Nelle condizioni di declino in cui si trova l'economia mondiale, i settori delle infrastrutture, in particolare il settore dei trasporti, hanno sofferto piuttosto male. Si è scritto e detto abbastanza sulla crisi globale del traffico merci, soprattutto di quelli effettuati via mare, e qui la situazione in Russia si discosta leggermente dallo stato di cose globale, almeno per quanto riguarda la dinamica degli indicatori operativi.
Entrate derivanti dal trasporto aereo di passeggeri e merci
Fonte: IATA
La svolta, in generale, è tornata durante la crisi finanziaria del 2008 - da allora, il giro d'affari del commercio mondiale non è ancora stato in grado di tornare con sicurezza al precedente stato di crescita vigorosa, limitato a una ripresa lenta, ma il trasporto di passeggeri con il recupero del reddito disponibile della popolazione è stato in grado di - l'industria ha registrato un boom negli ultimi cinque anni.
Dinamica dei volumi di trasporto aereo di passeggeri e merci
Fonte: IATA
Per quanto riguarda il trasporto aereo civile, invece, la situazione è notevole in quanto la situazione del mercato interno con l'inizio della crisi valutaria si è discostata dall'andamento globale di quasi il 180%. Ci sono diversi motivi principali per questo, ed è la loro considerazione, unita a una panoramica generale di questo mercato, che, senza esagerare, copre quasi l'intero pianeta, e questo articolo sarà dedicato.
La storia dell'aviazione civile risale a più di un secolo fa. Dalla prima guerra mondiale, ha sperimentato diverse strutture tecnologiche intra-industriali peculiari prima di prendere la direzione dello sviluppo che la maggior parte delle compagnie aeree sta seguendo. I primi monoplani passeggeri erano piccoli, trasportavano 7-10 passeggeri ed erano principalmente variazioni sul tema degli aerei militari di quegli uffici di progettazione in cui furono creati. Negli anni '30, la tendenza si invertì con l'avvento del DC-3, il più massiccio aereo passeggeri della storia, che, a sua volta, servì bene i militari. Gli anni '50 furono segnati dalla comparsa dei primi jet di linea seriali, che all'inizio degli anni '70, con la crescita attiva del traffico passeggeri transcontinentale e l'emergere di motori più potenti, portarono a un periodo di gigantomania nel settore, quando i produttori cercarono di costruire, e le compagnie aeree, a loro volta, operarono come aerei forse più grandi che potevano ospitare diverse centinaia di persone, dal momento che il Boeing-707 e altri velivoli di questo tipo utilizzati in quel momento non potevano più far fronte al flusso di passeggeri su destinazioni trafficate. Il successo dell'introduzione di tali aerei di linea è stato impedito dalla crisi del petrolio, che ha reso non redditizio l'uso di macchine grandi e antieconomiche, ma la loro capacità ha comunque giocato un ruolo: con un aumento consistente del traffico passeggeri, sono ancora utilizzate attivamente dalle grandi compagnie aeree.
Dinamica storica del turnover mondiale dei passeggeri
Verso l'inizio di questo secolo, l'enfasi si è spostata verso lo sviluppo di motori con una maggiore efficienza del carburante e l'uso su larga scala di piccoli velivoli regionali con una capacità di circa 120-180 posti - secondo le previsioni della stragrande maggioranza degli esperti del settore, il prossimo futuro è con loro, e nei prossimi vent'anni il 70% della domanda da parte delle compagnie aeree lo sarà per questa classe di aeromobili. In totale, le compagnie aeree mondiali utilizzano ormai circa 22mila aerei di linea passeggeri, si presume che questo numero raddoppierà entro il 2034, mentre la domanda totale sarà di circa 38mila aeromobili.
Previsione dei cambiamenti nella flotta mondiale di aerei passeggeri
Fonte: Boeing Market Review
Di questo numero, 16mila sostituiranno ora gli aerei obsoleti operati dalle compagnie aeree e 22mila forniranno un aumento della flotta corrispondente al crescente traffico passeggeri - gli analisti concordano sul fatto che nei prossimi due decenni il traffico passeggeri totale crescerà di oltre due volte e mezzo, e la parte del leone di questo aumento cadrà sul trasporto regionale, principalmente in Asia.
Previsione della dinamica del turnover mondiale dei passeggeri
Fonte: analisi del mercato della United Aircraft Corporation
L'attuale tendenza del mercato è principalmente caratterizzata dalle conseguenze della liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, vale a dire l'aumento del numero di compagnie aeree, l'aumento della concorrenza e la diminuzione delle tariffe, che rende i voli più convenienti e sostiene la domanda dei passeggeri. Inoltre, una caratteristica essenziale del mercato odierno è la globalizzazione: il concetto di compagnie nazionali è molto vago, molti vettori operano in base ad accordi di code-share, servendo voli "groupage" con un trasferimento da un aereo di una compagnia a un aereo di un'altra nell'ambito di un unico biglietto. Allo stesso tempo, si osserva il processo di consolidamento delle società nei mercati sviluppati - questo vale per l'Europa, gli Stati Uniti e la Russia. Allo stesso tempo, i confini tra i segmenti di prezzo occupati da società specifiche vengono gradualmente cancellati: c'è una convergenza tra trasporto tradizionale e formato a basso costo sotto forma di modelli di business combinati.
Al momento, il leader indiscusso in termini di traffico passeggeri sono gli Stati Uniti, non da ultimo per la maggiore intensità di traffico interno, dovuta alla vasta area, alla posizione relativamente uniforme delle grandi città nella parte orientale del Paese, nonché all'alto grado di mobilità della popolazione. Nella lista delle dieci compagnie aeree che sono diventate leader mondiali in termini di turnover dei passeggeri nel 2015, i vettori americani - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines e United Arilines, rispettivamente, sono al 1 °, 2 °, 3 ° e 6 ° posto.
Le prime 10 compagnie aeree in termini di fatturato passeggeri realizzato nel 2015, miliardi di pkm
In termini di volume della flotta aerea, entro la metà del 2016, le compagnie americane occupano i primi cinque posti in assoluto: American Airlines con 1556 schede, Delta Air lines con 1330, United Airlines con 1229, Southwest Airlines con 720 e leader mondiale nel trasporto aereo di merci FedEx Express con 688. Quindi Pertanto, si può calcolare che solo le prime cinque compagnie rappresentano circa un quarto dell'intera flotta mondiale. Inoltre, American Airlines, United Airlines e Delta Air lines sono in testa nel numero di aeroporti collegati dai voli di queste compagnie, tuttavia, in termini di numero di paesi inclusi nella mappa delle rotte, i vettori americani non rientrano nemmeno tra i primi cinque: il leader è Turkish Airlines, che opera voli verso 108 paesi. del mondo, seguita dalle più grandi compagnie aeree europee: Lufthansa, Air France e British Airways, chiude le cinque Qatar Airways.
Passando direttamente allo stato attuale del mercato, ha senso, prima di tutto, notare che c'erano due fattori principali che hanno influenzato le dinamiche globali della domanda nell'ultimo anno completato: sono la domanda in graduale crescita dai paesi dell'Est e il continuo crollo dei prezzi del petrolio. Il calo dei prezzi nel mercato delle materie prime ha mediato direttamente il calo del costo in dollari del carburante per aviazione, i cui costi rappresentano circa un terzo delle spese operative totali delle compagnie aeree. A causa della loro riduzione, i vettori hanno potuto permettersi di ridurre le tariffe senza perdita di redditività, attirando così nuovi clienti.
Dinamica del costo del carburante per l'aviazione
Dopo il crollo dell'Unione Sovietica, si sviluppò un duopolio americano-europeo nella produzione di aerei di linea passeggeri a lungo raggio (cioè aeromobili con una capacità di 150 persone e una portata massima di volo di oltre 4.000-5.000 km): il mercato era diviso da Boeing e Airbus (la Russia produce aerei delle stesse dimensioni - Tu -204 e Il-96, ma la loro produzione è unica per esigenze statali). La stessa concentrazione si è verificata nella produzione di aerei di linea regionali (con una capacità fino a 100 persone e un'autonomia massima di volo inferiore a 4.000 km): all'inizio degli anni 2000, c'erano due società che producono tali velivoli in vera produzione in serie: il canadese Bombardier e il brasiliano Embraer (in Russia e in Ucraina c'è, o meglio, la produzione su piccola scala di un aereo di questa classe An-148). Fu nel segmento regionale che apparvero per la prima volta i paesi che volevano entrare a far parte di una ristretta cerchia di produttori di aerei passeggeri a reazione: la Russia con il progetto Sukhoi Superjet, la Cina con l'aereo ARJ-21 e il Giappone con l'aereo Mitsubishi Regional Jet. Ma il mercato degli aeromobili a lungo raggio è molto più capiente e redditizio, e all'inizio degli anni 2010. altri tre player hanno annunciato progetti in questo segmento (analoghi di Boeing 737 e A319 / 320/321): Russia con il progetto MC-21 della Irkut corporation, Cina con il velivolo C919 della COMAC e il canadese Bombardier, il cui nuovo aereo di linea CSeries si sta avvicinando in termini di capacità passeggeri " bottom "alle versioni più corte del Boeing 737 e all'Europeo A319.
Previsioni dei giganti
Le società aeronautiche pubblicano regolarmente previsioni a 20 anni per i mercati degli aerei passeggeri e dei trasporti: poche industrie hanno presentato al pubblico le stesse previsioni a lungo termine. Allo stesso tempo, la richiesta di modelli specifici non è indicata: la ripartizione è per classe di aerei di linea. Le previsioni sono fatte sulla base di approfondite e pluriennali ricerche di mercato ed economiche, ma, ovviamente, non possono prevedere tali eventi, che un tempo hanno colpito duramente il mercato, come gli attacchi terroristici negli Stati Uniti dell'11 settembre 2001 o la crisi finanziaria globale del 2007-2008. Secondo le ultime previsioni di Boeing (pubblicate nell'autunno del 2014), 36.770 aerei di linea saranno prodotti entro il 2033 e la loro flotta globale aumenterà da 20.910 aerei nel 2013 a 42.180 nel 2033. prodotto entro il 2033, ammonterà all'incredibile cifra di 5,2 trilioni di dollari (quasi un terzo del PIL degli Stati Uniti o circa tre del PIL della Russia nel 2014). Dei 25.680 aeromobili prodotti nei vent'anni previsti, ovvero quasi il 70%, nella classificazione Boeing, saranno "aerei a lungo raggio con un corridoio" (Boeing 737, А320, МС-21 e С919), e in termini di valore la loro quota sarà circa il 48%. Gli aerei regionali, di cui Boeing include il Sukhoi Superjet, saranno prodotti 2.490 unità, ma la loro quota monetaria sarà inferiore al 2%, ovvero circa $ 100 miliardi. Allo stesso tempo, la capacità di mercato della Russia e dei paesi della CSI, che sono allocati dalla società americana in un mercato regionale separato insieme al Nord America, America Latina, Europa, regione Asia-Pacifico, Medio Oriente e Africa, entro il 2033 ammonteranno a 1.330 velivoli per un valore di 150 miliardi di dollari (ovvero il 3% del mercato mondiale totale). L'ex Unione Sovietica avrà bisogno di 990 velivoli MC-21 e 160 aerei di linea regionali.
Perché "Tu" e "Il" sono scomparsi
Negli anni migliori, l'industria aeronautica sovietica produceva fino a 150 aerei a reazione per passeggeri all'anno. Nel 1991, l'ultimo anno di esistenza dell'URSS, furono prodotti 37 Tu-154, sei Il-86, un Il-96, due Tu-204 e 13 Yak-42, cioè un totale di 59 aerei di linea, mentre EADS (ora Airbus) ha prodotto circa 170 aerei Boeing e circa 600 passeggeri. Per tutti gli anni '90. in Occidente, ci furono processi di consolidamento dell'industria aeronautica (a seguito dei quali solo Boeing rimase negli Stati Uniti invece di tre produttori di aeromobili), mentre tutti gli uffici di progettazione e le fabbriche sovietiche furono privatizzati (o separati in imprese statali) separatamente. Dopo il crollo dell'URSS, l'industria aeronautica civile in Russia si è trovata in uno stato di collasso, causato da una combinazione di molti fattori: la crisi economica più grave, la sottoesecuzione dei nuovi progetti, la mancanza di una moderna manutenzione tecnica e il supporto finanziario per le vendite di aeromobili, derivante dal crollo del trasporto aereo, una grande flotta in eccedenza di quasi gratuiti per le compagnie aeree macchine. A partire dal 2001, lo Stato ha iniziato a cercare forme di consolidamento del settore, che si sono concluse solo nella seconda metà di questo decennio con la creazione dell'UAC. Allo stesso tempo, c'è stato un difficile processo di integrazione "dal basso", al centro del quale erano le due società sopravvissute che avevano fondi dalla vendita di combattenti alla Cina e all'India: Sukhoi e Irkut. Non sorprende che queste due società abbiano presentato progetti per nuovi velivoli civili - Sukhoi Superjet, che ha vinto il concorso nel 2002 per creare un aereo regionale, e MS-21, il cui decreto governativo sulla creazione del quale è stato emesso nel 2010. Allo stesso tempo, né il Tu-204, di cui circa 80 unità prodotte in totale, né l'Il-96 (più di 20) non è diventato veramente seriale a causa della mancata introduzione negli anni '90 - primi anni 2000. i loro motori, un supporto di vendita molto debole e IL-96 - ea causa del quattro motori, meno economico dei concorrenti occidentali, lo schema. Allo stesso tempo, Boeing e Airbus non sono rimasti a guardare sul mercato russo negli anni 2000. occupò una posizione dominante su di esso come lo smantellamento di massa degli aerei sovietici. La questione della cooperazione internazionale non è meno importante. A metà degli anni 2000, l'EADS europeo era il più vicino a diventare il principale partner dell'industria aeronautica russa: divenne proprietaria del 10% delle azioni Irkut e la banca russa VTB acquistò il 5% delle azioni EADS sul mercato. Tuttavia, non ci sono stati passi decisivi verso il partenariato, per vari motivi, compresi quelli politici.
La previsione a 20 anni di Airbus, pubblicata al Le Bourget Air Show di giugno, non è radicalmente diversa dalle previsioni di Boeing, ma è più moderata. Il volume delle vendite entro il 2034 ammonterà a 4,9 trilioni di dollari, il numero totale di nuovi aerei di linea prodotti sarà 32.585 (il 12% in meno rispetto a quello di Boeing), il numero di auto con un corridoio passeggeri sarà di 22.927 e con un costo del 55%. C'è, tuttavia, una differenza notevole: Airbus prevede che la domanda di aeromobili extra-large (come l'A380 e il Boeing 747) sarà di 1.550, mentre Boeing si aspetta solo 620 per trovare acquirenti. Ciò non sorprende, poiché il più grande e moderno velivolo di questo tipo, l'A380, è prodotto da Airbus, mentre Boeing ha abbandonato lo sviluppo di un velivolo di queste dimensioni a favore di un ammodernamento radicale del Boeing 747. La previsione della preoccupazione dell'aviazione europea suggerisce che in 20 anni il numero dei più grandi hub aerei in il mondo crescerà a 91 dagli attuali 47 (dalla Russia ad oggi, e tra 20 anni saranno rappresentati solo dall'hub aereo di Mosca), ovvero il concetto di A380 è incentrato sul trasporto tra di loro.
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La previsione di Canadian Bombardier pubblicata lo scorso anno si concentra sugli aerei delle dimensioni che produce. I marketer della compagnia ritengono che entro il 2033 la domanda di aerei di linea da 100 a 149 posti (che include versioni brevi del Boeing 737 e A319, nonché l'aereo di linea CSeries sviluppato dalla compagnia canadese) ammonterà a 7100 unità, o 465 miliardi di dollari in termini monetari. Embraer nella sua previsione pubblicata all'ultimo Le Bourget prevede la consegna entro il 2034 di 6.350 aerei a reazione con una capacità da 70 a 130 posti, di cui 380 - in Russia e nei paesi della CSI.
Pertanto, tutte le previsioni dei produttori di aeromobili globali forniscono una nicchia di mercato significativa per Sukhoi Superjet. La vera produzione in serie di questo velivolo (37 unità prodotte), iniziata lo scorso anno, ha portato al fatto che ha preso circa il 10% delle vendite totali degli aerei di linea regionali.
Vista dalla Russia
Un rappresentante della Sukhoi Civil Aircraft ha affermato che, secondo le previsioni della compagnia, per il periodo 2015-2034. la capacità del mercato per le auto con una capacità di 91-120 posti ammonterà a 2.600 unità, e la quota SSJ - 14%, cioè 364 unità.
Tuttavia, molto più ambizioso è il progetto MS-21, che, come il cinese C919, si rivolge alla nicchia più capiente del mercato mondiale, dove dovrà affrontare una concorrenza molto più agguerrita di Boeing e Airbus, che sarà introdotto sul mercato nel 2016-2017. le sue nuove modifiche Boeing 737MAX e A320neo, dotato di nuovi motori ad alta efficienza. L'MC-21 avrà lo stesso motore dell'A320neo, ma sarà il primo aereo di linea con un'ala composita (nera) e sarà equipaggiato con un gran numero dei più recenti sistemi innovativi, solo il primo volo è previsto nel 2016 (Sukhoi Superjet dal primo volo di prova al il primo spot ha richiesto circa quattro anni).
Oleg Panteleev, direttore esecutivo dell'agenzia Aviaport, ritiene che la fattibilità dei piani di vendita per gli aerei russi di nuovi tipi sia determinata da tre fattori. In primo luogo, le capacità di produzione dei siti di assemblaggio - e qui non ci sono rischi. In secondo luogo, la stabilità della cooperazione nella fornitura di componenti - e questo rischio in caso di aggravamento della situazione internazionale, l'industria aeronautica russa non controlla. In terzo luogo, le possibilità di promozione sul mercato mondiale: anche questo problema non è controllato dall'industria aeronautica, ma se viene mantenuta l'attuale politica di sostegno alle esportazioni, la situazione sembrerà controllabile.
Un'importante riforma è iniziata nel settore dell'aviazione russa dal 2006, quando è stata fondata la United Aircraft Corporation (UAC). Ora stiamo parlando della fusione dell'UAC, della società Irkut e della compagnia Sukhoi Civil Aircraft in un'unica struttura che si occuperà di tutti i programmi civili dell'UAC. Diventerà anche la divisione principale dell'intera società.
Ciò significa che l'UAC considera la costruzione di aeromobili civili come la direzione chiave. Da un lato, di fronte a una riduzione dell'ordine di difesa dello Stato, la cui inevitabilità è già stata ripetutamente affermata ai massimi livelli, i costruttori di aerei non devono scegliere. D'altra parte, se l'autorità della Russia nel campo dell'aviazione militare non viene contestata da nessuno, sul mercato degli aerei civili il nostro paese è classificato come un outsider.
Il che è abbastanza giusto, considerando che l'anno scorso in Russia sono stati prodotti solo 30 aerei civili. Per fare un confronto, i leader di mercato, Boeing e Airbus, hanno prodotto rispettivamente 748 e 577 velivoli.
Sorge una domanda logica: su cosa può contare l'UAC nella situazione attuale?
Grande torta
Secondo le previsioni, che la United Aircraft Corporation ha presentato al salone aereo MAKS-2017 di luglio, la domanda globale di nuovi aerei passeggeri con una capacità di oltre 30 posti nei prossimi vent'anni ammonterà a 41.800 aeromobili per un valore totale di quasi 6 trilioni di dollari.
Allo stesso tempo, gli aeromobili a fusoliera stretta con una capacità di 120 o più posti saranno i più richiesti tra le compagnie aeree, che rappresenteranno il 63% del numero totale di nuovi aeromobili. Per questo segmento, l'UAC sta sviluppando il programma MC-21.
I nuovi aerei a reazione con una capacità di 61-120 posti entro il 2036 saranno venduti circa 4,6mila unità (11% del totale). Questo segmento nell'UAC è rappresentato dal programma Sukhoi Superjet SSJ 100.
La domanda di aeromobili turboelica con una capacità di 30 posti o più ammonterà a circa 2.3mila unità. In questo segmento, UAC sta sviluppando il programma Il-114.
La domanda totale di velivoli a fusoliera larga ammonterà a 7.450 aeromobili. Per questo segmento, UAC, insieme alla Chinese Civil Aviation Corporation COMAS, ha in programma di sviluppare e produrre un velivolo a lungo raggio di nuova generazione a fusoliera larga. Quest'anno è stata aperta una joint venture a Shanghai per gestire il programma.
Cioè, in teoria, i produttori di aeromobili russi hanno qualcosa per rispondere alle richieste del mercato. In pratica, tutto è un po 'più complicato.
Tre cavalli grigi
Per cominciare, solo Sukhoi Superjet è attualmente presente sul mercato oggi. Questo è il primo aereo domestico sviluppato dopo una pausa di un quarto di secolo. Purtroppo, le speranze associate a questo progetto erano solo parzialmente giustificate.
I piloti che hanno pilotato il Superjet valutano molto bene l'aereo, non peggio dell'Airbus A-320 (con una migliore efficienza) e decisamente migliore dell'Embraer brasiliano. Allo stesso tempo, riconoscono la presenza di molti piccoli malfunzionamenti, che però non incidono sulla sicurezza del volo. La principale lamentela dei professionisti è relativa a un servizio di supporto molto scarso, motivo per cui gli aerei sono inattivi per molto tempo senza pezzi di ricambio.
I passeggeri hanno più lamentele: c'è uno scarso isolamento acustico e dalle vibrazioni ("Mi sono seduto sul sedile 7F vicino al motore e ho ricevuto un massaggio a vibrazione gratuito - rumori e vibrazioni molto forti"), così come i finestrini piccoli e bassi.
Molto spesso, i russi confrontano l'SSJ 100 con un'auto patriota UAZ: un buon trasporto per i passeggeri senza particolari pretese. È interessante notare che i piloti messicani (la compagnia messicana Interjet acquisì 30 SSJ 100) soprannominò il carro armato "Superjet".
È chiaro che con tali caratteristiche non è facile conquistare il mercato mondiale. Di conseguenza, il progetto rimane cronicamente non redditizio. Per raggiungere la redditività dell'UAC, è necessario vendere almeno 300 aeromobili, ma finora ha venduto tre volte di meno. La produzione annuale massima di SSJ 100 è stata raggiunta nel 2014 - sono stati prodotti 35 velivoli. Nel 2015-2016, a causa dei cambiamenti della situazione macroeconomica, i piani di vendita sono stati adeguati rispettivamente a 17 e 18 unità.
Per fare un confronto, lo scorso anno il brasiliano Embraer ha prodotto 225 aerei: 117 jet business e 108 aerei regionali, concorrenti di Superjet. Non sorprende che recentemente il presidente dell'UAC, Yuri Slyusar, abbia annunciato che stava abbandonando grandi volumi di produzione di SSJ: la società prevede di produrre 30-40 Superjet all'anno, ma non ha intenzione di "scalare questo progetto a grandi volumi".
Ora la principale speranza dell'UAC è diventata il progetto MS-21. Questo aereo ha caratteristiche simili all'attuale leader del segmento, il canadese Bombardier СS300. Come il velivolo canadese, quello russo è costruito secondo le più moderne tecnologie utilizzando materiali compositi e con gli stessi motori Pratt & Whitney (anche se in futuro è prevista l'installazione del motore domestico PD-14 sull'MS-21). I motori economici e il corpo leggero consentono a Bombardier СS300 e МС-21 di risparmiare fino al 20% di carburante rispetto agli aeromobili Boeing e Airbus di questa classe. Allo stesso tempo, l'MS-21 è più capiente del Bombardier CS300: ha 176 posti passeggeri (il canadese ne ha 130), il che rende il suo utilizzo più redditizio.
L'Il-114 è un aereo del passato: ha fatto il suo primo volo nel 1999 e fino al 2012 è stato prodotto presso la Tashkent Aviation Production Association intitolata a I. V.P. Chkalov. In totale, dieci Il-114 sono stati prodotti con motori Pratt & Whitney Canada. Ora questi aerei sono inclusi nella flotta di Uzbekistan Airways.
La United Aircraft Corporation prevede di riprendere la produzione dell'Il-114 con motori russi TV7-117ST nello stabilimento di Lukhovitsy, che produrrà 12-18 velivoli all'anno. Il volume totale di produzione, comprese le versioni civili e speciali, può essere di 100 veicoli. L'Il-114 aggiornato dovrebbe fare il suo primo volo nel 2018.
Aeroflot contro il Ministero dell'Industria e del Commercio
Il problema principale che l'UAC deve risolvere non è legato allo sviluppo o alla produzione di nuovi velivoli, ma alla loro vendita. È già chiaro che il "Superjet" non raggiungerà la velocità di produzione di 300 velivoli necessari per ripagare il progetto. L'MS-21 con l'attuale investimento ripagherà dopo la vendita di 200 aeromobili. L'Il-114 già prodotto ha le maggiori possibilità di dare i suoi frutti: se i 100 velivoli pianificati vengono prodotti e venduti, il progetto può essere considerato un successo commerciale.
Nel frattempo, secondo le stime di Boeing, le esigenze del mercato russo per il prossimo futuro ammonteranno a un massimo di 40 aeromobili passeggeri di tutti i tipi all'anno. È improbabile che MS-21, SSJ-100 e Il-114 occupino tutto questo volume. Anche se il governo sta facendo tutto il possibile e l'impossibile per questo. In particolare, il Ministero dell'Industria e del Commercio ha proposto di abolire i privilegi sull'importazione di aeromobili stranieri, che "stabiliranno dogane e protezione tariffaria del mercato interno nell'interesse degli aerei russi - SSJ 100 versione estesa e MS-21-300".
Questa innovazione è stata attivamente contrastata da Aeroflot, la cui flotta nel 2018 dovrebbe ricevere 31 (!) Aerei stranieri. La società ha inviato una lettera al primo vice primo ministro Igor Shuvalov, in cui si osserva che se il regime preferenziale viene sospeso, i costi aggiuntivi per l'importazione di aeromobili supereranno i 25 miliardi di rubli. Di conseguenza, Aeroflot dovrà ridurre il suo piano di acquisto di aeromobili "di produzione sia straniera che russa", il che non consentirà di espandere la rete di rotte "comprese le rotte regionali e socialmente significative".
Foto: portale Mosca 24 / Lidia Shironina
Esportazione irreale
Anche se la principale compagnia aerea russa non è ansiosa di abbandonare l'importazione di aerei per supportare il Superjet e l'MS-21, allora cosa possiamo dire degli stranieri. Inoltre, gli acquirenti stranieri di nuovi aeromobili russi dovranno tenere conto di una serie di rischi aggiuntivi.
Innanzitutto, la società Irkut, il produttore dell'MC-21, è conosciuta nel mondo come produttore di combattenti. Il primo aereo civile prodotto dalla società sarà accolto dalle compagnie aeree con grande cautela. Si potrà parlare di acquisti solo quando si sarà maturata l'esperienza di pilotaggio dell'MS-21 presso Aeroflot (che dovrà acquisire nuovi aeromobili su base volontaria-obbligatoria).
In secondo luogo, qualsiasi nuovo velivolo richiede una messa a punto e una revisione, che in media richiedono circa 15 anni. E nessuna compagnia aerea seria ordinerà grandi quantità di aeromobili che non abbiano superato questo periodo. Ma anche allora, i nuovi produttori come Irkut possono fare affidamento solo sugli ordini di piccoli vettori che non dispongono di proprie strutture per la manutenzione e la riparazione degli aeromobili. Sono queste le aziende che sono meno legate ai leader di mercato.
In terzo luogo, nel 2018, il cinese C919 entra nel mercato dei velivoli di medio raggio, che, potendo contare sul massiccio sostegno del suo governo, può diventare un serio concorrente per tutti i produttori mondiali.
Pertanto, per almeno i prossimi 15-20 anni, l'industria aeronautica russa sarà un'industria in perdita pianificata, che vive in gran parte di sussidi di bilancio. In queste condizioni, è molto probabile che il ministero delle Finanze faccia pressioni per un'altra ottimizzazione dell'industria aeronautica, dopodiché rimarrà solo il segmento militare attraente per le esportazioni.
La trasformazione dell'economia è accompagnata da una transizione dall'integrazione transnazionale all'integrazione transcontinentale, che si manifesta per il mercato aeronautico mondiale nell'emergere di prerequisiti per la scomparsa di concetti come "industria aeronautica americana / europea / russa": le capacità dell'industria aeronautica dell'Europa orientale sono utilizzate nella produzione di aerei americani; Il produttore di aerei cinese AVIC collabora con l'azienda europea Airbus e la società americana General Electric, ecc. Ogni tentativo di isolarci nel quadro di una scala nazionale non ha prospettive oggi. Ciò determina l'importanza primaria dell'influenza di fattori globali sullo sviluppo di una singola azienda. Pertanto, il moderno mercato mondiale degli aerei civili, da un lato, riflette le principali tendenze economiche mondiali di oggi, ma dall'altro ha un suo sviluppo specifico.
Le tendenze nello sviluppo della costruzione di aeromobili mondiali sono contemporaneamente evidenziate negli studi delle società di costruzione di aeromobili che hanno i propri centri di ricerca e nella ricerca condotta dagli scienziati come parte delle loro attività nelle istituzioni scientifiche. Tra i principali studi che costituiscono la base delle strategie delle società aeronautiche vi sono "Global Market Forecast" di Airbus, "Current Market Outlook 20122031" di Boeing, "Market Forecast" di Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 di Japan Aircraft Development Corporation e alcuni altri. Anche l'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile (ICAO) pubblica regolarmente le proprie ricerche (ad esempio "Airplane Outlook"). In parte sulla base di tali previsioni, vengono evidenziate le prospettive di costruzione di aeromobili nella ricerca scientifica di J. Wenswin e A. Wells. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Gavrilov e NA. Contro Gavrilichova A. Khatypova e T.T. Khalilov, T. Boetsha, T. Viger e A. Vitmer, Y. Prikhodko e altri autori.
Innanzitutto, negli studi disponibili, si rileva la trasformazione della struttura di mercato dell'industria aeronautica e, di conseguenza, vengono analizzate le strategie dei principali agenti di mercato. Tuttavia, allo stesso tempo, vengono evidenziate le singole caratteristiche che caratterizzano i cambiamenti nella costruzione di aeromobili e le previsioni disponibili per lo sviluppo dell'industria aeronautica si basano principalmente sulla previsione della domanda di aeromobili e sullo studio dei fattori che la influenzano, e non tengono conto della direzione generale dello sviluppo socio-economico nel suo complesso. Cioè, possiamo parlare dell'assenza di un approccio integrato nell'analisi dello stato attuale e dei cambiamenti nel settore, che riduce significativamente l'affidabilità e la completezza delle previsioni. Tenendo conto di ciò, è necessario sistematizzare le singole manifestazioni e formare una visione olistica dei cambiamenti nel mercato dell'industria aeronautica globale. Allo stesso tempo, dal nostro punto di vista, la formazione di una visione olistica dei cambiamenti nel mercato dell'industria aeronautica globale prevede (Figura 3.4):
in primo luogo, l'analisi della struttura del mercato aeronautico mondiale, la definizione dei criteri di segmentazione e dei principali agenti di mercato, la generalizzazione dei principali trend;
secondo, l'analisi dei fattori esterni che influenzano lo sviluppo della costruzione di aeromobili in termini di parametri quantitativi e qualitativi;
terzo, l'analisi del comportamento degli attori di mercato, determinando le modalità di organizzazione di un'impresa inerenti ai leader di mercato.
Figura 3.4. a Obiettivi della ricerca sui cambiamenti nel mercato aeronautico globale
Segmenti e struttura del mercato degli aeromobili
La struttura moderna del mercato delle costruzioni aeronautiche è di natura a matrice: allo stesso tempo, vi è una distribuzione, da un lato, in due settori - la produzione di prodotti finali e servizi al consumatore (pezzi di ricambio, componenti, servizi), dall'altro ciascuno di questi settori è suddiviso in settori di prodotti civili e militari (Figura 3.5).
Diverse aziende possono essere distinte nel mercato degli aerei militari: Boeing - circa il 22% nell'industria globale degli aerei militari nel 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (la quota combinata delle società statunitensi nell'industria globale degli aerei militari è del 54%), Eurofighter - circa l'11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (la quota aggregata delle società dell'Unione europea nell'industria mondiale degli aerei militari è del 25%), la quota delle società russe è del 20,6%. Allo stesso tempo, si osserva la creazione di un mercato comune della difesa transatlantico anglosassone con una potente diffusione dei complessi militare-industriali dei paesi e sul territorio dell'Unione europea - la formazione di un mercato unico della difesa all'interno dei paesi inclusi in esso.
Figura 3.5. a
Tra le tendenze specifiche nello sviluppo del mercato degli aerei militari, si possono notare:
Nei paesi in via di sviluppo, invece di acquistare nuovi aerei militari, c'è un aumento della domanda per la modernizzazione delle armi esistenti con la fornitura di un adeguato supporto operativo;
I paesi economicamente sviluppati si liberano di aeromobili tecnicamente obsoleti, stimolando la sua vendita trasferendo i diritti alla produzione autorizzata, assistenza nella creazione di infrastrutture di servizio;
La formazione della domanda di aerei militari dipende dal clima politico ed economico del pianeta e dalle relazioni strategiche tra i paesi.
il più grande ostacolo all'analisi del mercato degli aerei militari è il pregiudizio politico, che si manifesta nella segretezza o nella mancanza di informazioni affidabili sulle caratteristiche delle ultime tecnologie e dei contratti conclusi. Tenendo conto di questi fattori, del rapporto tra il mercato degli aeromobili civili e militari (la quota totale dell'industria aeronautica militare è circa il 40% dell'industria aeronautica globale, e nel prodotto finale - circa il 20%), così come la tendenza a prendere in prestito la tecnologia degli aerei civili e militari, ci concentriamo sullo studio del mercato civile. industria aeronautica nel mondo.
Allo stesso tempo, nell'industria aeronautica civile, la produzione finale è distribuita tra aeromobili ed elicotteri come 88-90% / 12-10% a favore degli aeromobili. Pertanto, focalizzeremo l'analisi delle tendenze del mercato degli aeromobili sull'esempio del mercato degli aeromobili civili e la realizzeremo attraverso le fasi illustrate nella Figura 3.6.
Figura 3.6. a
Per caratterizzare il mercato mondiale degli aeromobili civili, data la significativa differenziazione della tecnologia aeronautica, è necessario considerare i criteri per la sua segmentazione.
Molto spesso, il mercato degli aeromobili civili, a seconda del tipo di fusoliera e dell'autonomia di volo, è suddiviso nei seguenti segmenti: il mercato degli aeromobili a fusoliera larga a medio e lungo raggio, il mercato degli aeromobili a fusoliera stretta a medio e lungo raggio, il mercato dei velivoli regionali e il mercato degli aeromobili locali (Appendice B).
Questo tipo di segmentazione del mercato è piuttosto arbitrario e può essere modificato in diversi studi: vengono inoltre assegnati segmenti più piccoli o viene utilizzato un orlo più grande.
Inoltre, tre criteri vengono utilizzati per segmentare il mercato dell'aviazione: il tipo di centrale elettrica dell'aeromobile (turboelica, jet), la destinazione dell'aeromobile (passeggeri, trasporto) e la capacità dei passeggeri o del carico. Pertanto, al fine di formare un quadro più olistico del mercato dell'industria aeronautica, in futuro, per l'analisi di mercato, utilizzeremo la segmentazione mista, presentata nell'Appendice D.
Lo sviluppo di segmenti del mercato degli aeromobili civili è associato alla fascia di trasporto, pertanto caratterizzeremo la distribuzione del traffico mondiale di passeggeri per tipologia di aeromobile e autonomia di volo (vedi Figura 3.7). Il traffico passeggeri principale ricade sugli aeromobili a fusoliera stretta, che operano su rotte da 500 a 4500 km, raggiungendo l'indicatore ASK (Available Seat Kilometers - passeggero-sedile-chilometro) nella quantità da 300 a 750 milioni di passeggeri-sedile-chilometro su linee da 1000 a 3500 km. Gli aeromobili turboelica operano principalmente su linee fino a 1500 km, la stessa lunghezza è quella principale per gli aerei regionali - sulle linee fino a 1500 km, il traffico passeggeri supera i 100 milioni di posti-chilometro. Il traffico passeggeri sulle linee da 4000 km e oltre è effettuato principalmente da aeromobili a fusoliera larga. Va notato che i percorsi fino a 4500 km rappresentano circa il 65% del traffico passeggeri.
Figura 3.7. a
In termini di capacità passeggeri con un'autonomia fino a 1000 km, i più comuni sono gli aerei di linea con una capacità di 120-169 posti, da 1001 a 2000 km - 120-169 e 170-229 posti, dal 2001 a 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 e 310-399 posti a sedere, oltre 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 e 500-800 posti a sedere (Figura 3.8).
Figura 3.8. in (costruito dai dati)
La struttura della flotta di aerei passeggeri a reazione nel 2013 è mostrata in Fig. 3.9-10, da cui si può vedere che la quota maggiore nella composizione degli aeromobili è costituita da una significativa predominanza di aeromobili con una capacità di 120-169 posti (51,22%), al secondo posto ci sono aeromobili con una capacità 60-99 posti (19,39%).
Analisi della dinamica della flotta di aerei passeggeri turboelica nel mondo per il periodo 2000-2013. (Figura 3.11) mostra un calo generale dell'operatività degli aeromobili turboelica passeggeri, che interessa maggiormente il segmento degli aeromobili con capacità da 15 a 39 posti (di quasi il 30% nel 2013 rispetto al 2000) ed è leggermente compensato da un aumento del segmento degli aeromobili con capacità superiore a 60 posti (quasi il 12% nel 2013 rispetto al 2000).
Figura 3.9. in (costruito dai dati)
Figura 3.10. in (costruito dai dati)
Figura 3.11. in (costruito dai dati)
Ciò è dovuto all'apparizione nella seconda metà degli anni '90 e all'inizio degli anni 2000. jet con meno di 50 posti, che sono più economici dei corrispondenti aerei turboelica. Di conseguenza, la struttura del mercato degli aeromobili turboelica passeggeri nel 2013 (cfr. Figura 3.12) è composta da tre segmenti: aeromobili con una capacità di 15-39 posti -51,66% (68,62% nel 2000), 40-59 posti - 22,56% (23,9 nel 2000), più di 60 posti - 25,79% (7,49% nel 2000).
Figura 3.12. in (costruito dai dati)
Analizziamo la distribuzione dei tipi di aerei di linea nel contesto regionale (Figura 3.13 e Figura 3.14).
Figura 3.13. in (costruito dai dati)
Come si vede nella Figura 3.13 e nell'Appendice E, i jet regionali sono più comuni in Nord America (53,62% del totale dei jet regionali) e in Europa (16,91%). I jet a fusoliera stretta sono i più richiesti nella regione Asia-Pacifico (29,11% del numero totale di jet a fusoliera stretta), Nord America (28,3%) ed Europa (22,8%). I jet wide body sono più utilizzati per il trasporto nella regione Asia-Pacifico (37,18% del numero totale di jet wide body), Europa (20,99%), Nord America (16,66%).
Gli aerei passeggeri turboelica (dati nella figura 3.14 e appendice E) sono generalmente più utilizzati nella regione Asia-Pacifico (25,44% del numero totale di aeromobili turboelica). Allo stesso tempo, il Nord America (30,68% del numero totale di aeromobili turboelica con una capacità di 15-39 posti) e la regione Asia-Pacifico (22,61%) sono i leader nel mercato del trasporto locale, nel mercato regionale nel segmento degli aeromobili con una capacità di 40-59 posti. La regione del Pacifico (23,92% del numero totale di aeromobili turboelica con una capacità di 40-59 posti) e i paesi della CSI (22,15%), nel segmento degli aeromobili con una capacità di oltre 60 posti - la regione Asia-Pacifico (32,45% del numero totale di aeromobili turboelica con una capienza di oltre 60 posti), Europa (26,8%) e Nord America (16,61%). Per spiegare questa proliferazione di aerei passeggeri a reazione e turboelica, è necessaria un'analisi delle specificità economiche e di altro tipo delle regioni del mondo.
Figura 3.14. in (costruito dai dati)
Analizziamo le tendenze di sviluppo del mercato dei velivoli da carico (Figura 3.15).
Tra il 2000 e il 2013, il numero totale di jet cargo è diminuito del 4,5% e la struttura di questo mercato è cambiata. Pertanto, nel 2000, il 39,67% del totale era costituito da aerei cargo a fusoliera stretta e il 40,01% da aerei da carico a fusoliera media. Dopo un forte aumento dell'utilizzo di aerei cargo a fusoliera stretta nel 2005 al 50,28% del totale nel 2013, è stata stabilita una struttura di mercato proporzionale (circa il 33% per segmento).
Figura 3.15. in (costruito dai dati)
Oltre ai fattori economici che determinano l'utilizzo di aeromobili cargo, è necessario tenere conto della prassi esistente di convertire gli aeromobili passeggeri in aeromobili cargo. Quindi, circa il 50% degli aerei cargo che operano nel mondo oggi sono stati convertiti in aerei cargo. La conversione degli aeromobili passeggeri inizia dopo 10 anni di funzionamento, poiché il picco di utilizzo degli aeromobili passeggeri è di 15 anni. Dopo la conversione, fino al momento della rottamazione, gli aerei cargo convertiti sono operativi da circa 25 anni. Dal 2003, c'è stata una tendenza al ribasso nella pratica di conversione (figura 3.16).
Figura 3.16. in (costruito dai dati)
In un contesto regionale, l'analisi del funzionamento degli aeromobili cargo nel 2012 (Figura 3.17) mostra che la quota maggiore dell'utilizzo degli aeromobili cargo ricade su tre regioni: Asia-Pacifico (29%), Europa (26%) e Nord America (25%) ...
Figura 3.17. in (costruito dai dati)
Confrontiamo, nel contesto regionale, la circolazione del traffico merci e passeggeri. Come mostrato nella Figura 3.18, la distribuzione degli aerei cargo e passeggeri nel mondo è simile, suggerendo che gli stessi fattori influenzeranno questi mercati.
Figura 3.18. in (costruito dai dati)
Riassumiamo l'analisi dello sviluppo dei segmenti di mercato degli aeromobili (prodotti finali) determinando simultaneamente la distribuzione dei segmenti per produttore e tipo di aeromobile (Figura 3.19).
Oggi, due conglomerati Boeing (CELA) e Airbus S. A. S. (Unione Europea) competono nel mercato dei principali aerei di linea (25,2% del mercato globale della produzione di aerei), con una quota di mercato combinata di oltre il 90%; nel mercato dei velivoli regionali - Bombardier (Canada) ed Embraer (Brasile) con una quota di mercato combinata di circa il 78%. La produzione dei paesi della CSI, inclusa l'Ucraina, raggiunge circa il 2% degli aerei civili.
Figura 3.19. c (prodotti finali 2010-2011 secondo i dati)
Pertanto, la moderna flotta mondiale di aerei civili è composta da aerei a reazione e turboelica, che ha un'ampia segmentazione. Ogni tipologia di aeromobile, per caratteristiche tecniche ed economiche, ha una propria nicchia di mercato e un certo ambito di concorrenza (autonomia di volo fino a 1000 km; capacità passeggeri 60-99 posti). In generale, i più comuni nel 2013 sono gli aerei a reazione. Gli aeromobili turboelica vengono progressivamente dismessi a causa dell'età e non vengono sostituiti in numero adeguato da nuovi, ma è impossibile parlare del declino di questo segmento di mercato. Sulla base dei risultati dell'analisi del funzionamento degli aeromobili in un contesto regionale, è impossibile determinare in modo univoco la prevalenza di un tipo di aeromobile o di un altro, pertanto, una spiegazione delle dinamiche generali e della distribuzione del traffico nelle regioni del mondo richiede lo studio dei fattori che influenzano lo sviluppo del mercato aeronautico. Allo stesso tempo, va notato lo sviluppo irregolare della costruzione di aeromobili nelle regioni.
L'industria aeronautica come industria è emersa all'inizio del XX secolo. Nel 1910-12, in molti paesi c'erano diverse imprese impegnate nella produzione di aeromobili. L'interesse per l'industria sorse durante i tempi delle guerre mondiali, in particolare, la seconda guerra mondiale, quando la supremazia aerea divenne uno dei fattori determinanti nell'una o nell'altra battaglia. Dopo il 1945, l'industria ha continuato a crescere rapidamente, durante questo periodo, prestando maggiore attenzione all'aviazione civile. Entro la fine degli anni '80, l'industria aeronautica si avvicinò al modello moderno e quindi praticamente non cambiò aspetto. Attualmente, diversi paesi dei leader dell'industria aeronautica si sono formati in questo settore, mantenendo le loro posizioni.
Leader moderni: quali sono le loro caratteristiche
Attualmente, la leadership mondiale nel settore dell'aviazione appartiene a diversi stati, inclusi Stati Uniti, Russia, UE e Brasile. Questi paesi hanno il maggior numero di fabbriche e impianti che operano in questo settore. Alcune aziende all'interno dello stato possono permettersi di produrre singole parti, ma alla fine vanno tutte a imprese più grandi che costituiscono la base dell'industria aeronautica nazionale.
La particolarità delle aziende leader nei paesi leader nell'industria aeronautica è il fatto che collaborano tutte con lo Stato. Se parliamo di aviazione civile, allora si tratta di servire grandi vettori, voli nazionali, se di aviazione militare, sta provvedendo alle esigenze delle forze armate.
Aziende leader nel settore dell'aviazione civile
L'industria aeronautica civile è il gruppo più costoso, che comprende solo grandi imprese con una specializzazione ristretta di livello nazionale o internazionale.
Due grandi società sono oggi leader nel settore degli aeromobili civili:
- Boeing (compagnia americana);
- Airbus (una società comune dell'UE);
- United Aviation Corporation of Russia.
In altri paesi non ci sono imprese di dimensioni simili. Una caratteristica fondamentale di queste aziende è la dispersione della produzione in tutto il paese o in più paesi (UE). Questo approccio consente di affinare la produzione in un impianto per la produzione di una parte, di trascinare le fabbriche sulle risorse e, quindi, di ridurre al minimo i costi di produzione. Inoltre, queste società sono state in grado di apparire solo grazie alla fusione dei giganti. Così, ad esempio, l'UAC comprende diverse grandi imprese "Su", "Mig", "Il", "Tu", "Yak", focalizzate sulla produzione generale.
Altre grandi aziende produttrici di aviazione nel mondo sono: Lockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (USA).
La Cina sarà molto probabilmente tra i principali produttori di aeromobili nel prossimo futuro, ma oggi la sua produzione non può ancora competere con i giganti mondiali.
Aviazione militare
Nel settore militare, i leader dell'industria aeronautica hanno un aspetto diverso. I seguenti marchi rientrano in questa categoria:
- Su (prodotto in Russia);
- Mig (Russia);
- Panavia Tornado (Germania);
- Eurofighter Typhoon (prodotto dall'Unione Europea);
- Boeing (produzione degli Stati Uniti).
In questo settore, è piuttosto difficile determinare la leadership tra i marchi, poiché le aziende che producono tali apparecchiature sono riluttanti a pubblicizzare le proprie vendite. Tuttavia, possiamo affermare con sicurezza che i primi tre leader del settore rimangono invariati: Stati Uniti, Unione europea e Russia. Sviluppi interessanti in questo settore appartengono anche a Israele, Canada, Cina e altri paesi, ma sono prodotti in un volume molto più modesto.
