Astăzi, de mult promis, așa cum se obișnuiește acum să se spună „long read” de la dragul S.M. Maksimov despre nava școlarizare rusă - . O poveste fascinantă și detaliată, ca întotdeauna, cu o abundență de materiale concrete și ilustrații. Stai pe spate și începe.
Au fost emise multe timbre cu imaginea lui Kruzenshtern. Pentru ilustrarea titlului, am ales un timbru rusesc emis în 2006 în onoarea călătoriei în jurul lumii a lui Kruzenshtern (mai multe despre călătoria în sine mai jos). Acesta este unul dintre puținele mărci rusești frumoase. În general, mărcile rusești moderne au un aspect complet obscen. Dar să dăm cuvântul autorului!
 |
Titlu: Circumnavigarea scoarței „Kruzenshtern” 2005-2006. Țara: Data emiterii: 29 iunie 2006 Dimensiune: 50x50 mm Perforare: pieptene 12 Hârtie: acoperită Tipărire: offset Autor foto: Maslyaev Yuri Designer: Lemeshko S. Tiraj: 200.000 Cod de catalog: Michel RU 1359 ITC „Marka” 1127 |
Eu însumi i-am cerut lui Denis Viktorovich, respectat de noi toți, dreptul de a scrie o poveste despre barca „Kruzenshtern”. Mi-a dat fără tragere de inimă și chiar mi-a trimis materiale pentru a o scrie. Ce poate fi mai simplu? Nu este nevoie să traduceți nimic, să scrieți puțin despre istoria navei, să adăugați caracteristici postării și gata, postarea este gata. Cu toate acestea, există atât de multe materiale și articole despre navă și toate sunt asemănătoare între ele, dar vreau să scriu ceva interesant, să spun câteva fapte puțin cunoscute. Dacă acest lucru va funcționa sau nu, nu știu încă.
Dar voi începe, conform tradiției, cu o ghicitoare: a cui bunica a ajuns din greșeală pe Kruzerstern, în timp ce bunicul ei naviga pe Cehov?
Istoria creației
Contract pentru construirea unei barcă cu patru catarge pentru compania de transport maritim din Hamburg F. Laeisz a fost primit de șantierul naval Johann Tecklenborg din Geestmünde (acum Bremerhaven) în 1925. Chila navei a avut loc la 24 iunie 1925. Și exact un an mai târziu, pe 23 iunie 1926, nava s-a lansat. Conform unei tradiții de lungă durată, numele navelor construite pentru F. Laeizs”, au fost date de femei din familia numeroasă a șefului companiei, iar toate navele trebuiau să înceapă cu litera „P” (dar nu există o regulă fără excepție, singura navă neîncepând cu litera „P” în compania „F. Laeizs” era „Flotbeck”). „Nașa” noii nave a fost fiica șefului companiei, Christina Lajes. Noua barcă a fost numită în onoarea orașului italian Padova - „Padua”.
„Padua” a fost pictată în conformitate cu culorile drapelului Imperiului German: negru (cocă deasupra apei și partea superioară), alb (la linia de plutire deasupra apei) și roșu (sub apă).
Caracteristicile de proiectare și caracteristicile navei
Bark (Dutch bark) este o navă mare cu pânze cu pânze drepte pe toate catargele, cu excepția catargului de pupa (catarg de mizzen), care poartă pânze oblice. Cu alte cuvinte, toate catargele barcăi, cu excepția ultimului, au doar câțiva metri față de spatul transversal, în timp ce ultimul catarg nu are iarzi.
Din punct de vedere structural, „Padua” a fost similară cu predecesorii săi - „Pangani”, „Pamir”, „Passat”, „Privalla” și altele. Principalele sale diferențe erau amenajarea carlingelor pentru a găzdui 40 de cadeți și absența unui tanc de adâncime medie, un rezervor de navă care se ridică deasupra celui de-al doilea fund al navei și destinat pentru balast cu apă, combustibil lichid etc. În schimb, barca cu pânze a luat 437 de tone de balast de apă în fundul dublu și alte 16 tone în vârful de după, compartimentul de la pupa al navei folosit de obicei ca rezervor de balast și pentru depozitarea rezervelor de apă.
Corpul barcii este din oțel, nituit. Arhitectura navei este cu trei insule, cu două punți. În suprastructura de mijloc se aflau încăperi pentru echipajul permanent, o sală și o bucătărie, în pupa erau încăperi pentru cadeți, în prova erau depozite și încăperi tehnice. Pe suprastructura de mijloc din spatele cârmei se afla o charthouse din lemn, pe care marinarii germani o numeau ambiguu „kartenhaus” - „casă de cărți”. Catargele erau din oțel. Înălțimea catargelor deasupra liniei de plutire este de până la 56 m. Instalația de navigație a Padova a fost simplificată.
„Padua” avea iluminat electric – sub puntea de caca era instalat un generator diesel; În apropiere era o cameră pentru baterii pentru iluminat de urgență. Întrucât camerele frigorifice nu existau pe nave în acele vremuri, o întreagă turmă de vite a fost trimisă pe mare pentru a oferi echipajului carne și lapte în timpul călătoriei: barja era echipată cu un coș de găini pe tribuna de caca și o coșă de porci sub castelul prognostic. Pentru combaterea șoarecilor și șobolanilor, la bord se aflau și pisici și câini (atenție - răspunsul la ghicitoare este ascuns aici).
Sistemele de drenaj si balast au fost echipate cu pompe actionate manual. Trei trolii de marfă erau, de asemenea, manuale: compania Layesh încă nu dorea să cheltuiască bani pe combustibil și acționări mecanice, preferând să-și construiască afacerea pe vântul liber și pe munca manuală ieftină a marinarilor și a ucenicilor.
Padova a intrat în istorie pentru că a fost ultima navă mare cu pânze construită fără motor auxiliar. Toți adepții ei erau deja nave cu motor cu vele și erau folosiți doar ca nave de antrenament.
Pe nava cu pânze se aflau cinci bărci de salvare - patru de 7 metri și o barcă de căpitan (de serviciu), de peste 6 metri lungime.
„Kruzenshtern”. Marea Baltică, august 2013 Fotografie de V. Semidyanov
Specificații:
- corp - integral din oțel
- deplasare - 5805 tone, deplasare totală - 6400 tone
- capacitate de încărcare - 4.698 t
- numărul de punți - 2
- lungime - 114,5 m
- lățime - 14,04 m
- inaltime laterala: 8,48 m
- înălțime - 68,0 m
- pescaj - 6,27 m (maxim 7,26 m)
- viteza maxima - in timpul regatei "Grand Regatta Columbus`92" - 21 noduri
- motoare - inițial ca echipamente auxiliare pentru trolii, echipamente de încărcare, pompe, generatoare
- motoarele de astăzi - 2 × 736 kW, 8NVD 48A-2U
- viteza pe motoare - 10 noduri
- planul velei - 47 vele în total, inclusiv 30 vele dreptunghiulare, 17 vele oblice
- suprafață navigabilă - de la 3400 la 3800 mp. m
- greutatea spate - aproximativ 200 de tone
- echipaj în prezent - 70 de persoane + 120 de cadeți
„Padova”, 1926-1945
„Padua” a intrat în topul celor mai mari zece nave cu pânze din lume și a ocupat locul de mândrie în celebra serie de nave cu pânze ale F. Laeisz”, care avea denumirea generală „Flying-P-Liner”, numele tuturor navelor din această serie începeau cu „P”: „Pangani”, „Petschili”, „Pamir” (Pamir), Passat, Pommern, Peking , Potosi, Prusia. Toate aceste nave au purtat un fanion cu inițialele companiei FL. Navele au fost folosite pe linia Caphorn, care trecea pe lângă Capul Horn din Europa până în Chile. Marinarii au numit această linie în limba engleză, traducând în mod deosebit inițialele companiei FL ca Flying Liner. Litera „P” a fost adăugată acestui nume, deoarece numele tuturor navelor din această serie începeau cu această literă. Așa s-a format numele Flying-P-Liner.
Laicii s-au bazat pe un management eficient, care a avut succes, și pe o plată stabilă de la cadeți pentru stagii. De la sfârșitul secolului al XIX-lea în Germania, era posibil să obții o diplomă de marinar profesionist doar dacă aveai o calificare de înot de 24 de luni și o calificare de 12 luni pe o navă cu vele.
Padua a părăsit Hamburg în prima sa călătorie pe 30 august 1926 și a ajuns în portul chilian Talcahuano în 74 de zile. Armatorul a organizat munca pe baza înțelegerii sale despre rentabilitate: tot ce era necesar la bord, cu excepția alimentelor proaspete și a apei, a fost achiziționat din portul de origine din Hamburg. De asemenea, în măsura maximă posibilă, călătoriile trebuiau să fie rapide: excluzând timpii de nefuncționare și întârzierile asociate cu furnizarea navei cu tot ceea ce este necesar. Căpitanul era responsabil pentru asta. La a șasea călătorie rezultatul a fost îmbunătățit - trecerea de la Hamburg la Talcahuano a durat 72 de zile.
Scoarță „Padova” în anii 30. Fotografie prin amabilitatea familiei lui R. Becker Windjammers, printre care și Padova, s-au confruntat constant cu furtuni puternice, mai ales când au trecut de Capul Horn. Iar trecerea acestei peleri în acele zile dura uneori săptămâni întregi. Nu degeaba căpitanii care au trecut aceste probe grele chiar s-au unit în Asociația Internațională a Capgornoviților, unde au primit titlul de „albatros”. Este imposibil să rezistați atacului elementelor care cădeau brusc asupra navei în această zonă, iar vânturile puternice transformate în furtuni puternice combinate cu valuri uriașe au distrus cu ușurință chiar și așa aparent uriași precum navele cu pânze ale liniei Caphorn. Adesea, în această zonă, chiar și rularea navelor a distrus navele; pur și simplu a spart carcasele de oțel precum cutiile de tablă.
Lucrările pe punte și catarge pe vreme rea este extrem de obositoare și extrem de periculoasă pentru echipaj - rănile și decesele marinarilor spălați peste bord într-o furtună erau obișnuite. Aproape toate căderile de pe catarge s-au încheiat tragic și nici măcar prezența medicilor la bord nu ar fi schimbat situația. Adesea, marea devenea un mormânt; nu era posibil să se oprească rapid, să coboare barca și să salveze un marinar care căzuse în adâncurile furioase ale mării.
Uraganele feroce au rupt pânzele în bucăți în câteva secunde, au smuls catarge uriașe din carene și valuri uriașe, ale căror dimensiuni erau mai mult ca niște cascade, s-au prăbușit cu furie pe punți și suprastructuri. Cea mai mică greșeală în a reacționa la un baraj sau chiar la o neglijență - și nu există mântuire!
Chiar și marinarii adulți cu experiență, care s-au trezit în astfel de furtuni, au spus că nu este nimic mai rău pe planetă. Ce putem spune despre numărul semnificativ de tineri „elevi” din echipele fără experiență de lucru - nu aveau nimic să se opună uraganului decât răbdarea și speranța într-o soartă fericită. Acesta este probabil motivul pentru care, la recrutarea echipelor, era obișnuit ca mirenii să aleagă cabani care au crescut pe apă, din familii de marinari ereditari, iar „temernicii” sau aventurierii singuri nu erau bineveniți. Dar, după ce au urmat cea mai severă pregătire pe windjammers, cabanii au primit reputația unui adevărat marinar, gata să lucreze în orice condiții. Un singur lucru este evident - această meserie a fost aleasă de oameni cu voință, caracter și calități umane remarcabile.
Lajeșii nu au reușit să continue călătoriile regulate ale Padova în 1932: din februarie până în octombrie 1933, barca a fost lăsată în așteptarea marfurilor, deoarece criza economică a afectat transportul maritim. Și când în toamna anului 1933 a apărut oportunitatea de a organiza un zbor către Australia pentru grâu (deși cu balast), nu a existat nicio alternativă.
Din vara anului 1934 până în toamna anului 1935 a mai avut loc o perioadă de pauză. Dar, în mod neașteptat, armatorul a primit o ofertă pentru participarea comercială a scoarței la filmările unui lungmetraj. Acesta a fost primul film din Padova - „Revolta pe Elsinore”. Filmul a fost bazat pe romanul lui Jack London.
În 1937, în Germania a fost emisă prima ștampilă cu imaginea „Padova”. Este interesant că, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, o plată suplimentară obligatorie pentru achiziționarea acestui brand a mers către fondul pentru achiziționarea de haine calde și cusut uniforme de iarnă pentru soldați. De aceea, timbrele din această serie au fost numite „Ajutor de iarnă”.
„Padova”. Timbr al treilea Reich, 1937 Sub numele „Padova” velierul apărea doar pe două timbre. Al doilea este un semn al Insulelor Falkland, pe lângă care a trecut linia Caphorn.
„Padua”, ștampila Insulelor Falkland, 1989 Până în august 1939, Padova a efectuat doar 16 călătorii, dintre care cincisprezece transoceanice, către porturile chiliane din America de Sud și Australia. Windjammer a înconjurat Capul Horn de douăzeci și opt de ori; Padova a navigat exclusiv sub vele, deoarece nu avea motor.
La sfârșitul lunii august 1939, Padova era încărcată și gata să navigheze spre Chile, dar după ce la 1 septembrie a început ocupația germană a Republicii Polone și declararea de război de către Marea Britanie și Franța, navele și porturile germane au fost blocate. Nava a fost descărcată, călătoria a fost anulată, iar barca a rămas la Hamburg în deplină incertitudine.
În primăvara anului 1940, jumătate din Europa era ocupată de Germania, dar a fi la Hamburg, la îndemâna forțelor aeriene și marinei britanice, a devenit periculos. Padova, cu curțile de sus îndepărtate și catargele de vârf îndepărtate (pentru trecerea pe sub pod), a fost remorcat prin Canalul Kiel până la Kiel și de acolo la Stettin (azi Szczecin, Polonia). Acolo barca a stat lângă terasament timp de câteva luni și a fost folosită ca navă staționară de antrenament.
Din nou, foarte neașteptat, o echipă de filmare a apărut la bord, doar că de data aceasta una germană, de la Berlin - s-a primit ordin de filmare a filmului „Inima este ancorată”. Comedia din 1940 cu actori germani foarte populari nu a fost o capodoperă, dar a apărut ocazia ca nava să navigheze spre Marea Baltică pentru filmări.
În noiembrie 1940, Padova a părăsit Stettinul pentru ultima oară ca navă comercială: de data aceasta pentru a livra cherestea de la Revel (Tallinn), estonă. La sfârșitul călătoriei, barca a rămas la Stettin, dar funcționarea navei în orice calitate a fost imposibilă: era un război și nava nu avea protecție împotriva minelor. Stagiarii și-au continuat antrenamentul la bord și, uneori, nava a făcut chiar călătorii de antrenament de o zi în Marea Baltică. De la sfârșitul anului 1942, bombardamentele orașelor germane de către forțele aeriene britanice și americane s-au intensificat.
La începutul anului 1943, au decis să „cheme pentru serviciul militar” o navă cu vele ancorată în portul Hamburg - au fost plasate tunuri antiaeriene pe caca și castelul din Padova, a fost instalată protecția împotriva minelor și numărul de paturile pentru studenți au fost mărite. Adevărat, din anumite motive, a tras din ce în ce mai mult în proprii ei oameni - mai întâi în avionul german, apoi în submarinul german. Deja în martie, „cariera militară” a windjammer-ului a fost încheiată: nava a fost dezarmată și trimisă la Riga. În Golful Riga, pe vreme bună, nava a plecat chiar în călătorii de antrenament. Dar în februarie 1944, Riga a încetat să mai fie sigură pentru o navă cu vele, deoarece după victoria Armatei Roșii la Stalingrad, Wehrmacht-ul se retragea rapid în vest. Prin urmare, Padova, însoțită de un remorcher, din cauza abundenței minelor, a fost din nou transportată, de data aceasta în Danemarca, Svendborg, iar mai târziu la Flensburg. Pregătirea practică a elevilor a fost deja efectuată fără a merge la mare.
În iulie 1944, pe șlep au început filmările lungmetrajului color „Big Svoboda Street, 7”. Decorul și fundalul filmului conform scenariului a fost Hamburg, cu pub-urile și restaurantele sale portuare, iar personajul principal de la sfârșitul filmului pleacă ca marinar într-o călătorie pe Padova.
Barca a întâlnit sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial în fiordul Flensburg, lângă Glücksburg, ca navă cu dană pe care au fost instruiți cursanții. Britanicii, care au condus această zonă de ocupație, s-au comportat dezinhibat și fără ceremonii, iar din când în când incidente au apărut cu populația locală: militarii și-au luat libertăți cu percheziții și sechestrarea proprietăților altora. Britanicii considerau deja „Padu” proprietatea lor de drept de apartenență la „marea putere maritimă”, în ciuda faptului că împărțirea flotei Germaniei învinse a fost documentată în protocoalele Conferinței de la Potsdam și, potrivit acesteia, navigația. navele „Commodore Johnsen” (viitorul „Sedov”) și „Padova” au plecat în URSS.
„Kruzenshtern”, 1945-1961. Baza plutitoare, dormitor, renovare
Comandamentul sovietic a realizat întoarcerea navelor. În decembrie 1945, camarozii școlii navale au părăsit nava cu pânze, echipajul a fost desființat, iar fanionul Lajeszew, care zburase peste catargele barcăi de aproape 20 de ani, a fost coborât de pe stâlp. Transferul Padovei la comandamentul sovietic a avut loc la 11 ianuarie 1946. La 25 februarie 1946, din ordinul flotei, „Padova” cu statut de „navă de instrucție cu vele de rangul 2” a fost inclusă în detașamentul navelor de instrucție al Flotei Baltice Twice Red Banner (DKBF), cu sediul la Liepaja. . Pe 23 aprilie, scoarța a primit numele celebrului amiral rus I.F. Kruzenshtern.
În primele două decenii, Kruzenshtern și Sedov au avut o istorie comună. În condițiile devastării postbelice, militarii nu aveau nevoie de nave cu vele. Lipsa resurselor (umane, materiale și tehnice) și a experienței în operarea ambarcațiunilor cu pânze de antrenament au făcut imposibilă repararea acestor nave. „Kruzenshtern” în starea în care se afla, fără motor și chiar și în condițiile baltice, plin de mine care nu fuseseră neutralizate, era sortit să fie casat.
Viața a sugerat o soluție temporară, dar salvatoare: în Leningrad era o mare nevoie de locuințe pentru personalul militar. Și din 1946 până în 1948, barca cu pânze a fost reconstruită într-un cămin plutitor cu 400 de paturi. În partea de jos a compartimentelor de marfă au apărut rezervoare pentru apă și apă uzată, au fost echipate zone de locuit și de antrenament, o bucătărie, spălătorii și toalete. Barja avea acum curent electric, generat de un generator diesel. Cadeții Școlii Navale Superioare numite după F.E. au primit locuințe pe șlep. Dzerjinski.
La 13 noiembrie 1951, scoarța a fost transferată la Kronstadt, la a 28-a divizie de nave de instrucție a DKBF. În acest moment, un grup de entuziaști a fost format în Leningrad pentru a salva navele cu pânze capturate. O adevărată fericire pentru nava cu pânze a fost întâlnirea cu acesta a doi adepți, ofițeri ruși cu gradul de căpitani de gradul 3, Schneider I. G. și Mitrofanov P. S., acești marinari au fost cei care au salvat nava ca pe o navă cu pânze.
Kruzenshtern încă nu avea un motor și, prin urmare, rangul său a fost coborât - s-a transformat într-o bază plutitoare neautopropulsată. În acest moment, nava suferea o altă reechipare; 15 mii de nituri au fost înlocuite în coca deja de vârstă mijlocie, veche de 28 de ani, o sală de asamblare și un club, un sistem de stingere a incendiilor, au fost adăugate cabluri electrice noi. , au fost echipate camere pentru depozitarea proprietății și a alimentelor, iar dormitoarele mari au fost împărțite în cabine și carlinge mai confortabile. În iunie 1955, remorcherele au tras Kruzenshtern în larg, iar o călătorie independentă de 34 de mile marine i-a hotărât soarta: au fost demonstrate toate manevrele posibile de navigare, virajele, așezarea și dezancorarea. Comisia de experți „a dat aprobarea” pentru echiparea suplimentară a scoarței pentru a crește supraviețuirea, locuibilitatea și autonomia în timpul campaniilor.
Din 1956 până în 1961, Kruzenshtern a căpătat aspectul care i-a permis să înceapă o viață complet nouă, plină de călătorii pe distanțe lungi și descoperiri științifice. În acest moment, URSS a început explorarea pe scară largă a Oceanului Mondial și, din moment ce nu fuseseră încă construite nave noi, specializate, o serie de nave capturate au trebuit să-și asume rolul de cercetători științifici. Pe lângă „Sedov” și „Kruzenshtern”, compatriotul Padova din Bremerhaven, fostul „Marte” și acum „Vityaz”, a primit această misiune.
Transformarea unei barcă uriașă într-o navă cu vele de cercetare nu a fost o sarcină ușoară - așa cum se întâmplă atunci când o problemă complexă și cu mai multe fațete este rezolvată pentru prima dată. La 30 octombrie 1959, scoarța a dobândit statutul de navă de rangul 1 „Kruzenshtern” și a fost transferată în grupul de nave oceanografice expediționare.
Din 1958 până în 1961, la uzina din Kronstadt a fost efectuată reechipare majoră unică. În cele din urmă, Kruzenshtern a devenit autopropulsat - au fost construite două motoare diesel principale cu o putere de 800 CP. fiecare. Deși aspectul scoarței a rămas aproape neschimbat, în afară de a fi vopsit în alb - semn al apartenenței la nave oceanografice, au existat multe schimbări reale. Pentru creșterea stabilității, s-a așezat balast solid (sub formă de porci din fontă), au fost dotate o brutărie, magazii, ateliere de navigație, electricitate și tâmplărie și a fost instalată o platformă pentru rezervoare de combustibil și apă potabilă. Barca cu pânze a primit, de asemenea, vehicule frigorifice, cămare congelatoare și cazane cu abur. Trolii au fost instalate pe puntea superioară pentru lucrări științifice. Dar principalul lucru pentru barca cu pânze este că tachetul în picioare și rulant a fost complet înlocuit și au fost cusute pânze noi.
„Kruzenshtern”, 1961-1966. Vas științific
La 14 iunie 1961, la finalizarea reparațiilor majore, barca veche de 35 de ani a fost transferată pe navele Expediției Atlantic. După 15 ani de opriri forțate și reparații, după ce au încărcat combustibil, provizii și apă, Kruzenshtern a pornit într-o călătorie pentru a acoperi 15 mii de mile marine într-o nouă capacitate.
În anii următori, Kruzenshtern a lucrat ca parte a unui grup de nave care a efectuat o mare cantitate de cercetări în Atlantic. Navele cu pânze sunt ideale pentru studiul hidroacustic al oceanului, deoarece alunecă pe suprafața mării fără vibrații sau zgomot. Era important ca datele să poată fi procesate imediat la bord sau pregătite pentru studiu ulterior. La bordul navei Kruzenshtern, oamenii de știință și marinarii au făcut multe descoperiri științifice importante; pentru prima dată, a fost descoperit câmpul electric al adâncurilor oceanului, a cărui existență era necunoscută anterior, iar primul sondaj magnetic marin din lume a fost efectuat cu un remorcat. magnetometru. Unul dintre munții subacvatici descoperiți la acea vreme în Bazinul Canarelor a fost numit „Muntele Kruzenshtern” în onoarea navei.
De-a lungul anilor, sub steagul Detașamentului Oceanografic, Kruzenshtern a parcurs aproximativ 240 de mii de mile marine, iar peste 9 mii de cadeți, viitori marinari, au urmat pregătire la bord. Rutele sale de zbor au variat de la Bermuda și Jamaica la Casablanca și Gibraltar. Durata zborurilor era, de regulă, de 3-4 luni.
În acești ani, tânărul oceanograf Alexander Gorodnitsky a scris cântecul „Sails of Krusenstern”, care a devenit ulterior imnul barcăi. La fiecare călătorie, în porturi, cântecul sună la părăsirea debarcaderului și le dă celor care rămân pe țărm un sentiment de despărțire de o rudă mare și iubită.
Unul dintre episoadele curioase ale Kruzenshtern-ului din acea perioadă este considerat a fi prezența unui adevărat urs brun viu pe navă. Prezența animalelor pe navele maritime nu a fost niciodată exotică, dar un astfel de simbol al Rusiei la bordul unui vas oceanografic mare? Adus pe scoarță ca un pui mic și amuzant de urs, mângâiat și răsfățat de un echipaj mare, a crescut rapid și a surprins prin agilitatea și viclenia sa, iar apoi a devenit cauza marilor probleme, mai ales în porturile de escală.
Până la sfârșitul anului 1965, Marina, care a primit la dispoziție nave speciale de cercetare nou-construite, și-a dat seama că navele cu pânze erau o afacere supărătoare și complexă. S-a decis retragerea Kruzenshtein și Sedov din flotă ca unități non-core. Din nou, există o amenințare reală de tăiere a navelor vechi care au nevoie constant de reparații și îngrijire corespunzătoare. Din fericire, Ministerul Pescuitului a recunoscut necesitatea antrenării cadeților pe o navă cu pânze, unde aceștia pot dobândi abilitățile fundamentale necesare pregătirii și pregătirii marinarilor profesioniști.
„Kruzenshtern”, 1966-1991. URSS, navă școlarizare
La 3 februarie 1966, la Kronstadt a avut loc transferul oficial al Kruzenshtern la Ministerul Pescuitului. Acesta a fost începutul celei de-a treia vieți a barquei de 40 de ani. Din acel moment, nava cu pânze a devenit nava cu pânze de antrenament Kruzenshtern.
Au fost din nou necesare reechipare și reparații - la urma urmei, acum marinarii civili vor studia asupra ei. Aceasta înseamnă că cerințele pentru spații și nave sunt complet diferite.
Barca cu pânze a fost înmatriculată la Riga și a petrecut mai mult de un an la șantierul naval. Noul proprietar a dezvoltat un program amplu de reconstrucție și reechipare - acum nava cu pânze a trebuit să scape de laboratoarele științifice și echipamentele de cercetare și, devenind doar o navă de antrenament, să fie echipată cu un set de echipamente de salvare. Locuința urma să fie transformată în spații pentru stagiari civili. De asemenea, a fost necesar să se instaleze pe navă săli de clasă și băi cu drepturi depline, mai degrabă decât adaptate.
Kruzenshtern a pornit pentru prima sa călătorie sub pavilionul industriei pescuitului în iunie 1967, pe ruta Riga - Soci - Sevastopol - Rijeka - Riga, acoperind aproape 11 mii de mile marine. În această călătorie, ca întotdeauna, în mod neașteptat, soarta cinematografică a lui „Kruzenshtern” a continuat - acum a apărut ca decor pentru filmările lungmetrajului „Knight of Dreams” - bazat pe lucrările lui Alexander Green.
Din 1968 până în 1972, a fost efectuată o altă reconstrucție globală a navei. Scoarța a fost echipată cu instrumente și stații noi de navigație și radar, un generator de urgență, coliba a fost extinsă până la puntea podului, a fost așezată o punte nouă până la cadrul al 110-lea, a fost construit un nou ruf din oțel cu locuri de cazare pentru navigator, radio. operator și două clase, cabine au fost echipate pentru ofițeri și echipaj și multe altele. Chiar și pe plan extern schimbările au fost semnificative! Înfățișarea pe care barca îl are și astăzi a început să iasă la iveală. În acest moment, Kruzenshtern și-a dobândit „uniforma” semnăturii - culoarea carenei era neagră cu o dungă albă; a existat o tradiție de a distinge în acest fel navele de antrenament rusești încă din vremea țarismului. În ianuarie 1973, Kruzenshtern, după ce a finalizat reparațiile, a părăsit Kronstadt, îndreptându-se spre portul său de origine - Riga.
Proprietarul oficial al navei a fost Detașamentul Baltic de Nave de Instruire (BOUS) al bazei flotei de traul Riga a Asociației Zaprybprom. Aici s-a format principiul funcționării scoarței, care urmează până în prezent - din primăvară până în toamnă, de regulă, au fost organizate trei călătorii de pregătire, care au fost efectuate de cadeți de specialități maritime din școlile maritime ale Ministerului URSS al Industria pescuitului din diferite regiuni ale țării. Pentru iarnă era planificată o renovare anuală.
În același 1976, nava de antrenament „Kruzenshtern” a fost descrisă pentru prima dată pe un plic marcat artistic al URSS.
Și a trebuit să aștepte prima ștampilă sovietică cu imaginea sa până în 1981, când a ocupat locul de mândrie într-o serie dedicată flotei de vele rusești. Au fost emise o ștampilă și o copertă pentru prima zi.
La 1 ianuarie 1983, a început o nouă etapă în viața navei - Kruzenshtern a fost transferat de la detașamentul baltic de nave de instruire din portul Riga la asociația de producție a industriei pescuitului "Estrybprom" din portul Tallinn, care s-a închis și pe „Zaprybprom”.
„Kruzenshtern” și-a început viața în Estonia cu o provocare - la 16 aprilie 1984, a părăsit Tallinnul pentru a vizita Canada, după ce a traversat Atlanticul, participând simultan la regata STI. În cursele de la Sydney, Nova Scoția, până la Liverpool, Anglia, a ocupat primul loc. Aici, la Liverpool, pe 4 august, regina Elisabeta a II-a a salutat barca în timpul unei parade a navelor cu pânze de pe iahtul Britannia. În mai puțin de un an, velierul în vârstă de 58 de ani a parcurs 14 mii de mile, iar o bună jumătate din această călătorie a fost pe navigație, cu o viteză medie de peste 6 noduri în Atlantic.
Din 1988 până în 1991, economia URSS a început să influențeze serios finanțarea navelor cu vele și organizarea aprovizionării în porturi. Așa că nu este de mirare că în era comercializării generale, armatorii au fost nevoiți să găsească resurse suplimentare și să înceapă să câștige niște bani pentru a compensa scăderea conținutului lor. Așa s-a născut practica perceperii taxelor pentru vizitarea unei nave în porturile în care s-au plătit vizite, precum și plasarea plătită a așa-numiților „stagiari” la traversările maritime. Oportunitatea de a naviga la bordul unei scoarțe a fost întotdeauna la mare căutare.
În 1991, a avut loc un eveniment istoric pentru antrenamentul de scoarță cu patru catarge Kruzenshtern. Conform ordinului Ministerului Pescuitului nr. 113 din 25 martie 1991, nava a fost transferată de la asociația Estrybprom din Tallinn la Școala Superioară de Inginerie Marină Kaliningrad din Kaliningrad. Acest transfer a jucat un rol decisiv în soarta scoarței timp de zeci de ani. De altfel, această idee plutește încă de la mijlocul anilor 80, când era evident că, fără a avea resursele unei instituții de învățământ, armatorul nu poate acorda suficientă atenție organizării procesului de învățământ pe o barca cu pânze. Era clar că scoarța ar trebui exploatată de o universitate maritimă sau de o școală nautică. Dar catalizatorul pentru transferul lui Kruzenshtern la balanța Școlii superioare de inginerie din Kaliningrad a fost situația socio-politică din URSS, prăbușirea acesteia. Din toamna anului 1990, mișcările separatiste au câștigat putere în statele baltice și a devenit clar că inevitabil se va produce separarea republicilor, odată cu proprietatea lor.
Conducerea de la Moscova a început să lucreze la transferul navei înapoi în iarnă și din punct de vedere legal a fost impecabil, deoarece Kruzenshtern nu a fost niciodată proprietatea Estoniei. Acest lucru a condus la imposibilitatea oricăror revendicări, care, dacă nu sunt prezentate oficial, au fost adesea exprimate în cuvinte. Cel puțin barca, pentru a nu escalada tensiunile, nu a intrat în mod deliberat în porturile estoniene timp de douăzeci de ani.
Actul de transfer a fost semnat la 30 mai 1991. Lucrările navei cu pânze de antrenament nu s-au oprit nicio zi: o săptămână mai târziu, pe 4 iunie, barca a pornit împreună cu cadeții într-o nouă călătorie. Și, deși „Tallinn” nu fusese încă pictat la bord, s-a întors acasă de la zbor la portul de origine, deja în Kaliningrad.
O carte poștală dintr-un set lansat în 1997 de editura și tipografia de stat „Yantarny Skaz”. Fotografie — Vasily Semidyanov „Kruzenshtern”, istoria Rusiei
În primăvara anului 1992, Kruzenshtern a devenit posibil să participe la regata dedicată aniversării a 500 de ani de la descoperirea Americii de către Columb. – „Marea Regatta Columbus`92”. Căpitanul Kolomensky a mers all-in cu toată puterea pasiunii sale: s-a îndreptat către o zonă cu vânturi foarte puternice și a condus Kruzenshtern-ul așa cum o făceau pe vremea mașinilor de tuns ceai. Toți căpitanii au avut o mare dorință de a câștiga – până la urmă, evenimentul a fost excepțional și a avut statut! În aproape douăzeci de zile, nava a străbătut Atlanticul de Nord, singură, pe o lungime de aproape 3,3 mii de mile marine. Cu vânturi de 8-9 puncte pe scara Beaufort (de la 17 la 24,5 m/s), cu o viteză medie de 7 noduri. A existat și un ceas record – cu o viteză de 17,2 noduri. Au fost momente când bușteanul arăta pur și simplu o viteză nerealistă - până la 21 de noduri! Rezultatul vorbește de la sine: „Kruzenshtern” este primul, Sankt Petersburg „Mir” este al doilea, Murmansk „Sedov” este al treilea! A fost o oră de triumf pentru căpitanii și echipajele ruși!
În 1992-1993, scoarța a suferit o revizie majoră. Au fost înlocuite principalele motoare, cazane de abur, separator de apă de santină, șantine, cabestane de ancorare, elice, au fost reparate generatoarele diesel și centrala navei, iar în zonele de locuit și comune au fost instalate aparate de aer condiționat. Unitatea medicală și bucătăria au fost transformate, iar echipamentele de salvare au fost modernizate. Au fost finalizate și lucrările la tachelajul în picioare și rulare. A existat o schimbare completă de la materialele naturale la cele sintetice: dacronul ușor, dar durabil, a înlocuit pânzele de in, iar frânghiile de sisal au făcut loc cablurilor și frânghiilor de nailon.
S-a dovedit că starea navei cu pânze a ajuns la cea mai bună formă de-a lungul multor ani, iar Kruzenshtern era pregătit pentru un vis ambițios - navigarea în jurul lumii. În ajunul celei de-a 70-a aniversări a scoarței, a început o nouă eră pentru Kruzenshtern - circumnavigarea.
Cu toate acestea, circumnavigarea în sine nu a fost o surpriză atât de completă pentru Kruzenshtern. Nava în sine, de fapt, a fost construită cu ochii către expediții maritime la scară largă, inclusiv călătorii în jurul lumii. În timp ce Padova se afla la bord, a navigat de două ori pe așa-numita „rută de est” - în jurul Capului Bunei Speranțe până în Australia, apoi spre est în jurul Capului Horn și înapoi în Europa.
În 1995-1996, Kruzenshtern a trebuit să încerce globul în direcția opusă: din Europa până la coasta de vest a Americii de Sud, peste Oceanul Pacific până la Vladivostok. De acolo - prin Australia de Vest, Africa de Sud - până în Europa. Astfel, traseul scoarței a fost cât mai aproape posibil de traseul primei expediții rusești în jurul lumii.
Kruzenshtern a părăsit Kaliningradul pe 28 octombrie 1995. Totuși, începutul oficial al călătoriei în jurul lumii a fost dat la Sankt Petersburg, unde s-au îndreptat imediat Kruzenshtern.
Pe lângă priveliștile și întâlnirile cordiale din porturi, frumusețile țărilor și mărilor sudice, neobișnuite pentru ochiul rusesc, echipa își amintește și de taifunul care a depășit barca în partea de vest a Oceanului Pacific. Vântul a atins o viteză de peste 40 m/s, care a depășit 12 puncte. Din cauza tangajului, unul dintre motoare s-a defectat, lista a ajuns într-un asemenea unghi încât capetele curților zăceau în apă, multe dintre pânze au fost rupte. Echipa Kruzenshtern a pus în față abilitățile căpitanului și munca bine coordonată a echipajului cu elementele. Furtuna a fost una dintre numeroasele aventuri ale călătoriei de 10 luni. În 308 zile, Kruzenshtern a parcurs peste 42,5 mii de mile marine, a vizitat 15 porturi din treisprezece țări din Europa, America de Sud, Oceania, Asia, Australia și Africa, a traversat patru oceane și a rezistat la două furtuni puternice. Barca cu pânze a traversat ecuatorul de patru ori și a navigat prin puncte emblematice pentru cei care navighează - perfidele Cape Horn și Cape Good Hope. Kruzenshtern a terminat oficial în capitala marină a Rusiei, Sankt Petersburg, pe 25 august 1996.
Înconjurarea lumii a adus aspectul de barcă pe mai multe timbre, plicuri și cărți poștale (maxi-cards) emise în Rusia, Belgia și Azerbaidjan.
În ajunul anului 2005, în care evenimentul central în țară urma să fie celebrarea a 60 de ani de la Victoria în Marele Război Patriotic, s-a decis întreprinderea unei a doua circumnavigații. Mai mult, în 2006 s-au împlinit 200 de ani de la sfârșitul primei circumnavigații rusești sub conducerea lui Krusenstern și Lisyansky. Așa că s-a decis: să se dedice noua călătorie a scoarței acestor două date semnificative din istoria Rusiei. Kruzenshtern a părăsit portul de pescuit din Kaliningrad spre Sankt Petersburg pe 17 iunie 2005. Iar nava s-a întors pe 14 august 2006, 14 luni mai târziu. Au rămas peste bord 45,77 mii de mile marine, 21 de porturi străine, în care au fost petrecute 121 de zile. În total, călătoria a durat 425 de zile.
În cinstea acestei circumnavigații, în Rusia au fost din nou emise o ștampilă și plicuri.
Circumnavigarea Kruzenshtern 2005-2006. Plic pentru prima zi din colecția mea În anii următori, Kruzenshtern a participat la regate de navigație și la expediții transatlantice. A participat la Jocurile Olimpice de la Vancouver și Soci.
Cea mai recentă apariție a „Kruzerstern” pe timbre se datorează unei erori filatelice. Pe foaia de suvenir al Insulelor Solomon din 2014, barca este semnată ca aparținând Germaniei.
În 2016, „Kruzenshtern” a avut mai multe date aniversare. „Principalul”, desigur, a fost aniversarea a 90 de ani a navei cu pânze. A fost, de asemenea, 70 de ani de la redenumirea navei cu pânze din Padova în Kruzenshtern și 25 de ani de la înregistrarea Kaliningrad. În ciuda numeroaselor reparații și modificări ale navei în ultimii 90 de ani, există o tradiție în marina - atunci când se schimbă numele unei nave, să se păstreze elementele echipamentelor care poartă același nume. Clopotul navei - clopotul și volanul Kruzenshtern-ului păstrează încă numele Padova ca semn al continuității tradițiilor. Și emblema „Flying-P-Liners” încă mai există la capetele bolardelor turnate. Dar cel mai important lucru pentru navele cu pânze este că șantierul Kruzenshtern a fost păstrat în forma sa originală.
Și acum răspunsul la ghicitoare. În cartea lui Eduard Uspensky, pisica Matroskin a spus că bunicul său a navigat pe nava „Anton Pavlovich Cehov”, iar în desenul animat, numele lui Cehov a fost înlocuit cu Kruzenshtern, iar bunicul său de bunica lui. Deci, nava cu pânze s-a transformat din greșeală într-o navă cu aburi și a dat naștere celebrei fraze a poștașului Pechkin: „Amiralul Ivan Fedorovich Kruzenshtern. Omul și nava.” Dar nava cu aburi „Kruzenshtern” nu exista, exista o barcă cu pânze, un spărgător de gheață, chiar și un avion, dar nava cu aburi nu exista.
Premii
1974 - Navele cu vele sovietice „Kruzenshtern” și „Tovarishch” au participat pentru prima dată la regata internațională de vele Op Sail-74 („Operațiunea Sail-74”) de pe Marea Baltică.
În cursa Copenhaga (Danemarca) - Gdynia (Polonia), „Kruzenshtern” a câștigat locul 4.
„Kruzenshtern” a primit un model de argint al navei cu pânze Cutty Sark.
1976 - scoarța „Kruzenshtern” a participat la regata internațională de vele „Op Sail-76”, dedicată aniversării a 200 de ani de la Declarația de Independență a SUA.
În prima cursă Plymouth (Anglia) - Santa Cruz de Tenerife (Insulele Canare), nava a ocupat locul 2.
În cursa de peste Oceanul Atlantic de la Santa Cruz de Tenerife la Bermuda, barca a ocupat locul 2.
În cursa de-a lungul traseului: Bermuda - Newport (SUA), nava a fost pe locul 9.
1978 - nava a participat la regata internațională de vele Op Sail-78 din Marea Nordului.
În cursa Oslo (Norvegia) - Garwich (Anglia) a ocupat locul 1.
1980 - scoarța a participat la regata internațională de vele Op Sail-80 pe Marea Baltică.
În cursa Kiel (Germania) - Karlskrona (Suedia) a ocupat locul 4.
1984 - Kruzenshtern a participat la evenimente maritime internaționale majore dedicate aniversării a 450 de ani de la călătoria francezului Jacques Cartier în Canada, care a avut loc în porturile Halifax, Quebec și Alfred.
În cursa transatlantică pentru Cupa Mondială a porturilor canadiene de pe ruta Sidney (Nova Scoția) - Liverpool (Anglia), barca „Kruzenshtern” a ocupat primul loc în clasa „A” și în întreaga flotă.
1986 - scoarța „Kruzenshtern” a participat la regata internațională de vele Cutty Sark Tall Ships Races-1986 în Marea Nordului.
În cursa Newcastle (Anglia) - Bremerhaven (Germania) - Larvik (Norvegia) - Göteborg (Suedia) nava a ocupat locul 1.
1989 - barca cu pânze a participat la regata internațională de vele Cutty Sark Tall Ships Races-1989 în Marea Nordului. În cursa Londra (Anglia) - Hamburg (Germania) barca a ocupat locul 2.
1990 - nava a participat la regata internațională Cutty Sark Tall Ships S Races-1990.
În cursa de la Bordeaux (Franța, Golful Biscaia) până la Zeebrugge (Belgia, Canalul Mânecii), nava a ocupat locul 2.
1992 - „Kruzenshtern” a participat la un eveniment maritim global - Grand Regata Columbus-92 Quincentenary („Grand Regatta Columbus-92 - Quincentenary”), dedicată aniversării a 500 de ani de la călătoria lui Columb pe țărmurile Americii.
În cadrul regatei au avut loc mai multe curse. În prima cursă de pe ruta Lisabona (Portugalia) - Cadiz (Spania), „Kruzenshtern” a ocupat locul 3 între navele din clasa „A”.
În cursa transatlantică Boston (SUA) - Liverpool (Marea Britanie), nava a ocupat locul 1.
1994 - nava a participat la regata internațională Cutty Sark Tall Ships Races-1994.
În cursa Weymouth (Anglia, Canalul Mânecii) - La Coruña (Spania, Golful Biscaya) nava a ocupat locul 1.
1995 - Bark a participat la regata internațională Cutty Sark Tall Ships Races-1995.
În cursa Edinburgh (Scoția) - Bremerhaven (Germania) nava a ocupat locul 1.
1998 - barca „Kruzenshtern” a participat la regata internațională Cutty Sark Tall Ships Races-1998.
În cursa Falmouth (Anglia, Canalul Mânecii) - Lisabona (Portugalia, Atlantic), nava a ocupat locul 1.
În cursa Vigo (Spania) - Dublin (Irlanda) barca a ocupat locul 3.
1999 - barca cu pânze a participat la regata internațională Cutty Sark Tall Ships Races-1999.
În cursa Saint-Malo (Franța) - Greenock (Scoția) nava a ocupat locul 4.
În cursa Lerwick (Scoția, Insulele Shetland) - Aalborg (Danemarca) barca a ocupat locul 3.
Căpitanul navei la acea vreme era G.V. Kolomensky.
2000 - Kruzenshtern a participat la regata internațională transatlantică Tall Ships Races-2000.
În cursa Southampton (Anglia) - Cadiz (Spania), Kruzenshtern a ocupat locul 3.
În cursa peste Atlantic pe ruta Cadiz (Spania) - Bermuda, nava a ocupat locul 3.
În pasajul transatlantic Halifax (Canada) - Amsterdam (Olanda), barca a ocupat locul 1.
Incidente
- În august 2014, Kruzenshtern a scufundat accidental remorcherul local Diver Master în timp ce părăsea portul danez Esbjerg. O navă daneză a ajutat nava rusă să părăsească apele din Esbjerg. Cu toate acestea, remorcherul nu a reușit să facă față la timp, iar Kruzenshtern, răsturnând remorcherul pe partea stângă, l-a tras sub apă.
- La 11 iunie 2015, Kruzenshtern, la părăsirea portului Eysturhebn al portului Reykjavik, când se întorcea cu remorchere, bompresul său a atins navele pazei de coastă ancorate la debarcader. Operațiunea de întoarcere a navei a fost efectuată de două remorchere islandeze. Pe una dintre ele, frânghia de remorcare s-a rupt și „sub vânt” barca s-a ciocnit de bompres în două nave de pază de coastă. Drept urmare, unul a suferit avarii la catargul de semnalizare, în timp ce celălalt a primit avarii minore în zona suprastructurii. Bomprestul Kruzenshtern a fost îndoit în urma impactului. I-a plăcut asta:
- Lansat: 23 iunie 1926 sub numele Padova (Padua), ca ultima barcă cu patru catarge din seria Flying-P-Liner
- Şantierul naval: Johann C. Tecklenborg în Wesermünde (Bremerhaven)
- Număr de serie: S.408
- Companie de transport maritim: F. Lajes, seria „Flying P-Liner”.
- Lungime totala: 114,50 m
- Latime totala: 14,04 m
- Pescaj de plutire vara: 6,27 m
- Inaltime laterala: 8,48 m
- Suprafața velei: 3400 m²
- Înălțimea catargului: 55 m deasupra punții
- Puterea a două motoare: 1472 kW
- Viteza navigării: 17 noduri
- Viteza motorului: 15,2 noduri
- Număr de punți: 2
- Număr de pereți: 7
- Echipaj: 70 de persoane
- Număr de cadeți: 203 persoane
- Motor principal (cantitate*kW, marca): 2*736, 8NVD 48A-2U
- Dispozitiv de vâslit (cantitate*tip): 2*Elice cu pas fix, turnat solid, cu patru pale
- Dispozitiv de guvernare: pană cârmă
- Generator diesel auxiliar (număr*marca): 4*MAN Nutzfahrzeuge AG, D 2866 LXE 30, putere de ieșire limitată la 135 kW datorită caracteristicilor căii de evacuare, instalat în 2*2005 și 2*2009
Pânzele Kruzenshternului sunt mereu zgomotoase deasupra capului meu
"Kruzenshtern" - barca cu patru catarge, "windjammer", ultimul din "P zburător", acum o navă rusă de antrenament cu vele cu un port de origine din Kaliningrad.
"Kruzenshtern"- o adevărată legendă vie, o navă cu pânze uriașă magnifică, una dintre cele mai mari din lume, care privesc pur și simplu taie respirația chiar și pentru o persoană departe de înțelepciunea mării. Dar pe langa asta, "Kruzenshtern" Este renumit și pentru faptul că este încă în mișcare. În ciuda istoriei sale de aproape un secol, încă face călătorii lungi cu cadeți peste mări și oceane; are nu numai călătorii transatlantice, ci și mai mult de o călătorie în jurul lumii.
barca "Padua" Nava a fost construită în anii 1925-1926 și lansată pe 23 iunie 1926 în Germania (în orașul Geestemünde, acum Bremenhaven) și se numea "Padova"(Padova). Proprietarul barcăi „Padua” era un german pe nume Lajes(F. Laeisz). Toate navele Lajes au fost numite cu litera „P”: „Pommern”, „Petschili”, „Passat”, „Pangani”, „Pamir”, „Potosi”, „Beijing” (Pekin), „Prusia” (Preussen) , și în general erau chemați „Flying P’s” sau „Flying P-Liners”(Flying-P-Liner). 
Așa că, în felul lor, britanicii au decis să descifreze inițialele proprietarului navelor cu pânze care împodobeau fanionul albastru al fiecărei nave (FL). Dar „P-urile zburătoare” au fost numite zburătoare dintr-un motiv - erau într-adevăr una dintre cele mai rapide nave cu vele din lume. Acestea erau nave comerciale care navigau în principal din Europa în America de Sud. Dar încă mai ara doar întinderile oceanului "Kruzenshtern", fosta Padova. Noul tău nume "Padova" primit în 1946, devenind proprietatea URSS datorită reparațiilor împreună cu velierul
Lungimea barcă "Kruzenshtern" este de 114,5 metri, lățime - 14,04 metri, catargele zboară deasupra punților la o înălțime de 56 de metri și poartă 31 de pânze, cu o suprafață totală de 3400 de metri pătrați. metri!
Barca "Kruzenshtern" se refera la "winjammers"– storcătoare de vânt din engleză „to jam the wind”. Acest nume sugerează că bărcile cu pânze windjammer au stors literalmente toată puterea vântului. Numai navele clipper erau mai rapide decât windjammers, dar windjammers puteau transporta mai multă marfă la bord și rezistau bine furtunilor datorită spatelui lor de oțel, în special la Cape Horn, pentru care erau numite. "capgoners".
Barca dinaintea celui de-al Doilea Război Mondial "Padova" folosit pentru a transporta mărfuri din Europa în Chile și, de asemenea, transporta lână și cereale din Australia în Europa. În aceste călătorii "Padova" a stabilit recorduri de viteză de două ori: de la Hamburg până în Chile în 87 de zile (prin Capul Horn), de la Hamburg până în Australia în 67 de zile.
În februarie 1946 peste "Padova" steagul sovietic a fost ridicat și scoarța a primit un nou nume "Kruzenshtern"– în cinstea marelui navigator, explorator, descoperitor rus Ivan Fedorovici Kruzenshtern, care a finalizat prima expediție rusă în jurul lumii în 1803-1806.
În 1961, barca cu pânze a fost revizuită și au fost instalate două motoare diesel. Înainte de 1967 barque "Kruzenshtern" a fost o navă de cercetare expediționară a Academiei de Științe a URSS, a desfășurat lucrări de cercetare în Atlantic și a oferit, de asemenea, practică maritimă pentru cadeții școlilor navale. În 1967 "Kruzenshtern" a intrat sub jurisdicția industriei piscicole a URSS. Din 1983 până în 1991 a fost atribuit portului Riga și a aparținut Estrybprom. În 1991, barca a fost transferată la Școala Superioară de Inginerie Marină din Kaliningrad.
Acum latra "Kruzenshtern"– o navă de antrenament cu vele-motor a Academiei de Stat Baltice a Flotei de pescuit ruse din Kaliningrad. Studenții Academiei exersează pe barca cu pânze, iar nava participă la regate și festivaluri maritime. De două ori "Kruzenshtern" a făcut ocolul lumii: în 1995-1996 și 2005-2006. Prima călătorie în jurul lumii a fost făcută în onoarea a 300 de ani de existență a flotei ruse, a 190 de ani de la sfârșitul primei circumnavigații ruse. DACĂ. Krusenstern și Yu.F. Lisyanskyși aniversarea a 225 de ani de la nașterea lui Kruzenshtern însuși. Barca "Kruzenshtern" a călătorit peste patruzeci de mii de mile marine, a vizitat 15 porturi străine și a traversat ecuatorul de patru ori.
A doua călătorie în jurul lumii "Kruzenshtern" 2005-2006 a fost dedicat aniversării a 200 de ani de la călătorie „Nadezhda” și „Neva”și împlinirea a 60 de ani de la victoria în Marele Război Patriotic.
În perioada sovieto-rusă a vieții sale, barca "Kruzenshtern" a participat la nenumărate regate și competiții de navigație. Și continuă să accepte! În 1974 "Kruzenshtern" a devenit prima și singura navă sovietică care a primit medalia Kruzenshtern, care a apărut pe mărcile poștale azere, monedele belaruse și monedele comemorative ale Băncii Rusiei.
Vizitați faimoasa barcă "Kruzenshtern" Aproape oricine o poate face; în porturi, barca cu pânze este deschisă vizitatorilor, iar cei mai curajoși pot experimenta toate deliciile vieții maritime pornind cu echipajul. Adevărat, această plăcere va costa mulți bani, dar, pe de altă parte, oportunitatea de a vedea un basm cu vele din interior este în sine neprețuită.
37 38 39 ..BARCA CU PATRU CATTE "KRUZENSHTERN"
DESIGN ȘI CARACTERISTICI ALE CEI PATRU CATARGI „KRUZENSHTERN”
Instalație de navigație, vedere laterală și de sus a navei cu pânze „Kruzenshtern”
Coca neagră a bărcii cu pânze este împărțită de o dungă albă, subliniind linia punții. Este întreruptă de umbrirea porturilor tunului. La început, „Sedov” a fost pictat astfel, apoi „Kruzenshtern”.
Principalele caracteristici ale barcăi cu patru catarge "Kruzenshtern"
Lungimea intre perpendiculare, m............95,00
Lățimea secțiunii mediane, m......14,05
Înălțimea laterală, m.................................8,50
Pescaj maxim cu chila, m........................7,40
Deplasare, t
La pescaj maxim............. 6250
Gol (constructie) ... .........1950
Greutate maximă, t (construit)............ 4300
Capacitate, per. T
Brut (după modernizare).......... 3257
Curat (constructie) ............... 2675
numărul lui Bruce..................................3.28
Puterea motoarelor diesel auxiliare, kW. ... .... 2X588
Viteza, kt
Sub vela (maxim practic atins) 15,0
Sub mașini în liniște...........................10.0
Echipaj, oameni...................68
Număr de cadeți (după recondiționare).......208
Corpul vasului este din oțel nituit, are un castel scurt și o cacă prelungită.
Cadrele (150 in total) sunt numerotate de la pupa la prova. Valoarea distanței în pupa (în zona cadrelor 0-8) este de 610, în restul
carcasă - 635 mm. Nava are două punți continue: principala (punte de pereți) și cea inferioară (interpunți) - și platforme deasupra tancurilor de adâncime construite în timpul modernizării sale. În conformitate cu proiectul inițial, nava are o cală de marfă continuă între vârful din față și vârful posterior, separată prin pereți de prora și pupa; Ulterior, au fost instalate șase pereți etanși suplimentari, ceea ce a condus la împărțirea carenului în nouă compartimente etanșe. Tija are o formă tipică de tulpină de tuns, stâlpul de pupa este din oțel turnat. Secțiunea transversală a chilei exterioare din lemn este de 75X240 mm. Inițial, nava avea o structură cu trei insule; în 1971, caca a fost conectată la suprastructura mijlocie. Există două luminatoare de bucătărie pe puntea superioară a punții de caca. În spatele primului catarg principal se află un mecanism de cârmă principal cu un volan dublu. În zona cadrelor 52-74 se află o timonerie mare, în care se află cabina căpitanului și charthouse, cu un pod de navigație în vârf. În planul central există un luminator și un canal de însoțire a sălii mașinilor, la capătul punții de caca există o cameră radio și o stație de direcție de rezervă.
Acționarea electrică este conectată printr-un sistem de angrenaje la șantinul existent, în caz contrar dispozitivul de ancorare rămâne neschimbat: trei ancore principale de tip Amiralty de 3,25 tone fiecare (sunt echipate cu lanțuri solide de ancore de calibru 57 mm, lungime 250 m), una dintre ele este una de rezervă, depozitată pe partea stângă a castelului, o ancoră de oprire cu o greutate de 1250 kg (depozitată sub castelul de probă) și o platformă cu o greutate de 500 kg (la pupa) sunt capabile să asigure stațiunea navei în orice condiții. Ancorele sunt depozitate pe puntea castelului cu ajutorul grinzilor tăiate și chinurilor tăiate, unde sunt transportate pe pertulină și rustov într-o manieră arisată.
Dispozitivul de acostare este normal. Capstanele de punte mici, folosite pentru cearceafurile și tachiurile velelor inferioare, sunt amplasate în perechi pe puntea de caca și pe talie; pentru operațiunile de acostare sunt prevăzute cabestane de ancorare la prua și pupa.
Stația principală de direcție manuală este situată pe puntea de caca din fața podului de navigație. Două roți de direcție montate pe un ax (diametru 1550 mm) sunt realizate din lemn de tec. Mecanismul de direcție constă dintr-un sistem simplu de transmisie și un cilindru pe care sunt înfășurate capetele unui cablu de direcție din oțel. O stație de direcție de rezervă pentru sistemul Davis este instalată pe puntea superioară a puțului, direct deasupra suportului cârmei.
Capătul pupa și elicea navei cu pânze „Kruzenshtern” după reamenajarea în 1961.
Mecanisme de punte care facilitează munca manuală a marinarilor pe windjammer moderne: a - auto-
frânare troliu transversal manual; b - troliu de mână cu driză de viteză; c - troliu manual cu snur; g - pin manual cu două sensuri; d - troliu manual de parapet pentru tablă și tachi de pânze inferioare
Pentru a amortiza impulsul de șoc al valului în lama cârmei, transmis prin cablurile de direcție și mecanismul mecanismului de direcție către volan, există un dispozitiv de frână cu pedale. Coloana de direcție are un indicator mecanic de poziție a volanului.
Spațiul și tachelajul Kruzenshtern corespund standardului internațional pentru armamentul unei barcă cu patru catarge. În conformitate cu sistemul, instalat-. La noi, catargele pentru barca cu pânze poartă următoarele denumiri (de la prova la pupa): catarg de probă, primul catarg principal, al doilea catarg principal, catarg de mijloc. Toate acestea, precum și curțile și brațul de mizzen, sunt realizate din oțel nituit. Catargele de pe catarge, gafele superioare și inferioare sunt din lemn, cu accesorii din oțel și curele de umăr. Pantă la pupa față de verticală: catarg de probă 3,5°, primul catarg principal 4, al doilea catarg principal 5, catarg de mijloc 5,5°. Catargele cu catarge sunt transformate într-un „un copac”.
Este interesant să comparăm lista și zonele de vele ale acestei nave cu o listă similară de pânze și caracteristici ale navei Sedov. Suprafața totală a pânzelor celui din urmă depășește semnificativ suprafața pânzelor primei: 4192 și, respectiv, 3631,6 m2. Dar suprafețele relative (în raport cu deplasarea totală) se dovedesc a fi aproape aceleași: 0,575 și 0,580 m2/t.
Suprafața velei, m2, a barcului cu patru catarge „Kruzenshtern”
Bom jib..................................75.0
Cleiver.................................................71.4
Brațul de la mijlocul navei........................67.0
Fore-principal-stysail.................................55.1
Prognoza...........................................265.8
Pânza de jos inferioară.................................155.0
Pânza de sus de sus................................163.1
Părîna anterioară inferioară.................................91.8
Frunțișor superior...................................104.0
Fore-bom-bramsel.................................80.6
Vâna mare-velă mare a primei pânze mari...........125,0
Main-browsail-staysail a prim-vela mare........................78.1
Prima grotă..............................296.9
Vânza de jos a primei pânze mari..............155,0
Vela superioară a primei pânze mari.............................163.1
Bramsel superior inferior al primei pânze mari..................91.8
Bramselul de sus al prim-vela mare..................................104.0
Mare-bom-bramsel al primului mare .................................80.6
Vâna mare-vela mare a celei de-a 2-a pânze............125,0
Main-browsail-staysail a 2-a vela mare........................78.1
A doua grotă..................................300.6
Vela de jos a celei de-a 2-a pânze mari..............155,0
Vânză superioară a celei de-a 2-a pânze mari...................163.1
Bramsel superior inferior al celei de-a 2-a pânze mari.............................91.8
Bramselul superior al vela mare a 2-a..................................104.0
G gura-bom-bramsel al grotei a 2-a........................80.6
Apsel........................................96.4
Cruys-staysail...................................65.3
Mizan inferior...................................79.5
Mizan superioară........................44.1
Mizzen-goof-topsail.................................64.2
Total 3631,6
Lista pânzelor Kruzenshtern și Sedov sunt aproape identice. Acesta din urmă are o velă oblică mai puțin, cruys-top-staysail. Deși, dacă se dorește, pe Kruzenshtern ar fi posibil să se lege această velă de șederea de croazieră existentă.
În construcțiile de nave cu vele, a fost dezvoltat de mult un standard, testat de mulți ani de practică maritimă: lungimea curții celei mai sus, în acest caz, curtea cu boom, nu trebuie să depășească jumătate din lungimea curții celei mai de jos, în acest caz, curtea din față sau curtea principală. Ambele nave au fost construite la șantiere navale germane, care au respectat un coeficient de 0,5 ca normă și au permis abateri doar într-o măsură mai mică. Britanicii, deși au aderat în general la norma cerută, au permis unele abateri minore în direcția creșterii. Ei au motivat acest lucru prin capacitatea de a „captura” straturile superioare ale vântului în cazurile în care este foarte slab la nivelul punții. Nu este greu de înțeles că astfel de nave cu vele „supraîncărcate” în nivelurile superioare devin „neliniștite” pentru echipaj și sunt cele mai periculoase în situații de furtună. Pe „Sedov” și „Kruzenshtern”, acești coeficienți sunt 0,48 și, respectiv, 0,50. S-ar părea că Sedov-ul are dreptul de a conta pe reputația unei nave mai calme decât fratele său, dar în realitate nu este cazul. Se pare că dimensiunile liniare ale curților nu spun nimic. Mai există un criteriu, mai precis și obiectiv - comparația pe zone. Suma suprafețelor celor trei rame-bombă „Sedov” și „Kruzenshtern” este de 270, respectiv 241,8 m2; suma celor trei pânze inferioare este de 857 și 863,3 m2. În consecință, rapoartele lor vor fi de 0,31 pentru Sedov și 0,28 pentru Kruzenshtern, diferența pare a fi mică, dar indică totuși că Kruzenshtern poate fi considerată o navă mai calmă. Aruncând o privire mai detaliată asupra motivelor acestei metamorfoze, observăm că geometria velei boom-bowsail de pe vasul Sedov diferă de geometria unei vele similare de pe Kruzenshtern; în primul, această velă este cu aproximativ 1 m mai lungă. in inaltime.
Rămâne să comparăm capacitatea de energie eoliană a ambelor nave, prietenii nedespărțiți și rivalii ireconciliabili.
Fără a distrage atenția cititorului cu detalii inutile, să spunem că numărul Bruce al lui Sedov este 3,32, iar cel al lui Kruzenshtern este 3,28. Aici apare o întrebare firească: de ce atunci limitele vitezei atinse practic sunt de 14,6 noduri pentru Sedov și 15 noduri pentru Kruzenshtern? Aceste informații sunt neoficiale, dar nu avem de ce să nu avem încredere în ele. Să acordăm atenție faptului că viteza Sedovului a fost înregistrată când căpitanul său avea deja o vârstă respectabilă, iar Kruzenshtern a dezvoltat 15 noduri cu un căpitan mai tânăr, încă lipsit de precauție excesivă, deși navele de șaptezeci de ani trebuie să fi tratat în consecință. Mai mult decât atât, după cum mărturisesc căpitanii V.I. Nechaev și V.T. Roev, care au navigat pe aceste nave din 1960 până în 1986, în timpul unei călătorii comune nu a existat niciun caz în care Kruzenshtern a fost înaintea Sedovului. Să ținem cont de asta, dar suntem de acord că niciun număr de Bruce nu poate măsura arta marinarilor copleșiți de pasiunile de curse.
Informațiile despre spate sunt date în Anexa 3.
Toate acestea sugerează că conducerea unor astfel de nave necesită artă și abilități considerabile. Și acest lucru, desigur, necesită marinarilor care navighează în prezent să aibă o abordare creativă a sarcinilor lor și o bună navigație.
Cum a scufundat Kruzenshtern un remorcher danez pe 11 august 2014
Barca cu pânze „Kruzenshtern” a fost scufundată de remorcherul de raid Diver Master când a părăsit portul danez Esbjerg, relatează Interfax, citând o sursă din Academia de Stat Baltică.
Incidentul a avut loc pe 4 august, când Kruzenshtern părăsea portul Esbjerg. Remorcherul de raid Diver Master a fost alocat pentru a ajuta lătratul, care a condus barca cu pânze. La momentul potrivit, remorcherul nu a putut renunța și Kruzenshtern a tras micul remorcher sub apă, mai întâi aruncându-l pe partea stângă.
Așa arăta...
Când remorcherul s-a scufundat, echipajul său format din trei nu a fost rănit. Poliția investighează incidentul. „Kruzenshtern” i s-a permis să continue navigația. Administrația portului intenționează să ridice remorcherul în această săptămână.
După cum notează publicația, două capete au fost înfășurate, unul ceda în mod normal, iar al doilea blocat. Diver Master s-a întins la bord și a fost apoi tras spre barca cu pânze. Apa a început să intre în carenă, iar remorcherul s-a scufundat.
Echipajul de trei persoane a supraviețuit - doi au fost scoși de pe carenă, unul a fost deja scos din apă. Remorcherul s-a scufundat la o adâncime de 10 metri, administrația portului va trebui să-l ridice, este posibilă o scurgere de combustibil de aproximativ trei tone, o anchetă este în curs.
Academia de Stat Baltic notează că reprezentanții portului nu au plângeri împotriva comenzii scoarței. „Greșeala nefericită care a dus la scufundarea remorcherului a fost făcută de echipajul acestuia. El nu a putut să se elibereze de frânghia de remorcare, care era blocată într-un dispozitiv special”, a spus sursa agenției. Potrivit unui reprezentant al academiei, „remorcherul a fost răsturnat și s-a prăbușit în literalmente 45 de secunde. În această situație, marinarii danezi pur și simplu nu au avut timp să facă nimic.”
Dar cine este interesat de istoria acestei nave:
Nava de antrenament „Kruzenshtern” este o barcă cu patru catarge, numită după celebrul navigator rus amiralul Ivan Fedorovich Krusenstern (germană: Adam Johann von Krusenstern). Portul de origine al navei este Kaliningrad.
Un cunoscut armator german din Hamburg, compania lui Ferdinand Layesch, a comandat în 1925 de la șantierul naval J. Tecklenborg din Gestemünde, lângă Bremerhaven, o navă mare de oțel - o barcă cu patru catarge pentru linia Kaphorn. A durat mai puțin de un an pentru a construi clădirea.
Conform unei tradiții de lungă durată, numele navelor construite pentru F. Laeizs”, au fost date de femei din familia numeroasă a șefului companiei, iar aceste nume trebuiau să înceapă cu litera „R”. De data aceasta, o onoare atât de mare a revenit fiicei unuia dintre armatori, Eric F. Lajes, Christina Lajes, în vârstă de unsprezece ani. Mâna fetei nu a tremurat, sticla de șampanie s-a rupt pe tija forjată a navei. O voce sonoră de copil a spus: „Te numesc Padova”. Este puțin probabil că cineva și-ar fi putut imagina atunci că noua navă cu pânze era destinată unei soarte lungi și glorioase.
„Padua” a intrat în topul celor mai mari zece nave cu vele din lume. Lungimea sa cea mai mare este de 114,5 m, lățime – 14,02 m, pescaj de-a lungul liniei structurale – 7,2 m, deplasarea totală – 6400 tone.
În cele patru cale ale sale cu punți interioare, nava ar putea prelua 4.000 de tone de marfă. Sistemul de navigație al Padova a fost simplificat. Pe puntea din apropierea catargelor se aflau trolii de topsail, topmost și topsail; de-a lungul lateralelor erau capstane mecanice manuale pentru lucrul cu foile velelor inferioare. Toate acestea au permis echipajului mai mic să facă față velei uriașe și spatelui greu. Suprafața totală pe care nava o putea transporta pe 4 catarge de 56 de metri înălțime a variat între 3400 și 3800 de metri pătrați. metri. Greutatea întregului spate este de 200 de tone. După toate conturile, Padova a fost un clasic și, după cum s-a dovedit ani mai târziu, ultimul windjammer - un storcător de vânt.
În prima călătorie a Padova, Karl Schuberg a fost numit căpitan. Din 1926 până în 1941, velierul a efectuat un total de șaptesprezece călătorii, dintre care cincisprezece transoceanice, către porturile chiliane din America de Sud și Australia. Windjammer a înconjurat Capul Horn de douăzeci și opt de ori, zeci de mii de tone de marfă au fost transportate în calele sale. După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, s-a decis împărțirea flotei germane între țările învingătoare: URSS, SUA și Anglia.
În ianuarie 1946, steagul naval sovietic a fost arborat pe „Padova”, iar în februarie nava a primit numele „Kruzenshtern” - în onoarea amiralului Ivan Fedorovich Kruzenshtern, liderul primei expediții rusești în jurul lumii din 1803. -1806, un om de știință hidrograf și educator al unei galaxii întregi, minunati marinari ruși.
În 1959 - 1961, Kruzenshtern a suferit reparații majore și echipamente suplimentare la Ordinul Naval Kronstadt al Uzinei Lenin.
După reparații timp de cinci ani, nava oceanografică expediționară „Kruzenshtern”, ca parte a unui grup mare de alte nave, a desfășurat lucrări de cercetare în Oceanul Atlantic în cadrul programului Academiei de Științe a URSS și, în același timp, a oferit practică maritimă pentru instituţii de învăţământ naval. Nava cu pânze era comandată de căpitanul rangul 1 Pavel Vasilyevich Vlasov.
În iunie 1967, nava de antrenament Kruzenshtern a părăsit portul Riga în prima sa călătorie sub fanionul flotei industriei de pescuit a URSS.
Începutul următoarei reparații a barcăi „Kruzenshtern” de la Uzina Marina Kronstadt datează din 1968. A fost efectuată conform regulilor și sub supravegherea Registrului Maritim al URSS.
În ianuarie 1972, a avut loc schimbarea căpitanilor: P.V. Vlasov și-a transferat puterile asistentului principal G.G. Savcenko-Osmolovsky. Apoi Ivan Grigorievich Schneider a fost numit căpitan al navei.
În 1977-1983, căpitanii Kruzenshtern s-au schimbat la fiecare 2-3 călătorii. IG. Schneider s-a pensionat și a fost înlocuit de un fost coleg în serviciul militar la Kruzenshtern EOS, Vladimir Trofimovici Roev. Apoi Vladimir Aleksandrovici Tolmasov a pășit pe pod. - marinar din Murmansk. În 1978, Jan Anufrievich Smelteris, un fost marinar care a servit câțiva ani pe Kruzenshtern EOS, în același timp cu I.G., a fost numit căpitan al navei. Schneider. Mai târziu a fost înlocuit de Alexey Borisovich Perevozchikov.
În 1983, UPS-ul Kruzenshtern a fost transferat de la detașamentul baltic de nave de instruire din portul Riga la asociația de producție a industriei pescuitului „Estrybprom” din portul Tallinn. Căpitanul Kruzenshtern la acea vreme era Gennady Vasilyevich Kolomensky.
În 1991, s-ar putea spune, a avut loc un eveniment istoric pentru antrenamentul de scoarță cu patru catarge Kruzenshtern. Conform ordinului Ministerului Pescuitului nr. 113 din 25 martie 1991, nava a fost transferată de la asociația Estrybprom din Tallinn la Școala Superioară de Inginerie Marină Kaliningrad (KVIMU) din Kaliningrad.
Astăzi, scoarța „Kruzenshtern” aparține Academiei de Stat Baltic a Flotei de pescuit ruse și este folosită în scopuri de antrenament. Bark participă în mod regulat la regate internaționale de navigație.
Kruzenshtern a obținut cel mai mare succes în regate internaționale în 1992, în regata dedicată aniversării a 500 de ani de la descoperirea Americii. Kruzenshtern a câștigat cursa de la Boston la Liverpool. În timpul acestei curse, a atins o viteză record de 17,4 noduri (32,4 km/h).
Deja în Uniunea Sovietică, scoarța „Kruzenshtern” sub comanda căpitanilor P.V. Vlasov și N.T. Shulga a făcut călătorii de la Marea Baltică la Marea Neagră. Din 1976 până în 1984, căpitanul navei a fost I. G. Schneider, apoi G. V. Kolomensky, apoi Oleg Konstantinovich Sedov. Astăzi este căpitanul Mihail Vyacheslavovich Novikov.
"Kruzenshtern" barcă cu patru catarge, navă cu pânze rusă de antrenament. Construită în 1926 la Bremen (Germania), la lansare a fost numită Padova, în 1946 a devenit proprietatea URSS datorită reparațiilor și redenumită în cinstea celebrului navigator rus amiral Ivan Fedorovich Kruzenshtern. Portul de origine al navei este Kaliningrad. Nava a făcut numeroase expediții transatlantice și în jurul lumii.
Barca Padova a fost pus pe 24 iunie 1925 la șantierul naval Johann Tecklenborg din Geestemünde (acum Bremerhaven) sub numărul de serie S.408, echipamentul a fost instalat la șantierul naval Blohm & Voss din Hamburg. Consacrată și lansată pe 23 iunie 1926, iar la 30 august a aceluiași an, sub comanda căpitanului Karl Schuberg, a pornit în călătoria sa inaugurală.
Șantierul naval Johann C. Tecklenborg a primit această comandă deoarece avea deja o vastă experiență în construirea de nave cu pânze uriașe. Avea deja în contul său atât Potosi cu cinci catarge, cât și Preußen, precum și Placilla, Pisagua și Pangani cu patru catarge.
"Padova" a aparținut renumitei serii de nave cu vele, care avea denumirea generală „Flying-P-Liner”, numele tuturor navelor din această serie începeau cu „P”: „Pangani”, „Petschili”, „Pamir”, „Passat”. ”, „Pommern”, „Beijing”, „Potosi”, „Prusia” (Preussen). Această serie de nave a fost construită de compania de transport maritim din Hamburg F. Laeisz" (F. Laeisz). Toate aceste nave purtau un fanion albastru cu inițialele companiei FL. Navele au fost folosite pe linia Europa-Chile, pe care marinarii o numeau în limba engleză, traducând în mod deosebit inițialele companiei, ca Flying Liner. Litera „P” a fost adăugată acestui nume, deoarece numele tuturor navelor din această serie începeau cu această literă. Așa s-a format numele Flying-P-Liner.
Momentan, din intreaga serie, singurul care ramane in service este "Kruzenshtern". În 1946, după al Doilea Război Mondial, barca "Padova" a trecut Uniunii Sovietice drept reparație și și-a primit numele actual - "Kruzenshtern".
"Kruzenshtern" se referă la așa-numitele „windjammers”. Numele „windjammer” provine din engleza „to jam the wind”, care înseamnă „strânge vântul”, în sensul că bărcile cu pânze din această serie erau cele mai rapide, păreau să stoarcă toată viteza vântului.
Inițial, ca "Padova", nava a fost folosită pentru transportul de mărfuri și ca navă de instrucție. "Padova" folosit pe rute lungi si transporta materiale de constructii in America de Sud si pe zborurile de intoarcere salitrul si fosfatii din Chile. Nava a fost folosită și pentru a transporta cereale din Australia.
În timpul călătoriilor către America de Sud și Australia, nava a stabilit recorduri de viteză: de la Hamburg până la portul chilian Talcahuano, în jurul Capului Horn, în 87 de zile și înapoi în 94 de zile. Zbor de la Hamburg la Port Lincoln (Australia) în 1933-1934 - 67 de zile.
În 1926, căpitan "Padova" a fost Karl Schuberg (german) Carl Schuhberg). În 1938/39 "Padova" sub comanda căpitanului Richard Wendt (german). Richard Wendt) a făcut o călătorie de viteză record de-a lungul rutei Hamburg - Chile - Australia - Hamburg în 8 luni și 23 de zile. Sub comanda căpitanului Jürgen Jurs (german) Jürgen Jürs) barcă "Padova" a înconjurat Capul Horn de patru ori. Jürgen Jurs a murit în ziua în care nava a fost predată Uniunii Sovietice.
În ianuarie 1946, steagul naval sovietic a fost arborat pe Padova, iar în februarie nava a primit numele "Kruzenshtern"- în onoarea amiralului rus Ivan Fedorovich Kruzenshtern, liderul primei expediții în jurul lumii din 1803-1806, un om de știință hidrograf și educator al unei întregi galaxii de navigatori ruși remarcabili.
După o revizie majoră finalizată în 1961, timp de cinci ani, nava oceanografică expediționară „Kruzenshtern”, ca parte a unui grup mare de alte nave, a desfășurat lucrări de cercetare în Oceanul Atlantic în cadrul programului Academiei de Științe a URSS și în același timp. timpul a oferit practica maritimă pentru cadeții instituțiilor de învățământ naval.
În iunie 1967, nava de antrenament Kruzenshtern a părăsit portul Riga în prima sa călătorie sub fanionul flotei industriei de pescuit a URSS.
În 1983, UPS-ul Kruzenshtern a fost transferat de la detașamentul baltic de nave de instruire din portul Riga la asociația de producție a industriei pescuitului „Estrybprom” din orașul Tallinn (ESSR).
În 1991, conform ordinului Ministerului Pescuitului, nava a fost transferată de la asociația Estrybprom din Tallinn la Școala Superioară de Inginerie Marină Kaliningrad (KVIMU) din Kaliningrad.
Azi latra "Kruzenshtern" aparține Academiei de Stat Baltic a Flotei de Pescuit din Rusia și este utilizat în scopuri de instruire. Bark participă în mod regulat la regate internaționale de navigație. Kruzenshtern a obținut cel mai mare succes în regate internaționale în 1992, în regata dedicată aniversării a 500 de ani de la descoperirea Americii. Kruzenshtern a câștigat cursa de la Boston la Liverpool. În timpul acestei curse, a atins o viteză record de 17,4 noduri (32,4 km/h).
Deja în Uniunea Sovietică, scoarța „Kruzenshtern” sub comanda căpitanilor P.V. Vlasov și N.T. Shulga a făcut călătorii de la Marea Baltică la Marea Neagră.
