ქარის მიმართულება გემთან მიმართებაში. როგორ მუშაობს იალქანი? ახლა ვნახოთ, როგორ მუშაობენ აფრები იახტაზე

იახტის კურსი ქართან მიმართებაში (ნაოსნობის რუმბი)

ციცაბო მჭიდრო-გადატანილი (დაჭერა). როდესაც ნავი მიცურავს კურსზე რაც შეიძლება ახლოს (რაც შეიძლება) ქარის წინააღმდეგ მიმართულებაზე ლაფის დარტყმის გარეშე, ნათქვამია, რომ ის ცურავს მჭიდროდ. იალქნები უნდა შეირჩეს რაც შეიძლება ძლიერი.

სრული მჭიდრო. ამ კურსით, იახტა ნაკლებად იკვებება. ქარი არ უბერავს პირდაპირ ნავისკენ ან მისკენ, არამედ ნავის გვერდით, ამიტომ იალქნები ოდნავ უნდა მოჭრილი იყოს ციცაბო მჭიდრო ქართან შედარებით. რაც შეიძლება მეტი, სანამ არ დაიწყებენ ჩამობანას.

Gulfwind.იახტა, რომელიც იალქნის ქვეშ მოძრაობს ქარის მიმართ სწორი კუთხით, ამბობენ, რომ აფრქვევს. იმის გამო, რომ ბორტზე ქარი უბერავს, იალქნები დაახლოებით შუა გზაზეა მოჭრილი.

ზურგი.როდესაც ქარი უბერავს უკნიდან, მაგრამ არა პირდაპირ უკან, იახტა მიდის უკან. იალქნები იჭრება მანამ, სანამ ლუფი არ დაიწყებს ჩამოიბანებას, შემდეგ კი ირჩევენ საკმარისად, რომ ის გაქრეს. ამ მდგომარეობაში ქარი შემოდის საყრდენიდან და სპინაკერის აწევა შესაძლებელია.

Fordewind.სამართლიანი ქარის დროს იალქნები მთლიანად მოჭრილია. ისინი გაშლილი არიან, რომ რაც შეიძლება მეტი ქარი დაიჭირონ, იახტა ქართან ერთად მიდის. როდესაც ქარი პირდაპირ უკანა მხარეს უბერავს, ჯიბი შეიძლება იფრინოს, რადგან ის დაბლოკილია მაგისტრალით. ამ შემთხვევაში შეგიძლიათ ან მეორე მხარეს დადოთ, სადაც ისევ ქარით გაივსება, ან დაწიოთ და მის ნაცვლად დააყენოთ სპინაკერი. (დიდი პარაშუტის ფორმის სპინაკები შეიძლება გამოყენებულ იქნას მხოლოდ კუდის ქარის დროს.)

იალქნის მორთვა

კლაუსმა ყოველთვის უნდა ადევნოს თვალი იალქნებს – ისინი ისე უნდა იყოს დაყენებული, რომ იახტამ თავისი საუკეთესო თვისებები გამოავლინოს. ეს ნიშნავს მუდმივ ყურებას და თითოეული აფრების წინა კიდის მორგებას. ყოველ ჯერზე, როცა იახტა ცვლის კურსს, იალქნები ხელახლა უნდა იყოს დაყენებული და მორგებული, რომ იმოქმედონ თავიანთი სრული პოტენციალით. ანალოგიურად, მათი პოზიცია უნდა შეიცვალოს ქარის მიმართულების ყოველი ცვლილების შესაბამისად. თუ იალქანი ცურავს, ნავი კარგავს სიჩქარეს, ასე რომ, განსაკუთრებით რბოლაში, მეზღვაური მუდამ მზად უნდა იყოს, რომ იალქნები მოაჭრას ლუფის პირველი ნიშნით.

იმისთვის, რომ იახტა დაიჭიროს, როცა ქარი უბერავს ქარის მხარეს (ქარის საწინააღმდეგოდ მოძრაობს), ფურცლები სრულად უნდა იყოს მორგებული, რათა შემცირდეს დახრილობა, შემდეგ გემი მიიწევს წინ მაქსიმალური სიჩქარით.

იალქნის პოზიცია უნდა შეიცვალოს შეუფერხებლად, კურსის ნებისმიერი ცვლილების შესაბამისად. როდესაც გემი ქარს შორდება, იალქნები იჭრება მოხვევის დროს, რათა ახალ კურსზე ისინი რაც შეიძლება სწრაფად დადგეს ჩამორეცხვის გარეშე. როდესაც იახტა მიიყვანენ ქარისკენ, ფურცლები ამოღებულია შემობრუნების დროს, რათა თავიდან აიცილონ დახვევის ნიშნები.

ამ გზით იახტას შეუძლია მანევრირება მთელი სიჩქარით მთელი დროის განმავლობაში და ორივე იალქანი იმუშავებს მაქსიმუმში.

იალქნების დაყენება დინგზე

პატარა დინებებს შეუძლიათ გააუმჯობესონ თავიანთი საზღვაოუნარიანობა სხვადასხვა მცურავი კურსებზე ცენტრალური დაფის გამოყენებით.

ქარში ცურვისას საჭიროა მაქსიმალური გვერდითი წინააღმდეგობა, ამიტომ ცენტრალური დაფა მთლიანად უნდა დაიწიოს. თუმცა, როდესაც ქარი უბერავს უკნიდან (პირისკენ), არ არის საჭირო გვერდითი წინააღმდეგობა, ამიტომ ცენტრალური დაფა შეიძლება სრულად ამაღლდეს. ყველა შუალედურ პოზიციაზე ცენტრალური დაფა უნდა დამონტაჟდეს მოძრაობის კურსის შესაბამისად.

სანამ შევხედავთ, თუ როგორ მუშაობს აფრები, გასათვალისწინებელია ორი მოკლე, მაგრამ მნიშვნელოვანი პუნქტი:
1. დაადგინეთ რა სახის ქარი მოქმედებს იალქნებზე.
2. ისაუბრეთ კონკრეტულ საზღვაო ტერმინოლოგიაზე, რომელიც დაკავშირებულია კურსებთან ქართან მიმართებაში.

ნამდვილი და აშკარა ქარები იახტში.

ქარი, რომელიც მოქმედებს მოძრავ გემზე და ყველაფერი მასზე, განსხვავდება ქარისგან, რომელიც მოქმედებს ნებისმიერ სტაციონარულ ობიექტზე.
სინამდვილეში, ქარი, როგორც ატმოსფერული ფენომენი, რომელიც უბერავს მიწასთან ან წყალთან შედარებით, არის ის, რასაც ჩვენ ვუწოდებთ ნამდვილ ქარს.
იახტინგში ქარს მოძრავ იახტთან მიმართებაში ეწოდება აშკარა ქარი და არის ნამდვილი ქარისა და გემის მოძრაობით გამოწვეული ჰაერის შემომავალი ნაკადის ჯამი.
აშკარა ქარი ყოველთვის უფრო მკვეთრი კუთხით უბერავს ნავს, ვიდრე ნამდვილი ქარი.
აშკარა ქარის სიჩქარე შეიძლება იყოს უფრო დიდი (თუ ნამდვილი ქარი არის საპირისპირო ან გვერდითი ქარი), ან ნაკლები ვიდრე ნამდვილი ქარი (თუ ის კუდის ქარია).

მიმართულებები ქართან შედარებით.

Ქარშინიშნავს იმ მიმართულებიდან, საიდანაც ქარი უბერავს.
ქარის ქვემოთ- ქარის მიმართულებიდან.
ეს ტერმინები, ისევე როგორც მათგან წარმოებულები, როგორიცაა "ქარისკენ მიმავალი", "leeward", ძალიან ფართოდ გამოიყენება და არა მხოლოდ იახტში.
როდესაც ეს ტერმინები გამოიყენება გემზე, ჩვეულებრივ უნდა ვისაუბროთ ასევე ქარისა და მოღრუბლულ მხარეებზე.
თუ ქარი იახტის მარჯვენა მხრიდან უბერავს, მაშინ ეს მხარე ე.წ ქარიანი, მარცხენა მხარე - მოქცეულიშესაბამისად.
პორტი და მარჯვენა ბორდი ორი ტერმინია პირდაპირ კავშირში წინა ტერმინებთან: თუ ქარი უბერავს გემის მარჯვენა მხარეს, მაშინ ამბობენ, რომ ის მიცურავს მარჯვენა ბორტზე, თუ მარცხნივ არის, მაშინ მარცხნივ.
ინგლისურ საზღვაო ტერმინოლოგიაში ის, რაც ასოცირდება მარჯვენა ბორტთან და პორტთან, განსხვავდება ჩვეულებრივი მარჯვენა და მარცხენა. ისინი ამბობენ Starboard-ს მარჯვენა მხარეს და მასთან დაკავშირებულ ყველაფერზე, ხოლო პორტი მარცხენა მხარეს.

კურსები ქართან შედარებით.

ქარის მიმართ კურსები განსხვავდება აშკარა ქარის მიმართულებასა და გემის მოძრაობის მიმართულებას შორის კუთხიდან გამომდინარე. ისინი შეიძლება დაიყოს მწვავე და სრულ.

მჭიდროდ არის მკვეთრი კურსი ქარის მიმართ. როცა ქარი უბერავს 80°-ზე ნაკლები კუთხით. შეიძლება იყოს ციცაბო მჭიდრო ქარი (50°-მდე) ან სრული მჭიდრო ქარი (50-დან 80°-მდე).
ქართან შედარებით სრული კურსები არის კურსები, როდესაც ქარი უბერავს იახტის მოძრაობის მიმართულების მიმართ 90° ან მეტი კუთხით.
ეს კურსები მოიცავს:
Gulfwind - ქარი უბერავს 80-დან 100°-მდე კუთხით.
უკნიდან - ქარი უბერავს კუთხით 100-დან 150°-მდე (ციცაბო უკანა ზონა) და 150-დან 170°-მდე (სრული უკანა მხარეს).
წინა ქარი - ქარი უბერავს უკანა მხარეს 170°-ზე მეტი კუთხით.
მემარცხენე - ქარი მკაცრად საპირისპირო ან მასთან ახლოსაა. ვინაიდან მცურავი გემი ვერ მოძრაობს ასეთი ქარის საწინააღმდეგოდ, მას უფრო ხშირად უწოდებენ არა კურსს, არამედ ქართან შედარებით პოზიციას.

მანევრები ქართან შედარებით.

როდესაც იახტა იალქნის ქვეშ ცვლის თავის კურსს ისე, რომ კუთხე ქარსა და მოძრაობის მიმართულებას შორის მცირდება, მაშინ გემს ამბობენ, რომ ენიჭება. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, გაბრტყელება ნიშნავს ქართან უფრო მკვეთრი კუთხით წასვლას.
თუ საპირისპირო პროცესი მოხდა, ანუ იახტა ცვლის კურსს მასსა და ქარს შორის კუთხის გაზრდისკენ, გემი შორდება .
მოდით განვმარტოთ, რომ ტერმინები ("ტყვია" და "ჩავარდნა") გამოიყენება, როდესაც ნავი ცვლის კურსს ქართან მიმართებაში ერთი და იგივე საყრდენის ფარგლებში.
თუ გემი ცვლის ტეგს, მაშინ (და მხოლოდ მაშინ!) იახტინგში ასეთ მანევრს ბრუნვა ეწოდება.
არსებობს ორი განსხვავებული გზა შესაცვლელად და, შესაბამისად, ორი შემობრუნება: წებოვანიდა ჯიბე .
ტაკი არის მოქცევა ქარში. ხომალდი ამოძრავებს, ნავის მშვილდი კვეთს ქარის ხაზს, რაღაც მომენტში ხომალდი გადის მარცხენა პოზიციაზე, რის შემდეგაც იგი წევს მეორე ტაკზე.
იახტირება, როდესაც ჯიბეები ხდება საპირისპირო გზით: გემი ცვივა, ღერი კვეთს ქარის ხაზს, იალქნები გადადის მეორე მხარეს, იახტა წევს სხვა საყრდენზე. ყველაზე ხშირად ეს არის შემობრუნება ერთი სრული კურსიდან მეორეზე.

აფრების ოპერაცია იახტინგის დროს.

მეზღვაურის ერთ-ერთი მთავარი გამოწვევა იალქნებით მუშაობისას არის იალქნის ორიენტირება ქართან შედარებით ოპტიმალური კუთხით, რათა იალქანი საუკეთესოდ წინ წაიწიოს. ამისათვის თქვენ უნდა გესმოდეთ, თუ როგორ ურთიერთქმედებს აფრები ქართან.
იალქნის მუშაობა მრავალი თვალსაზრისით ჰგავს თვითმფრინავის ფრთის მუშაობას და ხდება აეროდინამიკის კანონების მიხედვით. განსაკუთრებით ცნობისმოყვარე იახტმენებისთვის, შეგიძლიათ გაიგოთ მეტი აფრების როგორც ფრთის აეროდინამიკის შესახებ სტატიების სერიაში:. მაგრამ უმჯობესია ამის გაკეთება ამ სტატიის წაკითხვის შემდეგ, თანდათან გადავიდეთ მარტივიდან უფრო რთულ მასალაზე. თუმცა, ვის ვეუბნები ამას? ნამდვილ იახტსმენებს არ ეშინიათ სირთულეების. და თქვენ შეგიძლიათ გააკეთოთ ყველაფერი ზუსტად პირიქით.

იალქნის და თვითმფრინავის ფრთას შორის მთავარი განსხვავება ისაა, რომ იალქანზე აეროდინამიკური ძალის გამოჩენისთვის საჭიროა გარკვეული არანულოვანი კუთხე მასსა და ქარს შორის; ამ კუთხეს ეწოდება შეტევის კუთხე. თვითმფრინავის ფრთას აქვს ასიმეტრიული პროფილი და შეუძლია ნორმალურად იმუშაოს შეტევის ნულოვანი კუთხით, მაგრამ იალქანი არა.
როდესაც ქარი მიედინება აფრების ირგვლივ, წარმოიქმნება აეროდინამიკური ძალა, რომელიც საბოლოო ჯამში იახტას წინ მიიწევს.
განვიხილოთ იახტში აფრების მოქმედება ქართან მიმართებაში სხვადასხვა კურსებზე. ჯერ სიმარტივისთვის, წარმოვიდგინოთ, რომ ანძა ერთი იალქანით არის ჩათხრილი მიწაში და შეგვიძლია ქარი სხვადასხვა კუთხით მივმართოთ აფრებისკენ.

შეტევის კუთხე 0°. იალქნის გასწვრივ ქარი უბერავს, იალქანი დროშასავით ფრიალებს. იალქანზე არ არის აეროდინამიკური ძალა, არსებობს მხოლოდ წევის ძალა.
შეტევის კუთხე 7°. აეროდინამიკური ძალა იწყებს გამოჩენას. ის მიმართულია იალქნის პერპენდიკულარულად და ჯერ კიდევ მცირე ზომისაა.
შეტევის კუთხე დაახლოებით 20°-ია. აეროდინამიკურმა ძალამ მიაღწია მაქსიმალურ მნიშვნელობას და მიმართულია აფრების პერპენდიკულურად.
შეტევის კუთხე 90°. წინა შემთხვევასთან შედარებით, აეროდინამიკური ძალა მნიშვნელოვნად არ შეცვლილა არც სიდიდისა და არც მიმართულებით.
ამრიგად, ჩვენ ვხედავთ, რომ აეროდინამიკური ძალა ყოველთვის მიმართულია იალქნის პერპენდიკულარულად და მისი სიდიდე პრაქტიკულად არ იცვლება კუთხის დიაპაზონში 20-დან 90°-მდე.
90°-ზე მეტი შეტევის კუთხეების განხილვას აზრი არ აქვს, რადგან იახტაზე იალქნები, როგორც წესი, არ არის დაყენებული ქართან შედარებით ასეთი კუთხით.

აეროდინამიკური ძალის ზემოაღნიშნული დამოკიდებულება შეტევის კუთხეზე დიდწილად გამარტივებულია და საშუალოდ არის გათვლილი.
სინამდვილეში, ეს თვისებები მნიშვნელოვნად განსხვავდება აფრების ფორმის მიხედვით. მაგალითად, სარბოლო იახტების გრძელ, ვიწრო და საკმაოდ ბრტყელ იახტს ექნება მაქსიმალური აეროდინამიკური ძალა შეტევის კუთხით დაახლოებით 15°; უფრო მაღალ კუთხებზე ძალა ოდნავ ნაკლები იქნება. თუ იალქანი უფრო ჭუჭყიანია და არ აქვს ძალიან დიდი ასპექტის თანაფარდობა, მაშინ მასზე აეროდინამიკური ძალა შეიძლება იყოს მაქსიმალური შეტევის კუთხით დაახლოებით 25-30°.

ახლა ვნახოთ, როგორ მუშაობს აფრები იახტაზე.

სიმარტივისთვის წარმოვიდგინოთ, რომ იახტაზე მხოლოდ ერთი იალქანია. დაე, ეს იყოს გროტო.
პირველ რიგში, ღირს იმის დანახვა, თუ როგორ იქცევა იახტა + აფრების სისტემა ქარის მიმართ ყველაზე მკვეთრ კურსებზე გადაადგილებისას, რადგან ეს ჩვეულებრივ ბადებს ყველაზე მეტ კითხვას.

ვთქვათ, იახტაზე გავლენას ახდენს ქარი 30-35° კუთხით კორპუსის მიმართ. ქარის მიმართ დაახლოებით 20° კუთხით იალქნის კურსზე ორიენტირებით, მივიღებთ მასზე საკმარის აეროდინამიკურ ძალას A.
ვინაიდან ეს ძალა იალქნის მიმართ სწორი კუთხით მოქმედებს, ჩვენ ვხედავთ, რომ ის იახტას ძლიერად გვერდით წევს. A ძალის ორ კომპონენტად დაშლით, თქვენ ხედავთ, რომ წინა ბიძგების ძალა T რამდენჯერმე ნაკლებია ნავის გვერდით უბიძგებაზე (D, დრიფტის ძალა).
რა იწვევს იახტის წინსვლას ამ შემთხვევაში?
ფაქტია, რომ კორპუსის წყალქვეშა ნაწილის დიზაინი ისეთია, რომ კორპუსის წინააღმდეგობა გვერდზე გადაადგილებაზე (ე.წ. გვერდითი წინააღმდეგობა) ასევე რამდენჯერმე აღემატება წინსვლის წინააღმდეგობას. ამას ხელს უწყობს კილი (ან ცენტრალური დაფა), საჭე და კორპუსის ფორმა.
თუმცა, გვერდითი წინააღმდეგობა წარმოიქმნება მაშინ, როდესაც არსებობს რაიმე წინააღმდეგობის გაწევა, ანუ, რომ დაიწყო მუშაობა, საჭიროა სხეულის გარკვეული გვერდითი გადაადგილება, ე.წ. ქარის დრიფტი.

ეს გადაადგილება ბუნებრივად ხდება აეროდინამიკური ძალის გვერდითი კომპონენტის გავლენის ქვეშ და საპასუხოდ, მაშინვე წარმოიქმნება გვერდითი წევის ძალა S, მიმართული საპირისპირო მიმართულებით. როგორც წესი, ისინი აბალანსებენ ერთმანეთს დაახლოებით 10-15° დრიფტის კუთხით.
ამრიგად, აშკარაა, რომ აეროდინამიკური ძალის გვერდითი კომპონენტი, რომელიც ყველაზე მეტად არის გამოხატული ქართან შედარებით მკვეთრ კურსებზე, იწვევს ორ არასასურველ მოვლენას: ქარის დრიფტსა და გადახვევას.

ქარის დრიფტი ნიშნავს, რომ იახტის ტრაექტორია არ ემთხვევა მის ცენტრალურ ხაზს (დიამეტრის სიბრტყე, ან DP, ჭკვიანური ტერმინია მშვილდ-პირის ხაზისთვის). იახტის მუდმივი ცვლაა ქარზე, მოძრაობს თითქოს ოდნავ გვერდით.
ცნობილია, რომ საშუალო ამინდის პირობებში ახლო აზიდულ კურსზე იახტის დროს ქარის დრიფტი, როგორც კუთხე DP-სა და რეალურ ტრაექტორიას შორის არის დაახლოებით 10-15°.

წინსვლა ქარის წინააღმდეგ. ტაკინგი.

იმის გამო, რომ იახტა იალქნის ქვეშ არ არის შესაძლებელი მკაცრად ქარის საწინააღმდეგოდ და თქვენ შეგიძლიათ გადაადგილება მხოლოდ გარკვეული კუთხით, კარგი იქნება წარმოდგენა გქონდეთ იმის შესახებ, თუ რამდენად მკვეთრად შეუძლია იახტას გადაადგილება გრადუსით ქართან მიმართებაში. და, შესაბამისად, რა არის ქართან შედარებით კურსების ის ნელი სექტორი, რომელშიც ქარის საწინააღმდეგო მოძრაობა შეუძლებელია.
გამოცდილება გვიჩვენებს, რომ რეგულარულ საკრუიზო იახტას (არა სარბოლო იახტას) შეუძლია ეფექტურად გაცუროს ნამდვილი ქარის მიმართ 50-55° კუთხით.

ამრიგად, თუ მიზანი, რომლის მიღწევაც საჭიროა, განლაგებულია მკაცრად ქარის საწინააღმდეგოდ, მაშინ მასზე იახტირება არ მოხდება სწორი ხაზით, არამედ ზიგზაგში, ჯერ ერთ თასზე, შემდეგ მეორეზე. ამ შემთხვევაში, თითოეულ ტაკზე, ბუნებრივია, თქვენ უნდა სცადოთ რაც შეიძლება მკვეთრად გაცუროთ ქარში. ამ პროცესს დაჭერა ეწოდება.

კუთხეს იახტების ტრაექტორიებს შორის ორ მეზობელ ტაკზე დაჭერისას ეწოდება დაჭერა. ცხადია, ქართან მოძრაობის სიმკვეთრით 50-55°, დაჭერის კუთხე იქნება 100-110°.

დარტყმის კუთხის სიდიდე გვიჩვენებს, რამდენად ეფექტურად შეგვიძლია გადაადგილება სამიზნისკენ, თუ ის მკაცრად ეწინააღმდეგება ქარს. მაგალითად, 110°-იანი კუთხისთვის, მიზნისკენ მიმავალი გზა იზრდება 1,75-ჯერ სწორი ხაზით მოძრაობასთან შედარებით.

აფრების ოპერაცია ქართან შედარებით სხვა კურსებზე

აშკარაა, რომ უკვე ყურის ქარის კურსზე ბიძგების ძალა T მნიშვნელოვნად აღემატება დრიფტის ძალას D, ამიტომ დრიფტი და გორვა მცირე იქნება.

ზურგით, როგორც ვხედავთ, ბევრი არაფერი შეცვლილა ყურის ქარის კურსთან შედარებით. მაგისტრალი მოთავსებულია DP-ის თითქმის პერპენდიკულარულ მდგომარეობაში და ეს პოზიცია უკიდურესია იახტების უმეტესობისთვის; ტექნიკურად შეუძლებელია მისი შემდგომი განლაგება.

იალქნის პოზიცია ჯიბე კურსზე არაფრით განსხვავდება უკანა კურსზე მდებარე პოზიციისგან.
აქ, სიმარტივისთვის, იახტში პროცესის ფიზიკის განხილვისას მხედველობაში მივიღებთ მხოლოდ ერთ იალქანს - მთავარ იალქანს. როგორც წესი, იახტას აქვს ორი იალქანი - მთავარი იალქანი და იალქანი (headsail). ასე რომ, ჯიბის კურსზე ჯიბი (თუ ის მდებარეობს მაგისტრალის იმავე მხარეს) არის მაგისტრალის ქარის ჩრდილში და პრაქტიკულად არ მუშაობს. ეს არის ერთ-ერთი იმ რამდენიმე მიზეზიდან, რის გამოც ჯიბეები არ არიან ფავორიტი გემებს შორის.

პორტის საყრდენი Starboard tack

გემი მიემართება ქართან შედარებით- კუთხე ქარის მიმართულებასა და გემის ცენტრალურ სიბრტყეს (DP) შორის, ანუ მიმართულების კუთხე ჰორიზონტის წერტილამდე, საიდანაც ქარი უბერავს, გამოხატული კუთხოვანი გრადუსით ან წერტილებით. იმისდა მიხედვით, თუ რომელი მხრიდან უბერავს ქარი, განასხვავებენ მარჯვენა და პორტის კურსებს. ქარის კურსებს აქვთ საკუთარი სახელები:

ლევენტიკი

• ლევენტიკი(fr. გამწოვი) - პოზიცია, როდესაც ქარი უბერავს თითქმის პირდაპირ გემის წინ. მცურავი ხომალდი ქარის საწინააღმდეგოდ ვერ მიცურავს, ამიტომ „მარცხნივ“ არ არის კურსი; სწორია ვთქვათ „მარცხნივ პოზიცია“.

Fordewind

• Fordewind(ჰოლანდიური voor de wind), ან ქარის ქვევით - კურსი, რომლის დროსაც ქარი გემის უკანა მხარეს არის მიმართული. გემი, რომელიც ჩადის ჯიბეში, ნათქვამია, რომ "სრული ქარით მიდის". კუთხე ქარის მიმართულებასა და გემის ცენტრალურ სიბრტყეს შორის ამ შემთხვევაში დაახლოებით 180°-ია.

Fordewind არის იგივე "სამართლიანი ქარი", რომელიც მეზღვაურებს სურთ, თუმცა ნაოსნობაში ეს კურსი სულაც არ არის ყველაზე სწრაფი, როგორც ამას მოელოდა. გარდა ამისა, მესაჭის ყურადღებას და უნარს მოითხოვს დამატებითი აფრების (ჩვეულებრივ, სპინაკერის) გასაკონტროლებლად. ამ შემთხვევაში იალქანი მოთავსებულია ქარის მიმართულების პერპენდიკულარულად, მასზე ბიძგი იქმნება ძირითადად იალქანზე ქარის პირდაპირი ზეწოლის გამო. მსუბუქი ქარი ამ კურსზე პრაქტიკულად არ იგრძნობა, რადგან აშკარა ქარის სიჩქარე უდრის განსხვავებას ნამდვილი ქარის სიჩქარესა და შემომავალი ჰაერის ნაკადის სიჩქარეს შორის.

Gulfwind

ზურგი

ქარის მიღმა

საუკეთესო მცურავი გემები მიცურავს აშკარა ქარის მიმართულების 30-35° კუთხით. ქარის სიჩქარისა და შემომავალი ჰაერის ნაკადის ვექტორების დამატების გამო, აშკარა ქარის სიჩქარე ახლო აზიდულ კურსზე აღმოჩნდება მაქსიმალური, ისევე როგორც აფრების ამწევი ძალა, ქარის კვადრატის პროპორციული. სიჩქარე. დრიფტის ძალა ასევე აღწევს მაქსიმალურ მნიშვნელობას. თუ ქარის მიმართ უფრო მკვეთრი კუთხით ცურვას ცდილობთ, გემის სიჩქარე შემცირდება, იალქანი დაიწყებს ცურვას, აწევა შემცირდება და, ბოლოს და ბოლოს, დადგება მომენტი, როდესაც წყლის დრენა და წინააღმდეგობა მოძრაობის მიმართ. ბევრად გადააჭარბებს დარტყმას. გემი დაკარგავს სიჩქარეს.

ტაკინგი

მცურავი გემი პირდაპირ ქარის საწინააღმდეგოდ ვერ გაცურავს. თუ საჭიროა ქარისკენ მდებარე ნებისმიერ წერტილში მოხვედრა, მაშინ გამოიყენება დარტყმა - მიზნისკენ მიმავალი გზაზე მონაცვლეობით დაჭერით. ტაქტის შესაცვლელად თქვენ უნდა გააკეთოთ შემობრუნება. ასევე განასხვავებენ ქარში შეტევას, როდესაც მცურავი ხომალდი (ჩვეულებრივ, მცურავი კატამარანი ან დინჯი სკიფი) მიჰყვება უკანა კურსს ბორცვების ცვლილებით, ვიდრე ჯიბე, ზუსტად ქარის შესაბამისად. ჩქაროსნული მცურავი იახტებისთვის, ეს მეთოდი უფრო სწრაფია, რათა მიაღწიოს ელფერს.

ქართან მიმართებაში ორი სახის შემობრუნება არსებობს:

• ტაკი.ამ მანევრში, მცურავი გემის მშვილდი კვეთს ქარის ხაზს. ჭურჭელი მიყვანილია მარცხნივ, შემდეგ ეცემა სხვა საყრდენზე, სასურველ კურსზე. ამ მანევრის შესრულება უფრო ადვილია გემებზე დახრილი იალქნებით - ბერმუდა, გაფი, ლატენი. სწორი აფრების მქონე გემებისთვის ასეთი მანევრი მოითხოვს ძალიან გამოცდილ და დიდ ეკიპაჟს. იალქნები უნდა გადააგდოთ სხვა ჭურჭელზე გარკვეული თანმიმდევრობით და მკაცრად დროულად: მიზენის ანძაზე იალქნები ჯერ ქარს მიაქვთ და ხელს უწყობენ მის ამაღლებას. იალქნები წინა მხარეს და, ნაკლებად კრიტიკულად, მთავარი ანძა ატარებენ ქარის ხაზის გავლისას და ხელს უწყობენ დაცემას. წინააღმდეგ შემთხვევაში, გემმა შეიძლება "გამოტოვოს მარცხენა", დაკარგოს სიჩქარე და შეწყვიტოს საჭის მოსმენა.

• ჯიბე.ამ მანევრის დროს ქარის ხაზს კვეთს მცურავი გემის უკანა მხარე. ამრიგად, ქარი ყოველთვის სამართლიანია და ნაკლებ სირთულეებს უქმნის გემებს კვადრატული საყრდენებით. მაგრამ იახტი იახტებისთვის დახრილი ჭურჭლით, საყრდენის შეცვლას თან ახლავს აფრების სწრაფი (და, როგორც წესი, გამოუცდელი ეკიპაჟებისთვის, უეცარი) გადატანა ერთი საყრდენიდან მეორეზე. ამ შემთხვევაში, სპარი და გაყალბება განიცდის დინამიურ შოკს. მფრინავ ბუმებს შეუძლიათ ან დააზიანონ ან გადააგდონ გაუფრთხილებელი ადამიანები გემზე. ასეთი სპონტანური შემობრუნების თავიდან ასაცილებლად, იალქნები კონტროლის ქვეშ ატარებენ.

თუ დამაგრების შენარჩუნებისას თქვენ გჭირდებათ უფრო მკვეთრი კუთხით მიხვიდეთ ქარის მიმართულებაზე, მაშინ ისინი ამბობენ, რომ თქვენ არ უნდა მოტრიალდეთ, არამედ „მიიყვანოთ ქართან“. თუ პირიქით, თქვენ უნდა გაზარდოთ კუთხე ქარის მიმართულებასა და ნავის DP-ს შორის, მაშინ ისინი ამბობენ, რომ აუცილებელია "ქარში ჩავარდნა". ქართან მიმართებაში კურსის შეცვლით, ისინი ერთდროულად ცვლიან აფრების პოზიციას, რათა შეინარჩუნონ შეტევის ოპტიმალური კუთხე. ამისათვის აუცილებელია მისი მიზიდვა DP-ისკენ - "აირჩიეთ", ან გაათავისუფლეთ - "შხამი".

იმ მხარის მიხედვით, საიდანაც ქარი უბერავს, კურსები ქართან მიმართებაში შეიძლება იყოს მარჯვენა მხარეს ან პორტის დამაგრება.

26 ქულის ტოლი ქარის კუთხით, მცურავი ფლოტის მჭიდროდ გაყვანილ მარჯვენა ბორტზე დაჭერას ზოგჯერ მარჯვენა ბორტს უწოდებდნენ, ხოლო მარცხენა ბორტს (ქარის მიმართულების კუთხე 6 ქულა) ეძახდნენ უკანა დაფას. ქართან მიმართებაში კურსის გასარკვევად გამოიყენეს შემდეგი გამოთქმები: „გემი მიცურავს ქარის 7 ქულის მარჯვენა ბორტზე“ (ანუ ახლოს აზიდული ქარის მიმართულების კუთხით 78°); „გემი მიცურავს უკანა მხარეს 10 ქულის მარჯვენა ბორტზე“ (ანუ ქარის მიმართულების კუთხე არის 112°); „გემი მიემართება 6 ქულაზე მეტად სავსე“ (ანუ უკანა საყრდენი 12 ქულის, ანუ 135° კუთხით). ცნება „ახლო აზიდული“ ასევე გამოიყენება, როგორც ქართან მიმართებაში ყველაზე მკვეთრი კურსი, რომლის დროსაც მცურავი გემი შეიძლება წინ წავიდეს (ის მერყეობს 3-დან 6 წერტილამდე 33,3/4°-დან 67,1/2°-მდე); ციცაბო და სრული ზურგი (12 ქულამდე და 12 ქულაზე მეტი, ან 135°-მდე და 135°-ზე მეტი, შესაბამისად).

გემის გზის გაანგარიშება კომპასის ქარის მიმართულების ცნობილი მნიშვნელობების საფუძველზე, ქართან მიმართებაში კურსი, კომპასის კორექტირება და დრიფტი ეწოდება მცურავ ფლოტს. რუბლების კორექცია.

იხილეთ ასევე

დაწერეთ მიმოხილვა სტატიის შესახებ "კურსი ქარის მიმართ"

შენიშვნები

1. // სამხედრო ენციკლოპედია: [18 ტომად] / რედ. V. F. Novitsky I. V. Sytin, 1911-1915 წწ.
2. // სამხედრო ენციკლოპედია: [18 ტომად] / რედ. ვ.ფ.ნოვიცკი [და სხვები]. - პეტერბურგი. ; [მ.]: ტიპი. t-va I.V. Sytin, 1911-1915 წწ.
3. // ბროკჰაუზისა და ეფრონის ენციკლოპედიური ლექსიკონი: 86 ტომად (82 ტომი და 4 დამატებითი). - პეტერბურგი. , 1890-1907 წწ.
4. // სამხედრო ენციკლოპედია: [18 ტომად] / რედ. ვ.ფ.ნოვიცკი [და სხვები]. - პეტერბურგი. ; [მ.]: ტიპი. t-va I.V. Sytin, 1911-1915 წწ.

ლიტერატურა

• საზღვაო ენციკლოპედიური საცნობარო წიგნი / N. N. Isanin. - ლენინგრადი: გემთმშენებლობა, 1986. - T. 1, 2. - 512, 520 გვ.
• საზღვაო ლექსიკონი / V. N. Chernavin. - მოსკოვი: ვოენიზდატი, 1990. - 511გვ. - ISBN 5-203-00174-X.

ამონარიდი, რომელიც ახასიათებს კურსს ქართან მიმართებაში

ოქტომბრის პირველ დღეებში კუტუზოვში მივიდა კიდევ ერთი დესპანი ნაპოლეონის წერილით და სამშვიდობო წინადადებით, რომელიც მოტყუებით იყო მითითებული მოსკოვიდან, მაშინ როცა ნაპოლეონი უკვე შორს არ იყო კუტუზოვის წინ, კალუგის ძველ გზაზე. კუტუზოვმა ამ წერილს ისევე უპასუხა, როგორც ლორისტონთან გაგზავნილ პირველს: მან თქვა, რომ მშვიდობაზე საუბარი არ შეიძლება.
ამის შემდეგ მალევე, დოროხოვის პარტიზანული რაზმიდან, რომელიც წავიდა ტარუტინის მარცხნივ, მიიღეს ცნობა, რომ ჯარები გამოჩნდნენ ფომინსკოეში, რომ ეს ჯარები შედგებოდა ბრუსიეს დივიზიისგან და რომ ეს დივიზია, სხვა ჯარებისგან გამოყოფილი, ადვილად შეეძლო. განადგურდეს. ჯარისკაცები და ოფიცრები კვლავ ითხოვდნენ მოქმედებას. შტაბის გენერლები, აღფრთოვანებული ტარუტინთან გამარჯვების სიმარტივით, დაჟინებით მოითხოვდნენ კუტუზოვს, შეესრულებინა დოროხოვის წინადადება. კუტუზოვმა არ ჩათვალა რაიმე შეურაცხყოფა საჭიროდ. რაც მოხდა, ის იყო, რაც უნდა მომხდარიყო; მცირე რაზმი გაგზავნეს ფომინსკოეში, რომელიც ბრუსიეს უნდა დაესხას თავს.
უცნაური დამთხვევით, ეს დანიშვნა - ყველაზე რთული და ყველაზე მნიშვნელოვანი, როგორც მოგვიანებით გაირკვა - დოხტუროვმა მიიღო; იგივე მოკრძალებული, პატარა დოხტუროვი, რომელიც არავინ მოგვიწერა, როგორც საბრძოლო გეგმების შედგენა, პოლკების წინ ფრენა, ჯვრების სროლა და ა.შ. რუსეთის ომები ფრანგებთან, აუსტერლიციდან მეცამეტე წლამდე, ჩვენ ვხვდებით პასუხისმგებლობას იქ, სადაც მდგომარეობა რთულია. აუსტერლიცში ის რჩება უკანასკნელი აუგესტის კაშხალთან, აგროვებს პოლკებს, ზოგავს იმას, რაც შეუძლია, როცა ყველაფერი მიდის და კვდება და არც ერთი გენერალი არ არის უკანა დაცვაში. ის, ცხელებით დაავადებული, ოცი ათასით მიდის სმოლენსკში, რათა დაიცვას ქალაქი მთელი ნაპოლეონის არმიისგან. სმოლენსკში, როგორც კი მოლოხოვის კარიბჭესთან დაიძინა, ციებ-ცხელების პაროქსიზმში, სმოლენსკში თოვლმა გააღვიძა და სმოლენსკმა მთელი დღე გაატარა. ბოროდინოს დღეს, როცა ბაგრატიონი მოკლეს და ჩვენი მარცხენა ფლანგის ჯარები 9-დან 1-ის თანაფარდობით დაიღუპნენ და ფრანგული არტილერიის მთელი ძალები იქ გაგზავნეს, სხვა არავინ გაგზავნეს, კერძოდ, გაურკვეველი და შეუმჩნეველი დოხტუროვი და კუტუზოვი ჩქარობს თავისი შეცდომის გამოსწორებას, როცა იქ სხვა გაგზავნა. და პატარა, მშვიდი დოხტუროვი მიდის იქ და ბოროდინო რუსული არმიის საუკეთესო დიდებაა. და მრავალი გმირი გვახასიათებს პოეზიაში და პროზაში, მაგრამ თითქმის არც ერთი სიტყვა დოხტუროვის შესახებ.
ისევ დოხტუროვი გაგზავნეს იქ ფომინსკოეში, იქიდან კი მალი იაროსლავეცში, იმ ადგილას, სადაც ფრანგებთან ბოლო ბრძოლა გაიმართა და იმ ადგილას, საიდანაც, ცხადია, უკვე იწყება ფრანგების სიკვდილი და ისევ მრავალი გენიოსი და გმირი. აღწერილია ჩვენთვის კამპანიის ამ პერიოდში, მაგრამ არც ერთი სიტყვა დოხტუროვის შესახებ, ან ძალიან ცოტა, ან საეჭვო. დოხტუროვის შესახებ ეს დუმილი ყველაზე აშკარად ადასტურებს მის დამსახურებას.
ბუნებრივია, ადამიანისთვის, რომელსაც არ ესმის მანქანის მოძრაობა, როცა ხედავს მის მოქმედებას, ეტყობა, რომ ამ აპარატის ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილია ის ჩიპი, რომელიც მასში შემთხვევით ჩავარდა და მის წინსვლაში ხელის შეშლით, მასში ფრიალებს. ადამიანი, რომელმაც არ იცის აპარატის სტრუქტურა, ვერ გაიგებს, რომ ეს არ არის ეს ნატეხი, რომელიც ფუჭდება და ხელს უშლის მუშაობას, არამედ ის პატარა გადაცემათა კოლოფი, რომელიც ჩუმად ბრუნავს, არის მანქანის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილი.
10 ოქტომბერს, იმავე დღეს, როდესაც დოხტუროვმა ნახევარი გზა გაიარა ფომინსკისკენ და გაჩერდა სოფელ არისტოვში, ემზადებოდა ზუსტად მოცემული ბრძანების შესასრულებლად, მთელი საფრანგეთის არმია თავის კრუნჩხვით მოძრაობით მიაღწია მიურატის პოზიციას, როგორც ჩანდა. იმისათვის, რომ ბრძოლა გაეცა, უეცრად, უმიზეზოდ, შეუხვია მარცხნივ კალუგას ახალ გზაზე და დაიწყო ფომინსკოეში შესვლა, რომელშიც ბრუსიე ადრე მარტო იდგა. დოხტუროვს იმ დროს თავის მეთაურობით, დოროხოვის გარდა, ფიგნერისა და სესლავინის ორი მცირე რაზმი ჰყავდა.
11 ოქტომბრის საღამოს სესლავინი არისტოვოში ჩავიდა თავის უფროსებთან დატყვევებულ ფრანგ გვარდიელთან ერთად. პატიმარმა თქვა, რომ ჯარები, რომლებიც დღეს ფომინსკოეში შევიდნენ, შეადგენდნენ მთელი დიდი არმიის ავანგარდს, რომ ნაპოლეონი სწორედ იქ იყო, რომ მთელი არმია უკვე მეხუთე დღეა დატოვა მოსკოვი. იმავე საღამოს ბოროვსკიდან ჩამოსულმა მსახურმა უამბო, როგორ დაინახა ქალაქში შემოსული უზარმაზარი ჯარი. დოროხოვის რაზმის კაზაკებმა განაცხადეს, რომ მათ დაინახეს ფრანგი გვარდია, რომელიც მიდიოდა ბოროვსკის გზაზე. მთელი ამ ამბებიდან ცხადი გახდა, რომ იქ, სადაც მათ ეგონათ, რომ იპოვიდნენ ერთ დივიზიას, ახლა მთელი ფრანგული არმია იყო მოსკოვიდან მოულოდნელი მიმართულებით - ძველი კალუგის გზის გასწვრივ. დოხტუროვს არაფრის გაკეთება არ სურდა, რადგან ახლა მისთვის გაუგებარი იყო, რა იყო მისი პასუხისმგებლობა. მას დაევალა ფომინსკოეზე თავდასხმა. მაგრამ ფომინსკოეში ადრე მხოლოდ ბრუსიე იყო, ახლა კი მთელი საფრანგეთის არმია. ერმოლოვს სურდა ემოქმედა საკუთარი შეხედულებისამებრ, მაგრამ დოხტუროვი ამტკიცებდა, რომ მას სჭირდებოდა ბრძანება მისი მშვიდი უმაღლესობისგან. გადაწყდა ანგარიშის გაგზავნა შტაბში.
ამ მიზნით აირჩიეს ინტელექტუალური ოფიცერი ბოლხოვიტინოვი, რომელსაც წერილობითი ანგარიშის გარდა, მთელი საქმე სიტყვებით უნდა ეთქვა. ღამის თორმეტ საათზე, ბოლხოვიტინოვი, კონვერტის და სიტყვიერი ბრძანების მიღების შემდეგ, კაზაკის თანხლებით სათადარიგო ცხენებით გაემართა მთავარ შტაბში.

ღამე ბნელი იყო, თბილი, შემოდგომა. უკვე ოთხი დღეა წვიმდა. ორჯერ გამოიცვალა ცხენები და საათნახევარში ტალახიანი, წებოვანი გზის გასწვრივ ოცდაათი მილი გაიარა, ბოლხოვიტინოვი ღამის ორ საათზე ლეტაშევკაში იყო. ჩამოხტა ქოხიდან, რომლის ღობეზე იყო წარწერა: „გენერალური შტაბი“ და მიატოვა ცხენი, შევიდა ბნელ ვესტიბიულში.
- მორიგე გენერალი, ჩქარა! Ძალიან მნიშვნელოვანი! - უთხრა ვიღაცას, რომელიც შემოსასვლელის სიბნელეში ადგა და ხვრინავდა.
- საღამოდან ძალიან ცუდად ვართ, სამი ღამეა არ გვიძინია, - ჩამჩურჩულა მოწესრიგებულმა ხმამ. - ჯერ კაპიტანი უნდა გააღვიძო.
”ძალიან მნიშვნელოვანია, გენერალ დოხტუროვისგან,” - თქვა ბოლხოვიტინოვმა და იგრძნო ღია კარი. მბრძანებელი წინ მივიდა და ვიღაცის გაღვიძება დაიწყო:
- შენი პატივი, შენი პატივი - კურიერი.
- Უკაცრავად, რა? ვისგან? - თქვა ვიღაცის ნამძინარევი ხმამ.
– დოხტუროვისგან და ალექსეი პეტროვიჩისგან. ”ნაპოლეონი ფომინსკოეშია”, - თქვა ბოლხოვიტინოვმა და სიბნელეში არ დაინახა ვინ ჰკითხა მას, მაგრამ მისი ხმის გაგონებაზე მიუთითებდა, რომ ეს არ იყო კონოვნიცინი.
გაღვიძებულმა იღრიალა და დაიჭიმა.
- არ მინდა მისი გაღვიძება, - თქვა მან და რაღაც იგრძნო. - Ავადმყოფი ხარ! შეიძლება ასეც იყოს, ჭორები.
- აი, მოხსენება, - თქვა ბოლხოვიტინოვმა, - მე მიბრძანეს, სასწრაფოდ გადამეცა მორიგე გენერალს.
- მოიცადე, ცეცხლს დავანთებ. სად ჯანდაბას აყენებ ყოველთვის? – მოწესრიგებულს მიუბრუნდა, თქვა გაჭიმულმა. ეს იყო შჩერბინინი, კონოვნიცინის ადიუტანტი. ”მე ვიპოვე, ვიპოვე”, - დასძინა მან.
მოწესრიგებული ცეცხლს ჭრიდა, შჩერბინინი გრძნობდა სასანთლეს.
”ოჰ, ამაზრზენი,” თქვა მან ზიზღით.
ნაპერწკლების შუქზე ბოლხოვიტინოვმა დაინახა შჩერბინინის ახალგაზრდა სახე სანთლით და წინა კუთხეში ჯერ კიდევ მძინარე კაცი. ეს იყო კონოვნიცინი.
როდესაც გოგირდი აინთო ცისფერ, შემდეგ კი წითელ ცეცხლზე, შჩერბინინმა აანთო სასანთლე, რომლის სასანთლედან პრუსიელები გარბოდნენ, ღრღნიდნენ მას და დაათვალიერეს მესინჯერი. ბოლხოვიტინოვი ჭუჭყით იყო დაფარული და, სახელოით მოიწმინდა, სახეზე წაუსვა.
-ვინ აცნობებს? - თქვა შჩერბინინმა და კონვერტი აიღო.
”ახალი სიმართლეა”, - თქვა ბოლხოვიტინოვმა. - და პატიმრები, კაზაკები და ჯაშუშები - ყველა ერთხმად აჩვენებს ერთსა და იმავეს.
”არაფერია გასაკეთებელი, ის უნდა გავაღვიძოთ”, - თქვა შჩერბინინმა, ადგა და მიუახლოვდა ღამის ქურთუკში გადახურულ მამაკაცს. - პიოტრ პეტროვიჩ! - მან თქვა. კონოვნიცინი არ განძრეულა. - მთავარ შტაბამდე! – თქვა მან გაღიმებულმა, იცოდა, რომ ეს სიტყვები ალბათ გააღვიძებდა. და მართლაც, ღამის ქუდში თავი მაშინვე წამოდგა. კონოვნიცინის ლამაზ, მტკიცე სახეზე, სიცხისგან ანთებული ლოყებით, წამიერად დარჩა სიზმრების გამოხატულება დღევანდელი სიტუაციიდან შორს, მაგრამ შემდეგ უცებ შეკრთა: მისმა სახემ მიიღო ჩვეულებრივ მშვიდი და მტკიცე გამომეტყველება.
- აბა, რა არის? Ვისგან? – ჰკითხა ნელა, მაგრამ მაშინვე, შუქიდან მოციმციმე. ოფიცრის მოხსენების მოსმენისას კონოვნიცინმა დაბეჭდა და წაიკითხა. როგორც კი წაიკითხა, მატყლის წინდებში ფეხები თიხის იატაკზე ჩამოიდო და ფეხსაცმლის ჩაცმა დაიწყო. შემდეგ ქუდი მოიხადა და ტაძრებზე ავარცხნა, ქუდი მოიხადა.
-მალე მანდ ხარ? მოდით წავიდეთ ყველაზე ნათელზე.
კონოვნიცინი მაშინვე მიხვდა, რომ მოტანილ ამბებს დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა და გადადების დრო არ იყო. კარგი იყო თუ ცუდი, არც უფიქრია და არც უკითხავს საკუთარ თავს. ის არ იყო დაინტერესებული. ომის მთელ საკითხს არა გონებით, არა მსჯელობით, არამედ სხვა რაღაცით უყურებდა. მის სულში ღრმა, უთქმელი რწმენა იყო, რომ ყველაფერი კარგად იქნებოდა; მაგრამ რომ თქვენ არ გჭირდებათ ამის დაჯერება და განსაკუთრებით არ თქვათ ეს, უბრალოდ გააკეთეთ თქვენი საქმე. და მან გააკეთა ეს სამუშაო, მისცა მას მთელი თავისი ძალა.

თავიდან შეიძლება ჩანდეს, რომ თქვენი გემის ქართან მიმართებაში კურსის ცოდნა აუცილებელია მხოლოდ იახტმენებისთვის - იალქნები, მცირე გემების ნავიგატორების კურსების მასწავლებლები და კრისტოფერ კოლუმბი. მაგრამ ეს ასე არ არის.

ხანდახან მიწევდა სამაშველო სიტუაციებში ყოფნა, როდესაც მკაფიოდ მიცემული ინსტრუქცია, ჩვეულებრივი „ქარის“ ტერმინების გამოყენებით, აბნევდა მომავალ ნავიგატორს. თითებით ახსნა, გადაუდებელ შემთხვევებში, რა თქმა უნდა, მიუღებელია.

და, რა თქმა უნდა, საფუძვლების ცოდნის გარეშე ეფექტური მოძრაობა მცურავი იახტაზე ან ნავზე წარმოუდგენელია. იახტინგის სწავლებაში ამ განყოფილებას უჭირავს ყველაზე მნიშვნელოვანი ადგილი, იალქნის თეორიასთან ერთად. თეორიული კომპონენტი არანაკლებ მომხიბვლელია, ვიდრე პრაქტიკული. მაგრამ, წერტილი.

როგორც ვიცით (უნდა ვიცოდეთ), თანამედროვე იახტის იალქანი და თვითმფრინავის ფრთა, ზოგიერთ შემთხვევაში, ერთი და იგივეა. და ასევე, როდესაც ჰაერის ნაკადი მოძრაობს მასში, იქმნება მაღალი და დაბალი წნევის ზონები. მათ შორის განსხვავება ქმნის ლიფტს (რა თქმა უნდა, კუდის ქარით, გემის ცენტრალურ სიბრტყეზე პერპენდიკულარულად მდგარი აფრები არ შეიძლება ჩაითვალოს აეროდინამიკურ ფრთად). ერთადერთი განსხვავება ისაა, რომ კლასიკური იალქანი ქარით უნდა იყოს სავსე, რათა მან ფრთის პროფილი შეიძინოს.

თუ გავუშვებთ, ანუ გავუშვებთ ფურცელს, მაშინ იალქანი უბრალოდ ადგება ქარში (დავუშვათ, რომ გვაქვს დინჯი, რომელსაც არ აქვს დგომის გაყალბება: საფარები, გამავრცელებლები და ყველაფერი, რაც ხელს უშლის იალქანს. უბრალოდ ანძის შემობრუნება). ამ ფორმით, აფრები, რა თქმა უნდა, გამოუსადეგარია, ის უბრალოდ ქარში დატრიალდება.

ასე რომ, როდესაც ჩვენი იახტის მშვილდი პირდაპირ ქარში იყურება და იალქანი "ჩაიბანება", მაშინ ამ პოზიციას დაერქმევა მემარცხენე. ამ პოზიციაზე, აფრები, რა თქმა უნდა, ვერ მუშაობენ და იახტას უბრალოდ ქარი აფრქვევს, რომელსაც (პირდაპირ გემის მშვილდზე უბერავს) ყველაზე ხშირად „საზიზღარს“ უწოდებენ. ხშირად, მარცხენა ხელის პოზიციას შეცდომით უწოდებენ სათაურს. რა თქმა უნდა, ეს არასწორია.

მცურავი იახტა პირდაპირ ქარს არ შეუძლია წავიდეს, ის უნდა დაეჭიმოს, ანუ ზიგზაგისებურად მიაღწიოს დანიშნულ მიზნამდე. ეს ნიშნავს, რომ პერიოდულად შეცვალოთ ტაკი. იარეთ ან მარჯვენა ბორტზე, როდესაც ქარი უბერავს მარჯვენა მხარეს, ან პორტის ბორტზე, შესაბამისად, როდესაც ქარისკენ მიმავალი მხარე პორტია.

სკრინშოტები e-regata.com-დან

კარგი საკრუიზო მცურავი იახტა, შეუძლია ცურვა ქარის კუთხით 40-45 გრადუსი (სპორტული - 30-მდე). ეს არის "მწვავე" კურსი, რომელსაც ე.წ მკვეთრი დაახლოებული. ამავდროულად, იალქნები პრაქტიკულად გაშიშვლების ზღვარზეა.

იახტაზე მოქმედი ყველა ძალის შედეგი, სადაც ყველაზე მნიშვნელოვანი კომპონენტია აფრების წევის ძალა, გვაძლევს წინსვლის საშუალებას. წყლის გარემოს წინააღმდეგობა, ერთი მხრივ, სერიოზული დაბრკოლებაა, მეორე მხრივ კი ის ძალა, რომელიც გვეხმარება დრიფტთან ბრძოლაში. რა თქმა უნდა, ბრტყელძირიან ნავში დრიფტი იმდენად დიდი იქნება, რომ იალქანი, ამ შემთხვევაში, პრაქტიკულად მხოლოდ გემის დანგრევაზე იმუშავებს.

ასეთ მკვეთრ კურსებზე ფრთის ეფექტი ჩნდება სწორად შეკერილ და მორგებულ იალქანში.

ქარის მინიმალური კუთხე არის დაჭერის კუთხე, რომლითაც იახტას შეუძლია განაგრძოს მოძრაობა, დამოკიდებულია მის აეროდინამიკურ თვისებებზე, მაგრამ როგორც კი კუთხე მცირდება, ასე თუ ისე, დგება მომენტი, როდესაც იახტის წევის ძალა აღემატება აფრების ამწევი ძალა.

ეს ნიშნავს, რომ მთლიანი კუთხე 60-90 გრადუსი იქნება ეგრეთ წოდებული მკვდარი ზონა, და შესაცვლელად საჭიროა საკმარისი სიჩქარის მოპოვება, რათა იახტის მშვილდს ჰქონდეს დრო, გაიაროს ეს სექტორი. თუ არ არის საკმარისი ინერცია შემობრუნებისთვის, გემი გაიჭედება მარცხნიდან მარცხნივ პოზიციაში.

თავად შემობრუნება, რომლის დროსაც გემის მშვილდი გადაკვეთს ქარის მიმართულებას, ე.წ წებოვანი.

დავუბრუნდეთ კურსებს ქართან შედარებით. დავუშვათ, რომ ჩვენი მცურავი გემი მიცურავს ნავსადგურზე, ქართან შედარებით, მკვეთრი მჭიდროდ მიმავალი კურსით. თუ იახტა აპირებს საათის ისრის მიმართულებით 180 გრადუსით შემობრუნებას და საპირისპირო კურსზე დადგეს, მაშინ დაცემა (კუთხის გაზრდა ქარის მიმართულებასთან მიმართებაში) ან, როგორც ამბობენ, ქარში ჩაშვება კურსის გავლა სრული მჭიდროდა დაადგენს კურსს Gulfwind.

ამ შემთხვევაში ქარი დაუბერავს გემის ცენტრალური სიბრტყის (DP) მიმართ 90 გრადუსიანი კუთხით. უფრო ხშირად იახტის ასეთ კურსს ე.წ ნახევარი ქარი.

თუ იახტა აგრძელებს ვარდნას, ოდნავ უფრო მარჯვნივ მიიწევს, მაშინ ის კურსს წავა ზურგიქართან შედარებით. მჭიდრო გადაზიდვის ანალოგიით, უკანა გზა შეიძლება იყოს ციცაბო და სავსე. და თუმცა გადაათრიეთ, არავის გაუუქმებია, ამ კურსზე მცურავი იახტა განავითარებს უმაღლეს სიჩქარეს, მინიმალური დრიფტით და საგრძნობლად იზრდება აფრების შეტევის კუთხე.

სრული შემობრუნებისთვის, ჩვენმა მცურავმა იახტამ მხოლოდ უნდა გაიაროს "სამართლიანი ქარის სექტორი", როდესაც მისი მიმართულება გემის მოძრაობის მიმართულებას ემთხვევა. ამ წუთებში იახტა მიემართება ჯიბე.

როგორც ჩანს, აფრები პერპენდიკულარულად იყო დაყენებული ქარის მიმართულება, ასწია სპინაკერი და იახტა აფრინდა. არა. პირველ რიგში, ის არ ჩქარობს; ეს კურსი სიჩქარით ჩამორჩება ზურგს უკან. მეორეც, მხოლოდ ეზოებით სწორი იალქნების მფლობელებს შეუძლიათ დასვენება. ჩვენი ბერმუდის გროტოს შემთხვევაში აუცილებელია მისი, ქარისა და კურსის მუდმივი მონიტორინგი.

ძლიერი მღელვარებით, უფრო რთული ხდება კურსზე დარჩენა. ამან შეიძლება გამოიწვიოს ბუმი სპონტანურად გადააგდეს მეორე მხარეს, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს სერიოზული ზიანი. დინებზე კი – ზედმეტად. ერთ-ერთი ნიშანი იმისა, რომ ეს მოხდება, არის მაგისტრალის ლუფის გამორეცხვა, ანუ ანძის გასწვრივ.

ჯიბის შემობრუნება, ანუ, როდესაც იახტა ქარის მიმართულებას კვეთს თავისი ღერებით, არ არის ზუსტად ყველაზე რთული, მაგრამ მოითხოვს ეკიპაჟის ძალიან სწრაფ და კოორდინირებულ მოქმედებებს.

ბოლოს და ბოლოს, აუცილებელია გქონდეთ დრო, თითქმის მთლიანად, რომ შეარჩიოთ ბუმის ფურცელი, იმ მომენტში, როდესაც ბუმი გადასცემს DP-ს მეორე მხარეს და უარი თქვით ქარის უკანა მხარეს, თუ არის ასეთი. და, დაუყოვნებლივ, გააკეთეთ ეს ყველაფერი საპირისპირო თანმიმდევრობით.

ქარის მატებასთან ერთად, სიტუაცია, რა თქმა უნდა, კიდევ უფრო რთულდება და სუსტი ქარის დროს, გამოუცდელმა იახტსმენებმა ჯობია საერთოდ თავი აარიდონ ჯიბის კურსს.

ჯიბის სექტორის გავლის შემდეგ, იახტას რჩება მხოლოდ ქართან უფრო ახლოს მიახლოება (ამაღლება ქარის საწინააღმდეგოდ), ანუ ახლა შეამციროს კუთხე ქარის მიმართულებასა და გემის DP-ს შორის. ამავდროულად, იახტა კვლავ გაივლის ბაგსტაის კურსს. ახლა მხოლოდ ქარისკენ მიმავალი მხარე იქნება მარჯვენა მხარეს, ხოლო ბუმი მარცხენა მხარეს იქნება. იახტამ 180 გრადუსიანი შემობრუნება მოახდინა და საპირისპირო კურსზე დადგა.

იალქნების დარეგულირება, ნებისმიერ კურსზე, გადამწყვეტ როლს თამაშობს მათ შესრულებაში. ეს, რასაკვირველია, ცალკე სტატიის თემაა, მაგრამ რაც უფრო ძლიერია ქარი, მით უფრო ნაკლებად „ჭუჭყიანი“ უნდა იყოს აფრები. მისი ეფექტურობა, როლის კუთხე და დრიფტის რაოდენობა პირდაპირ ამაზეა დამოკიდებული. უფრო მეტიც, სუსტ ქარებში ყველაფერი ზუსტად საპირისპიროა. დრიფტის კუთხის გამოთვლა საკმაოდ მარტივია: ეს არის კუთხე, რომელიც წარმოიქმნება გაღვიძებისა და იახტის DP-ით.

ასევე, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ იალქნები ყოველთვის მორგებულია არა ნამდვილ ქართან, არამედ აშკარა ქართან შედარებით, ანუ ის, რაც იგრძნობა მოძრავ ობიექტებზე. მაგრამ ამ ყველაფერს მოგვიანებით დავუბრუნდებით აფრების ზოგად თეორიაში.

მიხაილ საფრონოვი, ჟურნალის ვებსაიტისთვის

გემი მიემართება ქართან შედარებით- კუთხე ქარის მიმართულებასა და გემის ცენტრალურ სიბრტყეს (DP) შორის, ანუ მიმართულების კუთხე ჰორიზონტის წერტილამდე, საიდანაც ქარი უბერავს, გამოხატული კუთხოვანი გრადუსით ან საკისრებით.

იმისდა მიხედვით, თუ რომელი მხრიდან უბერავს ქარი, განასხვავებენ მარჯვენა და პორტის ტრასებს. ქარის კურსებს აქვთ საკუთარი სახელები:

• ლევენტიკი- კურსი, რომელიც ქმნის 0° კუთხეს ქარის მიმართულებასთან, ანუ ქარი უბერავს თითქმის ზუსტად გემის წინ. იმის გამო, რომ მცურავი ხომალდი ვერ გადის ასეთ კურსს, ისინი ჩვეულებრივ ამბობენ არა "კურსს", არამედ "მარცხენა პოზიციას".

• Fordewind- კურსი, რომლის დროსაც ქარი მიმართულია გემის უკანა მხარეს. ისინი ამბობენ, რომ გემის ჩავარდნაზე ის „სრული ქარით მიდის“. კუთხე ქარის მიმართულებასა და გემის ცენტრალურ სიბრტყეს შორის ამ შემთხვევაში დაახლოებით 180°-ია.
  1. Fordewind არის იგივე "სამართლიანი ქარი", რომელიც მეზღვაურებს სურთ, თუმცა ნაოსნობაში ეს კურსი სულაც არ არის ყველაზე სწრაფი, როგორც ამას მოელოდა. გარდა ამისა, მესაჭის ყურადღებას და უნარს მოითხოვს დამატებითი აფრების (ჩვეულებრივ, სპინაკერის) გასაკონტროლებლად. ამ შემთხვევაში იალქანი მოთავსებულია ქარის მიმართულების პერპენდიკულარულად, მასზე ბიძგი იქმნება ძირითადად იალქანზე ქარის პირდაპირი ზეწოლის გამო. მსუბუქი ქარი ამ კურსზე პრაქტიკულად არ იგრძნობა, რადგან აშკარა ქარის სიჩქარე უდრის განსხვავებას ნამდვილი ქარის სიჩქარესა და შემომავალი ჰაერის ნაკადის სიჩქარეს შორის.
  2. ჯიბი არის მცურავი გემის ორი შემობრუნებიდან ერთ-ერთი (მოქცევა არის ბორბლის შეცვლა), რომელშიც ქარის მიმართულება შემობრუნების მომენტში გადის ღეროზე. გემებისთვის, რომლებსაც აქვთ დახრილი ჭურვი, ჯიბი, თაიგულისგან განსხვავებით, უფრო რთული და, ზოგჯერ, საშიშია, რაც მოითხოვს ეკიპაჟის ზუსტ მოქმედებებს იალქნებით მუშაობისას. შემთხვევითი არ არის, რომ ბრძანება მოცემულია განმარტებით: „მოემზადე ჯიბისთვის!“, ხოლო დარტყმის დროს მეთაური უბრალოდ ბრძანებს: „მოემზადე ბრუნისთვის!“

• Gulfwind, ან ნახევრად ქარი - კურსი, რომლის დროსაც კუთხე ქარის მიმართულებასა და გემის მოძრაობის მიმართულებას შორის არის დაახლოებით 8 ქულა (დაახლოებით 90°). ამ კურსზე ქარი უბერავს გემის ნავსადგურის პერპენდიკულარულად და აშკარა ქარი მშვილდიდან მიმართულია გემის ნავსადგურისკენ მწვავე კუთხით. შესაბამისად, იალქანი დამონტაჟებულია შეტევის ქვედა კუთხით, მისი ბიძგი უდრის ამწე ძალის გრძივი კომპონენტის, ხოლო დრიფტის ძალა განივი კომპონენტის ტოლია. ამ კურსზე, იალქანი უნდა გაყოს კუთხე DP და აშკარა ქარის მიმართულებას შორის დაახლოებით ნახევარზე.

• ზურგი- კურსი, რომელიც ქმნის კუთხეს ქარის მიმართულებით 8-ზე მეტი, მაგრამ 16 ქულაზე ნაკლები, ანუ ქარი უბერავს უკნიდან და გვერდიდან გემთან მიმართებაში. მონიშნეთ კურსი სრული ზურგი, რომლის კუთხე აღემატება 135° გრადუსს, ანუ უახლოვდება ჯიბეს და მაგარი ზურგი(135°-ზე ნაკლები). იალქანი დაყენებულია ქარის კუთხით. ჩვეულებრივ ამ კურსზე მცურავი გემი ავითარებს თავის უმაღლეს სიჩქარეს. ზურგში იალქანი მუშაობს შეტევის მაღალი კუთხით, რომლის დროსაც ქარის წნევა დიდ როლს თამაშობს აფრების ბიძგების შექმნაში. დრიფტის ძალა პრაქტიკულად არ არსებობს.

• ქარის მიღმა- კურსი, რომლის დროსაც კუთხე ქარის მიმართულებასა და გემის მოძრაობის მიმართულებას შორის არის 90°-ზე ნაკლები (8 ქულაზე ნაკლები). დახურული ქარი სავსედა ციცაბო. სხვადასხვა წყაროები მათ შორის საზღვრებს სხვადასხვა გზით ადგენენ (45-დან 67,5° დიაპაზონში). იალქნის ბიძგი, როდესაც სეტყვიან ახლოს, მთლიანად განისაზღვრება მისი ამწევი ძალით; ქარის წნევის მატებასთან ერთად, ბიძგების ძალა მცირდება, მაგრამ დრიფტის ძალა იზრდება. ამრიგად, ამ კურსზე იალქანი, რომელიც დამონტაჟებულია აშკარა ქართან შეტევის მინიმალური კუთხით (5-10°), მუშაობს მთლიანად აეროდინამიკური ფრთის მსგავსად. საუკეთესო მცურავი გემები მიცურავს 30-35° კუთხით ნამდვილი ქარის მიმართულების მიმართ. ქარის სიჩქარის ვექტორებისა და შემომავალი ჰაერის ნაკადის დამატების გამო, ქარის აშკარა სიჩქარე ახლო აზიდულ კურსზე აღმოჩნდება მაქსიმალური, ისევე როგორც აფრების ამწევი ძალა, რომელიც ქარის კვადრატის პროპორციულია. სიჩქარე. დრიფტის ძალა ასევე აღწევს მაქსიმალურ მნიშვნელობას. თუ ქარის მიმართ უფრო მკვეთრი კუთხით ცურვას ცდილობთ, გემის სიჩქარე შემცირდება, იალქანი დაიწყებს ცურვას, აწევა შემცირდება და, ბოლოს და ბოლოს, დადგება მომენტი, როდესაც წყლის დრენა და წინააღმდეგობა მოძრაობის მიმართ. ბევრად გადააჭარბებს დარტყმას. გემი დაკარგავს სიჩქარეს.