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Nel marzo 2016 si è verificato un incidente aereo a Rostov sul Don durante una riattaccata sotto una forte pioggia. Esattamente le stesse condizioni erano a Sochi nel maggio 2006, quando l'aereo armeno è entrato nel secondo cerchio durante un acquazzone. Di seguito sono riportate le descrizioni di una serie di incidenti aerei che si sono verificati nel mondo in condizioni simili e per gli stessi motivi. Ecco un elenco parziale.
All'aeroporto di Taipei (Taiwan) il 10 ottobre 1997 l'aereo US Air Force Lockheed-130 Hercules si è schiantato durante un riattaccata durante un forte temporale.
All'aeroporto di Surat Thani (Thailandia) l'11 dicembre 1998. durante un riattaccata in condizioni di forti piogge, ha perso la sua posizione spaziale ed è caduto A-310 della compagnia aerea thailandese Vie aeree tailandesi Internazionale.
Aerei British Aerospas (BA-146-100) compagnie aeree Il Botswana è atterrato all'aeroporto di Hwange (Zimbabwe) il 10 marzo 1998. Mentre si avvicinava a un'altitudine di 750 piedi, l'aereo è entrato in un'area di forti piogge. Nonostante il fatto che il comandante della nave abbia impostato la modalità di decollo, l'aereo ha continuato a scendere a una velocità di 2.400 piedi al minuto. Poi c'è stata una collisione con le cime degli alberi, fortunatamente in quel momento l'aereo è riuscito a fare il giro. In futuro, l'aereo è atterrato in sicurezza.
Aeromobile Twin Otter, di proprietà della compagnia nepalese Yeti Airlines, 21 giugno 2006. eseguita volo regolare... Quando si è avvicinato all'aeroporto di Jumla durante una riattaccata sotto la pioggia, l'aereo ha perso velocità ed è caduto.
In Thailandia il 17 settembre 2007. durante l'atterraggio, un aereo passeggeri della compagnia aerea "One-to-go" si è schiantato, esibendosi volo nazionale da Bangkok all'isola turistica di Phuket. L'aereo di linea "McDonell Douglas" MD-82 ha lasciato la pista, si è diviso in due ed è andato in fiamme. A bordo c'erano 123 passeggeri e sette membri dell'equipaggio. In serata, le autorità thailandesi hanno riferito che 42 persone sono state salvate, 74 persone sono state uccise, 14 sono disperse. Il disastro è avvenuto in caso di maltempo: il giorno prima ha piovuto su Phuket e ha soffiato un forte vento. Quando il pilota ha cercato di atterrare, la visibilità era scarsa. Ha deciso di fare un secondo giro, ma l'aereo ha perso l'equilibrio ed è caduto.
Il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti Boeing KC13SE jet tanker quadrimotore 13 gennaio 2009 ha eseguito un avvicinamento all'aeroporto di Gellenkirchen (Germania). Durante l'atterraggio, a causa del traffico della pista, ha iniziato a girare sotto la pioggia, mentre ha perso bruscamente velocità, è caduto e ha subito una catastrofe.
23/07/2014 a Taiwan, un aereo TransAsia Airways è precipitato durante un mancato avvicinamento sotto una forte pioggia. Tutte le 50 persone a bordo sono state uccise.
In un incidente aereo avvenuto in Canada il 29 marzo 2016, un aereo privato Mitsubishi MU-2B-60 si è schiantato mentre si avvicinava nella nebbia e nella pioggia gelata. Tutti a bordo sono morti, compreso l'ex ministro dei Trasporti del Canada.
Qual è la causa di questi incidenti aerei? Nell'articolo, do la mia versione. Inoltre, trovo un collegamento tra i suddetti incidenti aerei con lo schianto di un transatlantico polacco vicino a Smolensk nell'aprile 2010, a Donetsk nel febbraio 2013 ea Kazan nel novembre 2013.
Tutti questi incidenti aerei hanno una cosa in comune: una riattaccata sotto forte pioggia o nebbia a temperature intorno agli zero gradi. In questo caso, si verifica un forte calo di velocità seguito dalla caduta dell'aereo.
Uno dei piloti sopravvissuti dell'An-24, precipitato a Donetsk nel febbraio 2013, ha parlato in modo molto succinto e figurato di come ciò sia accaduto. Secondo lui, "hanno iniziato a girare, l'aereo ha perso velocità ed è caduto".
Nel caso di un incidente aereo durante un mancato avvicinamento, si verificano vari momenti, che sono un sistema con molte incognite. Ad esempio, quando si vola su scaglioni, il carburante è molto raffreddato, poiché la temperatura ambiente è compresa tra meno 40 e meno 60 gradi. Di conseguenza, si osserverà un aumento della condensa su un'ala super raffreddata a temperature positive. Ho condotto ricerche e dimostrato che la maggior parte dell'acqua dalla superficie dell'ala viene rimossa per evaporazione e solo una piccola parte mediante soffiatura. Sulla base di ciò, ho teoricamente costruito grafici di questo processo, che coincidono completamente con i grafici ottenuti in modo pratico e riportati - senza spiegazione - nel libro "Sicurezza del volo in condizioni di impatti esterni pericolosi", ed. V.A. Kasyanov (4).
Ad oggi, non c'è un chiaro consenso su ciò che causa il calo di velocità. Di regola, il motivo sono le azioni analfabete dell'equipaggio. Nella letteratura scientifica esiste una versione sull'effetto cinetico delle gocce di pioggia. Nel mio articolo dimostro l'incoerenza ultima versione e proponi il mio.
INtutti i disastri descritti in questo articolo sono legati al fattore umano. Ma le ragioni non sono la scarsa formazione del personale di volo, ma le condizioni naturali, che, in determinate circostanze, portano a conseguenze catastrofiche. Questo articolo è dedicato alle ragioni delle circostanze in tragica evoluzione, di cui fino ad ora non si sapeva nulla, e ai metodi per uscirne con successo.
Tutti i dati sugli incidenti aerei e condizioni naturaliin cui si sono verificati sono presi dall'autore dai media e da Internet.
L'obiettivo principale per il quale è stato scritto questo articolo è prevenire incidenti aerei simili, che in futuro causeranno enormi perdite umane.
La sicurezza del volo è uno degli indicatori più importanti nel settore dell'aviazione. All'alba dell'era dell'aviazione, la ragione principale degli incidenti era l'inaffidabilità della tecnologia. Oggi, la principale causa di incidenti nel trasporto aereo è il fattore umano. Spesso è inestricabilmente legato a influenze esterne naturali che creano situazioni pericolose. In queste situazioni, la conseguente mancanza di tempo o incompletezza delle informazioni (attuali o legate alla scarsa conoscenza della situazione che si è venuta a creare in termini teorici) creano ulteriori cause che portano ad un incidente aereo. Pertanto, più profondamente vengono studiati i processi di influenze esterne sfavorevoli sull'attività aeronautica, più efficace sarà la lotta contro di loro.
I numerosi episodi di incidenti aerei in presenza di forti piogge suggeriscono che questa zona, che rappresenta un grande pericolo per le attività aeronautiche, è immeritatamente poco compresa. Sono stati fatti tentativi per spiegare questo fenomeno dall'effetto cinetico delle gocce che cadono, ma i calcoli mostrano che questo effetto è insignificante. Anzi, nella formula
densità dell'aria - 1,3 kg / m 3,
la densità del mezzo acquoso nello stato di goccioline è di circa 2 · 10 -3 kg / m 3.
Di conseguenza, il contributo alla resistenza totale è trascurabile. Un calcolo basato sull'entità dell'effetto cinetico delle goccioline d'acqua su un aereo fornisce lo stesso valore - circa 30-50 kGS - su un aereo come il Tu-154. Passiamo alla natura per un suggerimento. Come sapete, gli uccelli ordinari non volano sotto la pioggia e, se accade, si può vedere che la frequenza del battito delle ali aumenta in modo significativo. E gli uccelli acquatici volano con qualsiasi tempo. Se l'impossibilità del volo di un uccello era dovuta all'effetto cinetico delle gocce d'acqua, gli uccelli non potevano volare sotto la pioggia. È noto che le ghiandole degli uccelli acquatici producono grasso, grazie al quale l'acqua rotola via dalle ali senza inumidirle (“come l'acqua dal dorso di un'anatra”), e l'ala di un uccello acquatico non perde le sue qualità quando decolla dalla superficie dell'acqua, rimanendo asciutta. È ragionevole presumere che la ragione qui risieda nella diversa viscosità che si crea tra l'ala e il flusso in entrata. Gli esperimenti ed i calcoli effettuati mostrano che il valore della viscosità può cambiare più volte e dipende sia dalla qualità del corpo aerodinamico che dalle proprietà del flusso in ingresso. Se nel modulo è rappresentata una delle formule aerodinamiche di base (1)
dove a è il coefficiente di viscosità che si verifica tra la superficie del corpo aerodinamico e il flusso incidente,
allora molte domande incomprensibili saranno chiarite.
Ad esempio, la letteratura descrive che un sottomarino moderno può, se necessario, espellere una certa sostanza, modificando così le proprietà del flusso in arrivo. E se le proprietà del flusso d'aria in entrata vengono modificate di fronte all'aereo in volo, ad esempio con l'aiuto di ioni, il valore di viscosità e, quindi, la forza di trascinamento cambierà. Lo stesso si può dire del fatto che la viscosità può cambiare se si cambia il materiale del corpo aerodinamico.
L'analisi degli incidenti avvenuti durante l'avvicinamento all'atterraggio in caso di forti piogge mostra che la maggior parte di essi si è verificata in situazioni che si sono verificate al momento del mancato avvicinamento dell'aeromobile, durante l'allineamento prima dell'atterraggio o al momento della pulizia della meccanizzazione durante il decollo.
Tutte queste situazioni sono accomunate dal fatto che in questo momento si verificano le condizioni in cui la superficie inferiore dell'ala è esposta a un maggiore effetto di forti piogge e la quantità di precipitazione che cade sulla superficie di appoggio inferiore aumenta significativamente o addirittura aumenta da 0 a valori molto significativi. I calcoli mostrano che in queste situazioni, ad una certa temperatura e intensità di precipitazione, si formerà un film d'acqua sulla superficie inferiore dell'ala, che modifica in modo significativo la viscosità, e quindi la resistenza, che porta ad un netto deterioramento delle qualità aerodinamiche.
Con una diminuzione lungo il percorso di planata in condizioni di forti piogge, si verifica un leggero deterioramento delle caratteristiche aerodinamiche, che non porta conseguenze fatali, poiché se si forma un film d'acqua, è solo sugli alettoni deviati, che porta a un deterioramento della controllabilità dell'aeromobile senza conseguenze catastrofiche.
Per una migliore comprensione di questo problema, consideriamo il vettore di movimento delle gocce di pioggia durante un volo aereo a una velocità di 270 km / h (75 m / s).
La figura 1 mostra che affinché le gocce di pioggia colpiscano la superficie superiore dell'ala, l'angolo ے α deve essere maggiore di ے β 1 (ے α\u003e ے β 1). Infatti, ے β 1\u003e ے α. Affinché le gocce di pioggia colpiscano la superficie del fondo, ے α deve essere minore di ے β 2 .. Tuttavia, se questo è il caso, la differenza tra gli angoli α e β 2 è molto piccola. Ciò dà motivo di affermare che in questo caso (i calcoli lo confermano) il numero di gocce di pioggia che cadono sulla superficie inferiore è insignificante e non hanno un grande effetto sulla variazione delle forze di resistenza, poiché in questo caso le gocce di pioggia che cadono sulla superficie inferiore " evaporare ”e non si creano le condizioni per la formazione di un velo d'acqua.
Possiamo quindi concludere che quando la quantità di precipitazione che cade sulla superficie inferiore dell'ala supera un certo valore critico, allora l'acqua piovana, in questo caso, non avrà il tempo di “evaporare” e inizierà a formarsi un film d'acqua, che avrà effetti estremamente sfavorevoli. come un forte aumento della resistenza e una diminuzione della portanza.
Per dimostrare questa ipotesi, è necessario:
- identificare le ragioni del forte aumento delle forze di resistenza in caso di formazione di un film d'acqua,
- trovare, teoricamente calcolare il valore dell'intensità della precipitazione alla quale un film inizia a formarsi sulla superficie inferiore dell'ala,
- confrontare il tasso di pioggia calcolato con il tasso di pioggia effettivo.
Calcoli teorici utilizzando un modello matematico hanno permesso di calcolare l'aumento delle forze di resistenza e il calo di portanza durante la formazione di un film d'acqua sulla superficie inferiore dell'ala. I dati di calcolo coincidono con i dati ottenuti durante la decodifica delle "scatole nere".
Quindi, ad esempio, nel caso della riattaccata A-310 del 3 maggio 2006 a Sochi, al momento della partenza, l'angolo di attacco era di almeno 21 °. È facile calcolare che in questo caso, a causa del flusso incidente, la massa delle gocce d'acqua cadrà sulla superficie inferiore più di 6 volte di più per 1 m 2 di superficie alare che con la stessa intensità di precipitazione per 1 m 2 di superficie terrestre. In altre parole, se l'intensità della precipitazione in quel momento era di 50 mm / h, allora l'intensità condizionale della precipitazione sulla superficie alare è superiore a 300 mm / h. Questa intensità (50 mm / h) è così rara. Secondo T.V. Valkovich (3), una tale intensità di precipitazione si osserva negli aeroporti della Repubblica di Bielorussia con una frequenza di 2-3 volte l'anno e in regioni meridionali - ancora più spesso, e il 24 luglio 2009, l'intensità media delle forti piogge a Minsk entro 1 ora era di 57 mm / h, quindi, nelle cariche era molto più alta. Conoscendo i dati sulla decodifica delle "scatole nere" nella parte riguardante i casi in cui l'aereo è caduto in condizioni di forte pioggia e la loro velocità è scesa di 30-40 km / h in un tempo di circa 3 secondi, è facile calcolare il valore critico dell'intensità della precipitazione. I calcoli mostrano che la velocità di precipitazione critica, alla quale inizia a formarsi un film d'acqua, è di circa 300 mm / h (tale velocità di riattaccata convenzionale si verifica a una velocità di precipitazione meteorologica di 50 mm / h). Ovviamente esistono cambiamenti in una direzione o nell'altra rispetto a questo valore, a seconda delle caratteristiche di velocità dell'aeromobile, dell'umidità relativa, della temperatura dell'aria e di una serie di altri parametri (ad esempio, come ha raffreddato l'ala dell'aereo dopo essere sceso dal livello). A quanto pare, a Sochi al momento della tragedia, c'erano tutte le condizioni necessarie per creare un film d'acqua sulla superficie inferiore dell'ala con tutte le conseguenze che ne conseguivano.
Conclusione: condizioni favorevoli alla formazione di un film d'acqua sull'ala si verificano al momento di un mancato avvicinamento al 100% di umidità relativa in caso di piogge intense. La temperatura effettiva di 14 ° C è solitamente la temperatura critica alla quale possono ancora essere create le condizioni per la formazione di un velo d'acqua. A temperature più elevate, le condizioni per la formazione di un film d'acqua sono praticamente impossibili, poiché ciò richiede un'intensità di precipitazione superiore a 50 mm / h, che è estremamente rara in natura.
Sulla base dei dati presentati, si può presumere che le riattaccate in condizioni di forti piogge siano estremamente pericolose e, se è necessario eseguirle, la tecnica di partenza dovrebbe essere completamente diversa: retrazione lenta dei lembi, accelerazione e solo allora lenta transizione dell'aria. la nave in salita.
Come non ricordare il grande ricercatore Nikolai Yegorovich Zhukovsky, che non si adagiava sugli allori e cercava con curiosità nuove vie nella scienza della resistenza aerea. Nel suo discorso del 5 dicembre 1910, Zhukovsky disse: "Penso che il problema dell'aviazione e della resistenza aerea, nonostante il brillante successo ottenuto nella sua soluzione, contenga ancora molte incognite, e che il paese sia felice che abbia i mezzi per scoprire questo sconosciuto ". Da allora molto è stato rivelato nella parte riguardante la resistenza dell'aria, ma i misteri della natura sono infiniti ...
Va detto che questi calcoli sono stati eseguiti per un liner medio con alcune ipotesi. In casi specifici, diversi tipi di rivestimento della superficie del cuscinetto, la temperatura dell'aria, il grado di raffreddamento dell'aeromobile in relazione all'aria ambiente, l'umidità relativa e, naturalmente, le caratteristiche di velocità dell'aeromobile cambieranno in una direzione o nell'altra. Quindi, ad esempio, una situazione critica associata alla comparsa di un film d'acqua sull'ala si presenterà anche a un'intensità di precipitazione inferiore (inferiore a 50 mm / h). I calcoli mostrano che per aeromobili classe C ad una temperatura di 5 ° C, durante una riattaccata può verificarsi una situazione pericolosa con un tasso di precipitazione di 10 mm / h. Non è questo il motivo del disastro accaduto all'aereo di classe business durante l'atterraggio nell'autunno 2009 all'aeroporto nazionale di Minsk-2? ..
A temperature prossime allo zero, una situazione catastrofica può svilupparsi non solo in precipitazioni piovose, ma anche in condizioni di nebbia densa, dove la saturazione dell'aria con l'umidità sarà sufficiente per la formazione di un velo d'acqua. Tali condizioni si creeranno nella nebbia, la cui densità limita la visibilità a 200 m. Pertanto, il 28 dicembre 2011 all'aeroporto di Osh (Kirghizistan), l'atterraggio di un aereo Tu-134 in una fitta nebbia e ad una temperatura intorno allo zero si è concluso con un incidente aereo.
Una situazione simile si è sviluppata durante l'avvicinamento all'atterraggio all'aeroporto di Alma-Ata il 29 gennaio 2013: l'aereo CRJ-200 è entrato in collisione con il suolo mentre cercava di aggirare.
Il 13 febbraio 2013 a Donetsk, l'An-24 ha subito un disastro, avvenuto al momento di una riattaccata durante l'atterraggio in una fitta nebbia.
In condizioni simili (nuvole, temperatura intorno allo zero, che equivale a una fitta nebbia) a Kazan, nel novembre 2013, al momento di un avvicinamento, un Boeing-737 si è schiantato.
Quando si eseguono figure acrobazia al momento del livellamento dell'aereo vengono creati ampi angoli di attacco. Se ciò accade in una nuvola, allora una pellicola d'acqua ha la possibilità di formarsi a temperature leggermente superiori a zero gradi.
Vorrei inoltre richiamare la vostra attenzione sul fatto che, spesso, soprattutto negli aeroporti di montagna, gli schemi di uscita prevedono determinati gradienti di salita. Ma se tutti i calcoli dei gradienti impostati per i diversi tipi di aeromobili vengono effettuati tenendo conto dell'ala asciutta, allora, ovviamente, in caso di forti piogge, i valori di questi gradienti devieranno chiaramente nella direzione del decremento. Pertanto, è necessario includere una tabella nei manuali di volo per ricalcolare i gradienti di salita massimi nei casi in cui l'aereo entra in una zona di temporale.
Sulla base di tutto quanto sopra, si può concludere che se si creano coefficienti di viscosità diversi sulle superfici superiore e inferiore, allora, senza modificare il profilo dell'ala, è possibile aumentare la portanza. Oppure, coprendo i bordi d'attacco dell'ala e della fusoliera con una sostanza con un coefficiente di viscosità appropriato, ridurre le forze di resistenza. Non è questo il motivo delle magnifiche qualità aerodinamiche dell'ala di una farfalla, calabrone, uccello. Va comunque notato che le elevate qualità aerodinamiche dell'ala di un uccello sono dovute anche alla concavità del profilo della sua superficie inferiore, che crea un aumento della portanza durante i flap alari in volo. È possibile, utilizzando un modello matematico, calcolare il profilo più vantaggioso per qualsiasi materiale. I risultati ottenuti consentono di trovare i coefficienti di viscosità di varie sostanze e di utilizzare appieno il più accettabile per l'aviazione, per spiegare i principi teorici per aumentare la qualità aerodinamica dell'ala creando piccoli recessi sull'ala in determinati punti. Secondo la stampa estera, è questo metodo per migliorare la qualità aerodinamica che Airbus intende utilizzare. Il Manuale di sicurezza ICAO (DOC 9859) sottolinea che ogni pericolo è caratterizzato da tre componenti:
- probabilità di accadimento,
- gravità (grado di pericolo),
- una serie di azioni per eliminarlo.
Se consideriamo il grado di pericolo associato a forti piogge, sulla base di dati statistici, possiamo concludere che ci sono seri prerequisiti per il passaggio da una situazione speciale a una catastrofica nelle condizioni sopra indicate.
Per quanto riguarda il terzo punto, ha senso dire che questi pericolosi fenomeni dovrebbero essere studiati in modo completo. Ciò ti consentirà di affrontarli con maggiore successo.
Nell'aviazione esiste un concetto come "l'apice del processo decisionale": questo è il momento in cui devi decidere se far atterrare l'aereo o meno. Ma il comandante della nave ha il diritto di prendere questa decisione solo quando vede la pista o le sue luci. Questo è un assioma racchiuso nelle istruzioni. Pertanto, per ora, prima di decodificare le scatole nere, non posso spiegare le azioni dell'equipaggio.
Un go-around è una fase del volo molto difficile. Inoltre, per un comandante, c'è sempre una difficile scelta psicologica. Alcuni piloti ritengono che andare in giro sia un segno della loro debolezza professionale. Questo è il motivo per cui si sforzano di atterrare dal primo approccio ad ogni costo. Questa è l'illusione più profonda. Un segno di debolezza professionale non è un go-around, ma un'incapacità di valutare correttamente la situazione quando ci si avvicina. Io stesso sono andato più volte al secondo turno, ma ho sempre preso questa decisione consapevolmente. Devi essere pronto per eseguirlo, esercitati in questa manovra in anticipo su un simulatore e un vero aereo. E la cosa principale è capire la teoria dei processi aerodinamici in corso.
Il Boeing-737-800 è considerato un buon aereo, ma le leggi della fisica non possono essere evitate. Durante un riattaccata, l'aereo "affonda" per inerzia, e questa caratteristica non è sempre presa in considerazione dall'equipaggio. La velocità critica, la posizione dei flap, l'altitudine e l'atmosfera non vengono prese in considerazione. A volte l'angolo critico di attacco viene superato, il che porta a una perdita di portanza alare. Questi errori sono costosi. Le azioni in condizioni meteorologiche avverse sono descritte in una pila di documenti. Negli anni di voli, ogni situazione è stata presa in considerazione. Succede che gli aerei atterrano quasi alla cieca. Ma l'equipaggio deve essere addestrato. Questo è il problema dell'organizzazione dell'addestramento al volo. Diversi equipaggi russi che sono volati a Rostov sul Don, dopo aver analizzato la situazione con il vento tempestoso, hanno preso una decisione intelligente: si sono rifiutati di atterrare del tutto e sono andati in un aeroporto alternativo.
Il Boeing 737-800 è un computer volante che può persino atterrare automaticamente. Ma la storia dell'aviazione conosce disastri quando l'elettronica si è guastata e l'equipaggio non era adeguatamente addestrato al controllo manuale. E questo è ciò che ha causato la tragedia. La perdita di fiducia nell'elettronica è un grave problema.
Un aeroplano è un proiettile che vola a una velocità di 1000 chilometri all'ora ad un'altitudine di 10-12 chilometri. E le persone che controllano questo proiettile devono avere la conoscenza, il livello di responsabilità e la reazione appropriati. L'aereo, nel qual caso, non puoi metterlo a lato della strada. O vola o no.
IN tempi recenti ci sono stati diversi incidenti con aerei russi, quando i nostri piloti hanno mostrato alta professionalità, ottima formazione e conoscenza. La tecnica rifiutò, ma l'uomo era al suo meglio.
Ricordiamo la situazione nella Repubblica Dominicana, quando il motore di un aereo in volo verso Mosca prese fuoco. L'equipaggio ha preso l'unica decisione corretta: sono tornati all'aeroporto di partenza e sono riusciti a far atterrare l'aereo con il pieno rifornimento.
E il caso di Tyumen il 9 marzo? La nave ha perso una delle ruote del carrello di atterraggio durante il decollo. Ci sono 150 passeggeri a bordo! Tutto si è concluso bene, sempre grazie ai piloti che hanno saputo agire con competenza in questa difficile situazione.
I piloti hanno affrontato lì. Qui tutto è finito tragicamente. Un'indagine mostrerà il motivo. Io, come professionista, non vedo ancora nessuna circostanza oggettiva che possa portare a un tale risultato.
3.90 KVS è obbligata a interrompere la discesa e completare un avvicinamento all'atterraggio interrotto (riattaccare) se:
si osservano pericolosi fenomeni meteorologici lungo la traiettoria di volo;
ci sono accumuli di uccelli che rappresentano una minaccia per la sicurezza dell'atterraggio;
per mantenere la pendenza di discesa sulla pista di discesa in discesa, è necessario un aumento della modalità di funzionamento del motore superiore a quella nominale, salvo diversa disposizione del manuale di volo;
prima che fosse stabilito il necessario contatto visivo con i punti di riferimento, veniva attivata la segnalazione dell'altitudine decisionale e (o) dell'avvicinamento pericoloso al suolo;
sono state ricevute informazioni indicanti che le condizioni della pista non sono conformi ai limiti delle prestazioni dell'aeromobile, tenendo conto delle condizioni meteorologiche effettive;
l'avvicinamento all'atterraggio per il trasporto aereo commerciale non è stabilizzato secondo i requisiti stabiliti nella RFP quando si raggiunge un'altitudine di 300 m sopra il livello dell'aeroporto quando si vola in condizioni meteorologiche strumentali o quando si raggiunge un'altezza di 150 m sopra il livello dell'aeroporto quando si vola in condizioni meteorologiche visive, se non diversamente specificato RLE;
prima di raggiungereDA/ H durante un avvicinamento di precisione o un avvicinamento con guida verticale, non è stato stabilito il necessario contatto visivo con i punti di riferimento;
nell'avvicinamento secondo un approccio non di precisione in condizioni meteorologiche strumentali, il necessario contatto visivo con i punti di riferimento non è stato stabilito prima di raggiungere il punto di avvicinamento interrotto (riattaccata);
la posizione dell'aeromobile nello spazio oi parametri del suo movimento rispetto alla pista non forniscono un atterraggio sicuro;
il necessario contatto visivo con i punti di riferimento viene perso quando si scende al di sottoDA/ H oMDA/ H;
sono comparsi ostacoli nello spazio aereo o sulla pista che minacciano la sicurezza del volo;
il calcolo per l'atterraggio non garantisce la sicurezza della sua attuazione.
In assenza del permesso di atterrare in un aeroporto controllato al raggiungimento di un'altezza di 60 m sopra l'aeroporto, ma non inferiore DA/ H oMDA/ H è in corso un avvicinamento interrotto (riattaccata) /
3.91 Dopo l'avvicinamento interrotto (riattaccata), il pilota in comando prende una decisione sulla possibilità di un avvicinamento o di un volo ripetuto verso un aeroporto alternativo, a seconda della quantità di carburante e delle condizioni di atterraggio previste.
3.92 L'atterraggio di un aereo di notte viene eseguito con le luci di atterraggio accese. Quando si atterra in caso di nebbia e altri fenomeni meteorologici che creano uno schermo luminoso, l'altezza dei fari accesi e l'ordine del loro utilizzo sono determinati dal PIC.
3.93 Il pilota in comando deve, dopo il completamento del volo, registrare nel giornale di bordo tutti i difetti noti o sospetti dell'aeromobile.
Caratteristiche dei voli in elicottero
3.94 Negli aeroporti utilizzati simultaneamente da aeroplani ed elicotteri, è consentito dotare i siti di una partenza separata per gli elicotteri.
3.95 Prima di avviare il / i motore / i dell'elicottero, gli oggetti che possono essere portati via dal getto dal rotore principale devono essere rimossi dalle sue estremità ad una distanza non inferiore a un diametro del rotore.
3.96 L'avviamento e il collaudo del motore (motori) con l'inclusione del sistema di supporto sono consentiti solo al pilota in comando con l'equipaggio al completo dell'aeromobile, nonché ai meccanici di volo e al personale di ingegneria che hanno seguito la formazione necessaria, nelle condizioni delle prove specificate, garantendo nel contempo un ormeggio affidabile.
3.97 Prima di ogni volo in elicottero, il pilota in comando è obbligato ad effettuare un controllo in hover al fine di determinare la possibilità e la scelta del metodo di decollo in termini di riserva di spinta, per verificare il calcolo dell'equilibrio e l'utilità dei comandi. L'altezza di volo stazionario del controllo dell'elicottero è determinata dal PIC.
Durante i voli durante il lavoro chimico dell'aviazione, così come durante i voli di addestramento e addestramento, il controllo del passaggio del mouse viene eseguito prima dell'inizio dei voli e dopo ogni rifornimento. L'atterraggio dell'elicottero dopo il hover di controllo è facoltativo.
3.98 Durante il rullaggio di un elicottero, la distanza dalle estremità delle pale del rotore agli ostacoli deve essere almeno la metà del diametro del rotore. Gli altri aeromobili non devono essere danneggiati dal getto del rotore principale dell'elicottero e da oggetti che possono essere portati via da esso.
3.99 Durante il decollo e l'atterraggio dell'elicottero, la distanza dalle estremità delle pale del rotore deve essere almeno:
a un aereo in aria o in decollo - due diametri del rotore principale;
ad altri ostacoli: metà del diametro del rotore principale, ma non inferiore a 10 m;
agli ostacoli sopra i ponti delle navi marittime (navi per il trasporto per vie navigabili interne), piattaforme sollevate sopra la superficie della terra o dell'acqua, secondo la marcatura di queste piattaforme per un elicottero del tipo corrispondente.
3.100 Il decollo e l'atterraggio di un elicottero dal parcheggio è consentito a condizione che:
l'elicottero non interferisce con i decolli e gli atterraggi di altri aeromobili;
sono soddisfatti i requisiti di cui al paragrafo 3.99 del presente Regolamento;
il rotore principale non crea un vortice che porta alla perdita del necessario contatto visivo con i punti di riferimento.
Nei casi in cui è necessario prevedere il volo stazionario simultaneo degli elicotteri, la distanza minima di sicurezza tra i centri delle rispettive tribune dovrebbe essere pari a 4 diametri del rotore principale dell'elicottero.
3.101 Durante l'avvicinamento in salita e in atterraggio, è consentito sorvolare ostacoli con un'elevazione al di sopra di essi di almeno 10 m, e sopra gli aeromobili a terra - ad un'altezza di almeno due diametri del rotore principale dell'elicottero.
3.102 L'atterraggio su un sito aviotrasportato, le cui condizioni della superficie sono sconosciute, viene effettuato dopo che il pilota in comando lo ha esaminato per determinarne l'idoneità all'atterraggio.
3.103 Se è impossibile atterrare, lo scarico e il carico dell'elicottero vengono effettuati in modalità hover secondo le raccomandazioni del Manuale di Volo sotto la guida di uno dei membri dell'equipaggio dell'aeromobile o di un'altra persona addestrata.
3.104. I lavori che richiedono l'uso della modalità hover dell'elicottero al di fuori della zona di influenza del cuscino d'aria, nonché il decollo e l'atterraggio su siti selezionati dall'aria in terreni difficili o in condizioni di possibile formazione di un vortice di neve o polvere, devono essere eseguiti con una massa di volo che consenta le manovre in in bilico al di fuori della zona di influenza del cuscino d'aria.
In caso di formazione di un vortice di neve o polvere, prima di librarsi al decollo, l'equipaggio dell'aeromobile deve soffiare neve o polvere con un getto dal rotore principale fino a quando appare una visibilità stabile dei punti di riferimento. Quando si atterra su un'area innevata o polverosa, il volo stazionario viene eseguito al di fuori della zona di influenza del cuscino d'aria. È consentito continuare la discesa e atterrare solo con un contatto visivo costante con i punti di riferimento.
3.105 In caso di neve o polvere sul sito di atterraggio, devono essere prese misure per escludere o ridurre la possibilità di formazione di vortici di neve o polvere.
3.106 In caso di perdita di visibilità dei punti di riferimento durante il volo stazionario, l'equipaggio dell'aeromobile è obbligato a portare l'elicottero verso l'alto dalla zona del vortice. È vietato librarsi, decollare e atterrare in un vortice nevoso o polveroso in assenza di visibilità dei punti di riferimento.
3.107 L'elicottero si libra sulla superficie dell'acqua ad un'altezza di almeno un diametro del rotore. L'altezza è determinata dal radioaltimetro e visivamente da oggetti che galleggiano sull'acqua.
3.108 Quando si assistono le persone in acqua, per evitare di essere travolti dall'onda del getto del rotore principale e di trasportare il galleggiante, il volo stazionario e la discesa per l'imbarco delle persone vengono eseguiti verticalmente. sulle persone.
3.109 Quando si incontrano in volo condizioni meteorologiche inferiori al minimo e pericolosi fenomeni meteorologici, il pilota in comando può far atterrare l'elicottero su un sito selezionato dall'aria. Il PIC ha l'obbligo di informare l'unità ATS delle sue azioni se esiste un collegamento con lui.
3.110 In presenza di fenomeni meteorologici o fumo su una parte della pista, che ne comprometta la visibilità ad un valore inferiore al minimo, in accordo con l'ente ATS dell'eliporto controllato, è consentito il decollo o l'atterraggio in quella parte della pista dove la visibilità corrisponde al minimo è consentito.
3.111 Quando si vola in terreno montuoso, è consentito tracciare un percorso lungo le gole, mentre la larghezza minima della gola all'altitudine di volo dovrebbe essere di almeno 500 me fornire, se necessario, la possibilità di virare di 180 °.
La distanza minima dalle estremità delle pale del rotore alle pendici delle montagne durante la svolta deve essere di almeno 50 m.
24.07.2018, 16:27 10010
Molte delle proiezioni di film catastrofici si sono resi conto da soli che gli aerei entrano nel secondo cerchio quando tutto va davvero male. Cioè, quando si verifica una situazione critica. É davvero? Perché i passeggeri non vengono avvertiti e informati su ciò che sta accadendo? E sono in pericolo? Il biglietto aereo dissiperà tutte le domande e chiarirà la comprensione.
Contrariamente all'opinione peggiore, un go-around è una procedura completamente standard. Nella maggior parte dei casi, un approccio rifiutato viene eseguito per diversi motivi.
Motivi per un approccio mancato
Impiego in pistaL'intensità della pista (pista) è la causa più comune. Nella maggior parte degli aeroporti, il traffico è così intenso che gli aerei iniziano ad atterrare a intervalli di meno di un minuto. Non appena l'equipaggio si sofferma sulla pista un po 'più a lungo del tempo assegnato, l'aereo successivo è costretto a fare il giro.
Inoltre, gli animali che entrano accidentalmente in pista, l'uscita di altri aeromobili e veicoli possono diventare un ostacolo all'atterraggio. Naturalmente tutto questo viene monitorato da appositi servizi e prima del previsto arrivo dell'aeromobile si fa tutto il possibile per garantire che la pista sia libera per l'atterraggio.
Quando la pista è occupata, l'uscita viene effettuata al comando degli spedizionieri o autonomamente in assenza di autorizzazione di atterraggio.
Condizioni meteorologiche
Ad esempio: nebbia, nevicate, vento forte, possono causare scarsa visibilità. Durante l'avvicinamento all'atterraggio, la discesa non è inferiore a un certo minimo, impostato per ciascun aeromobile. Se viene raggiunto questo minimo e l'equipaggio non vede la pista, viene eseguita una riattaccata.
Un brusco cambiamento di direzione e un cambiamento nella velocità del vento comportano una perdita di velocità dell'aeromobile e lo portano anche a una posizione di non atterraggio. Non c'è tempo per correggere la situazione e l'atterraggio può portare l'aereo a rotolare fuori dalla pista. Pertanto, l'unica decisione corretta in questo caso è passare al secondo round.
Errori del pilota e del controller
Per ogni aeromobile viene calcolato un approccio stabilizzato, tenendo conto di molti parametri. Calcoli errati, flap estesi nel momento sbagliato, non adatti alla zona di atterraggio, ecc. può portare a una situazione deplorevole, quindi la decisione di andare al go-around, stranamente può suonare, testimonia l'alta professionalità del pilota.
Chi prende la decisione di andare in giro
La decisione di andare in giro può essere presa in qualsiasi fase dell'avvicinamento, anche dopo aver toccato la pista. È accettato sia dal copilota che dal pilota in comando dell'aeromobile, mentre l'altro è obbligato a eseguirlo immediatamente.Qualcuno dovrebbe avvertire i passeggeri che l'aereo sta per girare
Nessuno avverte di andare in giro, perché la situazione è normale. I piloti praticano questa manovra per ore su speciali simulatori, quindi questo processo è stato portato all'automatismo e non c'è nulla di cui aver paura.Contrariamente alle credenze popolari andare in giro (andare in giro o approccio mancato in inglese) è una procedura assolutamente standard per l'aviazione, niente di eccezionale, per non parlare di pericolosa, in questa manovra. Nella maggior parte dei casi, un approccio rifiutato viene eseguito per motivi indipendenti dalla volontà del pilota. In sostanza, stiamo parlando dell'occupazione della pista da parte di un altro aereo. Molto meno spesso viene eseguito un approccio mancato per motivi legati alle condizioni meteorologiche. Se la manovra viene eseguita a seguito di azioni erronee dell'equipaggio, per quanto strano possa sembrare, la tempestiva decisione di fare il giro è prova dell'elevata professionalità del pilota. In questo articolo, analizzeremo in dettaglio tutti possibili ragioni e dirti come viene eseguita la riattaccata.
Come viene eseguita la riattaccata.
La decisione di andare in giro può essere presa in qualsiasi fase dell'avvicinamento, anche dopo aver toccato la pista. Sui moderni aerei civili, l'avvicinamento mancato può essere eseguito automaticamente. Quando l'autopilota è acceso, è sufficiente portare i motori alla massima spinta (la cosiddetta modalità TO / GA - decollo / riattaccata); molti velivoli hanno un apposito pulsante go around. Quindi l'aereo entra autonomamente in salita e segue lo schema di riattaccata di uno specifico aeroporto, che viene memorizzato nel database di navigazione di bordo. L'equipaggio può solo rimuovere il carrello di atterraggio e modificare la configurazione della meccanizzazione dell'ala (rimuovere i flap). Se l'avvicinamento viene eseguito in modalità manuale, la sequenza di azioni è la seguente: i motori sono impostati alla massima spinta, allo stesso tempo l'aereo è impostato per salire, quindi il carrello di atterraggio e le alette vengono rimossi. In questo caso, il carrello di atterraggio viene ritirato solo dopo che l'equipaggio è convinto che l'aereo abbia iniziato a salire. Il fatto è che gli aerei pesanti sono molto inerti; inoltre, i motori impiegano alcuni secondi per raggiungere la modalità di decollo, a seguito della quale l'aereo continua a scendere per un po 'di tempo, solo dopo di che va a salire. Partendo da un'altezza inferiore a 10 metri, toccare la pista è quasi inevitabile.
Cause.
Occupazione WFP.
La causa più comune di un mancato avvicinamento è che la pista è occupata da un altro velivolo, di solito quando l'aereo precedente non è in grado di liberare la pista dopo l'atterraggio. IN grandi aeroporti il traffico è così intenso che gli aerei iniziano ad atterrare a intervalli di meno di un minuto. Se l'equipaggio rimane sulla pista un po 'più a lungo di quanto dovrebbe, la tavola successiva è costretta a girare. Di solito, tale partenza viene eseguita su comando del controllore o se non c'è spazio per atterrare fino a una certa altezza.
Inoltre, sulla pista possono comparire altri ostacoli, ad esempio animali, ovviamente in questi casi l'atterraggio non può essere eseguito in sicurezza.
L'accesso non autorizzato alla pista di aeromobili e altri veicoli è estremamente pericoloso; in una parola, l'equipaggio deve essere costantemente pronto a partire.
Condizioni meteorologiche.
Durante l'avvicinamento in condizioni di visibilità limitata (nebbia, nevicate), la discesa viene effettuata non al di sotto della quota decisionale o cosiddetta, se l'equipaggio non vede la pista a tale quota, viene effettuato un riattaccata.
Un altro fenomeno pericoloso che richiede un mancato avvicinamento immediato è il wind shear, fenomeno caratterizzato da un brusco cambiamento di direzione e velocità del vento, che può portare ad una perdita di velocità dell'aeromobile.
I venti rafficati possono facilmente creare la cosiddetta posizione di non atterraggio dell'aereo. In questo caso, non c'è tempo per correggere la situazione e molto probabilmente l'atterraggio porterà l'aereo a rotolare fuori dalla pista.
Errori di piloti e controllori.
Ciascuna compagnia aerea nei suoi documenti interni definisce i criteri per il cosiddetto approccio stabilizzato, che generalmente si riducono a quanto segue:
- l'aereo è in configurazione di atterraggio (carrello di atterraggio e meccanizzazione alare estesi);
- velocità entro i limiti;
- modalità di funzionamento del motore entro i limiti;
- deviazioni dal percorso di planata entro i limiti.
Tutti questi criteri devono essere soddisfatti almeno a una certa altitudine, di solito 1000 piedi o 300 metri, altrimenti l'equipaggio deve interrompere l'avvicinamento. L'evento più comune è un eccesso di altezza o velocità in prossimità della pista, che di solito è il risultato di un calcolo errato della discesa o di abbandono di fattori esterni come il vento. Spesso la ragione di ciò sono le azioni del servizio di controllo del traffico aereo che non tengono conto delle caratteristiche di cui sopra, ad esempio, autorizzazione tardiva per la discesa e comandi per mantenere velocità più elevate fino all'ingresso nella pista di scorrimento.
Sicurezza del volo.
Durante l'era sovietica, un go-around era considerato una manifestazione di mancanza di professionalità tra l'equipaggio di volo; si credeva che un buon pilota dovesse far atterrare un aereo in qualsiasi situazione. Questo approccio ha provocato un numero significativo di atterraggi duri e incidenti di escursioni in pista. Questa ideologia è persistita in Russia fino alla massiccia transizione agli aerei stranieri.
Andare in giro è l'unica decisione giusta, questa è la politica a cui tutti aderiscono oggi. principali compagnie aeree... Al minimo dubbio sulla sicurezza dell'atterraggio, l'avvicinamento viene interrotto. A proposito, la decisione può essere presa sia dal comandante che dal copilota, mentre l'altro è obbligato a eseguirla immediatamente.
