У 1975 році на верфі Wartsila в фінському місті Турку відбулася передача замовнику - Совкомфлот СРСР - нового судна автомобілі-пасажирського теплохода "Білорусь". Це судно було головним в серії з п'яти теплоходів. Спочатку всі п'ять теплоходів були передані Чорноморському пароплавстві Мінморфлоту СРСР.
Замовлення був відданий фінської верфі не спроста - фірма Wartsila була вже відома в СРСР, та й досвіду у фінських кораблів в будівництві поромів було чимало. При всій зовнішній схожості з великими автомобілі-пасажирськими поромами, курсували в Балтійському басейні, нові судна не можна назвати поромами в звичайному сенсі. Суду мали всього одну автомобільну палубу і прідназначалісь все ж для перевезення в першу чергу пасажирів, а потім уже і автомобілів між портами Чорноморського узбережжя СРСР.
т / х "Білорусія" залишає порт Валетта, 1975 рiк
"Білорусія" виходить з Саутгемптона, 1987 рік
Червона смуга на фальштрубе з радянським гербом, порт приписки Одеса - такою була "Білорусія" у другій половині 80-х. На фото - червень 1988 року, Фрімантл
т / х "Білорусія" 1992 рік. йде на буксирі через Англійський канал (Ла-Манш) під буксиром SMIT ROTTERDAM
У 1993 році після ремонту в сухому доці Сінгапуру судно перейменують в Казахстан II, а заnем, в 1996 році, в DELPHIN
Уже під ім'ям Казастан II, Дурбан, 1994 рік.
Така вона в наші дні - DELPHIN:
на підході до Кильской гавані (Кіль, Німеччина)
Тоді ж, в 1975 році, був зданий в експлуатацію теплохід "Грузія". Він також був переданий ЧМП.
"Грузія" в Саутгемптоні, 1976 рік
в Сочі, 1983 рік
Саутгемптон, листопад 1983 року
Стамбул, 1991 рік
поки ще "Грузія", 1992 рік, Квебек, Канада. Судно було офрахтовано для круїзів по річці Святого Лаврентія.
герб СРСР змінився на український тризуб, ім'я - на Odessa Sky, річка Святого Лаврентія, Канада, серпень 1995 року
У 1999 році судно ходило під ім'ям Club I. Знімок зроблений в Північному морі
Незабаром судно було знову перейменовано - Club Cruise I. Імовірно що це перейменування сталося в тому ж 1999 році - судно змінювало власників. Тоді ж в 1999 році теплохід був знову перейменований - Van Gogh - по імені відомого голландського живописця. Під цим ім'ям судно проходило до 2009 року. У 2009-му його перейменовують знову - SALAMIS FILOXENIA. Під цим ім'ям судно і працює по теперішній час.
Порт Каєн, 2004 рік
біля узбережжя Норвегії, 2007 рік
Кільський канал, 2008 рік
Порт Спліт, Хорватія, 2008 рік
SALAMIS FILOXENIA на якорі біля острова Патмос, липень 2010 р року
Якщо умовно розділити суду на серії по року споруди, то теплохід "Азербайджан" є останнім теплоходом першої серії - як "Білорусія" і "Грузія" він побудований в 1975 року і став третім судном типу "Білорусія". У 1996 році судно отримує нове ім'я - Аркадія (коли будете шукати його знімки по різних сайтах - на Ardkadia відгукується як мінімум ще одне судно, яке не має до нашого флоту ніякого отшенія - New Australia і він же Monarch of Bermuda). У 1997 році нове перейменування - Island Holyday, під цим ім'ям теплохід працює до 1998 року. З 1998 року і по теперішній час - ENCHANTED CAPRI.
Фотографія зроблена ще до розпаду СРСР, але точно рік встановити поки не представляється можливим
порт Фрімантл, перша половина 90-х років
Соутгемптон, 1992 рік
"Азербайджан" в Генуї, кінець 70-х. До речі є фото теплохода "Іван Франко", зроблене на цьому ж причалі. Тільки кілька з іншого ракурсу.
1998 рік, назва вже Island Holiday
фото 1996-1997 років
У 1976 році Мінморфлоту СРСР було здано ще два судна серії - Казахстан і Карелія.
Теплохід "Казахстан" був перейменований в 1996 році - ROYAL SEAS, а в 1997 році в "Україні". Саме з цієї причини "Білорусія" і носило назву "Казахстан II". У 1998 році судно змінює власника, прапор і ім'я - ISLAND ADVENTURE. Під цією назвою теплохід працює і донині. Хоча в якій якості - важко сказати. Відомо що в 2007 році воно працювало в Майамі-Біч як плавуче казино.
"Казахстан" в Греції, Міконос, травень 1983 року
"Україна" йде з Форт-Лоудердейл, 1998 рік
ISLAND ADVENTURE, фото 1998 року, місце - Форт-Лаудердейл
Майамі-Біч, 2007 рік
Останнім судном серії стала "Карелія". В даний час вона знаходиться в Гонг-Конгу.
"Карелія" була здана в роботу в 1976 році, в 1982 році перше перейменування - судно отримує ім'я свежеумершего Генерального секретаря ЦК КПРС Л. І. Брежнєва. У 1989 році, коли в країні йде повним ходом перебудова, судно знову перейменовують - йому повертають первинне ім'я. У 1998 році теплохід переходить під Ліберійський прапор і змінює назву на OLVIA, потім йде низка перепродажів і перейменувань - 2004 рік - NEPTUNE, 2005 - CT NEPTUNE, 2006 рік - NEPTUNE.
грудень 1983 року
"Леонід Брежнєв" в Кільському каналі, 1985 рік
"Леонід Брежнєв" в порту Тілбері, 1987 рік
порт Тілбері, 1989 рік
"Карелія" в першій половині 90-х
OLVIA в 2004 році, гирло річки Ельба
Neptun в 2007 році, Гонг-Конг
Гонг-Конг, березень 2010 року
________________________________________ ___________________
Фотографії теплоходів - www.shipspotting.com, www.faktaomfartyg.se
Інформація з перейменувань - www.faktaomfartyg.se
Судноплавство в Білорусі виконується тільки по річках і озерах, так як країна не має виходу до моря. Довжина водних шляхів Республіки Білорусь становить близько 2,5 тисяч кілометрів.
Однак вікорістовуати ці шляхи для внутрішніх перевезень у багатьох випадках недоцільно. Це обумовлено тим, що на території Білорусі знаходяться як правило тільки верхів'я великих річок (наприклад, Дніпро, Західна Двіна, Німан і ін ..). По-перше, не всі вони судноплавними (тільки на найбільших водних артеріях глибини досягають 1,5 метрів). По-друге, зосереджені вони як правило по периметру республіки (Дніпро - східна і південно-східна, Прип'ять - південна, Буг - південно-західна, Німан - північно-західна, Західна Двіна - північно-східна частини Білорусі).
У той же час в центральній частині судноплавні внутрішні водні шляхи практично відсутні.
Водні шляхи Білорусі ніяк не пов'язані між собою (за винятком Дніпра, Прип'яті та Бугу).
Невеликі розміри держави і досить розвинена мережа автомобільних доріг, не сприяє зростанню обсягів внутрішніх перевезень річковим транспортом.
Дніпро-Бузький канал
Теоретично можливе використання всіх великих водних шляхів республіки (Дніпро, Прип'ять, Буг, Західна Двіна, Німан) для міжнародного річкового судноплавства. В даний час в Білорусі існує тільки один експлуатований в одному напрямку водний шлях - це система Буг - Прип'ять - Дніпро - Чорне море. Наприкінці х років з'явилася ідея про створення магістрального водного шляху північ-південь, до складу якого Віслу, Буг, Прип'ять, Дніпро (т.зв. шлях Є 40), з можливим приєднанням до нього (через р Ясельда, Огінський канал і р Щара) Німану, включена Європейською економічною комісією в проект Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення.
Ведуться проектні роботи. Безумовно, будівництво цього магістрального шляху зажадає досить значних витрат. Причому основна частина їх витрат необхідна для території, де глибини на більшості ділянок Вісли і Бугу ледь досягають одного метра, тоді як згідно вимог до водних шляхів категорії Є мінімальна глибина повинна бути не нижче 1,2 метра. Білоруський відрізок, за винятком кількох ділянок, відповідає цим вимогам. В був викопаний обвідний канал навколо дамби в районі Бреста, що усунуло перешкоди на шляху судноплавства по р Буг.
1. Річкові порти і пристані
Всього в країні налічується 10 річкових портів. Річкові порти Гомель, Бобруйськ, Мозир мають залізничні під'їзні шляхи і пристосовані для обробки вантажів, що діють в змішаному напрямку. Портове господарство оснащено плавучими і портальні крани, вантажними механізованими лініями швидкісної обробки суден.
Найближче від Білорусі Балтійське море знаходиться за сотні кілометрів від кордонів республіки. І тим не менше мають рацію ті білоруси, які вважають: у республіки є свій ВМФ. І ось чому. Наприклад, на російському Північному флоті Мінськ шефствує над ракетним крейсером "Маршал Устінов" зі складу оперативної ескадри, Гродненська область опікується атомний підводний човен "Обнінськ", а місто-герой Брест і область плекають "свій" малий протичовновий корабель Кольської флотилії. На Балтиці теж є іменні білоруські бойові кораблі. За оцінками флотських начальників, допомогу російському ВМФ йде з братньої республіки вельми істотна і товарами, і грошима.
Але білоруси не тільки шефствують над кораблями російського ВМФ, вони реально беруть участь у військово-морський суднобудівної програмі. Як нам повідомили в Головному штабі ВМФ, ряд замовляють техніку і озброєння флотських управлінь вельми продуктивно працює з білоруськими підприємствами. Зі зрозумілих міркувань нам не назвали ці заводи і акціонерні товариства Білорусі. Однак цілком можна припустити, що білоруське виробниче об'єднання "Інтеграл" поставляє для новітніх російських бойових кораблів мікросхеми середньої та великої ступенів інтеграції. До слова, це одне зі збережених в СНД підприємств радіоелектронної галузі, яке вистояло в найтяжких умовах перших років переходу до ринку. Республіці економічно вигідно брати участь у російській океанської суднобудівної програмі.
В кінці нинішнього серпня завершилися наймасштабніші за останні 20 років навчання на Далекому Сході. Крім Міноборони боролися з терористами, браконьєрами, порушниками держкордону і інші силові структури. Одним з кульмінаційних подій навчань було нанесення удару крилатими ракетами з стратегічного бомбардувальника Ту-160 по кораблю-порушнику в Беринговому морі. До слова, саме на цьому гігантському літаку в кріслі другого пілота перебував міністр оборони Сергій Іванов.
На початку 90-х років на стратегічно важливому і найбагатшому Далекому Сході міцно влаштувалися цілі іноземні браконьєрські флотилії. Навіть нерестові річки перегороджували так щільно мережами, що не тільки велика червона риба не могла туди потрапити - мальки НЕ пропливали в російські води. Економіці країни наносився колосальний збиток. Тепер на шляху іноземних і вкупі з ними російських хижаків встала вся російська військова організація. І це підтвердив в бесіді з кореспондентом "СОЮЗу" головнокомандувач ВМФ Росії адмірал флоту Володимир Куроєдов.
Бесіда з головкомом відбулася як би в два етапи. Він безпосередньо керував навчаннями і ніс колосальну відповідальність за маневри, що розгорнулися на величезній території. Але все ж знаходив час відповісти на питання військового кореспондента газети "СОЮЗ". Перша частина розмови відбулася на військовій авіабазі "Українка". За словами адмірала, навчання повинні допомогти визначити завдання і місце ВМФ в боротьбі з тероризмом, в ситуації надзвичайного стану. Тільки подібними навчаннями можна з'ясувати, чому не працює найважливіший для держави закон про надзвичайний стан, прийнятий ще в 2001 році. Тому Президент РФ і наказав провести по всіх регіонах Росії великомасштабні навчання всієї нашої військової державної організації.
Вдруге з адміралом вдалося поговорити на катері командувача Тихоокеанського флоту. Катер проходив повз бойових кораблів. Зовсім недавно вони виконували в Індійському океані навчально-бойові завдання. Адмірал Куроедов розповідав про російську суднобудівної військово-морської програмі.
Нам необхідний такий флот, - говорив він, - щоб ми мали можливість з охорони і захисту своїх інтересів в будь-якій зоні Світового океану.
І тут же як би сам собі задав досить непросте питання: як в нинішніх умовах побудувати для Росії такий флот?
У цьому стратегічно важливому питанні головком спирається на думки і висновки вчених з Російської академії наук, військових наукових центрів. За його словами, треба будувати кораблі ближньої морської зони, а вже потім братися за кораблі для океанів.
На наше щастя, - пояснював Володимир Іванович концепцію дорогої суднобудівної програми, - океанські кораблі і підводні човни, що залишилися Росії від колишнього ВМФ Радянського Союзу, дозволяють нашому сьогоднішньому флоту вирішувати всі необхідні завдання ще 15-20 років. Ресурсу вистачить. Тому ми зараз і проводимо навчання в Індійському, Атлантичному океанах, різних морях. Цей потенціал - наша опора.
А ось з кораблями ближньої зони, які забезпечують розгортання головних сил, ситуація склалася дуже важка. Тому зараз закладені головні кораблі ближньої морської зони, але в цьому році на одній з російських верфей буде розпочато будівництво і океанського бойового корабля. Згідно з російською морській доктрині, тепер такі кораблі будуть багатопрофільними. Росія відмовилася від дорогої програми створення флоту, що складається з серій однакових кораблів - артилерійських, протичовнових, ракетних. Тепер океанські кораблі будуть поєднувати в собі всі ці якості.
У той же час для підводного флоту як і раніше будуть будуватися атомні і дизельні підводні човни. Однак гігантські атомні субмарини до 20 тисяч тонн водотоннажності більше не будуть створюватися. Як розповів адмірал Куроєдов, максимальне водотоннажність підводних човнів складе до 12 тисяч тонн. Судячи з усього, ця цифра науково обгрунтована і вивірена як найбільш оптимальна. При цьому адмірал додав, що йому дуже б не хотілося закласти таку суднобудівну програму, яку наступні головкоми "перероблятимуть і лаяти Куроедова, мовляв, не додивився, не всі прорахував". Адже сам по собі флот - не просто маса кораблів з екіпажами, які розташовуються в своїх базах. Перш за все прикриття держави на стратегічних напрямках. Для Білорусі це перш за все регіони Балтики, північних морів. Звідти морським шляхом доставляються вантажі в республіку. І ці напрямки якраз і покликані забезпечувати і захищати Балтійський і Північний флоти. Поки російської військово-морської могутності для цього вистачає, але що буде через пару десятків років? Адмірал Куроедов відмовився від створення нових авіаносців.
Сьогодні і на найближчі п'ять-сім років я не бачу завдань для авіаносців, - відверто сказав він. - Для збереження палубної авіації у нас є один авіаносець. Він проживе ще не один десяток років. Школи ми не втратимо.
Цілком ймовірно, що адмірал не згадав і іншого важливого обставини: в нинішніх економічних умовах будівництво авіаносців досить накладно. Вкладення в них величезних коштів буде перешкоджати розвитку інших вкрай необхідних оборонних флотських програм. І, як стверджують фахівці, адмірал Куроєдов в даний момент вибрав найбільш оптимальний варіант розвитку ВМФ.
За навчаннями на море таємно з-під води спостерігали дві американські субмарини. Одна знаходилася біля мису Поворотний під Знахідкою, а інша біля берегів Камчатки. І ось ці підводні човни своєчасно були виявлені новітньої російської системою, яку вдалося створити за останні два роки. Зараз від Примор'я до Анадиря на флотському КП видно всю підводна, надводна і повітряна обстановка на 400 кілометрів. Жоден літак чи судно не наблизяться непоміченими до наших кордонів. Цю систему створювало насамперед Міноборони при безпосередній участі Мінтрансу і Держкомриболовства. Вона дозволяє оперативно управляти всіма силовими структурами в величезному регіоні. На КП Тофан чергові уважно стежили за еволюціями американської субмарини біля берегів Камчатки. Через кілька років ця система видачі самої оперативної інформації військовому і цивільному керівництву Росії охопить всю країну.
І ще про одну новітню систему розповів адмірал Куроєдов. Поки вона охоплює лише Приморський і Хабаровський краї. Але в майбутньому теж пошириться на всю державу. Її створювали ті ж три міністерства і ще Росгідромет. Вона дає гідрометеорологічне забезпечення флоту.
Створення цієї системи, - зазначив адмірал Куроєдов, - вже зараз покращує ефективність бойових сил майже на 50 відсотків. До 2005-2006 років вона пошириться на всі російські флоти.
Крім цього, на флоті вже створена супутникова відеозв'язок. З командного пункту ВМФ в Москві можна в відеорежимі зв'язуватися з будь-яким бойовим кораблем, літаком в будь-якій точці Світового океану. При використанні традиційного розмови радитися з командирами, вказувати найбільш ймовірний варіант дій в конкретній обстановці. У неї можуть бути задіяні супутники будь-яких міністерств. Перехопити таку інформацію, на думку фахівців, просто неможливо.
Варто додати, що цілком ймовірно і ряд білоруських підприємств брав участь в створенні новітніх російських оборонних систем. Можливо, що на наступних навчаннях російської військової організації на Балтиці білоруси вже візьмуть безпосередню участь. Авіація і ППО республіки надійно прикриють Балтійський флот і його бази.
Коли в старших класах Саша Борисов заявив, що хоче поступати в морехідку, будинку був скандал. Практично як у пісні Коржа. Папа твердо сказав: "Тільки через мій труп". Мама намагалася ставити ультиматуми і відмовляла сина як могла. Батьки пророкували хлопцеві перспективну кар'єру нафтовика або газівника. Але він наполіг на своєму.
Батьки Сашка познайомилися в Находці. У обох було розподіл. Випускницю будівельного коледжу з села Грушево недалеко від Кобрина відправили будувати нове місто. Туди ж розподілився і курсант річкового училища з Республіки Комі. Там вони зустрілися, полюбили один одного і одружилися. Дев'яності в Находці були настільки важкими, що батьки Саші взяли двох дітей, упакували валізи і рушили за 10,3 тисячі кілометрів в Брест.
- Це був 1994 рік, мені було чотири, і я пам'ятаю тільки дядечка в літаку, який давав мені баночку з соком, - згадує Саша. - У мене з того часу залишився російський паспорт, але я на 100% відчуваю себе білорусом.
Батько хлопця продовжував ходити в море вже з Бреста. Часи були дуже важкі і небезпечні. На митницях моряків з зарплатами зустрічали рекетири - хлопці в чорних куртках, які вибивають в компаніях інформацію про час прибуття, рейсах і сумах зарплат. Іноді моряків грабували і били, комусь вдавалося проскочити.
- Ви уявляєте, після всього, що вони пережили, я заявляю, що піду в морську академію. Доходило до сліз. Папа сказав: «Тільки через мій труп», - Саша з посмішкою згадує ті сімейні пристрасті.
- Мама плакала, ставила ультиматуми. Батьки все сватали мене в Москву, в нафтогазовий університет імені Губкіна. Коли справа підходило до 11-го класу, тато в результаті погодився. Старша сестра поговорила з мамою. Пам'ятаю, сказала їй: «Мамо, не відговорюватися Сашу, щоб він потім тебе не звинувачував, якщо у нього раптом щось не складеться».
Саша каже, що мореплавство не було для нього зовсім вже такий рожевою мрією. Він все продумав і зрозумів, що, незважаючи на всі мінуси, професія вигідна в матеріальному плані: не доведеться все життя збирати на квартиру.
«На першій практиці повзали по палубі через велику крену і морської хвороби»
Так Олександр поїхав до Санкт-Петербурга в «Макарівка» (Державний університет морського і річкового флоту імені Макарова). Цей вуз досі вважається одним з найпрестижніших. Моряки, як і медики, вчаться шість років, півтора року тому числі - це практика на судні в море.
- Моя сама запам'ятовується практика була на вітрильнику. Так-так, на справжнісінькому, де потрібно було ставити вітрила, - згадує Олександр. - Саме судно було 100 метрів завдовжки, а щогли - 49 метрів. Доводилося забиратися на них і вручну опускати вітрила. А вони важкі, це ж качка - тканина в кілька разів щільніше джинси. А ще там були дикі крен до 40 градусів. І всі ми страждали на морську хворобу. Неможливо було ходити, ми практично повзали по палубі, - згадує хлопець. - Ми вийшли з Калінінграда і півроку йшли на вітрильнику повз Європи, пройшли Гібралтар і так далі. Оскільки корабель належав академії, а у тій не було грошей, на ньому не було можливості подзвонити. За півроку я тільки двічі зміг відправити батькам і дівчині SMS.
Під час перших практик Саша, як і всі практиканти, чистив, драїв, мив, фарбував - більше «жовторотики» нічого не довіряли. Пізніше були практики вже в умовах, наближених до реальних. Саша ходив на газовозі і навіть на нафтовому танкері - на тому самому першому танкері, який віз нафту з Венесуели в Білорусь.
- У морі і тоді, і зараз - великий кадровий дефіцит. До того ж «Макарівка» - це кращий морський вуз Росії. Тому випускники без проблем знаходять роботу, влаштовуються на найкращі місця і отримують найвищі зарплати, ну і, звичайно, несуть не менш високу відповідальність, - додає Сашко.
Він випустився з червоним дипломом і несподівано потрапив в грецьку компанію Dynagas, що володіє судами, що перевозять зріджений газ і нафту з Росії в різні куточки планети.
Так в 2014 році він став третім помічником капітана на одному з «газовозів» компанії. Це наймолодше офіцерське звання (після другого, першого і старшого помічників капітана). У перший свій плавання у хлопця був екстрим: він схуд на 10 кілограмів і за пару місяців освоїв розмовну і ділова англійська. Потім увійшов в колію, і стало легше.
«Компанія вибирає прапор тієї країни, яка найбільше їй підходить»
Команда на судах Dynagas, як правило, невелика (до 50 осіб). В основному це все чоловіки. Жінки в море є, навіть стають капітанами, але поки це рідкість. Приказка «Жінка на кораблі - буде біда» в ходу до сих пір. Тому поки море - це прерогатива чоловіків.
Команди судів компанії інтернаціональні. Як правило, матроси, механіки і стюарди - це філіппінці. Платять їм, по морським мірками, трохи, зміна у них - близько дев'яти місяців. Найчастіше вони навіть не дуже знають англійську. Але для них ці знання не зовсім обов'язкові, головне, щоб на англійському говорив боцман - фактично їх «прораб». Серед офіцерського складу можуть бути росіяни, білоруси, українці, хорвати, індуси, пакистанці, трохи іспанців, британців і навіть один грек.
- Ось така грецька компанія, - сміється Саша. - А ходимо ми і зовсім під прапором Маршаллових островів. У морських перевезеннях є поняття «зручний прапор». Судно повинне ставитися до будь-якої країні. Країну вибирає сама компанія. І вибір залежить від портових зборів, податків і так далі. Зрозуміло, що вважають за краще варіанти з меншими ставками. Тому на вантажних судах дуже часто використовують прапори Ліберії, Панами, Маршаллових островів, Белізу, Бермудів і так далі.
Робота Олександра не така романтична, як могло здатися. В основному паперова. Морське судно - це окрема юрособа. Воно підпорядковується різних конвенцій, яких більше десятка: по підготовці моряків, з техніки безпеки, по екології і так далі. На кожну конвенцію потрібні сертифікати (близько 120-150 штук). Плюс сертифікати на обладнання, вогнегасники, шлюпки. Стежити за всіма сертифікатами, за термінами їх дії, допомагати проходити перевірки в кожному порту - ось завдання третього помічника.
- І у самого помічника капітана має бути кілька десятків сертифікатів і кірочок про проходження різних курсів, - Саша показує величезну теку з документами. Ця папка - одна з найцінніших речей: тут десятки різних кірочок, без яких працювати білорусу ніяк не можна.
«В Європі на море дуже великий трафік, до ночі доводиться чекати, щоб пришвартуватися»
Ранок у Саші починається о 3:40. Він прокидається, п'є чай і налаштовується на роботу. З чотирьох до восьми ранку він несе вахту на ходовому містку. У ці чотири години саме Саша керує пароплавом. Ні, не крутить штурвал, як у фільмах, але стежить за спеціальним «автопілотом», якщо потрібно, коригує його по заданому капітаном напрямку. Крім того, він уважно аналізує обстановку в море. Тут, до речі, правосторонній рух і є правила, трохи нагадують ПДР.
- В океані або на Далекому Сході простіше: там трафіку майже немає, добре якщо хоча б одне судно за вахту зустрінеш. А ось в Середземному морі, біля Європи дуже важко: трафік великий, - ділиться чоловік. - У вузькість, протоках на підходах є міжнародні коридори і прийнятий порядок руху. Прямо на карті вказують: ця смуга - туди, ця - сюди. Буває, що в портах доводиться чекати своєї черги пришвартуватися навіть до ночі.
Спати на вахті не можна категорично, за це в першому ж порту зсадять і відправлять додому. Саша рятується від сну міцним чаєм і «фізухой»: присяде, відіжметься, а останнім часом навіть ручний еспандер завів. Тільки хочеться спати - починає його стискати і розтискати.
- Головне - дотерпіти до світанку. Там організму вже легше, - пояснює моряк. Після вахти о 8:00 у нього починається «овертайм» - час для паперів. На це помічникові дається дві години, але ніхто в них не вкладається. Тому на папери, перевірки та інші справи у Саші йде все чотири години. О 12:00 він обідає, і до 16:00 у нього знову вільний час.
Саша всередині ємності корабля, в якій перевозять зріджений газ
- Намагаюся чимось зайняти себе і не лягати спати, тому що з 16:00 до 20:00 у мене ще одна ходова вахта. Дотерплю - добре буду спати потім. Якщо лягти пізно, то о 3:40 можеш не прокинутися, - пояснює Саша.
І так день у день, поки корабель в море.
Пірати не плавають з прапором «Веселий Роджер», а маскуються під рибалок
На суші ситуація змінюється. Вахти ніхто не скасовує, але додається дуже багато іншої роботи: пришвартуватися (а це займе дві години), пройти всі перевірки, сервіси обслуговування та інші речі. Всі намагаються латати в порту: вихід з ладу обладнання в море - справжнє ЧП і величезні втрати для власників судна і фрахтувальників.
- В порту як починається все о третій ночі, так до восьмої вечора може і тривати, - пояснює Саша. А коли ми запитуємо, у багатьох чи країнах він побував, тільки махає рукою. Що встиг на містку подивитися, то і побачив. Гуляти в портових шинках і по місту не випадало толком ні разу.
- Справа в тому, що нафтогазові термінали зазвичай виносять подалі від міста і порту: занадто великий ризик. Уявіть собі 100 тисяч тонн скрапленого газу - не дай бог що, - додає чоловік. - Так ось добиратися до найближчого кафе потрібно годину-півтора. Так що зрідка можемо і з'їздити (за всі три роки це було всього пару раз), компанія замовляє для нас автобус. Як правило, їдемо в торговий центр, щоб сувенірів купити, кави попити, - дві-три години, ось і все. Так що особливо і країн-то не побачиш.
З піратами Саша не стикався. Хоча в Суецькому каналі, Червоному морі і Перській затоці вони є. Періодично надходять повідомлення, що на суду нападають. Але відбувається це не так, як у фільмах з одноногим або одноруким капітаном і прапором «Веселий Роджер», вони більше маскуються під рибалок. Однак грецька компанія страхується: наймає спеціальну охорону.
- Для цих зон наша компанія наймає охорону. Але навіть пірати навряд чи зможуть дістатися до наших специфічних судів без неї, - пояснює Саша. - Ми, як правило, йдемо 19 вузлів - близько 36-37 кілометрів на годину. Для торгових суден це швидко: звичайні торгові кораблі розвивають швидкість в 10-12 вузлів (18-20 кілометрів на годину). Плюс до цього у нас високий надводний борт: від води до палуби - 16 метрів. Для порівняння, у нафтових танкерів - 7. Плюс на такій швидкості йде велика хвиля - не так-то просто забратися. Але навіть якщо пірати намагаються наблизитися, то охорона просто показує зброю і вони залишають Україну.
«На кораблі немає медика, трохи що - зашити рану може і капітан»
Побут моряків простий: каюти з ліжками, шафами, душем і туалетом. У офіцерів в каютах прибирають стюарди, матроси прибирають у себе самі. Їжа різна: компанії на ній економлять, тому раз на раз не доводиться: каші, супи, овочі, іноді фрукти, м'ясо та риба.
- Коли ми вантажимо провізію, агенти кажуть, мовляв, ось вам на три місяці. Приходить кок і відповідає: «Цього добре якщо на місяць вистачить». І якщо вдається ще закупити свіжу провізію, це дуже добре. Іноді балуемся: їмо червону ікру ложками або беремо далекосхідну кету по $ 3,5 за кілограм.
Госпітальне приміщення розташоване окремо. Але ось медика на вантажних судах немає: всі члени команди проходять ретельний медогляд перед рейсом, і при щонайменших підозрах про наявність хвороб людини на борт не беруть.
- Зараз ось я став другим помічником, так вже відповідаю за госпіталь. І до мене трохи що йдуть усі, хто поранився чи відчуває себе погано, - каже Саша. - Першу допомогу щось я зроблю, але якщо людина захворіла, то доводиться викликати вертоліт, якщо ми в море. Ну а першу допомогу надаємо всі, навіть капітан. Він може навіть рану зашити. А що робити-то, умови змушують.
Періодично команда обговорює ПП на інших судах і намагається поліпшити безпеку на кораблі.
- Наприклад, в останньому рейсі прийшла новина про те, що механік одного з кораблів вивалився за борт. Його не врятували, тому що зупинитися різко і швидко повернутися до тієї ж точки - це практично нереально. А щоб замерзнути у воді при +4 градусах, вистачить і 10 хвилин, - зітхає моряк.
Жити по три, а то й по шість місяців в замкнутому просторі з обмеженою кількістю людей - то ще випробування. Брестчанин каже, що за версту бачить людини, у якого ось-ось закінчиться контракт: конфлікти наростають, бувають депресії.
- Старшим офіцерам зважаючи на це навіть дружин в рейс дозволяють брати, - пояснює хлопець. - Я-то ніколи на таке не потрапляв, але цей пункт є.
Якщо ж дружин з собою не беруть, рятують розваги: \u200b\u200bсупутниковий інтернет, тренажерку, можна дивитися фільми або ж читати книги, щось вивчати і розвиватися.
Дніпро обмілів, ось вони і не плавають
Нещодавно офіційно відкрилася сезонна навігація по Дніпру. Але хіба це навігація? Так, назва одне ... Зараз важко уявити, що по головній річці області колись могли плавати здоровенні лодії і великі пароплави. Історія смоленського судноплавства нараховує багато століть.
перші туристи
Те, що судноплавство по Дніпру було дуже добре розвинене в древньої Русі, не викликає сумніву ні у одного історика. Та й сама назва нашого міста, згідно з однією з найпопулярніших версій, безпосередньо пов'язане з кораблями: тут ремонтували і смолили суду, які подолали вже півшляху «з варяг в греки».
Першими водними туристами - по крайней мере, документально підтвердженими - були князі Аскольд і Дір з компанією. Дата першої згадки Смоленська в літописі (863 рік) вважається і першим документальним підтвердженням факту судноплавства по Дніпру.
Те, що Дніпро був судноплавний, йдеться в багатьох грамотах, знайдених в місті.
«Однією з найцікавіших вважається береста зі скандинавськими рунами, - розповідає смоленський професор СмолГУ Євген Шмідт. - Грамота свідчить про те, що в Смоленськ не раз припливали купці з готського берега ».
древній порт
Іноземці припливали на смоленську землю не тільки заради торгівлі, а й поразбойнічать. До такого висновку прийшла археолог Вероніка Мурашева з експедиції, організованої Державним Історичним музеєм.
Московські археологи виявили в гніздових один з найперших смоленських портів тисячолітньої давності. У минулому році вченим пощастило знайти дерев'яну корабельну кочет, за допомогою якої фіксувалося весло в човні. Рідкісну знахідку датують початком Х століття. «Цікаво те, що корабельну кочет використовували варязькі народи, - пояснює Вероніка Мурашева. - А значить, північні іноземці часто запливали в наші краї. У розкопках виявлені сліди від частих пожеж, що залишилися за десять з гаком століть практично на всіх будівлях. Навряд чи пожежі мали тільки природне походження, аж надто часто вони проходили ».
Висловлюючись сучасною мовою, древній порт в гніздових був справжній комплекс ремонтних майстерень і «сервісних» центрів для кораблів. Причал був дерев'яним. Поруч з причалом розташовувалася смолокурільная яма. У ній варили розчин, яким обмазували днища суден. А трохи далі стояла кузня, де кували заклепки для кораблів.
судноплавна торгівля
З трохи більш пізніх свідоцтв, так чи інакше пов'язаних з судноплавством, виділяється історія з вбивством князя Гліба, який прямував через Смоленськ. Це сталося в 1015 році в гирлі впадала в Дніпро річки Смядині. Смядинская бухта була дуже зручна для заходу суден - «кораблецов», «Асадов» і «Учан». Тут же зупинялися московські, тверські, Вяземський купці, а пізніше і литовські торговці. Пізніше смоленські купці займалися знатної торгівлею з Ригою, з Готланд і з Німецькими містами. Доказом цього є договір, укладений з ними смоленським князем Мстиславом Давидовичем в 1228 році. «Мир і дружба та будуть відтепер між Смоленською областю, Рігою, Готський берегом (Готланд) і всіма Німцями, ходять по Східному морю, до взаємного задоволення того чи іншого боку », - говорилося в історичному документі.
У ХІІ-ХІІІ столітті ще одна пристань існувала в гирлі річки Кловкі. Тут розміщувався «Гостинний двір Литовський» зі складами товарів. Згодом річка Кловка обміліла і висохла. Така ж доля спіткала і Смядині.
Аж до другої половини ХIХ століття по Дніпру сплавляли хліб, прядиво, пшеницю, ліс і будматеріали.
перші пароплави
Пароплави на Дніпрі з'явилися на початку ХХ століття. По річці курсували три судна на паровій тязі: «Відважний», «Благодать» і «Удалий». Вони перевозили вантажі і пасажирів на ділянці від Могилева до Дорогобужа. У 1903 році на місці колишньої купальні, що на лівому березі Дніпра, побудували пристань, що складалася з складу і двох кімнат очікування для пасажирів.
За радянських часів в Задніпров'я побудували пристань «Смоленськ» Дніпро-Двінського державного пароплавства, а при ній - судноремонтну майстерню. в цей час пасажирів перевозили колісні пароплави «П'ятирічка», «Радянська Білорусь» і кілька річкових трамваїв, вантажі - дев'ять барж і буксирний пароплав «Правда». Відомо, що в 1940 році річкові судна перевозили 114 тисяч чоловік і понад два мільйони тонн різних вантажів.
Десь є кораблі
Після війни річковий транспорт перевозив вантажі та пасажирів на ділянці протяжністю 134 кілометри: від села Бовшева (кордон з Білоруссю) до Дорогобужа. З весни по осінь (термін навігації) перевозилося до 125 тисяч чоловік. А прогулянкові рейси в червоний Бор і на Соколі гору здійснювали теплоходи «Дон», «Єнісей», «Десна» і «Дніпро».
У 1977 році Смоленський обласний Рада депутатів трудящих забороняє використання теплоходів, катерів і моторних човнів на водоймах області. Причина такого рішення була проста: «посилення природи і поліпшення використання природних ресурсів». Втім, багато фахівців вважають, що справжньою причиною стала нерентабельність смоленського флоту. Екологічний дисбаланс був лише жалюгідною відмовкою. Протягом наступних 20 років в Смоленську і на території області аматорське і професійне судноплавство приходить в повний занепад.
До речі
Зовсім недавно смоленська організація «Вікінг-Нево» розпочала будівництво двох суден по прототипу тури вікінгів ІХ століття. Безпрецедентний проект спрямований на відродження судноплавства по Дніпру та розвиток водного шляху «з варяг у греки». У наступному номері «АіФ-Смоленськ» читайте репортаж про те, як будують суду за кресленнями тисячолітньої давності в сучасному Смоленську.
Довідка
В даний час Дніпро намагаються активно використовувати в туристичній сфері. У минулому році з ініціативи адміністрації Смоленська запустили річковий трамвайчик, на якому можна проводити екскурсії та нічні дискотеки.
Як нам стало відомо, до кінця цього літа, компанія «Дніпровський фарватер» планує побудувати смоленський порт. На даний момент вирішується питання з виділенням під будівництво земельної ділянки на вулиці Кашена. Крім цього, для відкриття туристичного судноплавства, будуть розчищати русло річки, заросле тванню і водоростями.
Ну а поки любителям водних подорожей залишається здійснювати тільки тури по іншим російським річках. Річкові круїзи знову стають популярними. Наприклад, досить повну інформацію про них можна відшукати на сайті www.riverflot.ru.
Редакція дякує Івана Блінова, Смоленський форум і Історичний музей за допомогу в підготовці матеріалу.
