Companiile aeriene rusești sunt serios îngrijorate de scurgerea personalului de zbor către Asia: conform informațiilor lui Kommersant, în ultimii 2,5 ani, peste 300 de comandanți de avioane (FAC) și instructori (aproximativ 100 dintre ei către China) au plecat să lucreze acolo, procesul de angajare. Principalul motiv atât pentru industrie, cât și pentru Ministerul Transporturilor este decalajul salarial ridicat pe fondul unei ruble slabe. Ieșirea de personal a început să afecteze piața: sursa Kommersant numește lipsa de piloți drept unul dintre motivele reducerii scandaloase a programului de zbor VIM-Avia. Este posibil ca, pentru a rezolva problema, companiile aeriene ruse să solicite din nou o prelungire a cotei pentru angajarea piloților străini.
Companiile aeriene rusești sunt îngrijorate de scurgerea de personal către Asia, în special China și Coreea, au declarat pentru Kommersant surse din industrie. Potrivit acestora, în ultimii 2,5 ani, peste 300 de „cei mai instruiți piloți cu cunoștințe excelente de limba engleză” au plecat în regiune - instructori PIC și PIC. Aproximativ 400 de piloți din aceste categorii sunt „în curs de documentare”. Conform informațiilor lui Kommersant, scurgerea a afectat, în special, S7, Ural Airlines, Volga-Dnepr și VIM-Avia.
Interlocutorul Kommersant remarcă faptul că plecarea celui de-al 12-lea PIC de la VIM-Avia ar putea deveni imediat unul dintre motivele eșecurilor pe scară largă ale programului de zbor (vezi Kommersant pe 8 iunie despre acesta). Compania aeriană i-a confirmat lui Kommersant că unii dintre piloți au plecat să lucreze în China, India și Vietnam. Principalul motiv al fluxului, conform VIM-Avia, este „de natură economică”: în țările din Asia, statul a creat condiții favorabile atragerii personalului de zbor străin. Nu există restricții și cote pentru piloții străini, un sistem fidel de validare a personalului de zbor, iar agențiile de recrutare selectează personalul din Federația Rusă și din alte țări.
În 2016, în China erau 50,5 mii de piloți, dintre care 25,2 mii erau comerciali (pe parcursul anului numărul lor a crescut cu 2,3 \u200b\u200bmii de persoane). Potrivit Boeing, în următorii 20 de ani, companiile aeriene chineze vor angaja 5,5 mii de piloți pe an - 111 mii de oameni până în 2035. În 2016, în țară existau 59 de companii aeriene și 218 de aeroporturi, traficul acestora a crescut cu 12%, până la 488 de milioane de pasageri și peste 1 miliard de persoane au trecut prin aeroporturile din RPC.
Din 2011, companiile aeriene rusești au luptat și pentru dreptul de a angaja piloți străini din cauza lipsei de piloți, iar în 2014 guvernul le-a alocat o cotă de până la 200 de străini pe an. Dar acest lucru a coincis cu o scădere a traficului de pasageri (în 2015 - cu 1,2%, în 2016 - cu 3,8%) și o slăbire a rublei, cererea de muncă în Federația Rusă a scăzut. Aeroflot are 21 de piloți străini (18 persoane din Republica Cehă), cota companiei este de 80 de persoane.
O sursă Kommersant dintr-una dintre agențiile străine de recrutare care caută piloți pentru RPC este de acord că afluxul de piloți din Federația Rusă a coincis cu o scădere a traficului de pasageri și cu încetarea zborurilor Transaero (toamna 2015), când peste 10 mii de persoane au fost concediate din companie. Potrivit acestuia, salariul unui pilot în China este în medie de patru ori mai mare decât în \u200b\u200bFederația Rusă, de la 17-25 mii dolari pe lună. Program de lucru - 80 de ore de zbor pe lună (în Federația Rusă - 90), cel puțin 96 de zile de vacanță (în Rusia - 70 de zile). Din 2016, China a simplificat eliberarea permiselor de muncă piloților, ceea ce „stimulează doar sosirea personalului de zbor din Rusia”, spune o sursă Kommersant. Zece companii aeriene chineze manifestă interes pentru ruși, principala cerere este pentru PIC-uri cu peste 2.500 de ore de zbor. Acum în RPC există aproximativ 100 de PAC-uri și instructori ruși și același număr se pregătește pentru angajare.
CEO-ul Aeroflot, Vitaly Savelyev, în marja SPIEF-2017, a declarat că compania are un deficit de PIC-uri rusești și a confirmat că „piloții pleacă într-o mulțime către Asia și China, unde salariile sunt de 1,5-2 ori mai mari”.
Compania aeriană și-a mărit deja salariul de cinci ori, dar „nu mai vede oportunități pentru creșterea sa”, deoarece copilotul primește 320-350 de mii de ruble. pe lună, FAC - 470 de mii de ruble, iar instructorul - mai mult de 500 de mii de ruble. Aeroflot a solicitat o nouă cotă pentru 40 de piloți străini. Conform informațiilor lui Kommersant, salariul personalului de zbor al Ural Airlines a crescut cu 20% (au refuzat să comenteze). În S7, Kommersant a confirmat existența unei probleme, dar „până acum doar în cazuri izolate”. Volga-Dnepr nu a răspuns la solicitarea lui Kommersant.
VIM-Avia subliniază că companiile străine nu suportă costurile de formare a piloților, nu au obligații de pensie și securitate socială la sfârșitul contractului, prin urmare oferă condiții de remunerare mai favorabile. Scurgerea personalului dăunează nu doar transportatorilor, ci și economiei Federației Ruse în ansamblu, consideră compania, deoarece majoritatea celor care pleacă au fost educați pe cheltuiala statului, iar atunci când lucrează în străinătate în baza unor contracte pe termen scurt, nu plătesc contribuții la pensie și alte fonduri. Problema scurgerii de personal ar trebui ridicată de la nivelul industriei la nivelul statului, spun VIM-Avia.
Ministerul Transporturilor i-a confirmat lui Kommersant tendința de scurgere a personalului, dar a asigurat că „problema este de o scară mult mai mică”. Sunt de acord că ieșirea a fost cauzată „în primul rând de diferențele de curs valutar”. Propunerile de prevenire a plecării piloților sunt discutate cu Asociația Operatorilor de Transport Aerian și vor fi în curând „prezentate pentru comentarii publice”. S7 a adăugat că intenționează să discute opțiuni pentru rezolvarea problemei cu participanții din industrie. Până în prezent, potrivit unei surse Kommersant, autoritățile aeriene ruse fac în mod formal dificil accesul piloților la muncă în străinătate - de exemplu, refuzând să confirme licența de pilot companiilor străine sau să furnizeze alte documente, citând legea privind protecția datelor cu caracter personal.
Directorul executiv al Aviaport, Oleg Panteleev, spune că odată cu deschiderea piețelor este necesar să ne împăcăm cu fluxul de personal sau să începem să majorăm efectiv salariile. Expertul nu a exclus că, pentru a acoperi lipsa de personal, se poate lua o decizie de extindere a cotelor pentru angajarea PIC străine.
Asa asa asa. Pe 9 iunie, în segmentul rus al Entornet a apărut o umplutură ridicolă care, presupus, ar fi calificat piloții ruși și chiar (înfricoșător să spună) comandanții de avioane (FAC) părăsesc în mod masiv Marea Rusie cu Crimeea spre China frumoasă! Putem vorbi despre câteva sute de oameni! Ei spun că condițiile sunt mai bune acolo și salariile sunt mai mari, așa că în ultimii ani au plecat în Asia aproape 300 de „cei mai instruiți piloți cu cunoștințe excelente de limba engleză” - instructori PIC și PIC!
Chiar și directorul general al Aeroflot, Savelyev, a confirmat că, da, spun ei, problema este foarte gravă, „piloții pleacă într-o mulțime în Asia și China, unde salariile sunt de 1,5-2 ori mai mari”. Nu este groază? Pentru a verifica informațiile, am vorbit cu pilotul rus Alexander, care a plecat recent în China. El a confirmat că vorbim despre „sute” de piloți și PIC care s-au mutat din Rusia în Asia. Asta mi-a spus.
Alexandru a lucrat la Kogalymavia. După atacul terorist din 31 octombrie 2015, care a ucis 224 de persoane (acest atac terorist a condus la suspendarea traficului aerian între Rusia și Egipt), compania a încetat zborurile. Angajații, inclusiv piloții cu înaltă calificare, au fost ținuți în limbo aproape șase luni, promițând că zborurile vor fi reluate. În același timp, salariile nu au fost plătite, iar apoi, în martie 2016, compania a fost pur și simplu declarată falimentată, iar datoriile către personal nu au fost niciodată plătite. Convenabil!
Aproape simultan cu aceasta - în octombrie 2015 - Transaero a încetat operațiunile. Unii dintre piloții companiei aeriene, desigur, au reușit să obțină un loc de muncă în alte companii, dar mulți piloți au rămas șomeri.
Nimeni nu avea nevoie de oameni, iar munca în străinătate era singura șansă pentru mulți de a-și hrăni familiile.
Și atunci China Mare și Frumoasă era aproape! China este, în general, o piață nouă, la scară largă, a transportului aerian. Potrivit Administrației Aviației Civile din RPC, țara are 218 de aeroporturi, aproape 3800 de rute, iar anul trecut 488 de milioane de oameni au folosit linii aeriene chineze, este ca și cum fiecare cetățean al Rusiei, fără excepție, ar zbura undeva de cel puțin 3,5 ori pe an!
Cel mai important lucru este că în China pentru piloții străini există condiții de muncă mai favorabile și mai favorabile: salariile, potrivit lui Alexander, în China pentru piloții expat depind de numărul de zile de vacanță pe an (cu cât vacanța este mai mică, cu atât salariul este mai mare), dar chiar dacă durata vacanței este durata perioadei de lucru, salariul este încă de cel puțin 1,5 ori mai mare decât în \u200b\u200bRusia! În plus, există tot felul de bunătăți suplimentare, cum ar fi plata pentru un apartament, bilete de avion către membrii familiei, tot felul de bonusuri frumoase, precum și avioane noi și aeroporturi bine echipate!
Ce aeroporturi sunt în China, mmmm, acesta este un cântec. Principalul lucru este că sunt mari!
Desigur, China, ca și în altă parte, are propriile sale specificități: de exemplu, există o selecție foarte strictă pentru indicatorii medicali, mult mai strictă decât în \u200b\u200bRusia. În plus, piloții chinezi au un program foarte încărcat: de obicei au doar 1 lună de vacanță pe an (desigur, există weekend-uri, dar nu sunt foarte frecvente). Drept urmare, copilotul din China are chiar mai multe ore de zbor decât PIC din Rusia.
În plus, trebuie totuși să te obișnuiești cu limba engleză a chinezilor - „Chinglish”, iar întregul plan de zbor este aruncat cu hieroglife, așa că Alexandru a plecat în primul său zbor către China fără să știe unde zboară :) Apoi și-a dat seama, desigur.
Alexander spune că chinezii, în ciuda stereotipurilor obișnuite, sunt foarte pedanți și respectă cu atenție instrucțiunile (în aceasta sunt ajutați de amenzi pentru încălcarea instrucțiunilor, care ajung la 5 mii de dolari!). Adevărat, se întâmplă, de asemenea, ca, datorită respectării stricte a instrucțiunilor, să facă față cu greu situațiilor de urgență, ca să spunem simplu, sunt „proști”, dar am aflat deja acest lucru cu mult timp în urmă;) Dar, în general, chinezii sunt oameni buni și binevoitori, deși tolerează nu pot, atunci când sunt certați, nici măcar pentru cauză (sunt jigniți și se pot spurca în secret în schimb).
Apropo, potrivit lui Alexander, piloții chinezi fumează ca locomotivele cu abur în timpul zborului! Interesant.
Alexandru nu regretă deloc că s-a mutat la muncă în China. El spune că piloții nu ar fi primit niciodată astfel de condiții în Rusia. Și dacă nu ar fi reușit să plece în China, ar fi plecat în Iran sau Vietnam. Deci merge ((
Dar, slavă Domnului, China este un partener strategic și prieten al Rusiei, așa că la sfârșitul lunii mai, șeful Agenției Federale de Transport Aerian Neradko s-a întâlnit cu șeful Administrației Aviației Civile din RPC, Feng Zhenglin, și apoi, prin coincidență, China a încetat să recruteze candidați cu licența de pilot rusesc ATPL! Asta sunt prietenii adevărați!
Igor Sulim: "Este timpul să oprim bacanalia care se întâmplă astăzi în aviația noastră"
Industria aviației discută pe larg situația cu plecarea masivă a piloților ruși către companiile aeriene asiatice, în principal chineze, în căutarea unor condiții de muncă mai bune și a salariilor mai mari. Conform rapoartelor mass-media, peste 300 de piloți ruși au părăsit țara în ultimii doi ani. De ce piloții ruși zboară mai bine în China decât acasă? Pilotul Igor Sulim, care lucrează pentru una dintre companiile aeriene chineze de aproape un an, ne-a spus despre acest lucru.
Igor Sulim (stânga). Fotografie din arhiva personală.
Îl cunoaștem pe Igor Sulim de multă vreme, din zilele în care slujea în aviația militară. Îmi amintesc de poziția sa activă de viață, când el a inițiat o poveste judiciară de profil în Centrul de Aviație Lipetsk. Apoi, din cauza a ceea ce mai mulți oameni din comanda Centrului au fost condamnați la termeni diferiți. A fost dificil să rămâi în armată după toate acestea, iar Sulim a devenit pilot civil. Și acum zboară în străinătate.
Igor, de câțiva ani ai zburat cu succes cu o mare companie aeriană rusă, iar acum - China. Este doar din cauza banilor? Unde s-a dus patriotismul tău?
Patriotismul nu a plecat nicăieri. Încă îmi iubesc țara. Cu toate acestea, în opinia mea, profesia de pilot implică o îmbunătățire constantă, munca pe sine, atingerea unor noi înălțimi. Nu te poți opri niciodată, altfel îți vei pierde abilitățile, cunoștințele, clasa, ceea ce afectează inevitabil siguranța zborului. Adică, profesional, ar trebui să existe întotdeauna un fel de perspective, obiective clare.
Deși, sincer să fim, fiecare dintre noi ne străduim să obținem un loc de muncă mai prestigios, un salariu mai mare. Cred că aceasta este o dorință normală a oricărei persoane care lucrează sistematic la sine. De aceea, în timpul crizei care a izbucnit în Rusia, am început să mă gândesc la angajarea în străinătate.
Judecă pentru tine: în cel mai scurt timp posibil câștigi experiență de lucru într-o companie internațională, studiezi caracteristicile organizării zborurilor în străinătate, nivelul limbii engleze și pregătirea ta profesională ating un nivel nou, inaccesibil anterior. Valoarea ta ca specialist crește dramatic. Bineînțeles, odată cu aceasta, venitul crește semnificativ. De fapt, cred că China oferă Rusiei o oportunitate excelentă de a instrui sute de piloți noștri la un nivel de extra-clasă, în timp ce statul nostru nu cheltuiește niciun ban.
Cum s-a deschis această lacună cu China? Cine au fost acei pionieri? Tineri sau piloți cu experiență? Cu ce \u200b\u200bs-au confruntat imediat acolo? Care este atitudinea Chinei față de piloții ruși?
Pionierii au fost piloții „Transaero”, aruncați literalmente în stradă. În momentul de față se repetă rapoarte că nu avem suficienți comandanți de aeronave, că oamenii întind o rublă lungă și nu vor să lucreze în Rusia pentru salarii „fabuloase”. De fapt, când a doua companie aeriană ca mărime și poate cea mai bună din țară s-a prăbușit, nimeni nu s-a gândit la soarta oamenilor și a familiilor lor. Doar câțiva s-au stabilit, restul au fost nevoiți să se plimbe prin birouri în speranța de a obține cel puțin un loc de muncă.
Bineînțeles, „managerii eficienți” au înțeles rapid situația și au redus salariile piloților la nivelul șoferilor de taxi din Moscova, motivând acest lucru odată cu izbucnirea crizei. Motivele reale, după cum știți, erau complet diferite. În același timp, piața transportului aerian din China a crescut enorm, piloții Transaero, fiind specialiști de primă clasă, au fost atrași în străinătate.
Este clar că odată cu sosirea unui număr imens de profesioniști de nivel superior, companiile aeriene chineze au început să acorde o atenție tot mai mare piloților ruși, ceea ce a dus în cele din urmă la ieșirea lor masivă. Ar trebui spus că, cu toate particularitățile filozofiei orientale, specialiștii ruși sunt valoroși aici. Dacă oficialii noștri sunt gata să arunce în gunoi piloți tineri, sănătoși și capabili, atunci chinezii nu își pot permite.
Ce pregătire profesională ar trebui să aibă un pilot pentru a fi interesat de companiile aeriene străine? Cum evaluează chinezii pregătirea profesională a piloților ruși?
Instruirea unui comandant care solicită muncă nu numai în China, ci și în orice altă țară din lume ar trebui să fie la înălțime. Orice companie aeriană străină plătește bani nu pentru un pilot mediocru, ci pentru un adevărat profesionist.
Trebuie să înțelegeți un lucru simplu despre care se vorbește puțin. Nu doar zburăm, antrenăm copiloți chinezi, le transmitem abilitățile și cunoștințele, ci se îmbunătățesc și cresc în fiecare zi. Da, companiile aeriene din China câștigă bani destul de buni cu ajutorul nostru, dar câștigă, de asemenea, o experiență extraordinară în lucrul cu străini. Pe baza experienței muncii mele în Imperiul Celest, pot declara cu deplină responsabilitate că nu ar trebui să vă fie rușine de piloții noștri. Chinezii vorbesc despre ei cu mare respect.
Care sunt condițiile dvs. de viață acolo? Cât timp zbori? Care este salariul? Comparați cu programul de zbor și plata în companiile aeriene rusești. Care sunt argumentele pro și contra?
A fost greu la început, ca să fiu sincer. Este încă o altă țară, o altă cultură. Apoi te obișnuiești încet. Chinezii ne iubesc foarte mult, acest lucru este facilitat de legăturile culturale îndelungate și strânse dintre popoarele noastre.
În ceea ce privește condițiile de lucru, aceasta este o conversație separată. Cred că nu are sens să comparăm operațiunile de zbor din China și Rusia. În comparație cu noi, sunt în spațiu! .. Sinceră să fiu, în ultima vreme, mă îndoiesc din ce în ce mai mult că îi putem ajunge din urmă.
Diferența se poate observa în toate: în starea aeronavei, în raport cu personalul, în probleme de siguranță, organizarea muncii și odihna personalului de zbor ... Dacă avem un astfel de slogan de genul „Prioritatea noastră este siguranța ta” doar declarat, acestea au statutul de lege.
Un exemplu simplu: dacă timpul tău de odihnă este de 10 minute (!) Mai mic decât standardul, atunci următorul zbor va fi anulat fără greș. În caz contrar, compania ar putea fi amendată cu zeci, dacă nu cu sute de mii de dolari. În Rusia, totul este diferit. În majoritatea cazurilor, vi se cere să vă arătați loialitate, să vă asumați responsabilitatea, să comiteți o încălcare pentru a vă asigura că zborul este finalizat. Cineva este de acord, cineva refuză, dar acest lucru se găsește peste tot.
Presa rusă a discutat recent despre un scandal de mare înțelegere atunci când un grup mare de piloți ruși s-au adresat OACI cu acuzațiile Agenției Federale de Transport Aerian că, sub pretextul luptei pentru siguranța zborului, departamentul urma să lipsească aproximativ 1.000 de licențe de piloți. Mai ales cei care au fost instruiți în centre de pregătire a zborului nestatale. Care este părerea ta despre asta?
Știți, acțiunile Agenției Federale de Transport Aerian seamănă acum cu teatrul absurdului. Suntem o mare putere aeriană, numele lui Zhukovsky, Tsiolkovsky, Nesterov, Chkalov se aud cu mândrie în istoria lumii ... Trebuie să fim primii. Ce se întâmplă cu adevărat?
În cadrul agitației birocratice, sub sloganul luptei pentru siguranța zborului, aeronavele mici au fost practic distruse și sunt în comă, aviația DOSAAF a fost distrusă, excelente centre de instruire în aviație care pregătesc specialiști de primă clasă sunt închise.
Pasionații care sunt gata să investească bani, să creeze școli de zbor și aerodromuri pe cheltuiala lor sunt pur și simplu sugrumați.
În opinia dumneavoastră, această poveste este cumva legată de faptul că Agenția Federală pentru Transportul Aerian a trimis recent un document tuturor companiilor aeriene în care se preciza că agenția federală are nevoie de date despre piloții care au părăsit țara și au primit un loc de muncă la companiile aeriene străine?
Cred ca da. În țara noastră, nu se face nimic așa, prin urmare, ținând cont de evenimentele anterioare, nu trebuie așteptat nimic bun.
Uită-te aici ... În ultimele două luni, Agenția Federală pentru Transportul Aerian nu a răspuns la solicitările statelor străine pentru a confirma certificatele de pilot. În consecință, fără această confirmare, piloții noștri nu pot obține un loc de muncă în străinătate. Se pare că plătim impozite, asigurăm activitatea instituțiilor de stat, existența lor și introduc măsuri împotriva noastră, foarte asemănătoare cu instrumentele vremii iobăgiei. La urma urmei, nu suntem sclavi.
Aceeași telegramă.
De ce cred oficialii că familiile lor ar trebui să trăiască cu demnitate, în timp ce ai noștri nu ar trebui? Mulți copii ai deputaților și miniștrilor studiază și lucrează în străinătate. De ce le este permis, dar noi nu avem voie? Nu ne deranjează că au dreptul de a alege, așa că nu ne privați de acest drept.
- Cum vedeți ieșirea din această situație?
Cred că este timpul să oprim bacanalia care se întâmplă astăzi în aviația rusă. Suntem gata să ne ajutăm țara, să lucrăm în beneficiul acesteia, dar în același timp vrem să rămânem cetățeni liberi, înzestrați cu dreptul de a alege.
Printre cetățenii noștri există un număr imens de entuziaști, oameni îndrăgostiți de cer, care vor să construiască aerodromuri, să creeze școli de zbor. Nu cer bani, cer cel puțin să nu se amestece cu ei. De ce oficialii noștri din aviație nu se întâlnesc cu reprezentanți ai școlilor de zbor private, cu entuziaști care, în ciuda tuturor obstacolelor, creează planori, antrenează piloți și oameni cărora le pasă cu inima viitorul aviației rusești? Comunicați cu ei fără formalități birocratice, fără acuzații reciproce, fără a vă considera reciproc drept dușmani și competitori. Poate că acest lucru se va dovedi a fi mult mai productiv decât „interzice” și „nu-i da drumul”?
Poate că merită să ne oprim și să ne gândim bine că în spatele declarațiilor și rapoartelor oficiale se ascunde un adevăr complet diferit? Chiar dacă nu este întotdeauna plăcut și nu pentru toată lumea, este vital. Este vital - atât pentru noi, cât și pentru toți pasagerii noștri.
Piloții ruși pleacă în masă în Asia. De la începutul crizei, transportatorii asiatici, potrivit lui Kommersant, au recrutat peste 300 de comandanți de aeronave de la Aeroflot și alte companii.
În Rusia, salariul maxim pentru un pilot cu înaltă calificare nu ajunge la 6.000 de dolari, iar în China, care se confruntă acum cu un boom al călătoriilor cu avionul, i se va oferi cel puțin de două ori mai mult.
În total, potrivit Agenției Federale de Transport Aerian, există 11.600 de piloți în Rusia. Pierderea a câteva sute de specialiști afectează deja afacerea transportatorilor ruși, dar atunci vor trebui să devină și mai grele. Companiile se tem că fugarii vor declanșa o reacție în lanț.
Secret a discutat situația cu un fost pilot Aeroflot care urmărește o carieră în Vietnam, șeful celui mai mare sindicat al echipajului de zbor și un expert independent.
Vladimir Cherednichenko
Comandant de aeronavă la Vietnam Airlines
Când am primit un loc de muncă ca copilot la Aeroflot în 2010, salariile erau la același nivel. De exemplu, am primit peste 150.000 de ruble pe lună. Compania mi-a oferit posibilitatea de a crește, în doi ani am trecut prin toate etapele antrenamentului și am devenit comandant de aeronavă. Salariul a crescut cu 40%, dar au trebuit să lucreze mult: până la 80 de ore pe lună, toate PIC-urile au luat încă 10 ore suplimentare. 90 de ore pe lună este sarcina maximă permisă. Am părăsit compania în 2016. Am decis pentru că situația economică din țară s-a schimbat. A trebuit să încalc din ce în ce mai mult nevoile mele. În plus, am vrut să mă dezvolt. Ceea ce m-a atras la Vietnam Airlines a fost rețeaua de rute interesante (China, Myanmar, Cambodgia, Singapore) și faptul că compania aeriană zboară pe cel mai modern avion - Airbus A350. Salariul este decent. Piloții au părăsit întotdeauna Rusia - de exemplu, în Europa sau în țările arabe. Acum direcția principală este Asia. Debitul masiv a început în 2015, când compania Transaero a dat faliment. Oamenii au rămas fără muncă într-o singură zi și nu au existat locuri vacante pentru ei în Rusia. Pilotul nu poate aștepta - calificarea este pierdută. Băieții au venit și și-au dat seama că erau cotați pe piața mondială. Alți piloți i-au urmat. Toată lumea are un scop specific - să economisească pentru un apartament, să-și asigure o pensie, să plătească pentru educația copiilor-studenți. Companiile aeriene chineze recrutează cel mai mare număr de piloți străini și oferă cele mai mari salarii. Îmi finalizez deja contractul în Vietnam și mă voi muta în China. În alte țări asiatice, aceștia plătesc cam la fel - cel puțin 10.000 de dolari pe lună. În același timp, localnicii sunt plătiți de două ori mai puțin decât expații. Contractele din Asia sunt, în general, mai confortabile decât în \u200b\u200bRusia. Plata aici nu este o rată pe bucată, ca la Aeroflot și alte companii rusești, ci este fixă. Mai mult, dacă o persoană zboară mai mult de 80 de ore pe lună, aceasta este considerată o suprasolicitare foarte serioasă și i se plătește un extra decent. Un alt plus este că în Asia, avioanele cu distanță medie zboară în principal în timpul zilei. Dacă tot trebuie să zbori noaptea, cu o probabilitate de 99% vom fi trei: doi comandanți și un copilot. Împărțiți timpul de zbor între noi și toată lumea va avea suficient timp să se odihnească.
Igor Delduzhov
Președinte al sindicatului Sheremetyevo al personalului de zbor
Aeroflot și filialele sale au pierdut aproximativ 140 de piloți. Este mult sau puțin? Conform datelor noastre, Aeroflot are în total aproximativ 2.500 de piloți. Compania aeriană deschide constant noi direcții și își mărește flota de avioane. Desigur, deficitul afectează. Acest lucru este dovedit de programul de lucru încărcat și de numeroasele transferuri ilegale (fără acordul angajaților) de vacanțe din perioada de vară în perioada de toamnă-iarnă. Profesia de pilot este încă una dintre cele trei cele mai bine plătite din Rusia, dar salariile din companiile noastre aeriene sunt mai mici decât în \u200b\u200bcele din străinătate. Copilotul primește acum până la 200.000 de ruble pe lună, salariul mediu al unui PIC este de aproximativ 350.000. În China, salariul unui PIC poate ajunge la 25.000 de dolari, în Coreea de Sud sau Vietnam - 12.000 de dolari. Alți specialiști - de exemplu, ingineri sau tehnicieni din aviație - de asemenea la prima oportunitățile merg în locuri în care munca lor costă de multe ori mai mult. Acum, Aeroflot încearcă frenetic să rezolve problema, acționând atât cu un bici (fugarii [au fost amenințați) (http://www.rbc.ru/business/26/06/2017/5950e1859a794704d05371d1), încât nu vor fi acceptați înapoi), și un morcov ( noului FAC i se promite plăți unice în valoare de 650.000 de ruble). Dar aceste măsuri nu vor rezolva problema. Este necesar cel puțin să se realizeze o indexare a salariilor (nu numai salariilor, ci și a componentelor) tuturor angajaților. În ultimii ani, compania a economisit în acest sens.
Oleg Panteleev
Director executiv al agenției Aviaport
În ciuda deteriorării situației macroeconomice, transportatorii și-au mărit flotele și au început războaie salariale. Dar, în același timp, pentru a încărca parcul, au recurs la descărcare. Cineva părăsește inevitabil cursa, iar personalul este peste bord. Acest lucru vă permite să rezolvați problema lipsei de personal de zbor pentru jucătorii rămași. Din păcate, atât timp cât piața este supusă unor fluctuații accentuate, politica de personal a companiilor aeriene va fi simplă: există un deficit - trebuie să plătiți mai mult, nu există niciun deficit - nu trebuie să creșteți salariile. Acum industria se confruntă cu un deficit de personal. Nu va fi posibil să se compenseze lipsa PIC-urilor, copiloților și instructorilor prin creșterea eliberării piloților din școlile de zbor. Limitarea artificială a churn datorită introducerii barierelor administrative poate funcționa pentru o perioadă de timp, dar apoi companiile aeriene vor intra inevitabil fie într-o cursă salarială, fie vor trebui să abandoneze dezvoltarea. Am văzut această situație la începutul deceniului. Orice angajator încearcă să folosească un morcov și un băț. Celor care primesc un loc de muncă la Aeroflot pentru prima dată sau după o pauză de mai mult de trei ani li se oferă indemnizații de ridicare destul de decente o dată. Cei care doresc să-și încerce norocul în lateral au ocazia să cântărească toate avantajele și dezavantajele: câștigați aici și acum sau rămâneți în companie în speranța unor vremuri mai bune.
Fotografia de copertă: Pascal Rossignol / Reuters
