Îãëàâëåíèå_________________________________________________________ 2

Ââåäåíèå__________________________________________________________ 2

Ãëàâà I___________________________________________________________ 2

Ãëàâà II__________________________________________________________ 2

Àëüòåðíàòèâíûé âîçäóøíûé òðàíñïîðò____________________________________ 2

Çàêëþ÷åíèå________________________________________________________ 2

Ïðèëîæåíèÿ.________________________________________________________ 2

Ñïèñîê ëèòåðàòóðû_________________________________________________ 30

Введение

Мы уже привыкли к тому, что за границу или в Восточную Сибирь и на Дальний Восток нам приходится все чаще и чаще не ездить на поезде, а летать самолетами, в северных районах России самым долгожданным событием для многих жителей является не приход лета, а прибытие вертолета с продуктами, на котором дети улетают учиться в город или наоборот, возвращаются с учебы. Для эвакуации российских граждан и жителей стран Содружества (СНГ) из воюющих стран в первую очередь отправляют самолеты Министерства по чрезвычайным ситуациям (МЧС). Всем этим современное российское общество обязано Гражданской авиации СССР, которая была самой мощной и оснащенной авиацией мира. Советские разработки в области самолетостроения и навигации превосходили свои американские аналоги, если не опережали их на несколько лет вперед. Состояние же Гражданской авиации в современной России на первый взгляд непонятно. С одной стороны мы постоянно слышим о простое и развале авиастроительных предприятий России, о возможности превращения одной из самых передовых отраслей промышленности страны в некий придаток Запада. С другой же стороны, разработчики авиатехники при каждом удобном случае говорят об опережении отечественных моделей самолетов зарубежных аналогов на десяток лет. Для того, чтобы разобраться в подобной ситуации и понять, в каком же состоянии находится современная Гражданская авиация страны и есть ли перспективы развития у одной из самых необходимых России отрасли промышленности и транспорта, я решил провести небольшой анализ состояния Гражданской авиации России.

При проведении подобного анализа, на мой взгляд, следовало бы затронуть вопросы истории создания и развития Гражданской авиации в нашей стране, современных транспортных путей авиации, проблемы российских авиаперевозчиков, состояния их авиапарка и проблем соответствующего технического обеспечения, современного состояния российских аэропортов, проблемы производства новой техники и обновления авиапарка страны, создания альтернативной самолетам и вертолетам авиатехники перспектив налаживания ее производства на базе авиапромышленного комплекса России, рассматривая каждую составляющую Гражданской авиации на конкретных примерах, так как рассмотреть всех представителей каждой из них в данной работе не представляется возможным, а подробный анализ наиболее крупных и значимых представителей каждой отдельной составляющей может пролить свет на наиболее актуальные проблемы всей отрасли в целом. Посредством подобного анализа мною планируется создать объективную картину состояния отечественной Гражданской авиации.

Глава I

Развитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В имперской России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта России нам приходится говорить в основном о советском Гражданском воздушном флоте.

Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый 17 января 1921 декрет «0 воздушныхпередвижениях», в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР (утвержден в 1932, 1935, 1961. 1983). Первая эпизодическая авиалиния Москва- Нижний Новгород протяженностью 420 км. была открыта в 1923 году. В ноябре 1921 было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»), и 1 мая 1922 начала успешно действовать регулярная международная линия Москва-Кенигсберг (современный Калининград). В 1926 году линия была продлена до Берлина

В начале 20-х гг. самолёты стали применяться помимо транспортных и на др. видах работ. В июле 1922 на московском (Ходынском) аэродроме были проведены опытные полёты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней с/х культур. К этому же времени (лето 1922) относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которой- разведка его нефтеносных участков. 1 дек. 1922 при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана Инспекция ГВФ (Гражданского воздушного флота), призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль за её деятельностью. 9 февраля 1923 Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Гражданской авиации СССР. Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли представители Главы воздухфлота, ВСНХ, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почты и телеграфа. Совет руководил всей деятельностью Гражданской авиации СССР. 17 марта 1923 было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР- «Добролёт». В том же году аналогичные общества появились на Украине- «Укрвоздухпуть» и в Закавказье -«Закавиа» (в декабре 1929 г. на их базе организовано единое общество «Добролёт СССР»). Созданное в марте 1923 г. Общество друзей воздушного флота(ОДВФ), уже через 3 месяца имело в своих рядах 196 895 чел., а через год - около 1 млн. чел. ОДВФ сыграло важную роль в укреплении материально- технической базы, пропаганде достижений Гражданской авиации СССР. 19 октября 1923 г. СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924-26, предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тыс. км. в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Ср. Азии.

Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях: фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ1 на трассах Москва - Ленинград, Москва - Берлин. В 1926 начались полёты из СССР в Монгольскую Народную Республику по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ)- Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 были открыты линии Ленинград-Берлин, Ташкент-Кабул. За 1923-28 ГВФ перевёз св. 28 тыс. пассажиров и около 700 т грузов. В 20-е гг. совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечеств, самолётов и двигателей.

Для успешного решения задач, поставленных перед Гражданской авиацией СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более совершенные формы её организации. В связи с этим 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Гражданская авиация СССР 29 октября 1930 постановлением СНК СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при СТО («Добролёт» и Гл. инспекция упразднены). 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл. управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, получившее название «Аэрофлот». В подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты «Трансавиация», «Сельхозавиация» и др., которые 19 мая 1934 постановлением СНК СССР были ликвидированы, вместо них образованы 12 территориальных управлений Гражданской авиации СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (ноябрь 1932) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (ноябрь 1937). Для работников Гражданской авиации СССР в 1932 были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935 учреждён нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». В 30-е гг. получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны, в Казахстане (авиалинии соединили Алма-Ату с Кустанаем, Акмолинском, Карагандой и др.), на европейском Севере (линия Архангельск - Сыктывкар и др.), в Сибири и на Дальнем Востоке.

Задачи по обслуживанию научно- исследовательских экспедиций в северных широтах, ледовой разведке и проводке судов решало управление полярной авиации, входившее в состав Главсевморпути (организовано 17 дек. 1932). Беспримерная в истории воздушного транспорта операция по спасению участников экспедиции на пароходе «Челюскин» продемонстрировала мужество пилотов, большие возможности отечественных самолётов.

При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлось преодолевать немало трудностей, связанных в основном с его технической базой. В середине 30-х годов на воздушных линиях Союза летало мало и к тому же уже устаревших самолетов К-5, АНТ-9, П-5, уступавших своим мировым аналогам по всем параметрам. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. ГУГВФ имело небольшие заводы и научно- исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта. Частично подобное положение гражданского самолетостроения объяснялось модной в 20-х - 30-х годах концепции развития гражданской авиации посредством дирижаблестроения, которая также в СССР была с уклоном в первую очередь на военных, вследствие чего разработанные для гражданской авиации дирижабли использовались советской властью в основном в агитцелях и как один из способов противовоздушной обороны. Полностью дирижабли сняли с эксплуатации гражданской авиацией в 1938 году . В 1931-1933 г.г. были разработаны самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3», но вскоре они устарели. Снятие данных самолетов с производства и эксплуатации было обусловлено также использованием в их конструкции дефицитной в то время нержавеющей стали. Определенное влияние на усовершенствование авиапарка ГУГВФ оказало налаживание производства по купленной у США лицензии прототипа 24-местного «Дугласа DC-3» Ли-2.

В тяжелом положении находилось и аэродромное хозяйство страны. Несмотря на то, что аэродромы были созданы чуть ли не в каждом областном и краевом центре страны, а некоторые из них имели даже статус международных , их уровень был несравнимо ниже европейских аналогов. Даже состояние Московского аэропорта- центральной воздушной базы страны- оставляло желать лучшего. К 1940 году часть проблем аэропортов удалось решить. В это время СССР насчитывалось 150 круп­ных аэропортов, часть которых была обору­дована системой слепой посадки «Ночь1» (принята в эксплуатацию в 1939). Парк Гражданской авиации СССР пополнился новыми пассажирскими само­лётами ПС-35. имелась большая сеть местных линий во всех районах страны. В 1940 было перевезено 410 тыс. пасс., 475 тыс. т. грузов, 14,6 тыс. тонн почты.

Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажир­ских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943 г., когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиа­ционная промышле ность работала на полную мощность и удов­лет оряла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиа­ции. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2, - тогда основной пассажирский самолет.

В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10-12 пассажиров на расстояние 4- 5 тыс. км. без посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели какой-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора В.Г. Ермолаева. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзе­ляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10-15 час. В эту пору С. В. Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12. В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, нецелесообразной. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем - модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете. За годы Великой Отечественной войны экипажами Гражданской авиации СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 млн. 350 тыс. чел. и 278 тыс. т грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено св. 19 тыс. вылетов, перевезено 27 574 чел., 4549 т грузов. В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва-Иркутск, Москва-Ташкент - Алма-Ата, Москва- Баку - Ашхабад. В целом по стране в 1945 объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940.

К кон. 80-х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, около 3 тыс. т грузов, свыше 400 тыс. тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более)- св. 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Гражданской авиации СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и насел, пунктов Сов. Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств (см. карты). Общая протяжённость воздушных линий «Аэрофлота» пре­высила 1 млн. км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Гражданской авиации в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в др. отраслях.

Глава II

В транспортной системе современной России воздушный транспорт, являющийся основой Гражданской авиации России, является одним из основных видов пассажирского транспорта. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5 Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих Москву с восточными районами, Санкт-Петербургом, курортными районами и со столицами стран СНГ. В такие города, как Ташкент, Новосибирск, Сочи, 60-70% московских пассажиров доставляются самолетами, а в Хабаровск и Ашхабад- до 90%. На международных линиях воздушный транспорт России обслуживает 25% всех пассажиров . Ожидается, что в 1998 году только авиакомплекс Шереметьево обслужит одиннадцать миллионов пассажиров . Общая протяженность авиатрасс составляет ныне 1115 тыс. км., в том числе 915 тыс. внутренних. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет. большо скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими вилами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Счита тся, что на расстояниях свыше 1000 км в пасса жирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает очти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пас­сажиров в дальнем сообщении).

Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.

В 90-х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 1993 - 1994 гг. пассажирооборот на внутренних авиалиниях России сократился на 49%. а на международных - увеличился на 35%. Вследствие этого доля пассажирооборота, выполненного в международном сообщении, возросла с 1992 г. более чем в 2 раза и составила в 1994 г. 26%.

Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрировать на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному. Центральноазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направ­лениям железных дорог При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также- Санкт-Петербург (Пулково) - второй по значению после Москвы, Уфа. Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи - в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово)- в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск- в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток - на Дальнем Востоке. В январе 1995 года Госстандарт Российской Федерации зарегистриро­вал в Государственном реестре «Систему сертификации на воздушном транспорте», призванную в новых экономических условиях способствовать повышению безопасности и регулярности полетов, совершенствованию государственного управления действиями юридических и физических лиц, непосредственно связанными с обеспечением деятельности граж­данской авиации. Составной частью этой системы стала сертификация аэропортов, необходимая как для обеспечения авиационной безопасности, улучшения качества обслуживания, сохранения аэропортов как единых технологических комплексов, так и для реализации антимонопольного законо­дательства, создания нормальных условий для свободной цивилизованной конкурен­ции. В апреле 1996 года начата работа по обязательной сертификации российских аэропортов. Как известно, в России на сегодняшний день 845 воздушных гаваней, из них 52 аэропорта допущены к обслуживанию международных рейсов, двадцать шесть аэропортов имеют аэродромы, сертифицированные по I и II категориям метеоминимума ИКАО, 18 располагают аэродромами класса А, 16 - класса Б и 84- класса В. Для того, чтобы аэропорт получил Сертификат соответствия, он должен предварительно получить сертификаты (свидетельства годности к эксплуатации) на аэродром, светосигнальное и радиотехническое оборудование и управление воздушным движением (УВД). Кроме того, необходимо также пройти сертификацию всех служб аэропорта, влияющих на безопасность полетов, сервис обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры, аэродромной, электро- и светотехнической, метеообеспечения, штурманского обеспечения и аэронавигационной информации, поис­кового и аварийно-спасательного, инженерно-авиационного и авиатопливного обеспечения, авиационной безопасности и т. д. Обойтись без этого невозможно, так как единственными общепризнанными механизмами государственного контроля за выполнением авиапредприятиями различных форм собственности предъявляемых к качеству и безопасности воздушных перевозок требований являются сертификация и лицензирование деятельности всех объектов и субъектов гражданской авиации. Сертификация российских аэропортов полностью корреспондируется с международной авиационной практикой, а также требованиями и рекомендациями ИКАО. Было разработано немало соответствующей документации, а также признано целесообразным создать специальный орган по сертификации аэропортов. Он так и стал называться- Орган по сертификации аэропортов, функции которого были возложены на отдел сертификации аэропортов бывшего Департамента воздушного транспорта. В его обязанности входит, кроме того, взаимодействие с Госстандартом России, разработка организационно-методических документов по порядку и процедурам сертификации: ведение государственных реестров сертифицированных объектов воздушного транспорта; проведение инспекционного контроля сертифицированных объектов воздушной техники; предоставление заявителям всей необходимой информации, отмена или приостановка действия выданных им ранее сертификатов. Орган по сертификации аэропортов проводит сертификацию аэропортов федерального значения, гражданских аэродромов класса А, Б, В (за исключением выдачи сертификатов на категорированные и международные аэродромы): светосигнального оборудования с огнями высокой интенсивности (кроме выдачи сертификатов типа); наземной авиатехники по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромов; юридических лиц, осуществляющих аэропортовую деятельность. Региональные Органы по сертификации аэропортов, аккредитация которых велась на протяжении 1997 года, будут проводить сертификацию воздушных гаваней своего региона (за исключением аэропортов федерального значения), аэродромов класса Г, Д и и светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Тут же следует отметить, что уже получил аккредитацию Западно-Сибирский орган по сертификации, созданный на ба е ЗСРУ ФАС России. Первоначальный этап сертификации аэропортов России продлится до конца 1998 года. С 1 января 1999 года эксплуатация аэропортов, не имеющих сертификаты соответствия или же имеющих их, но с истекшим сроком действия, допускаться не будет, Необходимо отметить, что на первом этапе сертификации в определенной степени учитывается нынешнее финансовое и материально-техническое состояние аэропортов при безусловном соблюдении требований по безопасности полетов, но уже в ближайшем будущем начнут ожесточаться требования по экологии, качеству обслуживания пассажиров и т. д. Сертификаты и соответствующие лицензии получат только те аэропорты, которые в состоянии предоставить необходимый комплекс услуг по приему, коммерческому и техническому обслуживанию воздушных судов, пассажиров, обработке багажа и грузов. Первым российским аэропортом, получившим комплексный Сертификат соответствия, стал международный аэропорт Шереметьево. Причем Сертификат на службу перевозок, с учетом реконструкции аэровокзального комплекса Шереметьево-1, был выдан со сроком действия на один год . Также аэропорт Шереметьево получил соответствующий сертификат и на новую полосу, которая стала первой в России и странах Содружества, способной принимать абсолютно все типы воздушных судов. Ее ввод в строй позволил аэропорту увеличить число взлетно-посадочных операций. Если эксплуатируя одну полосу, аэропорт выполнял их до 28 в час, то теперь ему по силам 35 таких операций. Сертификаты соответствия получили крупнейшие в стране грузовые комплексы: «Домодедово-терминал», «Шереметьево-карго», «Интер-карго», «Аэрошер-Экспресс», а также совместное российско-германское предприятие «Аэропорт-Москва», фирма «Аэрогруз» (Владивосток). Авиакомпания «Трансаэро» получила сертификат на право обслуживания собственных рейсов в Шереметьевском аэропорту. Также в течении 1997 года сертификаты соответствия должны были получить аэропорты Сочи, Кольцове, Ростова-на-Дону, Внуково. В 1996 году проводилась сертификация наземной авиатехники по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромных покрытий. Сертификаты типа получили тридцать единиц этой техники, в том числе произведенной крупнейшими зарубежными фирмами, например, «Бошунг» (Швейцария), «Стюарт и Стивенсон Лазер Инк» (США), «Овераасен АС» (Норвегия), «Ваммас» (Финляндия) и т.д. Сертификат соответствия выдается сроком до пяти лет и его владелец несет ответственность за поддержание аэропорта на уровне сертифицированных требований в процессе эксплуатации аэропорта в течение всего срока действия этого документа. В будущем предполагается внедрить сертификаты трех категорий, соответствующих уровню сервиса, предоставляемого в аэропортах. По мнению заместителя начальника Управления сертификации аэропортов и аэропортовой деятельности ФАС России господина Кленина, подобные меры заставят каждого изыскивать дополнительные резервы, чтобы поднять качество обслуживания до международного уровня. Сертификат соответствия аэропортов, объединив все существующие ныне документы (сертификаты, свидетельства и удостоверения годности отдельных сооружений воздушной гавани), станет, в соответствии с мировой практикой, единым документом, удостоверяющим годность к эксплуатации аэропортов и являющимся основанием для выдачи соответствующих лицензий на аэропортовую деятельность. Система сертификации аэропортов после ее внедрения должна привести в итоге к совершенствованию государственного управления Гражданской авиацией, будет способствовать обеспечению авиационной безопасности, экономической эффективности работы аэропортов. Следует сказать также пару слов о малых и списанных аэропортах, таких, например, как Тушинский аэродром или Ходынское поле в Москве или же Великолужский аэропорт в Псковской области. История этих трех аэропортов в чем-то похожа: созданные для временного решения проблем гражданской авиации, после создания необходимых комплексов или условий они были незаслуженно забыты ГУГФ СССР и использовались только для решения насущих проблем Министерства обороны СССР и «Аэрофлота». С переходом же России на рельсы капиталистической экономики этим аэропортам пришлось решать свои проблемы самостоятельно, не ища помощи от государства. В более выгодном положении оказались московские и подмосковные аэропорты, чьи территории были в кратчайшие сроки использованы для устройства всевозможных ярмарок (Тушинский аэропорт) или благоустроены под проведение кольцевых гонок и на их базе были созданы всевозможные музеи авиации (Ходынское поле). Использование же «периферийных» аэродромов было осложнено тем, что создание на их территории каких-либо торговых или иных центров представляется нецелесообразным (если только не брать аэропорты крупных городов и городов-миллионеров), а иное приминение им найти было практически невозможно. В этой ситуации спасительным для подобных аэродромов стал воздухоплавательный спорт. Так, например, на многих подмосковных аэродромах Вам предложат за относительно невысокую плату прыгнуть с парашютом или полетать на аэроплане или дальтолете. Повезло также и уже упомянутому Великолужскому аэродрому, на базе которого Национальный аэроклуб России и Федерация воздухоплавания России создали школу воздухоплавания России и проводят с 1996 года ежегодный Открытый чемпионат России по воздухоплаванию, что позволило реанимировать не только городской аэропорт, но и привнести некоторые инвестиции в экономику города. К сожалению, свое распространение воздухоплавательный спорт получил лишь в некоторых городах России, таких как Москва, Санкт Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Армавир, Норильск, что на сегодняшний день не позволяет говорить о широком распространении подобного опыта на территории России, но при возможном последующем распространении данного вида спорта такая практика может получить свое непосредственное применение на территории других регионов России.

Для обслуживания иностранной техники «Аэрофлот» создает свои собственные центры обслуживания. Компания ведет интенсивную работу по налаживанию принципиально новых схем сотрудничества с остальным авиационным миром. Ярким примером такого сотрудничества может служить соглашение с международным аэропортом Шереметьево, которое позволило перейти от губительной конфронтации к взаимопониманию. Теперь «Аэрофлот» получил все полномочия по наземному коммерческому и техническому обслуживанию как своих рейсов, так и рейсов иностранных партнеров. Результаты уже заметны: значительно сократилось число претензий пассажиров за утерю или порчу багажа, повысилась ответственность персонала компании за выполнение своих функций. Поскольку вся технологическая цепочка от стойки регистрации пассажиров и багажа до борта самолета и обратно стала находиться лишь в руках сотрудников «Аэрофлота», кивать на кого-либо в случае неприятности уже не приходится.

Чтобы не превратить национального российского перевозчика в авиакомпанию одного города, пусть это даже и столица, «Аэрофлот» уже открыл регулярные рейсы в одиннадцать пунктов стран содружества и Балтии: Киев, Симферополь, Ереван, Баку, Тбилиси, Ригу, Бишкек, Новосибирск, Санкт-Петербург, Хабаровск. Вильнюс. Совместно с авиакомпанией «Алмазы-Саха» выполняются полеты в Якутск и Нерюнгри. В текущем году намечено начать регулярные рейсы в Калининград, Краснодар. Владикавказ, Магадан, Челябинск, Нижний Новгород, Днепропетровск. Екатеринбург. Изучается возможность по использованию ряда российских аэропортов как базовых для выполнения международных и внутренних рейсов «Аэрофлота». Будут создаваться и транспортные узлы (так называемые «хабы») для сосредоточения и перевалки пассажир - и грузопотоков с региональных авиалиний на магистральные. К функционированию таких «хабов», разумеется, будут активно привлекаться на взаимовыгодной основе местные российские авиакомпании.

История одной из самых рентабельных и надежных авиакомпаний России- Внуковских авиалиний- началась в 1993 году. Приватизация, раздел с аэропортом, ставший чуть ли не первым подобным шагом в российской гражданской авиации. Скептики не верили, что самостоятельно компания не рассыплется, что она выдержит все тяготы перехода к рыночной экономике и сохранит свои позиции на внутренних авиалиниях России. Но это удалось. Сегодня компания входит в тройку сильнейших российских авиаперевозчиков, на долю которых приходится две трети от общего объема выполняемых в стране воздушных перевозок. Самолеты «Внуковских авиалиний» выполняют регулярные полеты более чем в пятьдесят российских городов и в аэропорты государств Содружества независимых государств. Компания имеет большую чартерную программу международных полетов, география которой - Испания, Греция, Австрия, Турция, Болгария, Югославия, Италия, Таиланд, Египет, ОАЭ. Весной этого года «Внуковские авиалинии» были удостоены диплома второй степени премии «Крылья России» в двух номинациях: «Авиакомпания года - регуля ный перевозчик на внутренних воздушных линиях России» и «Самая доступная авиакомпания года». С точки зрения экономики Внуковское прои водственное об единение гражданской авиации считалось в конце 80-х одним из сильнейших. Не случайно именно здесь в порядке эксперимента внедрялся тогда хозяйственный расчет- первый шаг от экономики социалистической к экономике рыночной. Этот для внуковцев оказался не лишним, когда наступили новые времена. Образование акционерного общества «Внуковские авиалинии» совпало с резким спа дом объемов перево ок, невероятным ростом цен буквально на все. В наследство компания получила парк са олетов, в основном с большой на аботкой, да и приличные долги. К 1995 году удалось в основном рассчитаться с кредиторами, приступить к новой программе стратегического развития компании. Было произведено дооборудование части самолетов системами спутниковой навигации в соответствии с международными нормами и требованиями и обновление интерьеров воздушных лайнеров. В первую очередь это было сделано на самолетах Ту- 154М - основном для авиакомпании самолете. Несколько самолетов «Внуковских авиалиний» сегодня оборудованы и под двухклассную компоновку: экономический и бизнес-класс. На линиях «Внуковских авиалиний» был впервые применен самолет Ту-204 . Сегодня «Внуковские авиалинии» выполняют свыше тридцати рейсов в сутки. "Внуковские авиалинии" не только сохранили в основном все свои традиционные авиалинии в России и государствах Содружества, но и увеличили объемы перевозок по многим из тех воздушных трасс, на которых из-за возросших тарифов спрос был в последние годы невелик. Самолеты авиакомпании летают в 43 российских города и выполняют обширную чаптерную программу. За 1997 год «Внуковские авиалинии» получили 26 новых лицензий на полеты в разные города России и стран СНГ. Авиационный парк авиакомпании составляют двадцать два Ил86, двадцать три Ту154 и его модификаций, три Як42Д и шесть Ту204. 1997 год «Внуковские авиалинии» окончили с прибылью.

Авиакомпанию «Газпромавиа» следует выделить хотя бы потому, что это одна из первых авиакомпаний, образованных крупными корпорациями, в данном случае «Газпромом», для удовлетворения собственных потребностей. Деятельность этой авиакомпании явля тся важнейшим звеном в технологической цепочке добычи, переработки и транспортировки газа. Больше того, без авиации просто немыслимо нормальное функционирование предприятий газовой промышленности. Именно удовлетворение их разнообразных потребност й - вот главная цель и задача авиакомпании «Газпромавиа». По воздуху доставляются в труднодоступные для наземного транспорта места рабочие вахты, продукты питания, разнообразное оборудование и снаряжение, с воздуха ведется наблюдение за газопроводами. Кроме того, ежегодно в летний период авиационным транспортом выполняется перевозка работников газодобывающих предприятий и их семей к местам отдыха в южные районы страны, ближнего и дальнего зарубежья.

Во времена бывшего СССР всю эту большую работу вели территориальные управления Министерства гражданской авиации. Скажем больше: многие авиапредприятия, прежде всего Тюменского региона, и создавались именно для удовлетворения нужд газо- и нефтедобытчиков. Под эти работы строились аэропорты с ра ветвленной инфраструктурой, выделялась авиационная техника, готовились летные кадры, авиационно-технический персонал. По словам В. С. Краснова, около четверти века проработавшего в Тюменском управле нии Гражданско й авиации, в многом именно благодаря воздушному транспорту регион вышел на добычу миллиарда кубометров газа и миллиона тонн нефти в сутки, стал главной энергетической базой России.

Переход на рыночные взаимоотношения, экономические трудности, с которыми столкнулись авиапредприятия в связи с ростом цен на авиационную технику, топливо, запасные части, не могли не сказаться на отлаженной системе взаимод йстви а и торо и газовиков. «Газ ром» вынужден был пойти даже на то, что сам стал приобрета ь авиационную технику и передавать ее эксплуатирующим предприятиям. Одновременно в структуре этого акционерного общества стали создаваться «газ­промовские» авиаком ании-«Мострансгаз», «Самара-трансгаз», «Тюменьтранс-газавиа» и другие. Однако подобн ая практика не оправдала себя и, взвесив все «за» и «против», руководство отрасли приняло, пожалуй, единственно правильное и экономически обоснованное решение: собрать в «единый кулак» всю принад ежащую газовикам авиацию. Д я этого в фирме строительного подряда «Газпрома» был создан в 1993 году сектор авиационного транспорта, а спустя два года - и авиакомпания «Газпромавиа». Первоначально она занималась только эксплуатацией деловых самолетов «Фалькон», позже на нее были возложены функции основной, базовой компании, под «крылом» которой теперь предстоит объединиться всем авиационным структурам газодобывающей отрасли. «Газпром» располагает сегодня самолетами Ту-154, Ту-134, Як42, Як-40, Ан-74, л-76, ан-12, -41 , вертолетами Ми-8, Ми-2, Ка-26 . Столь широкий «набор» типов летательных аппаратов в бщем-то оправдан: авиация газовикам, как уже подчеркивалось, нужна для выполнения очень большой гаммы работ - от пассажирских и грузовых перевозок до мониторинга газопроводов и аварийно- спасательных ра о .

Если подвести итог данной главе, то следует выделить следующее. Во-первых, развитие альтернативного позволит сохранить отечественное авиастроение, привнеся в эту отрасль промышленности достаточные инвестиции для поддержания потенциала авиапрома и развития принципиально новых видов авиационной техники. К тому же при строительстве дирижаблей будет использоваться продукция и химпрома, что также может положительно сказаться на положении дел в данной отрасли народного хозяйства. Во-вторых, дирижабли позволят в новых экономических условиях сократить транспортные затраты предприятий и регионов, создав тем самым необходимую почву для поддержания и укрепления взаимосвязей различных областей России. Помимо этого воздухоплавательная техника позволяет создавать совершенно иные способы строительства высотных зданий или сооружений в труднодоступных местах, добычи полезных ископаемых. Открываются перспективы по организации в крупных городах наподобие Москвы видов транспорта, для которых не будет существовать проблемы пробок и загрязнения окружающей среды, что на сегодняшний день является одной из наиболее актуальных проблем многих крупных российских городов.

Заключение

В заключении данной работы следует сказать пару слов о перспективах развития отечественной Гражданской авиации.

Если говорить о воздушном транспорте России, то здесь наибольший интерес вызывают и проекты по прокладке авиатрасс через северный полюс, тем более что еще в 20-х - 30-х годах 20-го века подобные путешествия уже совершались. Первыми подобный полет совершили немцы на дирижабле еще в 1929 году. На самолете первыми подобный перелет совершили советские летчики в 1934 году. Эти полеты доказали возможность и целесообразность прокладки авиатрасс через Северный полюс. На сегодняшний день рациональность этих проектов пытаются опровергнуть навигационные службы, говоря о том, что метеорологические условия данного региона Земли могут привести к дополнительным затратам, что сделает полеты через Северный полюс нерентабельными. Несмотря на это некоторые авиакомпании, например тот же «Аэрофлот», ведут разработку подобных авиамаршрутов.

Что касается российских аэропортов, то планы на будущее могут себе позволить строить только некоторые московские аэропорты, чье финансовое состояние стабилизировалось и находится на достаточно высоком уровне. Наиболее важным на мой взгляд представляются планы развития главного международного аэропорта страны- Шереметьево. План развития аэропорта был разбит на три этапа Первый этап был рассчитан на полтора года и планировал развитие имеющейся прои водственной инфраструктуры, закладку базы для неавиационных видов деятельности, созданию регулируемой экономической системы управления ресурсами предприятия в условиях рынка. Основным достижением этого этапа руководство Шереметьево считает создание уже упомянутой выше взлетно-посадочной полосы. Второй этап (1999-2005 годы) о наменуется внедрением передовой технологии в обслуживании пассажиров и грузоотправителей, увеличением в 1,6-1,8 раза пропускной способности аэропорта. В этот период будут подготовлены к обслуживанию возросшего пассажирооборота производственные мощности важнейших его объектов: перронов, стоянок воздушных судов, пассажирских и грузовых терминалов. Планируется также реконструировать командно-диспетчерский пункт, терминал Шереметьево-2, расширить и, возможно, построить новый терминал Шереметьево-1, ввести в строй аэровокзал для пассажиров деловой авиации, построить многоэтажные паркинги для автомобилей. Прогно ируется, что за это время пассажирооборот в аэропорту достигнет 16-18 миллионов человек в год. Наконец, третий тап развития международного аэропорта Шереметьево начнется после 2005 года. Есть все основания предполагать, что положительная динамика роста объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок (шесть-восемь процентов в год) будет сохранена здесь и впредь. У Шереметьева очень выгодное географическое расположение: вблизи него проходят важные железнодорожные, автомобильные и водные магистрали, что делает его весьма привлекательным в глазах российских и зарубежных авиакомпаний. А так как стратегия аэропорта также останется неизменной- привлечение к сотрудничеству наибольшего числа авиакомпаний плюс постоянное улучшение качества обслуживания, то возникнет необходимость в строительстве третьей взлетно-посадочной полосы, нескольких новых пассажирских терминалов, способных в комплексе обслужить до 35 миллионов пассажиров в год. Если все пойдет по плану, то уже предположительно через десять лет Москва будет располагать одним из лучших аэропортов в Европе.

Тенденции развития отечественных авиакомпаний связаны, прежде всего с переориентации с внутренних на внешние авиаперевозки, что является результатом политических и экономических изменений в стране, когда население страны предпочитает отдыхать не в Сочи, а в уже зарубежном Крыму, на Кипре или в Египте. Выбор же авиатранспорта продиктован в большинстве случаев ситуацией в уже упомянутом железнодорожном транспорте, чьи услуги и на рынке международных перевозок стали значительно дороже авиационных. Зависимость некоторых авиакомпаний от международного рынка на сегодняшний момент стала столь велика, что даже при падении рубля авиакомпании вынуждены для сохранения клиентов продавать билеты по докризисному курсу. Региональные же авиакомпании, полностью занятые на внутренних авиаперевозках, своей целью видят сохранение достигнутых в 1994-1995 годах объемов перевозок, тем более, что у них появился неожиданный конкурент в виде Министерства обороны, которое стало сдавать в наем свою авиатехнику, что позволило потребителям снизить себестоимость авиаперевозок по сравнению с гражданскими авиакомпаниями.

Подводя итог всему сказанному, следует выделить следующее:

во-первых, отечественная гражданская авиация была и остается поныне одной из самых крупных в мире, уступая после распада СССР лишь США.

Отечественный воздушный транспорт является одним из крупнейших в мире авиаперевозчиком пассажиров и все больше набирает вес во внутренних грузо- и пассажироперевозках.. Его роль для северных районов азиатской части России трудно переоценить, так как для большинства жителей этого региона воздушный транспорт является чуть ли не главным средством передвижения. В современной России воздушный транспорт является третьим видом транспорта по перевозке пассажиров и почти отсутствует на рынке грузоперевозок (0,04%), занимаясь в основном почтой и срочными грузами. Свое решающее слово воздушный транспорт говорит при перевозках грузов и пассажиров на дальние расстояния, которые при современных экономических условиях встали по себестоимости на один уровень с железнодорожным транспортом.

Авиапромышленность России является одной из тех немногих отраслей отечественной промышленности, чей потенциал не уступает, а в некоторых аспектах превосходит зарубежный. Однако из-за нерационального налогообложения продукция российских авиастроителей стала недопустимо дороже своих зарубежных аналогов, что делает отечественные самолеты неконкурентоспособными на отечественном рынке. Подобный застой в отечественной авиапромышленности ведет к постепенному отставанию отрасли и распаду ряда крупнейших передовых авиазаводов страны. Крупные отечественные авиакомпании ведут финансирование наиболее перспективных проектов, что позволило уже наладить производство Ил96-300 и Ту334, но в период экономического кризиса свободные ресурсы, если они вообще имеются, неимоверно сильно ограничены, что ведет к сворачиванию ряда программ. Также не перестают усовершенствоваться старые модели самолетов, которые получают как бы свое второе рождение. Наиболее яркими примерами могут послужить Ту154М, Ил96ТМ и некоторые другие. Говоря о перспективах развития авиапрома, то здесь заслуживают пристального внимания проекты создания несколькими авиаконструкторскими бюро самолета- летающей тарелки, который, по словам разработчиков, по своим параметрам будет в десятки, если не сотни раз превосходить современные конструкции самолетов. Если затрагивать Проведя все испытания и наладив серийное производство подобных воздушных судов, отечественные производители надеются обойти американцев на 10-20 лет, создав тем самым базу для развития российской космической авиации. Экспериментальная модель была построена несколько лет назад на Самарском авиапредприятии, но дальнейшие работы по данному проекту были заморожены из-за отсутствия у КБ денег на дальнейшие исследования. Также КБ имени Туполева возродила свой проект по созданию сверхскоростного лайнера Ту144. На сегодняшний день создан Ту144ЛЛ, используемый российскими и американскими специалистами в научно-исследовательских целях. Следует упомянуть проекты создания аэробусов повышенной комфортности на базе Ан124 «Руслан» и Ан225 «Мрия», позволяющие воплотить в жизнь мечту о многоярусном самолете с бассейном, спальней, собственным рабочим кабинетом и залой отдыха.

В России была создана на базе некогда единого «Аэрофлота» обширная сеть довольно сильных региональных и международных авиакомпаний, способствующих развитию отечественного авиастроения и создавших принципиально новый уровень услуг и обслуживания отечественного пассажира. Многие российские авиакомпании уже преодолели период кризиса и последние год-два работают с прибылью. Крупнейшие банки и корпорации страны создали свои собственные авиакомпании для удовлетворения собственных нужд и прослеживается тенденция на формирование частного авиасектора, когда отдельные граждане страны будут ездить не на шестисотых Мерседесах, а будут летать на вертолетах Ка26 или на его европейском конкуренте Еврокоптере (Eurocopter).

В заключение мне хотелось бы высказать собственное мнение и отношение к Гражданской авиации России. На МАКСе 93 я чуть ли не со слезами на глазах смотрел на отечественные самолеты и стенды отечественных авиапроизводителей и авиаперевозчиков, которые, обладая уникальным потенциалом, не могли найти заинтересованных в их работе и существовании людей. Тогда единственным почетным гостем стал мер Москвы Ю. М. Лужков. Эта выставка была воспринята как пир во время чумы, когда никто не мог понять целесообразности проведения подобных мероприятий. Последний же МАКС97 полностью ответил на этот вопрос. На нем нашему взору предстали уже не просящие денег авиакомразработчики и авиапроизводители, а сильные и крепко стоящие на ногах предприятия, способные предложить такую технику и уровень ее обслуживания, который на Западе сейчас только пытаются достичь. Отечественные авиакомпании с гордостью демонстрировали свои достижения в области сервиса, который по своему уровню не уступает европейскому. И я горд за людей, которые практически на чистом энтузиазме сумели сохранить превосходство российской авиатехники своих зарубежных аналогов на 10-20 лет и производство, способное воплощать полуфантастические идеи отечественных конструкторов в жизнь. Мне хочется верить, что на базе авиакосмического комплекса возродится все остальное машиностроение России, став одним из ведущих в мире и поставив Россию не только на одинаковый политический, но и экономический уровень со странами ЕЭС и США.

Приложения.

Пассажирские перевозки Гражданской авиации СССР (1921-1980 г.г.)

год	число пассажиров в тыс. чел.	год	число пассажиров в тыс. чел.	год	число пассажиров в тыс. чел.
1921	0,060	1941	218,8	1961	21767,7
1922	0,566	1942	143,4	1962	27007,6
1923	0,611	1943	174,4	1963	31957,5
1934	1,943	1944	334,4	1964	36800
1925	3,583	1945	686,5	1965	42070
1926	4,679	1946	1506,3	1966	47247
1927	7,883	1947	1869,5	1967	55108
1928	9,532	1948	1831,0	1968	60655
1929	11,985	1949	1920,2	1969	67999
1930	14,875	1950	1603,7	1970	71382
1931	22,642	1951	1804,4	1971	78123
1932	31,591	1952	1915,7	1972	82518
1933	50,479	1953	2239,2	1973	84296
1934	87,307	1954	2589,7	1974	90507
1935	127,500	1955	2523,5	1975	98069
1936	179,980	1956	3104,0	1976	100894
1937	211,787	1957	5251,0	1977	92947
1938	272,930	1958	8231,6	1978	97829
1939	314,050	1959	12225,5	1979	100944
1940	409,600	1960	16032,0	1980	103700

(А.С. Яковлев «Советские самолеты», Москва, изд. «Наука», стр. 173)

Изменения в пассажироперевозках России за 1992-1995 г.г.

(В.Я. Ром, В.П. Дронов «География России. 9класс», Москва, изд. дом «Дрофа», 1995 г., стр. 183, Госкомстат России. «Россия в цифрах» официальное издание 1996 г.)

Грузоперевозки России(СССР).(не включая почту)

(«Авиация»,Госкомстат России. «Россия в цифрах» официальное издание 1996)

Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования России.

(Атлас «Экономическая и социальная география мира» 10,8 класс, Роскартография 1997 г.)

Грузооборот по видам транспорта общего пользования России

(Атлас «Экономическая и социальная география мира» 8 класс, Роскартография 1997 г.)

список литературы

Говоря об авиационном наследстве Российской Империи не стоит забывать о том, что научный фундамент отечественного авиастроения был заложен именно в имперской России, научные разработки которой считались самыми передовыми нововведениями того времени, которые лучше всего отразились в военных самолетах.

Все исторические даты и статестический материал главы I взят из литературы №1, 21

Данное решение приняли после катастрофы дирижабля «СССР В6» во время спасения челюскинцев, хотя причиной данной катастрофы стала не отмеченная на летной карте гора.

Одним из ярчайших примеров может служить великолук ский аэропорт, который до 1934 имел статус международного аэропорта и был перевалочным пунктом на трассе Москва-Берлин. В настоящее время этот аэропорт закрыт и единственным функционирующим подразделением аэропорта является метеорологическая служба.

Сер. Вл. Ильюшин (1894-1977 г.г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР (с 1968 г.), генерал-полковник-инженер (1967 г.), трижды герой Соц. Труда (1941, 1957, 1974 г.г.), член КПСС с 1918 г., депутат Верховного Совета СССР в 1937-70 г.г., лаурят Ленинской премии 1960 г. и Гос. премии СССР 1941-43, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971 г.г. Лично создал Ил12, Ил 14, Ил18, Ил62.

Анд. Ник. Туполев (1888-1972 г.г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953), генерал-полковник-инженер (1968), член ЦИК СССР, депутат Верховного Совета СССР с 1950 г., лаурят Ленинской премии 1957 г., Гос. премии СССР 1943, 1948, 1949, 1952, 1972 г.г. Лично создал АНТ25, на котором был совершен перелет Чкалова и Громова через Северный полюс в США, Ту104(первый реактивный пасс. самолет СССР), Ту144, Ту154. Самолеты Туполева установили 78 мировых рекордов и совершили 28 уникальных перелета, включая перелет Чкалова и Громова.

Олег Конст. Антонов (1906-1984 г.г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР с 1981 г. и АН УССР(Украины) с 1967 г., член КПСС с 1945 г., депутат Верховного Совета СССР с 1958 г., герой Соц. Труда в 1966 г., лаурят Ленинской премии 1962 г. и Гос. премии СССР 1951 г. Под личным руководством Антонова были созданы АН10, Ан22 «Антей», Ан124 «Руслан», Ан24.

Вертолеты КБ им. Миля. Мих. Леонт. Миль (1909-1970)- советский авиаконструктор, доктор технических наук, член КПСС с 1943 г., герой Соц. Труда (1966 г.), лаурят Ленинской премии 1958 г. и Гос. премии СССР 1968 г. Лично разработал вертолеты Ми1, Ми6, Ми10, В12. На вертолетах КБ им. Миля установлено 60 официальных мировых рекордов.

Самолеты КБ им. Яковлева. Ал-др. Сер. Яковлев (род. 1906 г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР(России) с 1976 г., член КПСС с 1938 г., депутат Верховного Совета СССР с 1946 по 1991 г.г., дважды герой Соц. Труда (1940, 1957 г.г.), лаурят Ленинской премии 1972 г., Гос. премии СССР 1941-43,

1946-1948, 1977 г.г. Лично создал Як40, Як42, Як18, Як50. Спортивные самолеты КБ им. Яковлева считаются одними из лучших в мире.

В 80-е годы все эти самолеты были лишь проектами, а к испытанию некоторых из них приступили лишь в 1988-1989 г.г.

Хотя такая деятельность и практикуется некоторыми авиаподразделениями Министерства обороны, она запрещена законом об армии.

«Размещение производственных сил» (под ред. В. В. Кистанова, Н. П. Копытина., стр.246, Москва, изд. Экономика, 1994г. Сюда, как правило, не включают перевозку багажа пассажиров.

Самолет был снят с производства после знаменитой катастрофы в Ле-Бурже, когда причиной аварии посчитали техническую неисправность, хотя по сегодняшней информации пилот допустил грубейшую ошибку во время посадки. Но у советского правительства была и экономическая причина для снятия Ту144 с производства- затраты на топливо для этого самолета себя не окупали. Сейчас в мире существует около 5 этих самолетов.

С большой долей вероятности можно говорить о чуде: правительство России обратило внимание на фатальную зависимость страны от зарубежных авиапроизводителей и, наконец-то, решило вернуть небо России российской гражданской авиации. О этих планах (часть из них уже реализуется) я и хочу сегодня поговорить.

Нужна ли России гражданская авиация?

Если нужна, то зачем? Весь мир летает на Boeing и Airbus, и прекрасно себя ощущает. А мы не можем «как весь цивилизованный мир»? Вдруг оказалось, что уже не можем. Свободный рынок и демократические рыночные отношения, вдруг (для некоторых поборников теоретических рыночных отношений), оказались красивой сказкой для высокоинтеллектуальных граждан, которые своей наивностью поражают даже школьников начальных классов, которых ещё в детском саду научили, что «по-честному» — это когда у тебя хотят поменять конфету на чумазую дулю.

Впрочем, о наивности российских либеральных чиновников говорить, извините за каламбур, наивно. Всё уже украдено до вас, всё попилено и основные выгодоприобретатели назначены. Ещё в девяностых. И всё было бы чудненько, если бы не случились санкции. А эти демократические санкции могут легко и даже непринуждённо оставить гражданскую авиацию России без самолётов. Кто бы мог подумать?

И тут, опять вдруг, выяснилось, что бюджет страны несёт просто колоссальные убытки. Речь идёт о сотнях миллиардов долларов в год, которые уходят зарубежным производителям авиатехники в виде самых разных платежей. А ещё есть целый букет всевозможных финансовых льгот, которое наше государство приняло для импортных производителей и коммерческих компаний, которые занимаются поставками самолётов и оборудования в Россию. Ситуация просто замечательная и требующая, на мой взгляд, пристального внимания со стороны Генерального прокурора. Чтобы страна знала своих героев не только в лицо, но и по лагерному номеру.

Кстати, вы знаете, кто, в конечном итоге, платит за это аэроворовство? Правильно, кто летает тот и платит. Потому о снижении цен на авиабилеты без собственной гражданской авиации можно и не мечтать. За импортный лайнер нужно платить в долларах, за запчасти и комплектующие, за эксплуатационные жидкости и т.д. и т.п., — в долларах. Рубль упал и самолёт улетел без тебя. Или оплачивай все перипетии разборок мировых финансовых спекулянтов.

Впрочем, компаниям Boeing и Airbus платят и те, кто не летает на их самолётах. Бюджет ежегодно недополучает миллиарды долларов (за счёт установленных законом льгот и оффшорных схем), а это пенсии, зарплаты бюджетников, пособия для социально незащищённых граждан, больницы, детские сады и т.д. В конечном итоге, в той или иной мере, за «чужие» самолёты в нашем небе сегодня платят все россияне.

А теперь, самое время поговорить о новых рабочих местах. О, буквально, сотнях тысяч высококвалифицированных рабочих мест. В КБ, на заводах, на аэродромах. Звучит, как сказка. Однако, посмотрим. Я человек недоверчивый, но сейчас у меня есть основания полагать, что своя гражданская авиация у России будет. Потому, что иначе никой авиации у нас не будет.

Нужно начать с того, что уже есть. Пусть даже с советского прошлого. Если не будет восстановлено авиастроение, то не будет и новых самолётов. СССР, буквально с ноля, за двадцать лет стал одним из лидеров мирового авиастроения. Можно говорить о рабском труде и кровавых жертвах, о страшном Сталине и непомерной цене. Предположим, что только так оно и было. Получается, что наши предки ценой огромных жертв, кровью и потом, создали из ничего целую отрасль, без которой страна просто бы не выжила. А мы, странные потомки, наивно поверили в лозунг «Человек человеку – либерал» и все труды их развеяли по ветру.

А теперь давайте поговорим о планах России, на ближайшие 10-15 лет, на гражданскую авиацию.

Гражданская авиация России

Какие же самолёты планируется запустить в серийное производство? В течении ближайших 10-15 лет планируется существенно увеличить парк во всех сферах авиации: ближне-, средне- и дальнемагистральной.

Нишу ближнемагистральной авиации должны занять:

• SSJ100;
• Ту-334;
• Ил-114;
• Ил-112.

Текущий план поставок самолёта Ил-114-300 включает 100 машин. Серийное производство начнётся в 2022 году. Сегодня завод «Иркут» может производить 12 самолётов в год. Только производство этой машины позволит получить экономию государственных средств в размере около Пяти миллиардов долларов.

С 2019 года пойдёт в серию Ил-112. За семь лет планируется построить порядка 300 самолётов: 150 машин закупит Министерство обороны (как военно-транспортный самолёт), а вторая половина поступит в гражданскую авиацию.

Среднемагистральные самолёты:

• МС-21;
• Ту-204;
• Ту-214.

Разработчики заверяют, что МС-21 превосходит зарубежные аналоги по уровню комфорта, стоит на 20 % меньше, а эксплуатационные расходы для МС-21 ниже, чем у конкурентов на 12-15 %. К 2022 году планируется выпускать до 70 этих самолётов в год. «Иркут» к 2025 году готов производить не менее 120 машин в год.

Дальнемагистральные самолеты:

• Ил-96-400М.

Решено возобновить производство на Воронежском заводе самолёта Ил-96. Модернизированного. С последующей разработкой в этом сегменте новых машин для внутреннего, а затем и внешнего рынка. Для Ил-96-400М уже готов новый двигатель (более экономичный), новый комфортабельный салон. В 2019 году будет собран первый самолёт, а с 2020 года начнётся серийное производство.

В кризисном «под санкциями» 2016 году отечественные авиакомпании перевезли более 88 миллионов пассажиров. Однако, самолётов уже не хватает. Есть реальный спрос на услуги гражданской авиации. И он будет только расти. Хотя бы той причине, что в ближайшие годы планируется восстановить заброшенные после распада СССР аэродромы на территории современной России. Есть планы и по развитию малой авиации.

Как вы понимаете, это уже вопрос не только денег. Это один из важных аспектов обеспечения суверенитета и, если хотите, целостности и независимости страны. Собственная гражданская авиация России – это не блажь. Это жизненная необходимость.

По информации надзорного органа Федеральной службы по надзору в сфере транспорта количественные показатели аварийности в гражданской авиации в 2018 году, по сравнению с 2017 годом, ухудшились. Количество авиационных происшествий увеличилось на 13,7%, количество катастроф увеличилось на 66,6%, при этом количество аварий снизилось на 12,5%, количество погибших увеличилось в 12,5 раз, количество травмированных остается на том же уровне.

Количество авиационных инцидентов увеличилось на 2,3%, увеличилось количество чрезвычайных происшествий в 2 раза, увеличилось количество повреждений воздушных судов на земле на 46,4%.

Госавианадзором и его территориальными органами за 8 месяцев 2018 года проведено 5 907 проверок (в 2017 году на 15,1% меньше — 5 014 в отношении субъектов и объектов гражданской авиации, в том числе 428 проверок в рамках ФЗ-294 (126 плановых, 302 внеплановых), 3 913 проверок воздушных судов на перроне (рейдовых осмотров), 582 проверок на маршруте (в полете), принято участие в 124 проверках других надзорных органов, проведено 860 надзорных мероприятий по иным основаниям действующего законодательства.

Основными угрозами безопасности полетов, выявленными в 2018 году в ходе 5 надзорных мероприятий в области гражданской авиации, являются:

• нарушение установленных требований при подготовке и переподготовке авиационного персонала, в том числе летного состава;
• сознательное нарушения правил использования воздушного пространства России, в первую очередь, владельцами воздушных судов, не имеющими свидетельств эксплуатанта авиации общего назначения;
• отсутствие персональной ответственности владельцев, руководителей должностных лиц авиапредприятий за состояние безопасности полетов, внедрение и поддержание функционирования системы управления безопасностью полетов.

В области обеспечения авиационной и транспортной безопасности на воздушном транспорте выявлены существенные проблемы функционирования аэропортов с малой интенсивностью полетов. Ввиду отсутствия необходимого количества персонала и финансирования содержания таких аэропортов не всегда возможно даже ограждение территории аэропорта и взлетного поля аэропорта, в которых осуществляются рейсы с интенсивностью 1-2 рейса в неделю.

Особенности расположения, климатические условия и объем перевозок у таких аэропортов не позволяет выполнить весь комплекс мероприятий, в том числе закупка, доставка и монтаж инженерно-технических средств обеспечения безопасности, отвечающих требованиям законодательства, или делают невозможным их эксплуатацию. Так, например, весенним паводком каждый год уничтожается значительная часть периметрового ограждения таких аэропортов как Вилюйск, Верхневилюйск, Усть-Нера. Весенними/осенними штормами и при ледоходе смывается ограждения аэропорта Мыс Каменный со стороны моря. Дополнительные проблемы при реализации Требований возникают ввиду короткого летнего сезона, что существенно препятствует доставке до аэропорта строительных материалов и техники, а также период возможного строительства.

Не решена проблема обеспечения авиационной и транспортной безопасности на посадочных площадках и вертодромах. В настоящее время законодательством Российской Федерации, данный вопрос никак не урегулирован.

Для снижения уровня рисков и для обмена позитивным опытом при решении вопросов обеспечения авиационной и транспортной безопасности на воздушном транспорте Ространснадзором ежеквартально проводятся публичные обсуждения правоприменительной практики.

Интересным является тот факт, что законодательство в области транспортной безопасности создаёт приоритеты иностранным перевозчикам на территории Российской Федерации. Иностранные перевозчики не попадают под действие Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», к ним не применяются Требования по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требования к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 28.07.2018 № 886, что ставит в неравные конкурентные условия российских перевозчиков.

За 8 месяцев в 2018 году с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 29 авиационных происшествий: 15 катастроф и 14 аварий. В авиационных происшествиях погибло 112 человек, травмировано 15 человек.

За этот же период в 2017 году с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 25 авиационных происшествий: 9 катастроф и 16 аварий. В авиационных происшествиях погибло 19 человек, 15 человек травмировано.

АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ
вид транспорта, осуществляющего перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты с помощью летательных аппаратов. Обычно этот термин используется в авиации для описания регулярной деятельности авиатранспортных предприятий, имеющих соответствующий сертификат (авиакомпаний). Этот термин может использоваться также для описания других видов коммерческой деятельности авиационного предприятия, таких, как чартерные рейсы, авиатакси, нерегулярные и дополнительные рейсы. Регулярные (по расписанию) рейсы воздушного транспорта образуют основную часть коммерческих операций, осуществляемых авиатранспортным предприятием, и в настоящей статье им уделяется главное внимание.
См. также
АЭРОКОСМИЧЕСКИХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ КОНСТРУИРОВАНИЕ ;
АЭРОНАВИГАЦИЯ ;
АЭРОПОРТ .
АВИАТРАНСПОРТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ
Основой работы авиатранспортного предприятия является использование квалифицированным персоналом современного авиационного оборудования с целью эффективного и безопасного осуществления транспортных услуг, оцениваемых в пассажиро-километрах (в тонно-километрах, если речь идет о грузовых перевозках). Основной задачей авиатранспортного предприятия является быстрая, безопасная и эффективная воздушная перевозка пассажиров или грузов. Поэтому у такого предприятия должны быть по меньшей мере один самолет, один механик, один пилот и один собственник. В 1920-х годах многие авиатранспортные предприятия ограничивались именно этим. Сформулированные выше требования остаются в силе для каждого из авиапредприятий даже сегодня, хотя со временем последние настолько разрослись, что включают в себя целые флотилии воздушных судов, отделы технического обслуживания с большим штатом авиамехаников, многочисленный летный состав (летчики и экипажи), а также административный аппарат. Все остальные функции являются вспомогательными; они призваны повысить эффективность выполнения основного назначения авиапредприятия. Число подразделений или области специализации той или иной авиакомпании определяются масштабами и уровнем сложности предприятия.
Управление авиатранспортным предприятием и экономика. Структура управления авиапредприятием заметно изменилась со времени зарождения авиации. Ранее администраторы одновременно исполняли обязанности пилота и были опытными механиками. По мере роста и расширения авиапредприятий все более значимыми становились финансовые аспекты, и администраторам пришлось сосредоточиться на финансовой, юридической и административной деятельности. В наши дни руководство авиапредприятия сталкивается с множеством самых различных и сложных проблем. Детально регламентируемая правительством, деятельность авиапредприятий в условиях рыночной экономики должна обеспечивать высокую рентабельность и конкурентоспособность. Авиакомпании работают во множестве стран по всему миру, и их деятельность затрагивает международные отношения. Вместе с тем имеется целый ряд факторов, предполагающих соблюдение жестких стандартов и функционирование в строгом соответствии с централизованным контролем со стороны руководства. Масштабы современных авиапредприятий способствовали специализации многих менеджерских функций. В основные обязанности руководства авиапредприятия входят составление расписаний, планирование и организация перевозок и эксплуатация парка воздушных судов. Все эти обязанности руководство авиапредприятия выполняет с учетом экономических факторов (таких, как финансовые средства, цены, рентабельность), чтобы обеспечить для компании максимальную прибыль.
Служащие авиатранспортного предприятия. Авиапредприятиями, а в некоторых вопросах и государственными предписаниями устанавливаются определенные требования, связанные с квалификацией, опытом и образованием служащих. Правила сертификации квалификации распространяются на авиамехаников, пилотов, бортинженеров, штурманов, авиадиспетчеров и работников ФАА, осуществляющих управление воздушным движением.
Пилот. В разных авиакомпаниях предполагается различный уровень предшествующего летного опыта. Однако инструкция ФАА в части 121 (правила ФАА для самолетов на 30 и более пассажиров) требует, чтобы общий налет пилота составлял не менее 1500 ч и по крайней мере 250 ч из них в качестве пилота. Пилоты должны сдать письменный экзамен, удостоверяющий знание ими самолета, метеорологии, навигации, радиосвязи и других вопросов, относящихся к эксплуатации самолетов гражданской авиации. Кроме того, они должны продемонстрировать свое летное искусство эксперту ФАА (или назначенному ФАА экзаменатору), выполняя различные виды взлета и посадки, летные маневры и процедуры выхода из критических ситуаций на самолете либо на пилотажном стенде. Они должны проходить как медицинское обследование перед получением удостоверения пилота, так и ежегодное освидетельствование после этого. Предусмотрены ежегодные курсы по повышению квалификации пилотов.
Борт-инженер. Штат борт-инженеров пополняется авиапредприятиями из двух источников. Одним из них являются работники отдела технического обслуживания самолетов, среди которых имеются дипломированные специалисты по обслуживанию самолетов и двигателей. Другим источником являются лица с летным опытом, которые ранее работали в другом месте. В том и в другом случае будущий борт-инженер должен сдать государственный экзамен и получить диплом борт-инженера.
Штурман. Лишь очень немногих работников авиакомпаний можно отнести исключительно к категории штурманов. Опыт таких людей в наши дни используется на трансокеанских маршрутах и при дальних перелетах над сушей, где оказывается недостаточно имеющихся средств радионавигации. Большинство штурманов - это вторые пилоты, прошедшие обучение, необходимое для исполнения обязанностей штурмана.
Обслуживающий персонал. На внутренних авиалиниях забота о пассажирах возлагается на стюардесс. На трансокеанских маршрутах компании используют смешанные команды, состоящие не менее чем из 3 или 4 человек, в зависимости от класса самолета и объема предоставляемых услуг. Каждое из авиапредприятий устанавливает свои критерии относительно возраста, веса и внешности стюардов и стюардесс. Новые работники для обслуживания авиапассажиров перед приемом на работу в течение нескольких недель проходят обучение, приобретая опыт по оказанию первой помощи, применению правил безопасности, эксплуатации аварийного оборудования и обслуживанию пассажиров, и только после этого допускаются к работе на самолетах. Подобно летчикам, обслуживающий персонал ежегодно повышает свою квалификацию на соответствующих курсах.
Наземный персонал. Для наземного персонала предъявляются менее жесткие требования к состоянию здоровья, чем для летного состава; они устанавливаются в соответствии с условиями выполняемой работы. Служащие, занятые работой в офисах, ничем не отличаются от аналогичных служащих в любых других сферах бизнеса. Механики отдела технического обслуживания, принимающие участие в перемещении самолета по территории аэродрома, должны пройти более жесткую проверку, в ходе которой контролируется острота зрения, отсутствие потенциального дальтонизма, а также отсутствие двигательных ограничений.
Авиадиспетчеры. Работники центра управления полетами отвечают за безопасность каждого полета наравне с командиром экипажа самолета. Они предоставляют экипажу информацию о полете и запасе топлива, принимают необходимые оперативные решения в условиях жесткого лимита времени и, кроме того, заранее планируют программу полетов. Они решают также, как устранить затруднения, связанные с отказом тех или иных механических систем самолета, и как справиться с атмосферными возмущениями. Чтобы диспетчер лучше понимал свои обязанности и задачи, а также проблемы, возникающие при выполнении полетов, он должен принять участие в ряде полетов с экипажами самолетов на обслуживаемых им маршрутах. Как правило, авиадиспетчеры набираются из других отделений авиакомпании, в которых они приобрели знания о проблемах эксплуатации воздушного транспорта и опыт их решения. Квалификация авиадиспетчера, как и пилота, подтверждается удостоверением ФАА.

Авиамеханики. Качество профилактического ремонта летательной техники существенно зависит от его исполнителей. Основными требованиями являются знание техники, понимание проблем и умение устранять их. Для выполнения этих важных задач стараются найти работников с "жилкой" механика, прошедших соответствующее обучение и имеющих опыт. После сдачи квалификационных экзаменов им выдается свидетельство авиамеханика по обслуживанию самолетов или силовых установок. Персонал отдела технического обслуживания авиапредприятия может выполнять различные виды технических работ. Это могут быть обязанности аэродромного механика, слесаря или драпировщика и т.д. Установлены определенные квалификационные требования, и, чтобы повысить квалификацию работника в избранном им виде деятельности, проводится соответствующее обучение.
Инженер. Для инженерного персонала большой авиакомпании характерна высокая степень специализации, и рядовому инженеру нет необходимости разбираться во всех областях авиаинженерной деятельности (конструкторская работа, эксплуатация, ремонт). Инженеров делят на категории в соответствии с полученным ими техническим образованием, приобретенным опытом и специальными знаниями в одной из следующих областей: аэродинамика и летные характеристики; электротехника, радиотехника и электроника; гидравлические системы, системы обогрева и вентиляции; двигатели и вспомогательное оборудование; химия и материаловедение; аэродромное обслуживание; конструирование и некоторые смежные области техники. Желательно, чтобы принимаемые на работу были хотя бы в общих чертах знакомы с инженерным хозяйством авиапредприятия и имели практические знания в этой области.
ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
В наземном обслуживании самолета можно выделить три аспекта: техническое обслуживание, профилактический осмотр и ремонт. Согласно определению, к техническому обслуживанию относятся любые операции, производимые с самолетом, двигателем, элементами конструкции и вспомогательными устройствами без полного изъятия из эксплуатации самолета, двигателя, тех или иных элементов или вспомогательных устройств. При этом имеется в виду и любое обслуживание самолета, выполняемое в стояночный период (часто в это понятие включается также замена элементов, которые, вообще говоря, должны быть подвергнуты осмотру перед их вторичной установкой). Капитальный ремонт и профилактический осмотр - это совокупности контрольных и механических операций, которые предполагают изъятие из эксплуатации осматриваемого самолета, двигателей, элементов конструкции или вспомогательных устройств с целью их проверки (профилактический осмотр) и, при необходимости, ремонта. Капитальный ремонт обычно проводят достаточно регулярно, и заканчивается он возвращением в эксплуатацию отремонтированного и проверенного элемента в состоянии, эквивалентном установке нового элемента (с точки зрения надежности в течение времени до следующего профилактического осмотра). "Ремонтом" называют любую механическую операцию незапланированного характера по возвращению в строй того или иного элемента ввиду его неожиданного разрушения или отказа. Разрушение или отказ считаются при этом неожиданными, даже если они происходят регулярно. Длительный ремонт может исключить самолет из эксплуатации на несколько месяцев (например, когда с самолетом случилось значительное аварийное происшествие, но он еще может быть отремонтирован). Таким образом, наземное обслуживание самолета включает в себя профилактические и ремонтные работы.
Наземное оборудование. Эксплуатация самолета намного упростилась бы, если бы все системы, необходимые для функционирования самолета, запуска двигателя, погрузки и заправки, как и другое вспомогательное оборудование, размещались не на земле, а на борту самолета. Однако обычно это нецелесообразно, так как размещение их на самолете привело бы к увеличению веса и уменьшению полезного объема. Поэтому окончательное решение относительно того, какие функции должны реализовываться "на борту", а какие "на земле", принимается на основании опыта конструирования и эксплуатации самолета как транспортного средства.
Профилактические проверки. Профилактический осмотр, являющийся частью программы наземного обслуживания самолета, уже обсуждался выше. Однако после того, как тот или иной элемент осмотрен, его необходимо проверить, чтобы быть уверенным, что он функционирует надлежащим образом. Такую проверку следует проводить достаточно часто, поскольку элементы и устройства самолета, как правило, весьма чувствительны к любому изменению условий работы; в некоторых отношениях их можно сравнить со скрипкой, которая всегда нуждается в настройке. Когда в тот или иной элемент системы внесено какое-либо изменение, часто оказывается необходимым испытать всю систему, чтобы убедиться в том, что "настройка" ее не изменилась. С учетом сказанного целесообразно регулярно завершать осмотр процедурой проверки. Используются специализированные испытательные стенды, позволяющие проверять двигатели на всех режимах, чтобы убедиться, что после их профилактического осмотра и ремонта все функционирует нормально. После того как двигатель снова установлен на самолет, должны быть проведены дополнительные испытания для проверки взаимного влияния двигателя и других систем. Точно такой же подход используется и при испытаниях других самолетных систем.

АЭРОБУС A-340 европейского консорциума "Эйрбас индастри" - широкофюзеляжный четырехдвигательный пассажирский самолет.

САМОЛЕТ "БОИНГ-767", представляющий последнее поколение пассажирских самолетов компании "Боинг" - одного из ведущих авиапроизводителей США.

ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА
Все самолеты, использовавшиеся в прошлом для перевозки грузов, первоначально предназначались и проектировались для пассажирских перевозок. Это обстоятельство не должно вызывать удивления, если учесть огромную стоимость разработки нового самолета и сравнительно небольшой объем грузоперевозок. Современные энтузиасты грузовых перевозок полагают, что самолет, специально спроектированный для перевозки грузов, позволит снизить расценки и удовлетворит потребности предсказываемого ими существенного роста объема перевозки грузов. Следует полагать, что это будет способствовать новым инженерным достижениям в области аэродинамики и силовых установок. Однако и по внешнему облику, и по своим характеристикам такой самолет вряд ли будет заметно отличаться от пассажирских самолетов.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Летно-технические характеристики самолетов определяются главным образом их силовыми установками. Со времен братьев Райт в области авиации многократно предпринимались попытки создать мощный, компактный и легкий двигатель, который работал бы надежно и экономично. К 1950 поршневой двигатель достиг предела возможного в летных условиях: он развивал мощность 2600 кВт при удельном весе (отношении веса двигателя к максимальной мощности в киловаттах), равном 0,61. В начале 1950-х годов были созданы усовершенствованные газотурбинные двигатели. Разработаны турбовинтовые двигатели, развивающие мощность 3700 кВт при удельном весе менее 0,3; по размерам они не больше мощных поршневых двигателей. На современных широкофюзеляжных самолетах используются турбореактивные двигатели, которые на крейсерском режиме развивают мощность более 5000 кВт.
См. АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА . Появление газотурбинных двигателей завершило период сравнительно медленного процесса совершенствования силовых установок летательных аппаратов и привело к поистине революционным изменениям. Скорость, габариты и грузоподъемность самолетов сразу возросли почти вдвое по сравнению с самолетами предшествующего поколения. Реактивный транспорт стал использоваться на маршрутах не только большой, но и малой дальности. Применение двухконтурных и турбовентиляторных двигателей с лучшими мощностными характеристиками при более высокой топливной эффективности сделало возможным использование реактивной авиации и на авиалиниях средней дальности. Турбовинтовые двигатели, обладающие существенно лучшими тяговыми характеристиками на малых скоростях, нашли широкое применение на самолетах местных авиалиний. Современные пассажирские турбореактивные самолеты могут развить в полете скорость, превышающую 960 км/ч (скорость звука на высоте крейсерского полета составляет приблизительно 1060 км/ч). Они могут также длительное время лететь на большой высоте, что обеспечивает заметную экономию топлива. Обычно высота полета составляет от 7,5 до 12,5 км, в зависимости от веса самолета и требований полета. Расход топлива большого самолета с 4 двигателями составляет от 7 до 10 л на километр полета, и для выполнения дальнего рейса может понадобиться более 60 000 л (около 45 т) топлива. При столь большом взлетном весе для дальнего магистрального самолета требуются очень прочные рулежные дорожки и достаточно длинная взлетная полоса, обеспечивающая разгон самолета до скорости 240 или 260 км/ч, чтобы он мог оторваться от земли.

"ФАЛЬКОН-20" - популярный административный турбореактивный самолет фирмы "Дассо" (Франция).

МАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ MD-11 (фирма "Макдоннелл-Дуглас) с тремя реактивными двигателями в первом испытательном полете (1990).

Конструкция. Возможность достижения больших скоростей полета определяется не только высокими характеристиками турбореактивных двигателей, но и аэродинамической компоновкой самолета, спроектированного и изготовленного на основе новейших достижений в области аэродинамики, материаловедения и прочности. Современная топливная система самолета обеспечивает безостановочную подачу больших объемов топлива при любых условиях полета. На таких самолетах, как "Боинг" 707 или DC-8, имеются встроенные в крыло топливные баки, которые вмещают более 85 000 л топлива. На таких самолетах установлены также мощные насосы, которые во время взлета подают топливо в двигатели с расходом 800 л/мин и более. Насосы большой мощности используются и на земле. Чтобы загрузить топливом большой самолет за 30-40 мин, необходимо, чтобы насосы перекачивали от 2000 до 2400 л/мин.
Воздушные трассы. Многие годы любая статья о воздушном транспорте или о воздушных трассах сопровождалась географической картой с изображенными на ней воздушными трассами в границах какого-либо региона, страны или во всем мире. В наши дни такие карты представляют собой сложные и запутанные схемы пересекающихся друг с другом внутренних и международных авиалиний. Схемы железнодорожных маршрутов или линий метрополитена могут воспроизводиться из года в год, так как география этих маршрутов меняется медленно. Схемы же воздушных трасс всегда приближенны и быстро реагируют на изменение экономической конъюнктуры.
УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
Автоматизация посадки. До конца 1920-х годов полеты, как правило, осуществлялись в условиях прямой видимости земли. Если погода портилась настолько, что пилот не мог видеть землю, полет просто откладывался. Совершенствование радионавигационных средств и приборного оборудования самолета позволило ввести в практику так называемые "полеты по приборам". Вместе с тем до конца 1960-х годов считалось необходимым, чтобы пилот мог видеть землю при посадке на последних ста метрах высоты. Пилотируя магистральный пассажирский самолет, пилоты, как и военные летчики, руководствуются в своих действиях инструкциями, получаемыми из центра управления воздушным движением. Среди прочего указывается высота, на которой должен лететь самолет, чтобы исключить возможность столкновения в воздухе с другим самолетом. Работу средств радионавигации, предназначенных для управления полетом самолета, можно понять, разобравшись в принципах действия трех основных систем: радиомаяка, всенаправленного пеленгатора и радиокомпаса.
Радиомаяк. Системы управления полетом и заходом на посадку используют систему стационарных радиомаяков, размещенных в контрольных точках вдоль маршрутов воздушного движения и в аэропортах. Радиомаяк посылает сигналы, которые могут быть приняты летчиком, если он настроится на соответствующую радиочастоту. Эти сигналы периодически сменяются опознавательными сигналами, обеспечивающими надежную идентификацию данного радиомаяка. Характеристики сигналов зависят от участка маршрута, на котором находится самолет. Например, интенсивность сигналов изменяется в зависимости от удаленности самолета от радиомаяка. Благодаря этому летчик может направлять свой самолет по нужному маршруту.
Всенаправленный пеленгатор. Пилот получает информацию о направлении, в котором находится радиостанция, передающая сигнал, от всенаправленного пеленгатора. Соответствующий индикатор на приборной панели указывает летчику его азимут относительно станции. Важным элементом всенаправленного пеленгатора является дальномерная аппаратура, которая измеряет расстояние от самолета до радиостанции, что в совокупности с азимутом, полученным от пеленгатора, позволяет летчику точно определить свое положение.
Радиокомпас. Действие этого стандартного навигационного устройства, используемого на многих транспортных средствах, основывается на том, что проволочная рамка оказывается чрезвычайно чувствительной к воздействию радиоволн. Когда плоскость рамки образует угол 90° с линией, идущей от радиомаяка, интенсивность принимаемого сигнала минимальна. Если же повернуть рамку вокруг своей оси на угол 90°, то сигнал усилится до максимального. Это физическое явление лежит в основе работы автоматического радиокомпаса, индикатор которого на приборной панели в кабине пилота указывает направление на источник радиосигналов. См. также АЭРОНАВИГАЦИЯ .

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА. Если индикаторная стрелка автоматического радиокомпаса показывает "6 ч", то самолет движется к аэропорту. Пилот знает, что он попал на посадочную глиссаду, если пунктирные линии индикатора ИЛС сливаются со сплошными. После этого пилот направляет самолет вниз по глиссаде снижения к началу взлетно-посадочной полосы.

Посадка по приборам. При выполнении посадки по приборам в условиях отсутствия прямой видимости взлетно-посадочной полосы необходимо иметь по крайней мере три системы: инструментальную систему посадки (систему ILS), систему захода на посадку по командам с земли и бортовую радиолокационную станцию (РЛС).
Инструментальная система посадки. При использовании ILS радиомаяк, расположенный в начале взлетно-посадочной полосы, направляет луч навстречу самолету вдоль посадочной глиссады. При этом приборы на борту самолета укажут летчику, где он находится: выше, ниже, слева, справа или точно на глиссаде снижения (см. рисунок).
Система захода на посадку по командам с земли. Эта система позволяет оператору аэропорта управлять движением самолета в процессе посадки. На экране своего радиолокатора оператор видит, где располагаются все самолеты, находящиеся в зоне действия системы захода на посадку. Эта информация используется оператором для того, чтобы помочь пилоту самолета строго соблюдать курс и правильную высоту, оставаясь на посадочной глиссаде. Как правило, пилот продолжает использовать свою систему ILS с целью дополнительного контроля.
Бортовая РЛС. Для определения действительной высоты полета самолета над землей может использоваться радиовысотомер. Метеорадиолокатор позволяет самолету обойти зону грозовой активности и обнаруживать курсовые наземные ориентиры, необходимые для визуальной навигации. Самолеты гражданской авиации оборудованы приемоответчиками, т.е. бортовыми устройствами, которые, получив радиосигналы от центров управления полетом, мгновенно переизлучают их обратно, так что на экранах РЛС центра управления появляются изображение самолета и данные о его пространственном положении. В 1990-х годах авиакомпании США и ФАА ввели в эксплуатацию новые средства управления воздушным движением, которые позволили повысить эффективность и производительность системы управления воздушным движением и увеличить число обслуживаемых самолетов. К ним относятся, в первую очередь, глобальная навигационная спутниковая система и программное обеспечение "свободного полета".
Глобальная навигационная спутниковая система. Размещение сети спутников на околоземных орбитах дает возможность летчикам гражданской авиации определять местоположение своих самолетов в любой точке земного шара. Глобальная навигационная спутниковая система GPS включает в себя 24 спутника, которые излучают кодированные сигналы; положение спутников в пространстве точно известно. Принимая сигналы от трех или большего числа спутников одновременно, бортовой компьютер самолета определяет свое местоположение. Эта система обеспечивает навигационное сопровождение самолета в тех районах земного шара, которые недоступны для РЛС и других традиционных средств навигации. Она также помогает осуществлять посадку самолетов в аэропортах в условиях тумана и других факторов плохой погоды.
"Свободный полет". Под "свободным полетом" понимается предоставление пилоту большей свободы в выборе маршрута, высоты и скорости полета в крейсерском режиме. Ранее пилоты были обязаны выполнять инструкции ФАА по управлению воздушным движением, в соответствии с которыми самолет иногда был вынужден лететь по неоптимальному маршруту или на неоптимальной высоте. В рамках программы "свободного полета", которую ФАА начало внедрять в середине 1990-х годов, пилоты сообщают диспетчерам системы управления воздушным движением ФАА о своих намерениях относительно выбранного маршрута и высоты полета, а система УВД осуществляет непрерывное слежение за их самолетами. Дополнительную безопасность полета обеспечивает система оповещения пилота об опасном сближении и предупреждения столкновения самолетов в воздухе.
ЛИТЕРАТУРА
Белогородский С.Л. Автоматизация управления посадкой самолета. М., 1972 Яковлев А.С. Советские самолеты. М., 1982 Радиолокационная радиосвязь. М., 1990 Эксплуатация аэродромов. М., 1990

Энциклопедия Кольера. - Открытое общество . 2000 .

Глава IV. ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ

После свершения октябрьской революции 1917 года воздушный флот России насчитывал около 1000 самолетов, 35 тыс. личного состава, абсолютное большинство которых находилось в распоряжении военного ведомства. Специально для транспортных перевозок самолетов не было. В странах Запада и в США имелось тогда большее число самолетов военных, гражданских, и транспортных чем в Советской России. К 1918 году Англия имела уже более 22 тыс. самолетов и около 30 тыс. летчиков. Франция имела около 68 тыс. летательных аппаратов. Революционные преобразования в России охватили и ее воздушный флот. Стал формироваться новый аппарат управления авиацией.

Советское правительство создало в конце октября 1917г. Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Смольном, которое приступило к формированию в Петрограде новых, красных авиаотрядов. 20 декабря 1917г. бюро было преобразовано во Всероссийскую коллегию по управлению воздушным флотом Республики (Увофлот). Реализуя политику правительства, коллегия отдала приказ, который требовал сохранить полностью авиацию для трудового народа. Это был один из первых официальных документов о перспективе применения авиации в интересах социалистического строительства.

В апреле 1918г. при Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом Республики, которую возглавлял военный летчик К.В. Акашев, был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Отделу поручили организацию аэрофотосъемки земель и лесных массивов, а также создание воздушной почтово-пассажирской линии между Москвой и Харьковым. (1 мая 1918г. эту линию открыл пилот М.Д. Лерхе)

В мае 1918г. Увофлот был преобразован в Главное управление Рабоче -Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот), во главе с Советом. Позже коллегиальность в Главвоздухфлоте была заменена единоначальником и первым его начальником назначили К.В. Акашева.

Советское правительство принимало меры по налаживанию отечественной авиационной промышленности для производства своих самолетов и моторов. В 1919г. создается Комиссия по тяжелой авиации (КОМТА), которая начала свою деятельность с проектирования двухмоторного транспортного самолета, для смены устаревших "Муромцев" и организовала конструирование первого отечественного авиационного двигателя.

В марте 1919 года состоялся III авиасъезд Российской Республики, который уделил внимание вопросу применения авиации в мирных целях. В издававшемся с 1918 года журнале "Вестник воздушного флота" создается специальный отдел гражданской авиации для пропаганды опыта использования самолетов в народном хозяйстве. В нем активно стали работать видные организаторы гражданской авиации И.А. Валентей, В.М. Вишнев, А.И. Лапчинский, И.С. Перетерский и др.

В конце гражданской войны самолеты как транспортное средство стали шире использоваться для перевозки пассажиров и почты. Особое внимание в этот период уделялось воспитанию кадров авиации, хотя пря этом и были допущены грубейшие ошибки, которые не позволили сохранить для России многих талантливых авиаторов. Известный конструктор И.И. Сикорский, летчик-ас Д.Н. Прокофьев-Северский, пилоты-авиастроители В.В. Слюсаренко, А.А. Агафонов, одаренный исследователь и организатор С.А. Ульянин, пилот номер два Н.Е. Попов, полковник Е.В. Руднев и другие вынуждены были эмигрировать за границу.

Главной кузницей кадров для авиации стала бывшая школа авиации Московского общества воздухоплавания, переименованная в Московскую авиационную школу с филиалами в Егорьевске и Зарайске. Начальником этой школы был назначен ученик Н.Е. Жуковского выдающийся летчик Б.К. Веллинг. В тяжелое для страны время ее курсанты осваивали летное мастерство на старых, изношенных "Фарманах", "Вдазенах", "Моранах". Полеты часто срывались из-за отсутствия горючего. Энтузиасты-инструкторы Московской авиашколы Ю.А. Братолюбов, В.Б. Агафонов, И.К. Поляков, А.И. Жуков, И.М. Виноградов и другие стремились подготовить достойную молодую смену летчиков для военной и гражданской авиации. Из стен этой школы вышли прославившиеся позже летчики Н.И. Шебанов, М.М. Громов, М.П. Дауге и многие другие.

В связи с развитием полетов авиации в мирных целях появилась необходимость готовить более пригодные для самолетов аэродромы. В сентябре 1920 года СНК принял решение о выделении 30 тыс. рублей на такое строительство в Саратове, Ржеве и Кирсанове. Вновь стали проводиться опыты по применению воздушных средств в гражданских целях для фотосъемок с воздуха в интересах различных ведомств. При первых же аэрофотосъемках Москвы выяснилось полное несоответствие ее старых планов с действительностью. В Петрограде были обнаружены все затонувшие на Неве суда.

Знаменательным событием в истории становления отечественной гражданской авиации стало принятие 17 января 1921 года декрета Совета Народных Комиссаров Республики "О воздушных передвижениях". Поводом к этому послужило нарушение в июне 1920 года нашей границы самолетом Эстонии. Законов и правил об охране воздушных рубежей РСФСР тогда еще не существовало, а поскольку Эстония отклонила предложение Советского правительства о заключении Воздушной конвенции, то он решил выработать свои правила о запрещении перелета границ Советской Республики иностранными самолетами. Так появился декрет.

Этот документ стал первым законодательным государственным актом, регулирующим передвижения воздушных судов над территорией РСФСР и ее водами. Декрет устанавливал, что управление воздушными судами дозволяется лишь лицам, выдержавшим испытание на звание пилота. Определялся порядок и условия использования авиации, систем руководства ею как в воздухе, так и на земле. Декрет предусматривал четкий порядок полетов иностранный самолетов над территорией российского государства. Взлет и посадка иностранных судов разрешалась только на аэродромах, имевших таможни. Дела о нарушениях этих правил подлежали рассмотрению лишь в советских судебных органах. Действие декрета распространялось на всякого рода суда, служащие для передвижения в воздушном пространстве, в том числе и на автоматические (беспилотные) самолеты. Позже положения этого декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР, утвержденного в 1932г.

Важность этих документов состояла в том, что они способствовали организационному становлению гражданской авиации и ее многоцелевому применению в народном хозяйстве.

В ноябре 1921г. было образовано смешанное "Русско-германское общество воздушных сообщений"- "Дерулюфт". Регулярные полеты по первой международной почтово-пассажирской линии Москва-Кенигсберг открыл 1 мая 1922г. пилот И.Ф. Воедило.

В начале декабря 1922г. Реввоенсовет Республики принял решение о создании при Главном управлении воздушного флота Инспекции гражданского воздушного флота (ГВФ). В функции Инспекции ГВФ входило: разработка мероприятий по применению гражданской авиации в народном хозяйстве, определение темпов ее развития, осуществление надзора и общего технического контроля за открываемыми воздушными линиями. Первым Главным инспектором ГВФ был назначен профессор Иван Сергеевич Перетерский, преподававший в авиационных учебных заведениях. Ему принадлежит заслуга разработки проблемы гражданского применения воздушного флота, основных принципов развития отечественной ГА.

9 февраля 1923г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главном управлении воздушного флота. Постановление законодательно закрепило создание новой отрасли народного хозяйства - гражданской авиации. На Инспекцию ГВФ возлагались функции исполнительного и технического органа Совета, руководившего всей деятельностью ГА в СССР. 9 февраля 1923 года стало официальной датой рождения отечественной гражданской авиации.

17 марта 1923г. было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР - "Добролет". В том же году аналогичные общества появились в Закавказье - "Закавиа" и на Украине - "Укрвоздухпуть". В декабре 1929г. на их базе сформировалось единое общество "Добролет СССР".

"Добролет" сыграл большую роль в подготовке первых пилотов и техников для гражданской авиации. Для подготовки летного состава были организованы курсы по переучиванию военных летчиков и техников на гражданских. По утвержденной Главвоздухфлотом специальной программе летчики обязаны были изучать воздушное право, службу воздушных линий, метеорологию, мотороведение и материальную часть самолетов системы "Юнкерс". По окончании курсов авиаторы получали пилотские свидетельства и допускались к полетам на готовящихся к открытию линиях гражданской авиации. Пилотское свидетельство 1-го класса давало право на выполнение полетов с пассажирами и грузом, а свидетельство 2-го класса на выполнение полетов без пассажиров.

В то время многие военные летчики-участники гражданской войны стали пилотами гражданской авиации. В их числе А.Д. Алексеев, И.Ф. Воедило, И.В. Доронин, М.Т. Слепнев, А.И. Томашевский, А.К. Туманский, и др. "Добролетом" была оборудована первая в СССР регулярная воздушная линия Москва - Нижний Новгород, которая открылась 15 июля 1923г. Первый рейс выполнил пилот Яков Николаевич Моисеев.

Огромную политическую и мобилизующую роль в становлении отечественной авиации сыграла крупная общественная организация "Российское общество друзей воздушного флота" (ОДВФ), возникшая в марте 1923 года. Члены общества вели агитацию за создание Красного воздушного флота, предварительную авиационную подготовку молодежи из числа добровольцев - будущих авиаторов и защитников Отечества. На собранные деньги закупались и строились самолеты для военных и гражданских авиационных подразделений.

2 августа 1923 года, повсеместно, впервые был проведен праздник Воздушного Флота СССР. В Москве в этот день состоялись полеты самолетов над Ходынским полем.

В циркуляре президиума ОДВФ, разосланном тогда по всем организациям страны было сказано, что "этот день, 2-го августа, отныне делается днем ежегодного праздника не только военного воздушного флота, но и гражданского воздушного флота, как органа, объединяющего в своем лице все великое дело создания добровольческими усилиями рабочих и крестьян, всех граждан СССР могучего Красного воздушного флота".

1923 году для развития авиации поступило более 3 млн. рублей золотом добровольных взносов. Это равнялось первой крупной субсидии Советского правительства, выделенной на развитие воздушного флота республики в 1921 году.

С ноября 1923 года ОДВФ начало выпускать ежемесячный журнал "Самолет". В марте 1925 года ОДВФ объединилось с оборонным обществом Доброхим в единое Общество друзей авиахимической обороны и промышленности СССР (Авиахим), а 23 января 1927 года в результате объединения Авиахима и Общества содействия обороне СССР (ОСО) возникла новая массовая организация Осоавиахим, сыгравшая важную роль в развитии советской военной и гражданской авиации, подготовке для нее кадров.

В 1923 году, когда организационно была создана гражданская авиация, в СССР стали регулярно действовать три воздушных линии:

Москва-Нижний Новгород (общество "Добролет");

Москва-Тифлис (фирма "Юнкерс");

Москва-Кенинсберг (общество "Дерулюфт").

19 октября 1923г. СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924-1926 гг., который стал первым опытом государственного планирования авиалиний и предусматривал открытие новых авиатрасс протяженностью свыше 6 тыс. км. в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней

Азии. Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях: не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полетов. Несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства возрастало из года в год. Полеты совершались на пассажирских металлических шестиместных самолетах типа "Юнкерс". К концу первого года своего существования ГВФ имел 45 самолетов и 30 пилотов, из которых 14 являлись гражданами СССР, а 16 были иностранцами. ГВФ выполнил на линиях 863 полета, перевез 2453 пассажира, более 45 т. грузов и почвы, налетав 461 тыс. км.

Пилоты и авиатехники готовились в военных авиационных школах: Московской, Ленинградской, Качинской, Борисоглебской, Серпуховской, Оренбургской, Вольской. Инженеров для гражданской авиации выпускал факультет воздушных сообщений Ленинградского института путей сообщения. В числе его выпускников был В.Б. Шавров, ставший в последствии известным конструктором и ученым.

В 1924г. был сконструирован для гражданской авиации инженерами ЦАГИ В.Л. Александровым. В.В. Калининым и А.М. Черемухиным первый советский четырехместный пассажирский деревянный самолет АК-1. Он имел двигатель Сальмсон в 170л.с., (скорость 145км/ч, потолок полета 2200м). Под руководством А.Н. Туполева был построен АНТ-2 первый в СССР цельнометаллический двухместный пассажирский самолет из кольчугалюминия. На внутренние авиалинии вышли отечественные самолеты АК-1, У-2, К-5, АНТ-4. Успешно эксплуатировался с 1925г. пятиместный пассажирский самолет ПМ-1 на трассах Москва-Ленинград, Москва-Берлин и не уступал зарубежным самолетам "Дорнье", "Юнкерс" и "Фоккер". Для ГВФ было построено 10 таких машин. В 1926г. начались полеты СССР в МНР. В 1927г. были открыты линии Ленинград-Берлин, Ташкент-Кабул.

В октябре 1928г. наша гражданская авиация впервые была представлена на международной выставке в Берлине, где участвовало 26 государств. СССР экспонировал АНТ-3, К-4 и У-2. Самолет К-4 (конструкции К.А. Калинина) выпускался в пассажирском, санитарном аэрофотосъемочном вариантах. Самолеты Калинина оказались экономичнее других гражданских воздушных судов того времени, как наших, там и иностранных и нашли широкое применение в гражданской авиации СССР.

Зарубежная печать одобрительно отзывалась о советских машинах, экспонировавшихся на Берлинской выставке.

Во второй половине 1928 года началось серийное производство первенца отечественного тяжелого самолетостроения АНТ-4 (ТБ-1). Этот двухмоторный цельнометаллический моноплан превосходил по своим данным все заграничные самолеты подобного типа. В гражданскую авиацию он поступил под названием "Страна Советов". Взлетный вес его составлял более 7 т., скорость- до 207км/ч. Все последующие советские самолеты-бомбардировщики и американские "летающие крепости" стали по существу развитием типа ТБ-1.

За 1923-1928 гг. ГВФ перевез свыше 28 тыс. пассажиров и около 700 т. грузов. В 20-е годы совершались полеты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечественных самолетов и двигателей. В них участвовали Б.К. Веллинг, М.М. Громов, А.Н. Екатов, А.И. Томашевский, С.А. Шестаков и др. пилоты.

ГВФ к концу 1928г. осуществлял не только транспортные перевозки, но и нашел свое применение в сельском хозяйстве, аэрофотосъемке, лесном деле, метеорологии, научных исследованиях, зверобойных промыслах, геологоразведке, освоении огромных пространств Советского Союза. Отсутствие в стране собственной развитой авиационной промышленности заставило гражданский флот в годы своего становления использовать импортируемые иностранную материальную часть, двигатели и запасные части. С 1925 г. в СССР создается ряд конструкций отечественных, аэрофотосъемочных санитарных самолетов типа К-1, К-3, АНТ-3, АНТ-4, У-2 и других, которые стали поступать на эксплуатацию в ГВФ, хотя серийное производство их еще не было организовано.

В целях совершенствования системы управления гражданским воздушным флотом СТО СССР 29 июля 1927 г. принял "Положение о гражданской авиации", отменив положение СТО РСФСР от 9 февраля 1923 г. Был поднят статус Совета по гражданской авиации, который подчинялся с этого времени Народному Комиссариату по военным и морским делам и выводился из подчинения Главвоздухфлоту. На Совет возлагалось осуществление надзора за гражданской авиацией в СССР и руководство ее развитием; выдача разрешений на открытие новых воздушных линий и рассмотрение финансовых и эксплуатационных отчетов обществ воздушных сообщений.

Наряду с организационными изменениями совершенствовался режим работы личного состава. Инспекцией ГВФ была установлена норма налета пилота на воздушных линиях - 75 ч. в месяц при продолжительности полета не свыше 8 ч. в день и с отдыхом после этого 16 ч.; с суточным отдыхом- после двухдневной работы. В отдельных случаях по просьбе летного состава допускался налет до 90ч.

За 1923-1928 гг. были заложены материально-технические основы отечественного гражданского воздушного флота. Начав с организации на общественных и коммерческих началах первых авиалиний, носивших кустарный характер, не имея ни опыта, ни достаточных средств, ГВФ к концу 1928г. располагал уже постоянно действующими авиалиниями и в целом положительным финансовым балансом. ГВФ стал новым перспективным видом транспорта. В этот период произошло организационное становление гражданской авиации.