Η κατεύθυνση του ανέμου σε σχέση με το πλοίο. Πώς λειτουργεί ένα πανί; Τώρα ας δούμε πώς λειτουργούν τα πανιά σε ένα γιοτ

Η πορεία του γιοτ σε σχέση με τον άνεμο (Rumb of sailing)

Απότομο στενό (tacking). Όταν ένα σκάφος πλέει σε μια διαδρομή όσο το δυνατόν πιο κοντά (όσο το δυνατόν) προς την αντίθετη κατεύθυνση του ανέμου χωρίς να χτυπά το λούφι, λέγεται ότι πλέει κλειστό. Τα πανιά πρέπει να επιλέγονται όσο το δυνατόν πιο δυνατά.

Πλήρως κλειστό. Με αυτή την πορεία, το γιοτ κολλάει λιγότερο. Ο άνεμος δεν φυσάει κατευθείαν προς ή προς την πρύμνη, αλλά στο πλάι του σκάφους, επομένως τα πανιά θα πρέπει να είναι ελαφρώς κομμένα σε σύγκριση με έναν απότομο άνεμο κοντά στα πλοία. όσο το δυνατόν περισσότερο μέχρι να αρχίσουν να ξεπλένονται.

Gulfwind.Ένα γιοτ που κινείται κάτω από το πανί σε ορθή γωνία προς τον άνεμο λέγεται ότι κολλάει. Δεδομένου ότι ο άνεμος φυσάει στο πλοίο, τα πανιά κόβονται περίπου στα μισά του δρόμου.

Παραμονή.Όταν ο άνεμος φυσάει από πίσω, αλλά όχι κατευθείαν προς τα πίσω, το γιοτ πηγαίνει πίσω. Τα πανιά χαράσσονται μέχρι να αρχίσει να ξεπλένεται το λούφι και στη συνέχεια επιλέγονται σε επαρκή βαθμό ώστε να εξαφανιστεί. Σε αυτή τη θέση ο άνεμος έρχεται από την πρύμνη και μπορεί να σηκωθεί ο κλωστής.

Fordewind.Με καλό άνεμο, τα πανιά είναι εντελώς κομμένα. Είναι απλωμένα για να πιάσουν όσο περισσότερο αέρα γίνεται, το γιοτ πάει με τον άνεμο. Όταν ο άνεμος φυσάει κατευθείαν προς τα πίσω, η φλόκος μπορεί να φτερουγίσει επειδή μπλοκάρεται από το πανί. Σε αυτή την περίπτωση, μπορείτε είτε να το βάλετε από την άλλη πλευρά, όπου θα γεμίσει ξανά με αέρα, είτε να το κατεβάσετε και να τοποθετήσετε αντ' αυτού ένα σπινάερ. (Μεγάλοι στροφείς σε σχήμα αλεξίπτωτου μπορούν να χρησιμοποιηθούν μόνο σε ουραίο άνεμο.)

Κόψιμο του πανιού

Ο κλώνος πρέπει να παρακολουθεί τα πανιά ανά πάσα στιγμή - πρέπει να είναι τοποθετημένα έτσι ώστε το γιοτ να μπορεί να δείξει τις καλύτερες ιδιότητές του. Αυτό σημαίνει συνεχώς παρακολούθηση και προσαρμογή της μπροστινής ακμής κάθε πανιού. Κάθε φορά που ένα γιοτ αλλάζει πορεία, τα πανιά πρέπει να επανατοποθετούνται και να προσαρμόζονται ώστε να διασφαλίζεται ότι θα αποδίδουν στο μέγιστο. Ομοίως, η θέση τους πρέπει να αλλάζει ανάλογα με κάθε αλλαγή στην κατεύθυνση του ανέμου. Αν ένα πανί αιχμαλωτίσει, το σκάφος χάνει ταχύτητα, επομένως, ειδικά στους αγώνες, ένας ναύτης θα πρέπει να είναι πάντα έτοιμος να κόψει τα πανιά με το πρώτο σημάδι ενός λαφ λαφ.

Προκειμένου το γιοτ να κολλάει όταν ο άνεμος φυσάει προς την πλευρά του ανέμου (κινείται αντίθετα με τον άνεμο), τα φύλλα θα πρέπει να ρυθμιστούν πλήρως για να μειωθεί η κλίση και, στη συνέχεια, το πλοίο κινείται προς τα εμπρός με τη μέγιστη ταχύτητα.

Η θέση του πανιού πρέπει να αλλάζει ομαλά, σύμφωνα με οποιαδήποτε αλλαγή στην πορεία. Όταν το πλοίο απομακρύνεται από τον άνεμο, τα πανιά κόβονται κατά τη διάρκεια της στροφής, ώστε στη νέα πορεία να μπορούν να τοποθετηθούν όσο το δυνατόν γρηγορότερα χωρίς ξέβγαλμα. Όταν το γιοτ φέρεται προς τον άνεμο, τα σεντόνια τραβιούνται κατά τη διάρκεια της στροφής για να αποφευχθούν τυχόν σημάδια περιτύλιξης.

Με αυτόν τον τρόπο το γιοτ μπορεί να ελίσσεται με πλήρη ταχύτητα όλη την ώρα και και τα δύο πανιά θα λειτουργούν στο μέγιστο.

Τοποθετώντας πανιά σε μια λέμβο

Οι μικρές λέμβοι μπορούν να βελτιώσουν την αξιοπλοΐα τους σε διάφορες διαδρομές ιστιοπλοΐας χρησιμοποιώντας έναν κεντρικό πίνακα.

Όταν ταξιδεύετε στον άνεμο, απαιτείται μέγιστη πλευρική αντίσταση, επομένως ο κεντρικός πίνακας πρέπει να χαμηλώσει εντελώς. Ωστόσο, όταν ο άνεμος φυσάει από πίσω (προς την πρύμνη), δεν απαιτείται πλευρική αντίσταση, οπότε η κεντρική σανίδα μπορεί να ανυψωθεί πλήρως. Σε όλες τις ενδιάμεσες θέσεις, ο κεντρικός πίνακας πρέπει να τοποθετείται σύμφωνα με την πορεία κίνησης.

Πριν εξετάσετε πώς λειτουργεί ένα πανί, υπάρχουν δύο σύντομα αλλά σημαντικά σημεία που πρέπει να λάβετε υπόψη:
1. Προσδιορίστε τι είδους άνεμος επηρεάζει τα πανιά.
2. Μιλήστε για συγκεκριμένη θαλάσσια ορολογία που σχετίζεται με μαθήματα σχετικά με τον άνεμο.

Αληθινοί και εμφανείς άνεμοι στο yachting.

Ο άνεμος που δρα σε ένα κινούμενο πλοίο και τα πάντα πάνω του είναι διαφορετικός από αυτόν που δρα σε οποιοδήποτε ακίνητο αντικείμενο.
Στην πραγματικότητα, ο άνεμος ως ατμοσφαιρικό φαινόμενο που φυσά σε σχέση με τη γη ή το νερό είναι αυτό που ονομάζουμε αληθινός άνεμος.
Στο yachting, ο άνεμος σε σχέση με ένα κινούμενο γιοτ ονομάζεται εμφανής άνεμος και είναι το άθροισμα του αληθινού ανέμου και της εισερχόμενης ροής αέρα που προκαλείται από την κίνηση του σκάφους.
Ο φαινομενικός άνεμος φυσά πάντα με πιο έντονη γωνία προς το σκάφος από τον αληθινό άνεμο.
Η φαινομενική ταχύτητα του ανέμου μπορεί να είναι μεγαλύτερη (αν ο αληθινός άνεμος είναι αντίθετος ή πλάγιος άνεμος) ή μικρότερη από τον πραγματικό άνεμο (αν είναι από ουραίο άνεμο).

Κατευθύνσεις σε σχέση με τον άνεμο.

Στον άνεμοσημαίνει από την κατεύθυνση από την οποία φυσάει ο άνεμος.
Κατάντια- από την κατεύθυνση που φυσάει ο άνεμος.
Αυτοί οι όροι, καθώς και παράγωγα από αυτούς, όπως “windward”, “eeward”, χρησιμοποιούνται πολύ ευρέως και όχι μόνο στο yachting.
Όταν αυτοί οι όροι εφαρμόζονται σε ένα πλοίο, συνηθίζεται να μιλάμε και για τις προσήνεμες και υπήνεμες πλευρές.
Εάν ο άνεμος φυσά από τη δεξιά πλευρά του γιοτ, τότε αυτή η πλευρά ονομάζεται προς τον άνεμο, αριστερή πλευρά - υπήνεμοςαντίστοιχα.
Το λιμάνι και το δεξιό καρφί είναι δύο όροι που σχετίζονται άμεσα με τους προηγούμενους: αν ο άνεμος φυσά στη δεξιά πλευρά του πλοίου, τότε λένε ότι πλέει στη δεξιά πλευρά του πλοίου, αν είναι στα αριστερά, τότε στα αριστερά.
Στην αγγλική ναυτική ορολογία, αυτό που συνδέεται με το δεξιό και το λιμάνι είναι διαφορετικό από το συνηθισμένο Δεξιά και Αριστερά. Λένε Starboard για τη δεξιά πλευρά και όλα όσα σχετίζονται με αυτήν, και Port για την αριστερή πλευρά.

Μαθήματα σχετικά με τον άνεμο.

Οι διαδρομές σε σχέση με τον άνεμο ποικίλλουν ανάλογα με τη γωνία μεταξύ της κατεύθυνσης του φαινομενικού ανέμου και της κατεύθυνσης που κινείται το σκάφος. Μπορούν να χωριστούν σε οξεία και πλήρη.

Κοντά είναι μια απότομη πορεία σε σχέση με τον άνεμο. όταν ο άνεμος φυσά υπό γωνία μικρότερη των 80°. Μπορεί να υπάρχει απότομος άνεμος κοντινών αποστάσεων (έως 50°) ή πλήρης άνεμος κοντινών αποστάσεων (από 50 έως 80°).
Πλήρεις διαδρομές σε σχέση με τον άνεμο είναι διαδρομές όταν ο άνεμος φυσά υπό γωνία 90° ή μεγαλύτερη προς την κατεύθυνση που κινείται το γιοτ.
Αυτά τα μαθήματα περιλαμβάνουν:
Gulfwind - ο άνεμος φυσά υπό γωνία 80 έως 100°.
Backstay - ο άνεμος φυσά υπό γωνία από 100 έως 150 ° (απότομη οπίσθια στάση) και από 150 έως 170 ° (πλήρης παραμονή).
Μπροστινός άνεμος - ο άνεμος φυσά προς τα πίσω με γωνία μεγαλύτερη από 170°.
Αριστερός - ο άνεμος είναι αυστηρά αντίθετος άνεμος ή κοντά του. Δεδομένου ότι ένα ιστιοφόρο δεν μπορεί να κινηθεί ενάντια σε έναν τέτοιο άνεμο, πιο συχνά ονομάζεται όχι πορεία, αλλά θέση σε σχέση με τον άνεμο.

Ελιγμοί σε σχέση με τον άνεμο.

Όταν ένα σκάφος κάτω από πανί αλλάζει την πορεία του έτσι ώστε η γωνία μεταξύ του ανέμου και της κατεύθυνσης της κίνησης να μειωθεί, τότε το πλοίο λέγεται ότι δίνεται. Με άλλα λόγια, ισοπεδώνω σημαίνει να πηγαίνω σε πιο έντονη γωνία στον άνεμο.
Εάν συμβεί η αντίστροφη διαδικασία, δηλαδή το γιοτ αλλάζει πορεία προς την αύξηση της γωνίας μεταξύ αυτού και του ανέμου, το πλοίο πέφτει μακριά .
Ας διευκρινίσουμε ότι οι όροι («μόλυβδος» και «πτώση») χρησιμοποιούνται όταν το σκάφος αλλάζει πορεία σε σχέση με τον άνεμο μέσα στο ίδιο καρφί.
Αν το πλοίο αλλάξει ρότα, τότε (και μόνο τότε!) ένας τέτοιος ελιγμός στο yachting ονομάζεται στροφή.
Υπάρχουν δύο διαφορετικοί τρόποι για να αλλάξετε το ταμπλό και, κατά συνέπεια, δύο στροφές: καρφάκιΚαι στρέφω .
Το τακ είναι μια στροφή στον άνεμο. Το σκάφος οδηγείται, η πλώρη του σκάφους διασχίζει τη γραμμή του ανέμου, σε κάποιο σημείο το σκάφος περνά από την αριστερή θέση, μετά από την οποία βρίσκεται στο άλλο καρφί.
Η ιστιοπλοΐα όταν τα τζόμπινγκ συμβαίνουν με τον αντίθετο τρόπο: το πλοίο πέφτει μακριά, η πρύμνη διασχίζει τη γραμμή του ανέμου, τα πανιά μεταφέρονται στην άλλη πλευρά, το γιοτ ξαπλώνει σε διαφορετικό καρφί. Τις περισσότερες φορές αυτή είναι μια στροφή από το ένα πλήρες μάθημα στο άλλο.

Λειτουργία πανιών κατά τη διάρκεια της ιστιοπλοΐας.

Μία από τις κύριες προκλήσεις για έναν ναύτη όταν εργάζεται με πανιά είναι να προσανατολίσει το πανί στη βέλτιστη γωνία σε σχέση με τον άνεμο για να προωθήσει καλύτερα το πανί προς τα εμπρός. Για να γίνει αυτό, πρέπει να καταλάβετε πώς το πανί αλληλεπιδρά με τον άνεμο.
Το έργο ενός πανιού είναι από πολλές απόψεις παρόμοιο με το έργο ενός πτερυγίου αεροπλάνου και συμβαίνει σύμφωνα με τους νόμους της αεροδυναμικής. Για ιδιαίτερα περίεργους ιστιοπλόους, μπορείτε να μάθετε περισσότερα για την αεροδυναμική ενός πανιού ως φτερού σε μια σειρά άρθρων:. Αλλά είναι καλύτερο να το κάνετε αυτό αφού διαβάσετε αυτό το άρθρο, μεταβαίνοντας σταδιακά από το εύκολο σε πιο σύνθετο υλικό. Αν και σε ποιον το λέω αυτό; Οι πραγματικοί θαλαμηγοί δεν φοβούνται τις δυσκολίες. Και μπορείτε να κάνετε τα πάντα ακριβώς το αντίθετο.

Η κύρια διαφορά μεταξύ ενός πανιού και ενός πτερυγίου αεροσκάφους είναι ότι για να εμφανιστεί μια αεροδυναμική δύναμη στο πανί, απαιτείται μια ορισμένη μη μηδενική γωνία μεταξύ αυτού και του ανέμου· αυτή η γωνία ονομάζεται γωνία επίθεσης. Το φτερό του αεροπλάνου έχει ασύμμετρο προφίλ και μπορεί να λειτουργεί κανονικά σε μηδενική γωνία προσβολής, αλλά το πανί όχι.
Καθώς ο άνεμος ρέει γύρω από το πανί, προκύπτει μια αεροδυναμική δύναμη, η οποία τελικά μετακινεί το γιοτ προς τα εμπρός.
Ας εξετάσουμε τη λειτουργία ενός πανιού στο yachting σε διαφορετικές διαδρομές σε σχέση με τον άνεμο. Αρχικά, για λόγους απλότητας, ας φανταστούμε ότι ένας ιστός με ένα πανί είναι σκαμμένος στο έδαφος και μπορούμε να κατευθύνουμε τον άνεμο σε διαφορετικές γωνίες προς το πανί.

Γωνία προσβολής 0°. Ο άνεμος φυσά κατά μήκος του πανιού, το πανί κυματίζει σαν σημαία. Δεν υπάρχει αεροδυναμική δύναμη στο πανί, υπάρχει μόνο δύναμη οπισθέλκουσας.
Γωνία επίθεσης 7°. Αρχίζει να εμφανίζεται μια αεροδυναμική δύναμη. Κατευθύνεται κάθετα στο πανί και εξακολουθεί να είναι μικρό σε μέγεθος.
Η γωνία προσβολής είναι περίπου 20°. Η αεροδυναμική δύναμη έχει φτάσει στη μέγιστη τιμή της και κατευθύνεται κάθετα στο πανί.
Γωνία επίθεσης 90°. Σε σύγκριση με την προηγούμενη περίπτωση, η αεροδυναμική δύναμη δεν άλλαξε σημαντικά ούτε σε μέγεθος ούτε κατεύθυνση.
Έτσι, βλέπουμε ότι η αεροδυναμική δύναμη κατευθύνεται πάντα κάθετα στο πανί και το μέγεθός της πρακτικά δεν αλλάζει στο εύρος γωνίας από 20 έως 90°.
Γωνίες προσβολής μεγαλύτερες από 90° δεν έχει νόημα να ληφθούν υπόψη, καθώς τα πανιά σε ένα γιοτ συνήθως δεν τοποθετούνται σε τέτοιες γωνίες σε σχέση με τον άνεμο.

Οι παραπάνω εξαρτήσεις της αεροδυναμικής δύναμης από τη γωνία προσβολής απλοποιούνται σε μεγάλο βαθμό και υπολογίζονται κατά μέσο όρο.
Στην πραγματικότητα, αυτές οι ιδιότητες ποικίλλουν σημαντικά ανάλογα με το σχήμα του πανιού. Για παράδειγμα, ένα μακρύ, στενό και αρκετά επίπεδο πανί με αγωνιστικά γιοτ θα έχει μέγιστη αεροδυναμική δύναμη σε γωνία προσβολής περίπου 15°· σε υψηλότερες γωνίες η δύναμη θα είναι ελαφρώς μικρότερη. Εάν το πανί είναι πιο σφιχτό και δεν έχει πολύ μεγάλο λόγο διαστάσεων, τότε η αεροδυναμική δύναμη σε αυτό μπορεί να είναι μέγιστη σε γωνία προσβολής περίπου 25-30°.

Τώρα ας δούμε πώς λειτουργεί ένα πανί σε ένα γιοτ.

Για απλότητα, ας φανταστούμε ότι υπάρχει μόνο ένα πανί στο γιοτ. Ας είναι σπήλαιο.
Πρώτον, αξίζει να δούμε πώς συμπεριφέρεται το σύστημα γιοτ + πανί όταν κινείται στις πιο αιχμηρές διαδρομές σε σχέση με τον άνεμο, καθώς αυτό εγείρει συνήθως τα περισσότερα ερωτήματα.

Ας υποθέσουμε ότι το γιοτ επηρεάζεται από τον άνεμο υπό γωνία 30-35° ως προς τη γάστρα. Προσανατολίζοντας το πανί στην πορεία του σε γωνία περίπου 20° ως προς τον άνεμο, λαμβάνουμε μια επαρκή αεροδυναμική δύναμη Α σε αυτό.
Εφόσον αυτή η δύναμη δρα σε ορθή γωνία προς το πανί, βλέπουμε ότι τραβάει το γιοτ δυνατά στο πλάι. Αποσυνθέτοντας τη δύναμη Α σε δύο συνιστώσες, μπορείτε να δείτε ότι η δύναμη ώθησης προς τα εμπρός T είναι αρκετές φορές μικρότερη από τη δύναμη που σπρώχνει το σκάφος προς τα πλάγια (D, δύναμη μετατόπισης).
Τι κάνει το γιοτ να προχωρήσει σε αυτή την περίπτωση;
Το γεγονός είναι ότι ο σχεδιασμός του υποβρύχιου τμήματος της γάστρας είναι τέτοιος ώστε η αντίσταση της γάστρας στην κίνηση στο πλάι (η λεγόμενη πλευρική αντίσταση) είναι επίσης αρκετές φορές μεγαλύτερη από την αντίσταση στην κίνηση προς τα εμπρός. Αυτό διευκολύνεται από την καρίνα (ή τον κεντρικό πίνακα), το πηδάλιο και το ίδιο το σχήμα της γάστρας.
Ωστόσο, η πλευρική αντίσταση εμφανίζεται όταν υπάρχει κάτι που πρέπει να αντισταθεί, δηλαδή, για να αρχίσει να λειτουργεί, απαιτείται κάποια πλάγια μετατόπιση του σώματος, η λεγόμενη μετατόπιση του ανέμου.

Αυτή η μετατόπιση συμβαίνει φυσικά υπό τη δράση της πλευρικής συνιστώσας της αεροδυναμικής δύναμης και ως απόκριση, δημιουργείται αμέσως μια πλευρική δύναμη έλξης S, κατευθυνόμενη προς την αντίθετη κατεύθυνση. Κατά κανόνα, ισορροπούν μεταξύ τους σε γωνία μετατόπισης περίπου 10-15°.
Έτσι, είναι προφανές ότι η πλευρική συνιστώσα της αεροδυναμικής δύναμης, η πιο έντονη σε αιχμηρές πορείες σε σχέση με τον άνεμο, προκαλεί δύο ανεπιθύμητα φαινόμενα: ολίσθηση και κύλιση του ανέμου.

Η μετατόπιση του ανέμου σημαίνει ότι η τροχιά του γιοτ δεν συμπίπτει με τον κεντρικό του άξονα (το επίπεδο διαμέτρου ή DP είναι ένας έξυπνος όρος για τη γραμμή πλώρης-πρύμνης). Υπάρχει μια συνεχής μετατόπιση της θαλαμηγού προς τον άνεμο, κινούμενη σαν λίγο λοξά.
Είναι γνωστό ότι όταν κάνετε γιοτ σε κοντινή διαδρομή κάτω από μέσες καιρικές συνθήκες, η μετατόπιση του ανέμου ως γωνία μεταξύ του DP και της πραγματικής τροχιάς είναι περίπου 10-15°.

Προέλαση ενάντια στον άνεμο. Τακινγκ.

Δεδομένου ότι η ιστιοπλοΐα κάτω από πανιά δεν είναι δυνατή αυστηρά ενάντια στον άνεμο και μπορείτε να κινηθείτε μόνο σε μια συγκεκριμένη γωνία, θα ήταν καλό να έχετε μια ιδέα για το πόσο απότομα μπορεί να κινηθεί το γιοτ σε μοίρες προς τον άνεμο. Και ποιος, κατά συνέπεια, είναι αυτός ο αργός τομέας πορείας σε σχέση με τον άνεμο, στον οποίο η κίνηση αντίθετα με τον άνεμο είναι αδύνατη.
Η εμπειρία δείχνει ότι ένα κανονικό σκάφος κρουαζιέρας (όχι αγωνιστικό) μπορεί να πλεύσει αποτελεσματικά σε γωνία 50-55° ως προς τον πραγματικό άνεμο.

Έτσι, εάν ο στόχος που πρέπει να επιτευχθεί βρίσκεται αυστηρά ενάντια στον άνεμο, τότε η ιστιοπλοΐα σε αυτόν δεν θα πραγματοποιηθεί σε ευθεία γραμμή, αλλά σε ζιγκ-ζαγκ, πρώτα στο ένα τακ και μετά στο άλλο. Σε αυτή την περίπτωση, σε κάθε τακ, φυσικά, θα πρέπει να προσπαθήσετε να πλεύσετε όσο το δυνατόν πιο απότομα στον άνεμο. Αυτή η διαδικασία ονομάζεται tacking.

Η γωνία μεταξύ των τροχιών των σκαφών αναψυχής σε δύο παρακείμενες καρφίτσες κατά το tacking ονομάζεται tacking. Προφανώς, με οξύτητα κίνησης στον άνεμο 50-55°, η γωνία πρόσφυσης θα είναι 100-110°.

Το μέγεθος της γωνίας πρόσφυσης μας δείχνει πόσο αποτελεσματικά μπορούμε να κινηθούμε προς τον στόχο αν είναι αυστηρά αντίθετος στον άνεμο. Για μια γωνία 110°, για παράδειγμα, η διαδρομή προς τον στόχο αυξάνεται κατά 1,75 φορές σε σύγκριση με την κίνηση σε ευθεία γραμμή.

Λειτουργία πανιών σε άλλες διαδρομές σε σχέση με τον άνεμο

Είναι προφανές ότι ήδη σε μια πορεία κόλπου η δύναμη ώθησης T υπερβαίνει σημαντικά τη δύναμη μετατόπισης D, επομένως η ολίσθηση και η κύλιση θα είναι μικρές.

Με το backstay, όπως βλέπουμε, δεν έχουν αλλάξει πολλά σε σύγκριση με την πορεία του κόλπου. Το πανί είναι τοποθετημένο σε μια θέση σχεδόν κάθετη στο DP, και αυτή η θέση είναι ακραία για τα περισσότερα γιοτ· είναι τεχνικά αδύνατο να αναπτυχθεί ακόμη περισσότερο.

Η θέση του πανιού στην πίστα jibe δεν διαφέρει από τη θέση στην πίσω διαδρομή.
Εδώ, για λόγους απλότητας, όταν εξετάζουμε τη φυσική της διαδικασίας στο yachting, λαμβάνουμε υπόψη μόνο ένα πανί - το mainsail. Τυπικά, ένα γιοτ έχει δύο πανιά - ένα ιστιοπλοϊκό και ένα ιστιοπλοϊκό (headsail). Έτσι, σε μια πορεία τζόμπας, ο φλόκος (εάν βρίσκεται στην ίδια πλευρά με το πανί) βρίσκεται στη σκιά του ανέμου του πανιού και πρακτικά δεν λειτουργεί. Αυτός είναι ένας από τους πολλούς λόγους για τους οποίους τα jibes δεν είναι αγαπημένα μεταξύ των βαρκών.

Λιμανάκι Δεξιά κόλλημα

Το πλοίο κατευθύνεται σε σχέση με τον άνεμο- η γωνία μεταξύ της διεύθυνσης του ανέμου και του κεντρικού επιπέδου (DP) του σκάφους, δηλαδή η γωνία κατεύθυνσης προς το σημείο του ορίζοντα από όπου φυσά ο άνεμος, εκφραζόμενη σε γωνιακές μοίρες ή σημεία. Ανάλογα με την πλευρά από ποια πλευρά φυσάει ο άνεμος, γίνεται διάκριση μεταξύ δεξιόστροφων και λιμενικών στρωμάτων. Τα μαθήματα ανέμου έχουν τα δικά τους ονόματα:

Λεβεντίκ

Λεβεντίκ(φρ. εξαερίζω) - μια θέση όταν ο άνεμος φυσάει σχεδόν ακριβώς μπροστά από το πλοίο. Ένα ιστιοφόρο δεν μπορεί να πλεύσει ενάντια στον άνεμο, επομένως το «αριστερά» δεν είναι πορεία· είναι σωστό να πούμε «αριστερά θέση».

Fordewind

Fordewind(ολλανδικά voor de wind), ή κατάντια - μια πορεία στην οποία ο άνεμος κατευθύνεται προς την πρύμνη του πλοίου. Ένα πλοίο που μπαίνει σε ένα κύμα λέγεται ότι «πηγαίνει με πλήρη άνεμο». Η γωνία μεταξύ της διεύθυνσης του ανέμου και του κεντρικού επιπέδου του σκάφους σε αυτή την περίπτωση είναι περίπου 180°.

Το Fordewind είναι ο ίδιος «δίκαιος άνεμος» που επιθυμούν οι ναυτικοί, αν και στην ιστιοπλοΐα αυτή η διαδρομή δεν είναι σε καμία περίπτωση η ταχύτερη, όπως θα περίμενε κανείς. Επιπλέον, απαιτεί προσοχή και επιδεξιότητα από τον τιμονιέρη για τον έλεγχο πρόσθετων πανιών (συνήθως σπινάερ). Σε αυτή την περίπτωση, το πανί τοποθετείται κάθετα προς την κατεύθυνση του ανέμου, η ώθηση σε αυτό δημιουργείται κυρίως λόγω της άμεσης πίεσης του ανέμου στο πανί. Ο ελαφρύς άνεμος σε αυτή την πορεία πρακτικά δεν είναι αισθητός, καθώς η ταχύτητα του φαινομενικού ανέμου είναι ίση με τη διαφορά μεταξύ της ταχύτητας του αληθινού ανέμου και της ταχύτητας της επερχόμενης ροής αέρα.

Gulfwind

Παραμονή

Πίσω από τον άνεμο

Τα καλύτερα ιστιοφόρα πλέουν υπό γωνία 30-35° προς την κατεύθυνση του φαινομενικού ανέμου. Λόγω της προσθήκης των διανυσμάτων της ταχύτητας του ανέμου και της επερχόμενης ροής αέρα, η ταχύτητα του φαινομενικού ανέμου σε κοντινή διαδρομή αποδεικνύεται μέγιστη, καθώς και η ανυψωτική δύναμη στο πανί, ανάλογη με το τετράγωνο του ανέμου Ταχύτητα. Η δύναμη μετατόπισης φτάνει επίσης τη μέγιστη τιμή της. Εάν προσπαθήσετε να πλεύσετε με πιο έντονη γωνία προς τον άνεμο, η ταχύτητα του σκάφους θα μειωθεί, το πανί θα αρχίσει να πέφτει, ο ανελκυστήρας θα μειωθεί και, τέλος, θα έρθει μια στιγμή που η μετατόπιση και η αντίσταση του νερού στην κίνηση θα ξεπεράσει κατά πολύ την ώθηση. Το πλοίο θα χάσει ταχύτητα.

Τακινγκ

Ένα ιστιοφόρο δεν μπορεί να πλεύσει απευθείας ενάντια στον άνεμο. Εάν είναι απαραίτητο να φτάσετε σε οποιοδήποτε σημείο που βρίσκεται προς τον άνεμο, τότε χρησιμοποιείται το tacking - κίνηση προς τον στόχο σε μια κοντινή διαδρομή με εναλλασσόμενα καρφώματα. Για να αλλάξετε τακ πρέπει να κάνετε μια στροφή. Γίνεται επίσης διάκριση μεταξύ του tacking στον άνεμο, όταν ένα ιστιοπλοϊκό (συνήθως ένα ιστιοπλοϊκό καταμαράν ή ένα σκιφ με λέμβο) ακολουθεί μια πορεία οπισθοδρόμησης με αλλαγή καρφιών, αντί για τροχιά, για να ακολουθήσει ακριβώς με τον άνεμο. Για τα ταχύπλοα ιστιοπλοϊκά, αυτή η μέθοδος επίτευξης ενός υπήνεμου στόχου είναι ταχύτερη.

Υπάρχουν δύο τύποι στροφών σε σχέση με τον άνεμο:

Καρφάκι.Σε αυτόν τον ελιγμό, η πλώρη του ιστιοφόρου διασχίζει τη γραμμή του ανέμου. Το σκάφος φέρεται προς τα αριστερά, στη συνέχεια πέφτει σε άλλο καρφί, στην επιθυμητή πορεία. Αυτός ο ελιγμός είναι ευκολότερος να εκτελεστεί σε πλοία με λοξά πανιά - Βερμούδες, γκάφ, λάτεν. Για πλοία με ίσια πανιά, ένας τέτοιος ελιγμός απαιτεί πολύ έμπειρο και μεγάλο πλήρωμα. Τα πανιά πρέπει να πεταχτούν στο άλλο καρφί με μια συγκεκριμένη σειρά και αυστηρά στην ώρα τους: τα πανιά στον ιστό του mizzen φέρονται πρώτα στον άνεμο και βοηθούν στο να τον ανασηκώσουν. Τα πανιά στο μπροστινό μέρος και, λιγότερο επικριτικά, ο κύριος ιστός μεταφέρονται όταν διέρχονται από τη γραμμή του ανέμου και βοηθούν στην πτώση. Διαφορετικά, το πλοίο μπορεί να «χάσει το αριστερό», να χάσει ταχύτητα και να σταματήσει να ακούει το πηδάλιο.

Στρέφω.Κατά τη διάρκεια αυτού του ελιγμού, η γραμμή του ανέμου διασχίζεται από την πρύμνη του ιστιοφόρου. Έτσι, ο άνεμος είναι πάντα δίκαιος και παρουσιάζει λιγότερες δυσκολίες για τα πλοία με τετράγωνες εξέδρες. Αλλά για τα ιστιοπλοϊκά γιοτ με λοξή εξέδρα, η αλλαγή καρφί συνοδεύεται από γρήγορη (και, κατά κανόνα, για άπειρα πληρώματα, ξαφνική) μεταφορά πανιών από το ένα καρφί στο άλλο. Σε αυτή την περίπτωση, το σπάρ και η αρματωσιά υφίστανται ένα δυναμικό σοκ. Τα ιπτάμενα μπουμ μπορούν είτε να τραυματίσουν είτε να πετάξουν απρόσεκτους ανθρώπους στη θάλασσα. Για να αποφευχθεί μια τέτοια αυθόρμητη στροφή, τα πανιά φέρονται υπό έλεγχο.

Εάν, ενώ διατηρείτε την κόλληση, πρέπει να πάτε σε πιο έντονη γωνία προς την κατεύθυνση του ανέμου, τότε λένε ότι δεν πρέπει να στρίψετε, αλλά "να φέρετε στον άνεμο". Εάν, αντίθετα, πρέπει να αυξήσετε τη γωνία μεταξύ της κατεύθυνσης του ανέμου και του DP του σκάφους, τότε λένε ότι είναι απαραίτητο να "πέσετε στον άνεμο". Αλλάζοντας την πορεία σε σχέση με τον άνεμο, αλλάζουν ταυτόχρονα και τη θέση του πανιού για να διατηρήσουν τη βέλτιστη γωνία προσβολής. Για να γίνει αυτό, είναι απαραίτητο να τον τραβήξετε προς το DP - "επιλέξτε" ή απελευθερώστε τον - "δηλητήριο".

Ανάλογα με την πλευρά από την οποία φυσάει ο άνεμος, οι πορείες σε σχέση με τον άνεμο μπορεί να είναι δεξιά ή θύρα.

Με γωνία ανέμου κατεύθυνσης ίση με 26 πόντους, το κλειστό δεξί καρφί στον ιστιοπλοϊκό στόλο ονομαζόταν μερικές φορές δεξιά και το αριστερό καρφί (γωνία κατεύθυνσης ανέμου 6 πόντων) ονομαζόταν σανίδα πλάτης. Για να αποσαφηνιστεί η πορεία σε σχέση με τον άνεμο, χρησιμοποιήθηκαν οι ακόλουθες εκφράσεις: «το πλοίο πλέει σε δεξιά καρφίτσα 7 σημείων προς τον άνεμο» (δηλαδή, κοντά σε γωνία ανέμου 78°). «Το πλοίο πλέει οπίσθια θέση σε 10 πόντους δεξιά» (δηλαδή, η γωνία κατεύθυνσης του ανέμου είναι 112°). «Το πλοίο κατευθύνεται περισσότερο από 6 πόντους» (δηλαδή, η οπίσθια στάση υπό γωνία 12 πόντων ή 135°). Η έννοια του "μεταφερόμενου κοντά" χρησιμοποιείται επίσης ως η πιο απότομη πορεία σε σχέση με τον άνεμο, στην οποία ένα ιστιοφόρο μπορεί να κινηθεί προς τα εμπρός (κυμαίνεται από 3 έως 6 πόντους 33,3/4° έως 67,1/2°). απότομη και πλήρης οπίσθια στάση (έως 12 πόντους και περισσότερους από 12 πόντους, ή έως 135 ° και περισσότερο από 135 °, αντίστοιχα).

Ο υπολογισμός της διαδρομής του πλοίου με βάση γνωστές τιμές της κατεύθυνσης του ανέμου της πυξίδας, της πορείας σε σχέση με τον άνεμο, των διορθώσεων πυξίδας και της ολίσθησης καλείται στον ιστιοπλοϊκό στόλο διόρθωση ρόμβων.

δείτε επίσης

Γράψε μια αξιολόγηση για το άρθρο "Πορεία σε σχέση με τον άνεμο"

Σημειώσεις

// Στρατιωτική Εγκυκλοπαίδεια: [σε 18 τόμους] / εκδ. V. F. Novitsky I. V. Sytin, 1911-1915.
// Στρατιωτική Εγκυκλοπαίδεια: [σε 18 τόμους] / εκδ. V. F. Novitsky [και άλλοι]. - Αγία Πετρούπολη. ; [Μ.]: Τύπος. t-va I.V. Sytin, 1911-1915.
// Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron: σε 86 τόμους (82 τόμοι και 4 επιπλέον). - Αγία Πετρούπολη. , 1890-1907.
// Στρατιωτική Εγκυκλοπαίδεια: [σε 18 τόμους] / εκδ. V. F. Novitsky [και άλλοι]. - Αγία Πετρούπολη. ; [Μ.]: Τύπος. t-va I.V. Sytin, 1911-1915.

Βιβλιογραφία

Θαλάσσιο εγκυκλοπαιδικό βιβλίο αναφοράς / N. N. Isanin. - Leningrad: Shipbuilding, 1986. - T. 1, 2. - 512, 520 p.
Ναυτικό λεξικό / V. N. Chernavin. - Μόσχα: Voenizdat, 1990. - 511 σελ. - ISBN 5-203-00174-X.

Ένα απόσπασμα που χαρακτηρίζει το μάθημα σε σχέση με τον άνεμο

Τις πρώτες μέρες του Οκτωβρίου, ένας άλλος απεσταλμένος ήρθε στο Kutuzov με μια επιστολή από τον Ναπολέοντα και μια πρόταση ειρήνης, υποδεικνύεται παραπλανητικά από τη Μόσχα, ενώ ο Ναπολέων δεν ήταν ήδη πολύ μπροστά από τον Kutuzov, στον παλιό δρόμο Kaluga. Ο Κουτούζοφ απάντησε σε αυτή την επιστολή με τον ίδιο τρόπο όπως στην πρώτη που εστάλη με τον Λάουριστον: είπε ότι δεν μπορούσε να γίνει λόγος για ειρήνη.
Αμέσως μετά, από το αντάρτικο απόσπασμα του Dorokhov, που πήγε στα αριστερά του Tarutin, λήφθηκε μια αναφορά ότι είχαν εμφανιστεί στρατεύματα στο Fominskoye, ότι αυτά τα στρατεύματα αποτελούνταν από τη μεραρχία Broussier και ότι αυτή η μεραρχία, χωρισμένη από άλλα στρατεύματα, μπορούσε εύκολα να εξοντωθεί. Οι στρατιώτες και οι αξιωματικοί ζήτησαν και πάλι δράση. Οι στρατηγοί του επιτελείου, ενθουσιασμένοι από τη μνήμη της ευκολίας της νίκης στο Ταρούτιν, επέμειναν στον Κουτούζοφ να εφαρμόσει την πρόταση του Ντορόχοφ. Ο Κουτούζοφ δεν θεώρησε καμία επίθεση απαραίτητη. Αυτό που συνέβη ήταν το κακό, αυτό που έπρεπε να συμβεί. Ένα μικρό απόσπασμα στάλθηκε στο Fominskoye, το οποίο έπρεπε να επιτεθεί στον Brusier.
Από μια περίεργη σύμπτωση, αυτό το ραντεβού - το πιο δύσκολο και σημαντικό, όπως αποδείχθηκε αργότερα - έλαβε ο Dokhturov. τον ίδιο σεμνό, μικρό Ντοχτούροφ, τον οποίο κανείς δεν μας περιέγραψε ότι καταρτίζει σχέδια μάχης, πετούσε μπροστά από συντάγματα, πετούσε σταυρούς στις μπαταρίες κ.λπ., που θεωρήθηκε και αποκαλούσε αναποφάσιστο και αδιάκριτο, αλλά ο ίδιος Ντοχτούροφ, τον οποίο Ρωσικοί πόλεμοι με τους Γάλλους, από το Austerlitz μέχρι το δέκατο τρίτο έτος, βρισκόμαστε επικεφαλής όπου η κατάσταση είναι δύσκολη. Στο Austerlitz, παραμένει ο τελευταίος στο φράγμα του Augest, μαζεύει συντάγματα, σώζει ό,τι μπορεί, όταν όλα τρέχουν και πεθαίνουν και δεν υπάρχει ούτε ένας στρατηγός στην οπισθοφυλακή. Αυτός, άρρωστος από πυρετό, πηγαίνει στο Σμολένσκ με είκοσι χιλιάδες για να υπερασπιστεί την πόλη ενάντια σε ολόκληρο τον Ναπολεόντειο στρατό. Στο Σμολένσκ, μόλις αποκοιμήθηκε στην Πύλη Μολόκοφ, μέσα σε έναν παροξυσμό πυρετού, τον ξύπνησε ο κανονιοβολισμός στο Σμολένσκ και το Σμολένσκ άντεξε όλη μέρα. Την ημέρα του Borodino, όταν ο Bagration σκοτώθηκε και τα στρατεύματα του αριστερού μας πτερυγίου σκοτώθηκαν σε αναλογία 9 προς 1 και ολόκληρη η δύναμη του γαλλικού πυροβολικού στάλθηκε εκεί, δεν στάλθηκε κανένας άλλος, δηλαδή ο αναποφάσιστος και αδιάκριτος Dokhturov, και Ο Κουτούζοφ βιάζεται να διορθώσει το λάθος του όταν έστειλε εκεί άλλο. Και ο μικρός, ήσυχος Dokhturov πηγαίνει εκεί, και το Borodino είναι η καλύτερη δόξα του ρωσικού στρατού. Και πολλοί ήρωες μας περιγράφονται σε ποίηση και πεζογραφία, αλλά σχεδόν ούτε λέξη για τον Ντοχτούροφ.
Και πάλι ο Dokhturov στέλνεται εκεί στο Fominskoye και από εκεί στο Maly Yaroslavets, στον τόπο όπου έγινε η τελευταία μάχη με τους Γάλλους και στον τόπο από τον οποίο, προφανώς, αρχίζει ήδη ο θάνατος των Γάλλων, και πάλι πολλές ιδιοφυΐες και ήρωες Μας περιγράφονται κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου της εκστρατείας, αλλά ούτε λέξη για τον Ντοχτούροφ, ή πολύ λίγα, ή αμφίβολα. Αυτή η σιωπή για τον Ντοχτούροφ αποδεικνύει προφανώς τα πλεονεκτήματά του.
Φυσικά, για έναν άνθρωπο που δεν καταλαβαίνει την κίνηση μιας μηχανής, όταν βλέπει τη δράση της, φαίνεται ότι το πιο σημαντικό μέρος αυτής της μηχανής είναι εκείνο το θραύσμα που έπεσε κατά λάθος μέσα της και, παρεμποδίζοντας την πρόοδό της, φτερουγίζει μέσα της. Ένα άτομο που δεν γνωρίζει τη δομή του μηχανήματος δεν μπορεί να καταλάβει ότι δεν είναι αυτός ο θραύσμα που χαλάει και παρεμβαίνει στην εργασία, αλλά ότι το μικρό γρανάζι μετάδοσης που γυρίζει αθόρυβα, είναι ένα από τα πιο βασικά μέρη του μηχανήματος.
Στις 10 Οκτωβρίου, την ίδια μέρα που ο Dokhturov περπάτησε τον μισό δρόμο προς το Fominsky και σταμάτησε στο χωριό Aristov, προετοιμαζόμενος να εκτελέσει ακριβώς τη διαταγή, ολόκληρος ο γαλλικός στρατός, με την σπασμωδική του κίνηση, έφτασε στη θέση του Murat, όπως φαινόταν, για να δώσει τη μάχη ξαφνικά, χωρίς λόγο, έστριψε αριστερά στον νέο δρόμο Kaluga και άρχισε να μπαίνει στο Fominskoye, στο οποίο ο Brusier ήταν προηγουμένως μόνος. Ο Ντοχτούροφ εκείνη την εποχή είχε υπό τις διαταγές του, εκτός από τον Ντορόχοφ, δύο μικρά αποσπάσματα των Φίγνερ και Σεσλάβιν.
Το βράδυ της 11ης Οκτωβρίου, ο Σεσλαβίν έφτασε στο Αρίστοβο στους ανωτέρους του με έναν αιχμάλωτο Γάλλο φρουρό. Ο κρατούμενος είπε ότι τα στρατεύματα που είχαν εισέλθει στο Φόμινσκοε σήμερα αποτελούσαν την εμπροσθοφυλακή ολόκληρου του μεγάλου στρατού, ότι ο Ναπολέων ήταν ακριβώς εκεί, ότι ολόκληρος ο στρατός είχε ήδη φύγει από τη Μόσχα για πέμπτη μέρα. Το ίδιο βράδυ, ένας υπηρέτης που ήρθε από το Borovsk είπε πώς είδε έναν τεράστιο στρατό να μπαίνει στην πόλη. Κοζάκοι από το απόσπασμα του Dorokhov ανέφεραν ότι είδαν τη γαλλική φρουρά να περπατά κατά μήκος του δρόμου προς το Borovsk. Από όλες αυτές τις ειδήσεις έγινε φανερό ότι εκεί που πίστευαν ότι θα έβρισκαν μια μεραρχία, υπήρχε τώρα ολόκληρος ο γαλλικός στρατός, που βάδιζε από τη Μόσχα προς μια απροσδόκητη κατεύθυνση - κατά μήκος του παλιού δρόμου Kaluga. Ο Ντοχτούροφ δεν ήθελε να κάνει τίποτα, αφού δεν του ήταν ξεκάθαρο τώρα ποια ήταν η ευθύνη του. Διατάχθηκε να επιτεθεί στο Φομίνσκογιε. Αλλά στο Fominskoe υπήρχε προηγουμένως μόνο ο Broussier, τώρα υπήρχε ολόκληρος ο γαλλικός στρατός. Ο Ερμόλοφ ήθελε να ενεργήσει κατά τη διακριτική του ευχέρεια, αλλά ο Ντοχτούροφ επέμεινε ότι έπρεπε να έχει διαταγή από την Γαληνοτάτη Υψηλότητά του. Αποφασίστηκε να σταλεί αναφορά στα κεντρικά.
Για το σκοπό αυτό εξελέγη ένας ευφυής αξιωματικός, ο Μπολχοβιτίνοφ, ο οποίος εκτός από τη γραπτή αναφορά έπρεπε να πει όλο το θέμα με λόγια. Στις δώδεκα το βράδυ, ο Bolkhovitinov, έχοντας λάβει ένα φάκελο και μια προφορική διαταγή, κάλπασε, συνοδευόμενος από έναν Κοζάκο, με εφεδρικά άλογα στο κεντρικό αρχηγείο.

Η νύχτα ήταν σκοτεινή, ζεστή, φθινοπωρινή. Εδώ και τέσσερις μέρες έβρεχε. Έχοντας αλλάξει άλογα δύο φορές και καλπάζοντας τριάντα μίλια σε έναν λασπωμένο, κολλώδη δρόμο σε μιάμιση ώρα, ο Bolkhovitinov ήταν στη Letashevka στις δύο η ώρα το πρωί. Αφού κατέβηκε από την καλύβα, στον φράχτη της οποίας υπήρχε μια πινακίδα: «Γενικό Αρχηγείο», και εγκαταλείποντας το άλογό του, μπήκε στον σκοτεινό προθάλαμο.
- Ο στρατηγός σε υπηρεσία, γρήγορα! Πολύ σημαντικό! - είπε σε κάποιον που σηκωνόταν και ροχάλιζε στο σκοτάδι της εισόδου.
«Είμαστε πολύ αδιάθετοι από το βράδυ· δεν έχουμε κοιμηθεί για τρία βράδια», ψιθύρισε μεσολαβητικά η φωνή του τακτικού. - Πρέπει πρώτα να ξυπνήσεις τον καπετάνιο.
«Πολύ σημαντικό, από τον στρατηγό Dokhturov», είπε ο Bolkhovitinov, μπαίνοντας στην ανοιχτή πόρτα που ένιωσε. Ο τακτικός προχώρησε μπροστά του και άρχισε να ξυπνά κάποιον:
- Τιμή σου, τιμή σου - ο αγγελιαφόρος.
- Συγγνώμη τι? από ποιόν? – είπε η νυσταγμένη φωνή κάποιου.
– Από τον Dokhturov και από τον Alexey Petrovich. «Ο Ναπολέων είναι στο Fominskoye», είπε ο Bolkhovitinov, χωρίς να είδε στο σκοτάδι ποιος τον ρώτησε, αλλά από τον ήχο της φωνής του, υπονοώντας ότι δεν ήταν ο Konovnitsyn.
Ο ξύπνιος άντρας χασμουρήθηκε και τεντώθηκε.
«Δεν θέλω να τον ξυπνήσω», είπε, νιώθοντας κάτι. - Είσαι άρρωστος! Ίσως ναι, φήμες.
«Εδώ είναι η αναφορά», είπε ο Μπολχοβιτίνοφ, «μου δόθηκε εντολή να την παραδώσω αμέσως στον στρατηγό που βρίσκεται σε υπηρεσία».
- Περίμενε, θα ανάψω φωτιά. Που στο διάολο το βάζεις πάντα; – γυρίζοντας στον τακτοποιημένο, είπε ο τεντωμένος. Ήταν ο Shcherbinin, ο βοηθός του Konovnitsyn. «Το βρήκα, το βρήκα», πρόσθεσε.
Ο τακτικός έκοβε τη φωτιά, ο Στσερμπίνιν ένιωθε το κηροπήγιο.
«Ω, αηδίες», είπε με αηδία.
Στο φως των σπινθήρων, ο Bolkhovitinov είδε το νεαρό πρόσωπο του Shcherbinin με ένα κερί και στην μπροστινή γωνία έναν άντρα που κοιμόταν ακόμα. Ήταν ο Κόνοβνιτσιν.
Όταν τα θειάφι άναψαν με μια γαλάζια και μετά μια κόκκινη φλόγα στο τσίμπημα, ο Στσερμπίνιν άναψε ένα κερί από λίπος, από το κηροπήγιο του οποίου έτρεξαν οι Πρώσοι, ροκάνοντάς το και εξέτασαν τον αγγελιοφόρο. Ο Μπολχοβίνοφ ήταν καλυμμένος με χώμα και, σκουπιζόμενος με το μανίκι του, άλειψε το πρόσωπό του.
-Ποιος ενημερώνει; - είπε ο Στσερμπίνιν παίρνοντας τον φάκελο.
«Η είδηση είναι αλήθεια», είπε ο Μπολχοβίνοφ. - Και οι κρατούμενοι, και οι Κοζάκοι, και οι κατάσκοποι - όλοι ομόφωνα δείχνουν το ίδιο πράγμα.
«Δεν υπάρχει τίποτα να κάνουμε, πρέπει να τον ξυπνήσουμε», είπε ο Στσερμπίνιν, σηκώθηκε και πλησίασε έναν άντρα με νυχτερινό σκουφάκι, καλυμμένο με παλτό. - Πιοτρ Πέτροβιτς! - αυτός είπε. Ο Κόνοβνιτσιν δεν κουνήθηκε. - Προς το κεντρικό αρχηγείο! – είπε χαμογελώντας, γνωρίζοντας ότι αυτά τα λόγια μάλλον θα τον ξυπνούσαν. Και πράγματι, το κεφάλι στο νυχτικό σκούφο σηκώθηκε αμέσως. Στο όμορφο, σφριγηλό πρόσωπο του Κόνοβνιτσιν, με τα πυρετωδώς φλεγμένα μάγουλα, έμεινε για μια στιγμή η έκφραση των ονείρων ενός ονείρου μακριά από την παρούσα κατάσταση, αλλά μετά ξαφνικά ανατρίχιασε: το πρόσωπό του πήρε τη συνήθως ήρεμη και σταθερή έκφραση του.
- Λοιπόν, τι είναι; Από ποιόν? – ρώτησε αργά, αλλά αμέσως, βλεφαρίζοντας από το φως. Ακούγοντας την αναφορά του αξιωματικού, ο Κόνοβνιτσιν την εκτύπωσε και τη διάβασε. Μόλις το διάβασε, κατέβασε τα πόδια του με μάλλινες κάλτσες στο χωμάτινο πάτωμα και άρχισε να φοράει τα παπούτσια του. Έπειτα έβγαλε το καπέλο του και, χτενίζοντας τους κροτάφους του, φόρεσε το καπάκι του.
-Είσαι εκεί σύντομα; Πάμε στα πιο φωτεινά.
Ο Κόνοβνιτσιν κατάλαβε αμέσως ότι τα νέα που έφεραν είχαν μεγάλη σημασία και ότι δεν υπήρχε χρόνος για καθυστέρηση. Είτε ήταν καλό είτε κακό, δεν σκέφτηκε ούτε αναρωτήθηκε. Δεν τον ενδιέφερε. Κοίταξε το όλο θέμα του πολέμου όχι με το μυαλό του, όχι με συλλογισμό, αλλά με κάτι άλλο. Υπήρχε μια βαθιά, άρρητη πεποίθηση στην ψυχή του ότι όλα θα πάνε καλά. αλλά ότι δεν χρειάζεται να το πιστεύετε αυτό, και κυρίως μην το λέτε αυτό, αλλά απλώς κάντε τη δουλειά σας. Και έκανε αυτή τη δουλειά δίνοντάς της όλες του τις δυνάμεις.

Αρχικά, μπορεί να φανεί ότι η γνώση της πορείας του πλοίου σας σε σχέση με τον άνεμο είναι απαραίτητη μόνο για σκάφη αναψυχής - ιστιοπλοϊκά, καθηγητές μαθημάτων για πλοηγούς μικρών σκαφών και τον Χριστόφορο Κολόμβο. Αλλά αυτό δεν είναι αλήθεια.

Μερικές φορές έπρεπε να βρεθώ σε καταστάσεις, να έρχομαι στη διάσωση, όταν μια ξεκάθαρα δοθείσα οδηγία, χρησιμοποιώντας τους συνήθεις όρους «άνεμος», μπέρδεψε τον επίδοξο πλοηγό. Η εξήγηση με τα δάχτυλα, σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, είναι φυσικά απαράδεκτη.

Και, φυσικά, η αποτελεσματική μετακίνηση σε ιστιοπλοϊκό σκάφος ή λέμβο χωρίς γνώση των βασικών είναι αδιανόητη. Στη διδασκαλία του yachting, αυτή η ενότητα κατέχει τη σημαντικότερη θέση, μαζί με τη θεωρία των πανιών. Το θεωρητικό στοιχείο δεν είναι λιγότερο συναρπαστικό από το πρακτικό. Αλλά, στο σημείο.

Όπως ξέρουμε (πρέπει να ξέρουμε), ένα σύγχρονο πανί γιοτ και ένα φτερό αεροπλάνου, σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι ένα και το αυτό. Και, επίσης, όταν η ροή του αέρα κινείται μέσα από αυτό, δημιουργούνται περιοχές υψηλής και χαμηλής πίεσης. Η διαφορά μεταξύ τους δημιουργεί ανύψωση (φυσικά, με ουραίο άνεμο, ένα πανί που στέκεται κάθετα στο κεντρικό επίπεδο του σκάφους δεν μπορεί να θεωρηθεί αεροδυναμικό φτερό). Η μόνη διαφορά είναι ότι ένα κλασικό πανί πρέπει να είναι γεμάτο με αέρα για να αποκτήσει το προφίλ φτερού.

Αν αφήσουμε, δηλαδή αφήσουμε το σεντόνι, τότε το πανί απλά θα σηκωθεί στον άνεμο (ας υποθέσουμε ότι έχουμε μια λέμβο που δεν έχει όρθια αρματωσιά: σάβανα, απλωτές και ό,τι μπορεί να εμποδίσει το πανί απλά γυρίζοντας γύρω από τον ιστό). Σε αυτή τη μορφή, το πανί είναι, φυσικά, άχρηστο· απλώς θα χτυπήσει στον αέρα.

Και έτσι, όταν η πλώρη του γιοτ μας κοιτάζει κατευθείαν στον άνεμο και το πανί «ξεβγάζει», τότε αυτή η θέση θα ονομάζεται αριστερόφρονας. Σε αυτή τη θέση, τα πανιά, φυσικά, δεν μπορούν να λειτουργήσουν και το γιοτ απλώς θα παρασυρθεί από τον άνεμο, ο οποίος (που φυσά απευθείας στην πλώρη του σκάφους) ονομάζεται πιο συχνά "κακό". Συχνά, η θέση του αριστερού χεριού ονομάζεται λανθασμένα επικεφαλίδα. Φυσικά, αυτό είναι λάθος.

Ένα ιστιοπλοϊκό δεν μπορεί να πάει κατευθείαν κόντρα στον άνεμο· πρέπει να κολλήσει, δηλαδή να πάει στον επιδιωκόμενο στόχο με ζιγκ-ζαγκ τρόπο. Αυτό σημαίνει ότι αλλάζετε το τακ περιοδικά. Είτε πλεύστε με ταξί προς τα δεξιά όταν ο άνεμος φυσάει προς τα δεξιά, είτε στο λιμάνι, αντίστοιχα, όταν η προσήνεμη πλευρά είναι λιμάνι.

Στιγμιότυπα από το e-regata.com

Ένα καλό ιστιοπλοϊκό σκάφος κρουαζιέρας, μπορεί να πλεύσει υπό γωνία προς τον άνεμο 40-45 μοιρών (αθλητικό - έως 30). Αυτή είναι μια «οξεία» πορεία, η οποία ονομάζεται απότομη στενόσυρτη. Ταυτόχρονα, τα πανιά είναι πρακτικά στα πρόθυρα της απογύμνωσης.

Το αποτέλεσμα όλων των δυνάμεων που δρουν στο γιοτ, όπου το πιο σημαντικό συστατικό είναι η ελκτική δύναμη του πανιού, μας επιτρέπει να προχωρήσουμε μπροστά. Η αντίσταση του υδάτινου περιβάλλοντος αφενός είναι ένα σοβαρό εμπόδιο και αφετέρου είναι μια δύναμη που μας βοηθά να καταπολεμήσουμε το drift. Φυσικά, σε ένα σκάφος με επίπεδο πυθμένα, η μετατόπιση θα είναι τόσο μεγάλη που το πανί, σε αυτήν την περίπτωση, πρακτικά θα λειτουργήσει μόνο για να κατεδαφίσει το σκάφος.

Σε τέτοιες αιχμηρές διαδρομές, η επίδραση ενός φτερού εμφανίζεται σε ένα σωστά ραμμένο και συντονισμένο πανί.

Η ελάχιστη γωνία προς τον άνεμο είναι η γωνία πρόσφυσης στην οποία το γιοτ μπορεί να συνεχίσει να κινείται, εξαρτάται από τις αεροδυναμικές του ιδιότητες, αλλά καθώς η γωνία μειώνεται, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, έρχεται μια στιγμή που η δύναμη έλξης του γιοτ υπερβαίνει το ανυψωτική δύναμη του πανιού.

Αυτό σημαίνει ότι η συνολική γωνία των 60-90 μοιρών θα είναι η λεγόμενη νεκρή ζώνη και για να αλλάξει η πρόσφυση, είναι απαραίτητο να αποκτήσετε επαρκή ταχύτητα ώστε η πλώρη του γιοτ να έχει χρόνο να περάσει αυτόν τον τομέα. Εάν δεν υπάρχει αρκετή αδράνεια για να στρίψει, το πλοίο θα κολλήσει στη θέση από αριστερά προς τα αριστερά.

Η ίδια η στροφή, στην οποία η πλώρη του πλοίου διασχίζει την κατεύθυνση του ανέμου, ονομάζεται καρφάκι.

Ας επιστρέψουμε σε πορείες σε σχέση με τον άνεμο. Ας υποθέσουμε ότι το ιστιοπλοϊκό μας πλέει σε λιμάνι, με πορεία σε σχέση με τον άνεμο, απότομη κοντά. Εάν το γιοτ σκοπεύει να κάνει μια στροφή 180 μοιρών δεξιόστροφα και να κινηθεί στην αντίθετη πορεία, τότε, πέφτοντας (αυξάνοντας τη γωνία σε σχέση με την κατεύθυνση του ανέμου) ή, όπως λένε επίσης, κατεβαίνοντας στον άνεμο, θα περάσουν το μάθημα πλήρως κλειστόκαι θα χαράξει πορεία Gulfwind.

Σε αυτή την περίπτωση, ο άνεμος θα φυσά υπό γωνία 90 μοιρών ως προς το επίπεδο κεντρικής γραμμής (DP) του σκάφους. Πιο συχνά, μια τέτοια πορεία ενός γιοτ ονομάζεται ο μισός άνεμος.

Εάν το γιοτ συνεχίσει να πέφτει, πηγαίνοντας λίγο πιο δεξιά, τότε θα προχωρήσει στην πορεία του οπισθοδρόμηση, σε σχέση με τον άνεμο. Κατ' αναλογία με τα κλειστά, η πίστα πίσω παραμονής μπορεί να είναι απότομη και γεμάτη. Και παρόλο που σύρετε, κανείς δεν το έχει ακυρώσει, σε αυτήν την πορεία, το ιστιοπλοϊκό γιοτ θα αναπτύξει την υψηλότερη ταχύτητα, με ελάχιστη ολίσθηση, και η γωνία προσβολής του πανιού αυξάνεται σημαντικά.

Για να κάνει μια πλήρη στροφή, το ιστιοπλοϊκό μας σκάφος χρειάζεται μόνο να περάσει τον «τομέα δίκαιου ανέμου» όταν η κατεύθυνση του συμπίπτει με την κατεύθυνση της κίνησης του πλοίου. Αυτή τη στιγμή, το γιοτ θα κατευθυνθεί στρέφω.

Φαίνεται ότι το πανί ήταν στημένο κάθετα κατεύθυνση του ανέμου, σήκωσε το στροφείο και το γιοτ απογειώθηκε. Οχι. Πρώτον, δεν θα βιαστεί· αυτή η πορεία είναι κατώτερη σε ταχύτητα από το backstay. Δεύτερον, μόνο οι ιδιοκτήτες ευθύγραμμων πανιών με αυλές μπορούν να χαλαρώσουν. Στην περίπτωση της σπηλιάς μας των Βερμούδων, η συνεχής παρακολούθηση του, του ανέμου και της πορείας είναι απαραίτητη.

Με έντονο ενθουσιασμό, γίνεται πιο δύσκολο να παραμείνεις στην πορεία. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε αυθόρμητη πτώση της μπούμας στην άλλη πλευρά, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε σοβαρή ζημιά. Και σε λέμβους - με υπερβολή. Ένα από τα σημάδια ότι πρόκειται να συμβεί αυτό είναι το ξέπλυμα του λούφα του πανιού, δηλαδή κατά μήκος του ιστού.

Μια στροφή jibe, δηλαδή όταν το γιοτ διασχίζει την κατεύθυνση του ανέμου με την πρύμνη του, δεν είναι ακριβώς το πιο δύσκολο, αλλά απαιτεί πολύ γρήγορες και συντονισμένες ενέργειες του πληρώματος.

Εξάλλου, είναι απαραίτητο να έχουμε χρόνο, σχεδόν εντελώς, για να επιλέξετε το φύλλο μπούμας, τη στιγμή που η μπούμα περνά το DP στην άλλη πλευρά, και να εγκαταλείψετε το οπισθοσκόπο, αν υπάρχει. Και, αμέσως, κάντε όλα αυτά με την αντίστροφη σειρά.

Καθώς αυξάνεται ο άνεμος, η κατάσταση, φυσικά, γίνεται ακόμη πιο περίπλοκη, και σε θλιβερούς ανέμους, είναι προτιμότερο οι άπειροι ιστιοπλοϊκοί να αποφεύγουν εντελώς την πορεία του jibe.

Αφού περάσει τον τομέα jibe, το μόνο που μένει για το γιοτ είναι να πλησιάσει πολύ πιο κοντά στον άνεμο (να ανέβει αντίθετα), δηλαδή τώρα να μειώσει τη γωνία μεταξύ της κατεύθυνσης του ανέμου και του DP του πλοίου. Ταυτόχρονα, η θαλαμηγός θα ακολουθήσει ξανά την πορεία του bagstay. Μόνο η προσήνεμη πλευρά, τώρα, θα είναι δεξιά και η μπούμα θα βρίσκεται στην αριστερή πλευρά. Η θαλαμηγός έκανε στροφή 180 μοιρών και ξεκίνησε στην αντίθετη πορεία.

Το κούρδισμα των πανιών, σε οποιαδήποτε διαδρομή, παίζει καθοριστικό ρόλο στην απόδοσή τους. Αυτό, φυσικά, είναι το θέμα ενός ξεχωριστού άρθρου, αλλά όσο πιο δυνατός είναι ο άνεμος, τόσο λιγότερο «κακωμένο» θα πρέπει να είναι το πανί. Η απόδοσή του, η γωνία κύλισης και η ποσότητα ολίσθησης εξαρτώνται άμεσα από αυτό. Επιπλέον, σε ασθενείς ανέμους, όλα είναι ακριβώς το αντίθετο. Η γωνία μετατόπισης είναι αρκετά εύκολο να υπολογιστεί: αυτή είναι η γωνία που σχηματίζεται από την αφύπνιση και το DP του γιοτ.

Επίσης, μην ξεχνάτε ότι τα πανιά ρυθμίζονται πάντα σε σχέση όχι με τον αληθινό άνεμο, αλλά σε σχέση με τον φαινομενικό άνεμο, αυτόν δηλαδή που γίνεται αισθητός σε κινούμενα αντικείμενα. Αλλά σε όλα αυτά θα επανέλθουμε αργότερα στη γενική θεωρία των πανιών.

Mikhail Safronov, για την ιστοσελίδα του περιοδικού

Ανάλογα από ποια πλευρά φυσάει ο άνεμος, διακρίνεται η πορεία του δεξιού και του λιμανιού. Τα μαθήματα ανέμου έχουν τα δικά τους ονόματα:

Λεβεντίκ- πορεία που σχηματίζει γωνία 0° με την κατεύθυνση του ανέμου, δηλαδή ο άνεμος φυσά σχεδόν ακριβώς μπροστά από το πλοίο. Δεδομένου ότι ένα ιστιοφόρο δεν μπορεί να ακολουθήσει μια τέτοια πορεία, συνήθως δεν λένε «πορεία», αλλά «αριστερή θέση».

Fordewind- πορεία κατά την οποία ο άνεμος κατευθύνεται προς την πρύμνη του πλοίου. Λένε ότι για ένα πλοίο που πέφτει σε τροχιά ότι «πηγαίνει με άνεμο». Η γωνία μεταξύ της διεύθυνσης του ανέμου και του κεντρικού επιπέδου του σκάφους σε αυτή την περίπτωση είναι περίπου 180°.
1. Το Fordewind είναι ο ίδιος «δίκαιος άνεμος» που επιθυμούν οι ναυτικοί, αν και στην ιστιοπλοΐα αυτή η διαδρομή δεν είναι σε καμία περίπτωση η ταχύτερη, όπως θα περίμενε κανείς. Επιπλέον, απαιτεί προσοχή και επιδεξιότητα από τον τιμονιέρη για τον έλεγχο πρόσθετων πανιών (συνήθως σπινάερ). Σε αυτή την περίπτωση, το πανί τοποθετείται κάθετα προς την κατεύθυνση του ανέμου, η ώθηση σε αυτό δημιουργείται κυρίως λόγω της άμεσης πίεσης του ανέμου στο πανί. Ο ελαφρύς άνεμος σε αυτή την πορεία πρακτικά δεν είναι αισθητός, καθώς η ταχύτητα του φαινομενικού ανέμου είναι ίση με τη διαφορά μεταξύ της ταχύτητας του αληθινού ανέμου και της ταχύτητας της επερχόμενης ροής αέρα.
2. Μια στροφή είναι μία από τις δύο στροφές (στροφή είναι αλλαγή καρφί) ενός ιστιοφόρου σκάφους, στο οποίο η κατεύθυνση του ανέμου τη στιγμή της στροφής διέρχεται από την πρύμνη. Για πλοία με λοξό γεωτρύπανο, η ράβδος, σε αντίθεση με την καρφίτσα, είναι πιο περίπλοκη και, μερικές φορές, επικίνδυνη, και απαιτεί ακριβείς ενέργειες από το πλήρωμα κατά την εργασία με τα πανιά. Δεν είναι τυχαίο ότι η εντολή δίνεται με τη διευκρίνιση: «Προετοιμαστείτε για μια στροφή!», ενώ κατά τη διάρκεια ενός τάκ ο διοικητής απλώς διατάζει «Προετοιμαστείτε για μια στροφή!».

Gulfwind, ή μισός άνεμος - μια πορεία στην οποία η γωνία μεταξύ της κατεύθυνσης του ανέμου και της κατεύθυνσης κίνησης του σκάφους είναι περίπου 8 πόντους (περίπου 90°). Σε αυτή την πορεία, ο άνεμος φυσά κάθετα στο λιμάνι του πλοίου και ο εμφανής άνεμος κατευθύνεται από την πλώρη σε οξεία γωνία προς το λιμάνι του πλοίου. Κατά συνέπεια, το πανί είναι εγκατεστημένο σε χαμηλότερη γωνία προσβολής, η ώθησή του είναι ίση με τη διαμήκη συνιστώσα της δύναμης ανύψωσης και η δύναμη μετατόπισης είναι ίση με την εγκάρσια συνιστώσα. Σε αυτή την πορεία, το πανί πρέπει να διαιρεί τη γωνία μεταξύ του DP και της κατεύθυνσης του φαινομενικού ανέμου περίπου στο μισό.

Παραμονή- πορεία που σχηματίζει γωνία με την κατεύθυνση του ανέμου μεγαλύτερη από 8, αλλά μικρότερη από 16 πόντους, δηλαδή ο άνεμος φυσά από πίσω και πλάγια σε σχέση με το πλοίο. Επισημάνετε την πορεία πλήρης παραμονή, στην οποία η γωνία υπερβαίνει τις 135° μοίρες, δηλαδή, πλησιάζει το jibe, και cool backstay(λιγότερο από 135°). Το πανί είναι τοποθετημένο υπό γωνία ως προς τον άνεμο. Συνήθως σε αυτή την πορεία ένα ιστιοφόρο αναπτύσσει την υψηλότερη ταχύτητά του. Στο backstay, το πανί λειτουργεί σε υψηλή γωνία προσβολής, στην οποία η πίεση του ανέμου παίζει σημαντικό ρόλο στη δημιουργία της ώθησης του πανιού. Δεν υπάρχει ουσιαστικά δύναμη μετατόπισης.

Πίσω από τον άνεμο- πορεία στην οποία η γωνία μεταξύ της διεύθυνσης του ανέμου και της κατεύθυνσης κίνησης του σκάφους είναι μικρότερη από 90° (λιγότερο από 8 βαθμοί). Κοντινός άνεμος γεμάτοςΚαι απότομος. Διαφορετικές πηγές χαράσσουν τα όρια μεταξύ τους με διαφορετικούς τρόπους (στην περιοχή από 45 έως 67,5°). Η ώθηση ενός πανιού όταν είναι κλειστό καθορίζεται εξ ολοκλήρου από την ανυψωτική του δύναμη· με την αύξηση της πίεσης του ανέμου, η δύναμη ώθησης μειώνεται, αλλά η δύναμη μετατόπισης αυξάνεται. Έτσι, σε αυτή την πορεία το πανί, εγκατεστημένο με ελάχιστη γωνία προσβολής στον εμφανή άνεμο (5-10°), λειτουργεί εντελώς σαν αεροδυναμικό φτερό. Τα καλύτερα ιστιοφόρα πλέουν υπό γωνία 30-35° προς την κατεύθυνση του αληθινού ανέμου. Λόγω της προσθήκης των διανυσμάτων ταχύτητας ανέμου και της επερχόμενης ροής αέρα, η φαινομενική ταχύτητα του ανέμου σε κοντινή διαδρομή αποδεικνύεται μέγιστη, καθώς και η ανυψωτική δύναμη στο πανί, η οποία είναι ανάλογη με το τετράγωνο του ανέμου Ταχύτητα. Η δύναμη μετατόπισης φτάνει επίσης τη μέγιστη τιμή της. Εάν προσπαθήσετε να πλεύσετε με πιο έντονη γωνία προς τον άνεμο, η ταχύτητα του σκάφους θα μειωθεί, το πανί θα αρχίσει να πέφτει, ο ανελκυστήρας θα μειωθεί και, τέλος, θα έρθει μια στιγμή που η μετατόπιση και η αντίσταση του νερού στην κίνηση θα ξεπεράσει κατά πολύ την ώθηση. Το πλοίο θα χάσει ταχύτητα.