκιμή, η οποία διήρκεσε άλλα 6 χρόνια. Το τρένο έκανε την πρώτη του πτήση το 1979 και τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόλις το 1984. Γιατί η διαδικασία διήρκεσε σχεδόν 20 χρόνια είναι ένα τεράστιο μυστήριο και δεδομένου του γεγονότος ότι χρειάζονταν ήδη επισκευές μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80, τότε μπορεί κανείς να εκπλαγεί με τη βραδύτητα του Riga Carriage Works. Η τελική ταχύτητα σχεδιασμού του ER-200 ήταν 200 km/h και σε δοκιμές επιτάχυνε αρκετές φορές μέχρι τα 210 km/h. Κάλυψε την απόσταση από τη Μόσχα στο Λένινγκραντ σε λίγο λιγότερο από 5 ώρες, κάτι που ήταν αρκετά αξιοπρεπές για την εποχή του, και ακόμη και τώρα μόνο το Sapsan και το Nevsky Express ταξιδεύουν πιο γρήγορα από αυτό. Συνολικά, κατασκευάστηκαν 2 τρένα και μερικά εφεδρικά βαγόνια. Το ER-200 λειτουργούσε μέχρι το 2006.
Επ200
Τα τρία πρώτα ταχύτερα τρένα εσωτερικού ανοίγονται από την πειραματική ατμομηχανή EP200, που κατασκευάστηκε στο Kolomensky Zavod το 1996. Το EP200 εμφανίστηκε σε μια εξαιρετικά ατυχή στιγμή, όταν φαινόταν ότι ήταν πολύ απαραίτητο, αλλά δεν υπήρχαν χρήματα για να το δημιουργήσετε, να το εκτελέσετε και να το τελειοποιήσετε. Η ταχύτητα σχεδιασμού της ατμομηχανής ήταν 250 km / h και κατά τη λειτουργία η ταχύτητα περιορίστηκε στα 200 χιλιόμετρα. Δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία για τη μέγιστη ταχύτητα στις δοκιμές.
Παρ' όλα τα πλεονεκτήματα της υψηλής ταχύτητας, δεν προοριζόταν να κάνει μόνιμες πτήσεις. Στην αρχή, το EP200 δεν έλαμψε με αξιοπιστία, ειδικά στις υψηλές ταχύτητες. Και αφού εξαλείφθηκαν οι ελλείψεις, δεν εγκρίθηκε ποτέ και το 2009 τελικά διαγράφηκε με τη διατύπωση "Οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι δεν χρειάζονται ηλεκτρικές ατμομηχανές αυτού του τύπου", το οποίο φαίνεται όχι μόνο περίεργο, αλλά απλώς σαν άμεση δολιοφθορά υπέρ του ο γερμανικός Sapsan, αφού ήταν ο ανταγωνιστής του, ειδικά επειδή η ανάπτυξη των EP250 και EP300 βρισκόταν ήδη σε πλήρη εξέλιξη με βάση το EP200, η ταχύτητα λειτουργίας του οποίου υποτίθεται ότι ήταν 250 και 300 km/h, αντίστοιχα . Μετά από όλες τις ατυχίες με την ατμομηχανή, το εργοστάσιο της Κολόμνα επικεντρώθηκε στην παραγωγή και βελτίωση των TEP70 και EP2k. Ίσως στο εγγύς μέλλον θα δούμε ακόμα ατμομηχανές και τρένα υψηλής ταχύτητας που θα φεύγουν από τις πύλες του εργοστασίου της Κολόμνα, αλλά αυτό δεν θα είναι EP200.
Falcon 250
Η μοίρα αυτού του τρένου δεν ήταν λιγότερο θλιβερή από το EP200. Οι τεχνικές απαιτήσεις για την ανάπτυξη ενός νέου τρένου υψηλής ταχύτητας ήταν έτοιμες το 1993. Η κορυφαία επιχείρηση-προγραμματιστής ήταν η TsKB MT "RUBIN". Το Sokol 250 πήγε στις πρώτες του δοκιμές το 1998, κατά τις οποίες ελέγχθηκε ό,τι ήταν δυνατό και το ίδιο το τρένο έφτασε σε μέγιστη ταχύτητα 236 km/h, ενώ η σχεδιαστική του ταχύτητα ήταν 250 km/h. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, βρέθηκαν αρκετά διαφορετικά, αλλά εξαλείφθηκαν ελλείψεις και στην πραγματικότητα το τρένο ήταν 90% έτοιμο. Ωστόσο, για άγνωστους λόγους, το έργο ακυρώθηκε και το Falcon στάλθηκε στο μουσείο. Μάλιστα, μαζί με αυτή την ατμομηχανή, όλες οι εξελίξεις στη δημιουργία τέτοιων τρένων υψηλής ταχύτητας καταργήθηκαν και αν προσπαθήσουμε τώρα να κάνουμε το ίδιο, θα πρέπει να ξεκινήσουμε ξανά από το μηδέν.
TEP 80
Μπροστά από το χρόνο - αυτό ακριβώς είπαν για την ταχύτερη ρωσική ατμομηχανή. Είναι αστείο να λέμε, αλλά η ταχύτερη ατμομηχανή στη Ρωσία δεν είναι μια ηλεκτρική ατμομηχανή, αλλά μια ατμομηχανή ντίζελ TEP-80. Όταν δημιουργήθηκε, ελήφθη ως βάση το TEP 70, το οποίο δεν ήταν τόσο γρήγορο, αλλά είχε εξαιρετικές δυνατότητες ανάπτυξης. Το TEP 80 ήταν εξοπλισμένο με μιάμιση φορά ισχυρότερο κινητήρα χωρητικότητας 6000 ίππων και ήταν αυτός ο κινητήρας που επέτρεψε στην ατμομηχανή να επιταχύνει κατά τη διάρκεια των δοκιμών σε ταχύτητα ρεκόρ 271 km/h για τη Ρωσία. Παρεμπιπτόντως, αυτό το ρεκόρ δεν έχει καταρριφθεί από περισσότερες από μία ντιζελομηχανές στον κόσμο μέχρι στιγμής.
Κατασκευάστηκε στο Kolomensky Zavod το 1988-89, αλλά το χάος στη χώρα των Σοβιετικών δεν ευνόησε τέτοιες πρωτοποριακές εξελίξεις. Οι δοκιμές έγιναν από το εργοστάσιο και με την κατάρρευση του σωματείου, η ατμομηχανή ντίζελ έγινε εντελώς άχρηστη. Το ρεκόρ ταχύτητας σημειώθηκε το 1993 και καταγράφηκε στην κάμερα. Το γιατί αυτό το έργο δεν έχει αποκατασταθεί ακόμα παραμένει μυστήριο, αλλά έχει λησμονηθεί όπως το Sokol και το EP200 και μαζεύει σκόνη στο μουσείο, χωρίς να κάνει τακτικές πτήσεις, αν και οι σιδηρόδρομοί μας χρειάζονται ακόμα τέτοιες ατμομηχανές, αλλά εδώ αν χρειαστεί, θα πρέπει να χτίσετε από την αρχή.
class="eliadunit">
Ένα πρωτότυπο του νεότερου ρωσικού ηλεκτρικού τρένου θα εκτεθεί στην πλατεία κοντά στον σιδηροδρομικό σταθμό Kazansky της πρωτεύουσας από τις 4 έως τις 15 Σεπτεμβρίου EG2TV .
Κατά τη διάρκεια της έκθεσης, ένα ευρύ φάσμα πιθανών επιβατών του νέου τρένου θα έχουν την ευκαιρία να αξιολογήσουν τα πλεονεκτήματα του νέου έργου και να εκφράσουν τις επιθυμίες τους στους προγραμματιστές σχετικά με το τι περιμένουν από το νέο ηλεκτρικό τρένο πόλης και προαστίων και πώς θέλουν να δείτε το, αναφέρει η υπηρεσία Τύπου της Transmashholding.
Το ηλεκτρικό τρένο EG2Tv είναι ο πρώτος εκπρόσωπος μιας νέας οικογένειας ρωσικών ηλεκτρικών τρένων που δημιουργήθηκε από την Transmashholding. Τα δύο πρώτα τρένα, αποτελούμενα από πέντε βαγόνια, θα κατασκευαστούν φέτος. Η παραγωγή νέου τροχαίου υλικού οργανώνεται στις εγκαταστάσεις της Tver Carriage Works. Ο εξωτερικός και εσωτερικός σχεδιασμός του EG2Tv αναπτύχθηκε από μια από τις κορυφαίες ευρωπαϊκές εταιρείες σχεδιασμού Integral Design and Development, τα έργα της οποίας έχουν εφαρμοστεί σε πολλούς ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους.
Σύμφωνα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, το EG2Tv δεν είναι κατώτερο από τα ξένα ανάλογα, συμπεριλαμβανομένων αυτών που παρουσιάζονται στην αγορά, και μάλιστα τα ξεπερνά σε μια σειρά παραμέτρων. Δημιουργήθηκε χρησιμοποιώντας τις πιο σύγχρονες τεχνικές λύσεις μέχρι σήμερα. Το ηλεκτρικό τρένο χρησιμοποιεί τους πιο πρόσφατους ασύγχρονους κινητήρες, νέας σχεδίασης φορεία με τεχνολογία αερανάρτησης, συστήματα σύγκρουσης. χρησιμοποιήθηκε ένα πολύπλοκο ψηφιακό σύστημα ελέγχου, διάγνωσης και ασφάλειας, το οποίο παρέχει τη λειτουργία αυτόματης οδήγησης ενός ηλεκτρικού τρένου, συλλογή και αποθήκευση πληροφοριών σχετικά με τους τρόπους κίνησής του, παρακολουθεί την τεχνική κατάσταση του τρένου σε πραγματικό χρόνο και επιτρέπει σε έναν οδηγό να ελέγχει το τρένο χωρίς βοηθό. Λόγω της χρήσης σύγχρονων τεχνικών λύσεων, η πολυπλοκότητα της συντήρησης έχει μειωθεί σημαντικά και τα διαστήματα γενικής επισκευής έχουν αυξηθεί. Ο εξοπλισμός εξοικονόμησης ενέργειας συμβάλλει επίσης στην οικονομία.
Η ιδέα ενός ηλεκτρικού τρένου συνεπάγεται τη δυνατότητα δημιουργίας τροποποιήσεων για ταχύτητες έως 120, έως 160 km/h και στο μέλλον για κυκλοφορία υψηλής ταχύτητας - έως 250 km/h.
Το ηλεκτρικό τρένο χρησιμοποιεί τις πιο σύγχρονες αρχές σπονδυλωτής διαμόρφωσης χώρου, που καθιστά δυνατή την γρήγορη προσαρμογή του χώρου του αυτοκινήτου στις ανάγκες διαφόρων επιχειρησιακών οργανισμών: το τρένο μπορεί να είναι αστικό, υπεραστικό, περιφερειακό, σχεδιασμένο για τη μεταφορά επιβατών στο αεροδρόμιο , κλπ. Ο αριθμός των θέσεων στο αυτοκίνητο εξαρτάται από τον προορισμό του τρένου και την επιθυμία του πελάτη. Το αυτοκίνητο μπορεί να εξοπλιστεί με ειδικές θέσεις για τη μεταφορά αποσκευών, ποδηλάτων, καροτσιών μωρών κ.λπ.
Κατά τη δημιουργία ενός νέου τρένου, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή σε λύσεις που παρέχουν άνετο ταξίδι και μετακίνηση σε επιβάτες με αναπηρία του μυοσκελετικού συστήματος.
