В умовах занепаду, в якому знаходиться світова економіка, досить сильно постраждали інфраструктурні галузі, зокрема, транспортна. Про глобальну кризу вантажних перевезень, особливо що здійснюються по морю, було написано і сказано вже досить, і тут ситуація в Росії від загальносвітового стану справ відрізняється незначно, принаймні, в плані динаміки операційних показників.
Виручка від пасажирських і вантажних авіаперевезень
Джерело: IATA
Переломний момент, за великим рахунком, настав ще в період фінансової кризи 2008 року - з тих пір світовий торговельний оборот до сих пір не зміг впевнено повернутися до попереднього стану бадьорого зростання, обмежуючись млявим відновленням, а ось пасажирські перевезення з відновленням наявних доходів населення змогли - в останні п'ять років галузь переживає справжній зліт.
Динаміка обсягів пасажирських і вантажних авіаперевезень
Джерело: IATA
Стосовно до цивільних авіаперевезень, проте, ситуація примітна тим, що положення на вітчизняному ринку з початком валютної кризи розійшлося з світовою тенденцією в цілому практично на 180%. Для цього є кілька основних причин, і саме їх розгляду укупі із загальним оглядом цього ринку, що охоплює без перебільшення майже всю планету, і буде присвячена ця стаття.
Історія цивільної авіації налічує вже понад століття. З часів Першої світової війни вона пережила кілька своєрідних внутрішньогалузевих технологічних укладів, перш ніж прийняти той напрямок розвитку, якого дотримується більшість авіакомпаній зараз. Перші пасажирські моноплани були невеликі, перевозили по 7-10 пасажирів і були переважно варіаціями на тему військових літаків тих ОКБ, в яких створювалися. У 30-ті роки тенденція змінилася на діаметрально протилежну з появою DC-3, наймасовішого пасажирського літака в історії, який, в свою чергу, непогано послужив і збройним силам. 50-ті роки ознаменувалися появою перших серійних реактивних лайнерів, що вже до початку 70-х з активним ростом трансконтинентальних пасажирських перевезень і появою більш потужних двигунів привело до періоду гігантоманії в галузі, коли виробники намагалися будувати, а авіакомпанії, в свою чергу, експлуатувати як можна більші літаки, що вміщали по кілька сотень людей, так як використовувалися на той момент Boeing-707 та інші повітряні судна подібного типу з потоком пасажирів на завантажених напрямках вже не справлялися. Успішному впровадженню таких лайнерів завадив нафтова криза, яка зробила використання великих і неекономічних машин нерентабельним, проте їх місткість все ж зіграла свою роль - з послідовним зростанням пасажирообігу вони активно використовуються великими авіакомпаніями досі.
Історична динаміка світового пасажирообороту
Ближче до початку нинішнього століття акцент змістився в бік розробки двигунів з більшою паливною ефективністю і масштабного використання невеликих регіональних літаків місткістю близько 120-180 крісел - згідно з прогнозами переважної більшості експертів галузі, найближче майбутнє саме за ними, і протягом наступних двадцяти років 70% попиту з боку авіакомпаній доведеться саме на цей клас повітряних суден. Сумарно авіакомпанії світу зараз використовують близько 22 тисяч пасажирських авіалайнерів, передбачається, що число це до 2034 року збільшиться вдвічі, при цьому загальний попит складе близько 38 тисяч бортів.
Прогноз зміни світового парку пасажирських повітряних суден
Джерело: ринковий огляд Boeing
З цього числа 16 тисяч замінять застарілі літаки, що експлуатуються авіакомпаніями зараз, а 22 тисячі забезпечать приріст парку, відповідний зростаючому пасажиропотоком - аналітики сходяться на тому, що в найближчі два десятиліття сумарний пасажирообіг зросте більш ніж в два з половиною рази, причому левова частка цього приросту доведеться на регіональні перевезення, переважно в країнах Азії.
Прогноз динаміки світового пасажирообороту
Джерело: ринковий огляд Об'єднаної авіабудівної корпорації
Поточна тенденція на ринку в основному характеризується наслідками лібералізації ринку авіаперевезень, а саме зростанням числа авіакомпаній, що посилюється конкуренцією і падінням тарифів, що робить перельоти доступнішими і підтримує попит з боку пасажирів. Також суттєвою характеристикою ринку сьогодні є глобалізація - поняття національних компаній вельми розмито, багато перевізників працюють по код-шерінговими угодами, обслуговуючи «збірні» рейси з пересадкою з літака однієї компанії на літак іншої в рамках одного авіаквитка. При цьому на розвинених ринках спостерігається процес укрупнення компаній - це відноситься і до Європи, і до США, і до Росії. Паралельно з цим поступово стираються і кордони між ціновими сегментами, які займають конкретні компанії - відбувається зближення традиційних перевезень і лоукост-формату у формі комбінованих бізнес-моделей.
На даний момент безперечним лідером за обсягом пасажирських перевезень є США, не в останню чергу за рахунок високої інтенсивності внутрішніх перевезень, зумовленої великою площею, порівняно рівномірним розташуванням великих міст в східній частині країни, а також високим ступенем мобільності населення. У списку з десяти авіакомпаній, які стали світовими лідерами за обсягом пасажирообороту у 2015 році, 1-е, 2-е, 3-е і 6-е місця займають американські перевізники - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines і United Arilines відповідно.
Топ-10 авіакомпаній за виконаним в 2015 р пасажирообігом, млрд пкм
За обсягом повітряного флоту до середини 2016 року американська компанії і зовсім займають перші п'ять місць - American Airlines з 1556 бортами, Delta Air lines з 1330, United Airlines з 1229, Southwest Airlines з 720 і світовий лідер по вантажним авіаперевезень FedEx Express з 688. Таким чином можна підрахувати, що тільки на першу п'ятірку компаній припадає близько чверті всього світового авіапарку. Також American Airlines, United Airlines і Delta Air lines лідирують по числу аеропортів, що пов'язуються рейсами цих компаній, однак, по числу країн, включених в маршрутну карту, американські перевізники не потрапляють навіть до першої п'ятірки - лідером є Turkish Airlines, що виконує польоти в 108 країн світу, за нею йдуть найбільші європейські авіакомпанії - Lufthansa, Air France і British Airways, замикає п'ятірку Qatar Airways.
Переходячи безпосередньо до поточного стану ринку, має сенс в першу чергу відзначити, що основних факторів, що вплинули на світову динаміку попиту в останньому завершеному році, було два - це поступово зростаючий попит з боку країн Сходу і продовжився обвал ціни на нафту. Падіння цін на сировинному ринку безпосередньо опосередковано падіння доларової вартості авіапалива, витрати на яке складають близько третини в загальній сумі операційних витрат авіакомпаній. За рахунок їх зниження перевізники змогли дозволити собі без втрати рентабельності знизити тарифи, залучаючи тим самим нових клієнтів.
Динаміка вартості авіаційного палива
Після розпаду Радянського Союзу в виробництві магістральних пасажирських лайнерів (т. Е. Літаків місткістю від 150 чоловік і максимальною дальністю польоту понад 4000-5000 км) склалася американо-європейська дуополія: ринок поділили Boeing і Airbus (в Росії випускаються літаки такий же розмірності - Ту -204 і Іл-96, але їх виробництво носить одиничний характер для державних потреб). Така ж концентрація сталася і у виробництві реактивних регіональних лайнерів (місткістю до 100 чоловік і максимальною дальністю польоту менше 4000 км): до початку 2000-х залишилося дві компанії, що виробляють такі машини по-справжньому серійно, - канадська Bombardier і бразильська Embraer (в Росії і на Україні існує, а точніше, животіє малосерійне виробництво літака цього класу Ан-148). Саме в регіональному сегменті спочатку засвітили себе країни, захотіли увійти до вузького кола виробників реактивних пасажирських літаків: Росія з проектом Sukhoi Superjet, Китай з літаком ARJ-21 і Японія з літаком Mitsubishi Regional Jet. Але ринок магістральних літаків набагато більш ємний і прибутковий, і на рубежі 2010-х рр. про проекти в цьому сегменті (аналогів Boeing 737 і А319 / 320/321) оголосили ще три гравці: Росія з проектом МС-21 корпорації «Іркут», Китай з літаком С919 компанії COMAC і канадська Bombardier, новий лайнер якої CSeries наближається по пасажиромісткості « знизу »до найкоротшим версіями Boeing 737 і до європейського А319.
прогнози гігантів
Авіабудівні корпорації регулярно публікують 20-річні прогнози ринку пасажирських літаків і перевезень - мало в якій індустрії публіці пред'являються такі ж довгострокові прогнози. Попит на конкретні моделі при цьому не вказується - розбивка йде по класах авіалайнерів. Прогнози складаються на основі ретельних та багаторічних маркетингових і економічних досліджень, але, ясна річ, не можуть передбачити таких подій, свого часу сильно вдарили по ринку, як теракти в США 11 вересня 2001 року або світова фінансова криза 2007-2008 рр. Як випливає з останнього (опублікованого восени 2014 г.) прогнозу Boeing, до 2033 р буде вироблено 36 770 магістральних авіалайнерів, а їх глобальний парк збільшиться з 20 910 машин в 2013 р до 42 180 в 2033 г. Вартість машин, які будуть зроблені до 2033 р складе запаморочливу цифру в $ 5,2 трлн (майже третина ВВП США або приблизно три ВВП Росії в 2014 р). З вироблених за прогнозоване двадцятиріччя 25 680 машин, т. Е. Майже 70%, складуть, в класифікації Boeing, «магістральні літаки з одним проходом» (Boeing 737, А320, МС-21 і С919), а у вартісному вираженні їх частка складе близько 48%. Регіональних літаків, до яких Boeing відносить і Sukhoi Superjet, буде вироблено 2490 штук, але їх грошова частка складе менше 2%, або близько $ 100 млрд. При цьому ємність ринку Росії і країн СНД, які виділяються американською корпорацією в окремий регіональний ринок поряд з Північної Америкою, Латинською Америкою, Європою, Азіатсько-Тихоокеанським регіоном, Близьким Сходом та Африкою, складе до 2033 р 1330 літаків вартістю $ 150 млрд (або 3% від усього світового ринку). Літаків типу МС-21 в колишньому СРСР буде потрібно 990, а регіональних лайнерів - 160.
Чому зникли «Ту» і «Іл»
У кращі роки радянський авіапром випускав до 150 пасажирських реактивних літаків на рік. У 1991-му, останньому році існування СРСР, було випущено 37 Ту-154, шість Іл-86, один Іл-96, два Ту-204 і 13 Як-42, т. Е. Всього 59 реактивних авіалайнерів, в той час як EADS (нині Airbus) виробив близько 170, а Boeing - близько 600 пасажирських літаків. Протягом 90-х рр. на Заході йшли процеси консолідації авіапромисловості (в результаті яких в США замість трьох авіабудівників залишився тільки Boeing), в той час як всі радянські КБ і заводи були приватизовані (або виділені в державні підприємства) окремо. Після розпаду СРСР цивільне авіабудування в Росії виявилося в стані колапсу, до чого призвело поєднання безлічі чинників: важку економічну кризу, недовведенность нових проектів, відсутність сучасного технічного обслуговування і фінансової підтримки продажів літаків, що утворився через обвал авіаперевезень велика надмірна парк фактично безкоштовних для авіакомпаній машин. Починаючи з 2001 р держава почала шукати форми консолідації галузі, яка завершилася лише в другій половині цього десятиліття створенням ОАК. Одночасно йшов важкий процес інтеграції «знизу», ядром якої виступили дві що залишилися в живих компанії, що мали кошти від продажу винищувачів в Китай та Індію, - «Сухий» і «Іркут». Не дивно, що саме ці дві компанії висунули проекти нових цивільних літаків - Sukhoi Superjet, який виграв конкурс в 2002 році на створення регіонального літака, і МС-21, постанова уряду про створення якого вийшло в 2010 р При цьому ні Ту-204, якого всього виробили близько 80 одиниць, ні Іл-96 (більше 20) так і не стали по-справжньому серійними через недовведенності в 90-ті - на початку 2000-х рр. їх двигунів, дуже слабкої підтримки продажів, а Іл-96 - і через четирехдвігательной, менш економічною, ніж у західних конкурентів, схеми. При цьому Boeing і Airbus не сиділи на російському ринку склавши руки і протягом 2000-х рр. зайняли на ньому домінуюче становище в міру масового списання радянських літаків. Не менш важливим є і питання про міжнародну кооперацію. Європейський EADS в середині 2000-х був найбільш близький до того, щоб стати головним партнером російського авіапрому: він став власником 10% акцій «Іркут», а російський банк ВТБ купив на ринку 5% акцій EADS. Однак вирішальних кроків до партнерства так і не послідувало - за різними, в тому числі і політичних, причин.
Двадцятирічний прогноз Airbus, опублікований на червневому авіасалоні в Ле-Бурже, радикально не відрізняється від прогнозу Boeing, але носить більш помірний характер. Обсяг продажів до 2034 р складе $ 4,9 трлн, загальна кількість вироблених нових лайнерів - 32 585 машин (на 12% нижче, ніж у Boeing), кількість машин з одним проходом для пасажирів - 22 927, а за вартістю - 55%. Є, однак, і визначна відмінність: Airbus прогнозує, що попит на надвеликі літаки (такі як A380 і Boeing 747) складе 1550 машин, в той час як Boeing вважає, що покупців знайдуть лише 620 одиниць. Це й не дивно, оскільки найбільший і найсучасніший літак такого типу - А380 - виробляється саме Airbus, в той час як Boeing відмовився від розробки машини такої розмірності на користь корінної модернізації Boeing 747. Прогноз європейського авіаконцерну передбачає, що через 20 років кількість найбільших авіахабов в світі зросте до 91 з нинішніх 47 (від Росії і зараз, і через 20 років їх буде представляти тільки Московський авіавузол), а саме на перевезення між ними орієнтована концепція А380.
Частка для Sukhoi Superjet
Опублікований в минулому році прогноз канадської Bombardier сфокусований на літаках тієї розмірності, яку вона виробляє. Маркетологи компанії вважають, що до 2033 році попит на лайнери від 100 до 149 місць (куди входять короткі версії Boeing 737 і А319, а також розробляється канадською компанією лайнер CSeries) складе 7100 шт., Або $ 465 млрд у грошовому вираженні. Embraer в своєму опублікованому на минулому Ле-Бурже прогнозі очікує поставку до 2034 р 6350 реактивних літаків місткістю від 70 до 130 крісел, в тому числі 380 - в Росії та країнах СНД.
Таким чином, всі прогнози світових авіавиробників передбачають значну ринкову нішу для Sukhoi Superjet. Розгорнувся в минулому році по-справжньому серійне виробництво цього літака (випущено 37 шт.) Призвело до того, що він зайняв приблизно 10% від загального обсягу продажів реактивних регіональних авіалайнерів.
Погляд з Росії
Представник «Цивільних літаків Сухого» повідомив, що, за прогнозами компанії, за період 2015-2034 рр. ємність ринку машин місткістю 91-120 крісел складе 2600 одиниць, а частка SSJ - 14%, т. е. 364 одиниці.
Однак куди більш амбітним є проект МС-21, націлений, як і китайський C919, на саму ємну нішу світового ринку, де його чекає набагато більш жорстка конкуренція з боку Boeing і Airbus, які виведуть на ринок вже в 2016-2017 рр. свої нові модифікації Boeing 737MAX і А320neo, оснащені новими високоекономічними двигунами. У МС-21 буде такий же двигун, як у А320neo, але він стане першим авіалайнером з композитним (чорним) крилом і буде оснащений великою кількістю новітніх інноваційних систем, в 2016 році планується тільки перший політ (у Sukhoi Superjet від першого випробувального польоту до першого комерційного пройшло близько чотирьох років).
Виконавчий директор агентства «Авіапорт" Олег Пантелєєв вважає, що реалістичність планів продажів російських літаків нових типів визначається трьома факторами. По-перше, виробничими можливостями складальних майданчиків - і тут ризиків немає. По-друге, стійкістю кооперації з постачання комплектуючих - і цей ризик в разі загострення міжнародної обстановки російський авіапром не контролює. По-третє, можливостями просування на світовий ринок - це питання теж не контролюється авіапромом, але при збереженні існуючої політики підтримки експорту ситуація буде виглядати контрольованою.
У російському авіапромі починається найбільша реформа з 2006 року, коли була створена Об'єднана авіабудівна корпорація (ОАК). Тепер мова йде про об'єднання ОАК, корпорації "Іркут" і компанії "Цивільні літаки Сухого" в єдину структуру, яка буде займатися всіма громадянськими програмами ОАК. Вона ж стане головним дивізіоном всієї корпорації.
Це означає, що ОАК вважає ключовим напрямком саме цивільне авіабудування. З одного боку, в умовах скорочення державного оборонного замовлення, про неминучість якого вже неодноразово заявлялося на найвищому рівні, авіабудівникам вибирати не доводиться. З іншого - якщо авторитет Росії в галузі військової авіації ніким не заперечується, то на ринку цивільних літаків наша країна проходить по категорії аутсайдерів.
Що цілком справедливо, враховуючи, що за минулий рік в Росії вироблено тільки 30 цивільних літаків. Для порівняння - лідери ринку, Вoeing і Airbus, випустили 748 і 577 літаків відповідно.
Виникає логічне запитання - на що може розраховувати ОАК в ситуації, що склалася?
великий пиріг
Згідно з прогнозом, який Об'єднана авіабудівна корпорація представила на липневому авіасалоні МАКС-2017, світовий попит на нові пасажирські літаки місткістю понад 30 крісел в найближчі двадцять років складе в 41800 повітряних суден загальною вартістю майже 6 трильйонів доларів.
При цьому найбільшим попитом у авіакомпаній будуть користуватися вузькофюзеляжні літаки місткістю 120 і більше крісел, на частку яких доведеться 63% від загальної кількості нових повітряних суден. Для цього сегмента ОАК розвиває програму MC-21.
Нових реактивних літаків місткості 61-120 крісел до 2036 року буде продано близько 4,6 тис. Одиниць (11% від загальної кількості). Цей сегмент в ОАК представлений програмою "Сухий Суперджет SSJ 100".
Попит на турбогвинтові літаки місткості від 30 крісел складе близько 2,3 тисяч одиниць. У цьому сегменті ОАК розвиває програму Іл-114.
Загальний попит на широкофюзеляжні машини складе 7450 літаків. Для цього сегмента ОАК спільно з Китайською корпорацією цивільного авіабудування СОМАС планують розробити і випустити широкофюзеляжний далекомагістральний літак нового покоління. В цьому році в Шанхаї було відкрито спільне підприємство, яке буде займатися управлінням програмою.
Тобто, теоретично, у російських літакобудівників є чим відповісти на запити ринку. На практиці все трошки складніше.
Три сірих коня
Почати з того, що сьогодні на ринку реально присутній лише "Сухий Суперджет". Це перший вітчизняний літак, розроблений після чвертьстолітнім перерви. На жаль, надії, пов'язані з цим проектом, виправдалися лише частково.
Льотчики, яким довелося пілотувати "Суперджет", оцінюють літак дуже високо - не гірше Airbus A-320 (при кращій економічності) і безперечно краще бразильського Embraer. При цьому визнають наявність безлічі дрібних несправностей, які не впливають, втім, на безпеку польоту. Головна ж претензія професіоналів пов'язана з дуже поганий сервісною підтримкою, через що літаки підлягає простоюють без запчастин.
У пасажирів претензій більше - наголошується погана шумо-і віброізоляція ( "сиділа на місці 7F у двигуна і отримала безкоштовний вибромассаж - дуже сильний шум і вібрації"), а також маленькі і низькі ілюмінатори.
Найчастіше росіяни порівнюють SSJ 100 з автомобілем "УАЗ патріот": хороший транспорт для пасажирів без особливих претензій. Примітно, що мексиканські пілоти (мексиканська компанія Interjet придбала 30 SSJ 100) прозвали "Суперджет" танком.
Зрозуміло, що з такими характеристиками завойовувати світовий ринок непросто. Як результат - проект залишається хронічно збитковим. Для виходу на прибутковість ОАК необхідно продати як мінімум 300 літаків, але поки реалізовано втричі менше. Максимальний річний випуск SSJ 100 був досягнутий в 2014 році - було випущено 35 повітряних суден. У 2015-2016 роках через зміни макроекономічної ситуації плани продажів були скориговані до 17 і 18 одиниць відповідно.
Для порівняння - бразильський Embraer за минулий рік випустив 225 літаків: 117 бізнес-джетів і 108 регіональних літаків - конкурентів "Суперджет". Не дивно, що недавно президент ОАК Юрій Слюсар заявив про відмову від великих обсягів виробництва SSJ: корпорація планує вийти на випуск 30-40 "Суперджет" в рік, але не збирається "масштабувати цей проект на великі обсяги".
Тепер головною надією ОАК став проект МС-21. Це літак, за характеристиками близький до сьогоднішнього лідера сегмента - канадському Bombardier СS300. Як і канадський літак, російський побудований за найсучаснішими технологіями з використанням композитних матеріалів і з такими ж двигунами Pratt & Whitney (правда, в перспективі на МС-21 планується встановлювати вітчизняний двигун ПД-14). Економічні двигуни і полегшений корпус дозволяють Bombardier СS300 і МС-21 економити до 20% палива в порівнянні з літаками Boeing і Airbus цього класу. При цьому МС-21 ширшими Bombardier СS300 - в ньому 176 пасажирських крісел (у канадця - 130), що робить його використання більш вигідним.
Іл-114 - це літак з минулого: перший політ він здійснив ще в 1999 році і до 2012 року випускався на Ташкентському авіаційному виробничому об'єднанні ім. В. П. Чкалова. Всього було випущено десять Іл-114 з двигунами Pratt & Whitney Canada. Зараз ці літаки входять в парк Uzbekistan Airways.
Об'єднана авіабудівна корпорація планує відновити виробництво Іл-114 з російськими двигунами ТВ7-117СТ на заводі в Луховицах, який буде випускати по 12-18 літаків на рік. Загальний обсяг випуску, включаючи цивільні та спеціальні версії, може скласти 100 машин. Перший політ оновлений Іл-114 повинен зробити в 2018 році.
«Аерофлот» проти Мінпромторгу
Головна проблема, яку повинна вирішити ОАК, пов'язана не з розробкою або виробництвом нових літаків, а з їх збутом. Вже зрозуміло, що "Суперджет" не досягне показника випуску в 300 літаків, необхідних для окупності проекту. МС-21 при нинішніх обсягах інвестицій окупиться після продажу 200 літаків. Уже випускався Іл-114 має найбільші шанси окупитися - якщо заплановані 100 літаків будуть випущені і продані, проект можна буде вважати комерційно успішним.
Тим часом, за оцінками Boeing, потреби російського ринку на найближчу перспективу будуть становити максимум 40 пасажирських літаків всіх типів в рік. Малоймовірно, що МС-21, SSJ-100 і Іл-114 займуть весь цей обсяг. Хоча уряд робить для цього все можливе і неможливе. Зокрема, Мінпромторг запропонував скасувати пільги на ввезення іноземних літаків, що "встановить митно-тарифну захист внутрішнього ринку в інтересах російських повітряних суден - SSJ 100 подовженою версією і МС-21-300".
Проти даної новації активно виступив "Аерофлот", в парк якого в 2018 році повинен прийти 31 (!) Іноземний літак. Компанія направила лист на ім'я першого віце-прем'єра Ігоря Шувалова, в якому зазначається, що в разі припинення пільгового режиму додаткові витрати на ввезення літаків перевищать 25 млрд рублів. В результаті "Аерофлоту" доведеться зменшити план закупівель літаків "як іноземного, так і російського виробництва", що не дозволить розширити маршрутну мережу, "включаючи регіональні і соціально значущі маршрути".
Фото: портал Москва 24 / Лідія Широнина
нереальний експорт
Якщо навіть головна російська авіакомпанія не горить бажанням відмовлятися від імпорту літаків заради підтримки Суперджет і МС-21, то що говорити про іноземців. Тим більше, що іноземним покупцям нових російських повітряних суден доведеться брати до уваги купу додаткових ризиків.
По-перше, корпорація "Іркут" - виробник МС-21 - відома в світі як виробник винищувачів. Перший цивільний літак, випущений корпорацією, авіакомпанії зустрінуть з великою обережністю. Мова про покупках можна буде вести тільки тоді, коли буде напрацьований досвід експлуатації МС-21 в "Аерофлоті" (якому доведеться купувати нові літаки в добровільно-примусовому порядку).
По-друге, будь-який новий літак вимагає доведення і доопрацювання, термін якої в середньому становить близько 15 років. І жодна серйозна авіакомпанія не стане замовляти великі партії літаків, які не пройшли цей період. Але навіть після цього нові виробники, такі як "Іркут", можуть розраховувати лише на замовлення невеликих перевізників, у яких немає власних потужностей з техобслуговування і ремонту літаків. Саме такі компанії менше прив'язані до лідерів ринку.
По-третє, в 2018 році на ринок середньомагістральних літаків виходить китайський C919, який, спираючись на масовану підтримку свого уряду, може стати серйозним конкурентом усім світовими виробниками.
Таким чином, як мінімум в найближчі 15-20 років російське авіабудування буде планово-збитковою галуззю, яка живе в значній мірі на бюджетні дотації. У цих умовах дуже велика ймовірність того, що Міністерство фінансів пролобіює чергову оптимізацію авіапрому, після якої від галузі залишиться тільки експортно-привабливий військовий сегмент.
Трансформація економіки супроводжується переходом від транснаціональної інтеграції в трансконтинентальної інтеграції, що виявляється для світового ринку авіабудування в виникненні передумов для зникнення таких понять, як "американська / європейська / російська авіаційна промисловість": потужності авіаіндустрії Східної Європи використовуються у виробництві американської авіатехніки; китайський авіабудівник AVIC співпрацює з європейським концерном Airbus і американською корпорацією General Electric і т.д. Будь-яка спроба замкнутися в рамках національного масштабу сьогодні не має перспектив. Це обумовлює першочергову значимість впливу факторів загальносвітового масштабу на розвиток окремої компанії. Тому сучасний світовий ринок цивільного авіабудування, з одного боку, відображає основні глобальні економічні тренди сьогоднішнього дня, однак з іншого - має власну специфіку розвитку.
Тенденції розвитку світового авіабудування паралельно висвітлюються в дослідженнях авіабудівних корпорацій, що мають власні дослідницькі центри, і в дослідженнях, проведених вченими в рамках їх діяльності в наукових установах. Серед основних досліджень, які складають основу стратегій авіабудівних корпорацій, можна виділити "Global Market Forecast" від Airbus, "Current Market Outlook 20122031" від Boeing, "Market Forecast" від Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 від Japan Aircraft Development Corporation і деякі інші. Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) також регулярно публікує результати власних досліджень (наприклад, "Airplane Outlook"). Частково грунтуючись на подібних прогнозах висвітлюються перспективи авіабудування в наукових дослідженнях Дж. Венсвіна і А. Уеллса .З. Соколова, М.В. Бойкової, С.Д. Гаврилова і НА. Гаврілічєва .А. Хатипова і Т.Т. Халілова, Т. Боетша, Т. Вігера і А. Вітмера, Ю. Приходько та ін. Авторів.
Перш за все, в наявних дослідженнях відзначається трансформація ринкової структури авіабудування і відповідно аналізуються стратегії провідних ринкових агентів. Однак при цьому виділяються окремі риси, що характеризують зміни в авіабудуванні, а наявні прогнози розвитку ринку авіабудування будуються переважно на основі прогнозування попиту на авіатехніку і дослідження факторів, на нього впливають, і не враховують загальний напрямок суспільно-економічного розвитку в цілому. Тобто можна говорити про відсутність комплексного підходу при аналізі сучасного стану і змін в галузі, що істотно знижує надійність і повноту прогнозів. З огляду на це, виникає потреба в систематизації окремих проявів і формування цілісного погляду на зміни на світовому ринку авіабудування. При цьому формування цілісного погляду на зміни на світовому ринку авіабудування, з нашої точки зору, передбачає (рис.3.4):
по-перше, аналіз структури світового ринку авіабудування, визначення критеріїв сегментування і основних ринкових агентів, узагальнення основних тенденцій;
по-друге, аналіз зовнішніх факторів, що впливають на розвиток авіабудування в розрізі кількісно-якісних параметрів;
по-третє, аналіз поведінки ринкових суб'єктів, визначення способів організації бізнесу, властиві лідерам ринку.
Рис.3.4. в Завдання дослідження змін на світовому ринку авіабудування
Сегменти і структура ринку авіабудування
Сучасна структура ринку авіабудування має матричний характер: одночасно відбувається розподіл, з одного боку, на два сектори - виробництво кінцевої продукції та обслуговування споживача (запчастини, комплектуючі, послуги), з іншого боку, кожен із зазначених секторів ділиться на сектори продукції цивільного та військового призначення (рис.3.5).
На ринку військового авіабудування можна виділити кілька компаній: Boeing - приблизно 22% в світовому військовому авіабудуванні в 2011 р, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (сукупна частка компаній США в світовому військовому авіабудуванні становить 54%), Eurofighter - близько 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (сукупна частка компаній Європейського Союзу в світовому військовому авіабудуванні становить 25%), частка компаній Росії - 20,6%. При цьому спостерігається створення загального англосаксонського трансатлантичного оборонного ринку з потужною дифузією військово-промислових комплексів країн, а на території Європейського Союзу - формування єдиного оборонного ринку в межах країн, що входять в нього.
Рис.3.5. в
Серед специфічних тенденцій розвитку ринку військової авіатехніки можна відзначити наступне:
У країнах, що розвиваються, замість покупки нової військової авіатехніки відбувається підвищення попиту на модернізацію наявного озброєння з наданням відповідного експлуатаційного супроводу;
Економічно розвинуті країни позбавляються від технічно застарілої авіатехніки, стимулюючи її продаж передачею прав на ліцензійне виробництво, допомоги в налагодженні сервісної інфраструктури;
Формування попиту на військову авіатехніку залежить від політико-економічного клімату на планеті і стратегічних взаємин між країнами.
найбільшою перешкодою аналізу ринку військового авіабудування є політична заангажованість, яка проявляється в секретності або відсутності достовірної інформації про характеристики новітньої техніки і укладені договори. З огляду на зазначені чинники, співвідношення ринку цивільної та військової авіатехніки (загальна частка військового авіабудування становить близько 40% продукції світового авіапрому, а у фінальній продукції - близько 20%), а також тенденцію запозичення технологій цивільного та військового авіабудування, ми концентруємо увагу на дослідженні ринку громадянського авіабудування в світі.
У той же час в цивільному авіабудуванні випуск фінальної продукції розподіляється між літаками і вертольотами як 88-90% / 12-10% на користь літаків. Тому аналіз тенденцій на ринку авіабудування ми зосередимо на прикладі ринку цивільного авіабудування і проведемо його за етапами, зображеними на рис.3.6.
Рис.3.6. в
Для того щоб охарактеризувати світовий ринок цивільного авіабудування, з огляду на значну диференціацію авіаційної техніки, необхідно розглянути критерії його сегментування.
Найчастіше ринок цивільного авіабудування в залежності від типу фюзеляжу і дальності польоту ділиться на наступні сегменти: ринок середньо і далекомагістральних широкофюзеляжних літаків, ринок середньо - і далекомагістральних узкофюзеляжних літаків, ринок регіональних і ринок місцевих літаків (Додаток Б).
Такий тип сегментації ринку є досить умовним і може в різних дослідженнях видозмінюватися - додатково виділяються більш дрібні сегменти або застосовується більш укрупнений поділ.
Також для сегментації авіаринку застосовуються три критерії: тип силової установки літака (турбогвинтові, реактивні), цільове призначення літака (пасажирські, транспортні) і пасажиро - або вантажомісткість. Тому з метою формування більш цілісної картини ринку авіабудування в подальшому для аналізу ринку нами будуть використовуватися змішана сегментація, представлена \u200b\u200bв додатку Г.
Розвиток сегментів ринку цивільної авіатехніки пов'язаний з дальністю перевезень, тому охарактеризуємо розподіл світового пасажиропотоку по типу літаків і дальністю польотів (см.ріс.3.7). Основні пасажирські перевезення припадають на вузькофюзеляжні літаки, які працюють на маршрутах від 500 до 4500 км, досягаючи на лініях від 1000 до 3500 км показника ASK (Available Seat Kilometers - пасажиромісць-кілометр) в розмірі від 300 до 750 млн пасажиромісць-кілометри. Турбогвинтові літаки в основному працюють на лініях до 1500 км, така ж протяжність є основною і для регіональних літаків - на лініях до 1500 км пасажиропотік становить понад 100 млн пасажиромісць-кілометр. Пасажирські перевезення на лініях від 4000 км і більше здійснюються в основному широкофюзеляжних літаками. Необхідно відзначити, що на маршрути до 4500 км припадає близько 65% пасажирських перевезень.
Рис.3.7. в
У розрізі пасажиромісткості при дальності перевезень до 1000 км найбільш поширеними є авіалайнери місткістю 120-169 місць, від 1001 до 2000 км - 120-169 і 170-229 місць, від 2001 до 4500 км - 120 169, 170-229, 230-309 і 310-399 місць, понад 4500 км - 230-309, 310-399, 400-499 і 500-800 місць (рис.3.8).
Рис.3.8. в (побудовано за даними)
Структуру парку реактивних пасажирських літаків в 2013 році представлено на ріс.3.9-10, з яких видно, що найбільшу питому вагу в складі літаків складають зі значним переважанням літаки місткістю 120-169 місць (51,22%), на другому місці - літаки місткістю 60-99 місць (19,39%).
Аналіз динаміки парку турбогвинтових пасажирських літаків у світі за 2000-2013 рр. (Рис.3.11) демонструє загальне скорочення експлуатації турбогвинтових пасажирських літаків, що найбільшою мірою стосується сегмента літаків місткістю 15-39 місць (майже на 30% в 2013 р по відношенню до 2000 р) і трохи компенсується зростанням сегменту літаків місткістю понад 60 місць (майже на 12% в 2013 році по відношенню до 2000 р.)
Рис.3.9. в (побудовано за даними)
Рис.3.10. в (побудовано за даними)
Рис.3.11. в (побудовано за даними)
Це пояснюється появою в другій половині 1990-х-початку 2000 рр. реактивних літаків місткістю менше 50 місць, які є більш економічними в порівнянні з відповідними турбогвинтовими літаками. В результаті структура ринку турбогвинтових пасажирських літаків в 2013 р (див. Рис.3.12) складається з трьох сегментів: літаки місткістю 15-39 місць -51,66% (68,62% у 2000 р), 40-59 місць - 22,56% (23,9 в 2000 р), більше 60 місць - 25,79% (7,49% в 2000 р).
Рис.3.12. в (побудовано за даними)
Проаналізуємо поширення типів авіалайнерів в регіональному розрізі (рис.3.13 і рис.3.14).
Рис.3.13. в (побудовано за даними)
Як видно з рис.3.13 і даних додатка Д, регіональні реактивні літаки найбільш поширені в Північній Америці (53,62% від загальної кількості регіональних реактивних літаків) і Європі (16,91%). Вузько-фюзеляжні реактивні літаки користуються найбільшим попитом в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні (29,11% від загальної кількості узкофюзеляжних реактивних літаків), Північній Америці (28,3%), Європі (22,8%). Широкофюзеляжні реактивні літаки більше застосовуються для перевезень в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні (37,18% від загального числа широкофюзеляжних реактивних літаків), Європі (20,99%), Північній Америці (16,66%).
Турбогвинтові пасажирські літаки (дані рис.3.14 і додатку Е) в цілому найбільше експлуатуються в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні (25,44% від загальної кількості турбогвинтових літаків). При цьому на ринку місцевих перевезень лідирують Північна Америка (30,68% від загальної кількості турбогвинтових літаків місткістю 15-39 місць) і Азіатсько-Тихоокеанський регіон (22,61%), на регіональному ринку в сегменті літаків місткістю 40-59 місць Азіатсько Тихоокеанський регіон (23,92% від загальної кількості турбогвинтових літаків місткістю 40-59 місць) і країни СНД (22,15%), в сегменті літаків місткістю понад 60 місць - Азіатсько-Тихоокеанський регіон (32,45% від загальної кількості турбогвинтових літаків місткістю понад 60 місць), Європа (26,8%) і Північна Америка (16,61%). Для пояснення такого поширення реактивних і турбогвинтових пасажирських літаків необхідний аналіз економічної та іншої специфіки регіонів світу.
Рис.3.14. в (побудовано за даними)
Проаналізуємо тенденції розвитку ринку реактивних вантажних літаків (рис.3.15).
За період з 2000 по 2013 роки загальна кількість реактивних вантажних літаків зменшилася на 4,5% і змінилася структура цього ринку. Так, в 2000 р 39,67% загальної кількості складали вузькофюзеляжні вантажні літаки і 40,01% середні широкофюзеляжні вантажні літаки. Після різкого збільшення використання узкофюзеляжних вантажних літаків в 2005 р до 50,28% загальної кількості на 2013 р встановилася пропорційна структура ринку (приблизно по 33% кожен сегмент).
Рис.3.15. в (побудовано за даними)
Крім економічних факторів, що визначають використання вантажних літаків, необхідно враховувати наявну практику конвертації пасажирських літаків в вантажні. Так, близько 50% діючих на сьогодні в світі вантажних літаків були свого часу перероблені в вантажні. Конвертація пасажирських літаків починається після 10 років їх експлуатації, оскільки пік використання пасажирських літаків має 15 років. Після переобладнання до моменту утилізації вантажні літаки, які пройшли конвертацію, функціонують близько 25 років. З 2003 р спостерігається тенденція скорочення практики конвертації (рис.3.16).
Рис.3.16. в (побудовано за даними)
У регіональному розрізі аналіз експлуатації вантажних літаків в 2012 р (рис.3.17) показує, що найбільша частка використання вантажних літаків доводиться на три регіони: Азіатсько-Тихоокеанський регіон (29%), Європи (26%) і Північну Америку (25%) .
Рис.3.17. в (побудовано за даними)
Порівняємо в регіональному розрізі рух вантажних і пасажирських перевезень. Як видно з ріс.3.18, експлуатація вантажних і пасажирських літаків по регіонах світу має подібний розподіл, що дозволяє нам припустити вплив одних і тих же факторів на ці ринки.
Ріс.3.18. в (побудовано за даними)
Підсумуємо аналіз розвитку сегментів ринку літакобудування (кінцевої продукції) одночасним визначенням розподілу сегментів по кому-панія-виробниками і типу літаків (рис.3.19).
На сьогоднішній момент на ринку магістральних авіалайнерів (25,2% від світового ринку авіабудування) конкурують два конгломерати Boeing (СІЛА) і Airbus S. A. S. (Євросоюз), сукупна ринкова частка яких становить понад 90%; на ринку регіональних літаків - Bombardier (Канада) і Embraer (Бразилія) з сукупної ринковою часткою близько 78%. Виробництво країн СНД, включаючи Україну, сягає близько 2% літаків цивільного призначення.
Рис.3.19. в (кінцева продукція 2010-2011р. за даними)
Таким чином, сучасний світовий парк цивільних авіалайнерів складається з реактивних і турбогвинтових літаків, що має широку сегментацію. Кожен тип літака через технічні і економічні характеристики має власну ринкову нішу і певну зону конкуренції (дальність польоту до 1000 км; пасажиромісткість 60-99 місць). В цілому найбільш поширеними на 2013 р є реактивні літаки. Турбогвинтові літаки поступово виводяться з експлуатації через старіння і не заміщаються у відповідній кількості новими, однак неможливо говорити про занепад цього сегмента ринку. За результатами аналізу експлуатації літаків в регіональному розрізі неможливо однозначно визначити переважання того чи іншого типу літака, тому пояснення загальної динаміки і розподілу перевезень по регіонах світу вимагає вивчення факторів впливу на розвиток ринку авіабудування. Разом з тим слід зазначити нерівномірний розвиток авіабудування по регіонах.
Авіаційна промисловість як галузь сформувалася на початку ХХ століття. До 1910-12-му році в багатьох країнах було по кілька підприємств, що займаються виробництвом літальних апаратів. Інтерес до галузі виник же за часів світових воїн, зокрема, Другої світової, коли панування в повітрі стало одним з визначальних чинників у тому чи іншому бої. Після 1945-го року галузь продовжувала інтенсивне зростання, в цей період, звертаючи більше уваги вже на цивільну авіацію. До кінця 80-х авіаційна промисловість наблизилася до сучасного зразку і далі практично не змінювала свій вигляд. В даний час в цьому секторі сформувалося кілька країн лідерів авіаційної промисловості, що утримують свої позиції.
Сучасні лідери - в чому їх особливості
В даний час світове лідерство в авіаційній промисловості належить кільком державам, в їх числі: США, Росія, ЕС і Бразилія. Ці країни мають найбільшу кількість фабрик і заводів, що працюють в даній галузі. Деякі компанії в межах держави можуть дозволити собі випускати і поодинокі деталі, проте всі вони в кінцевому рахунку надходять на більш великі підприємства, що формують основу національного авіабудування.
Особливостями провідних компаній в країнах лідерах авіаційної промисловості є той факт, що всі вони співпрацюють з державою. Якщо мова йде про цивільну авіацію, то це обслуговування великих перевізників, національних рейсів, якщо про військову - забезпечення потреб збройних сил.
Провідні компанії цивільної авіаційної промисловості
Цивільне авіабудування - найбільш витратна група, в яку виходять тільки великі підприємства з вузькою спеціалізацією національного або міжнародного рівня.
У цивільному авіабудуванні сьогодні лідирують дві великі корпорації:
- Боїнг (американська компанія);
- Аеробус (об'єднана корпорація ЄС);
- Об'єднана авіаційна корпорація Росії.
В інших країнах аналогічних за масштабністю підприємств немає. Ключовою особливістю цих компаній є розосередження виробництва по всій території країни або декількох країн (ЄС). Такий підхід дозволяє заточити виробництво на одному заводі під випуск однієї деталі, підтягти фабрики до ресурсів а значить, мінімізувати виробничі витрати. Крім того, дані компанії змогли з'явитися лише завдяки злиттю гігантів. Так, наприклад, в ОАК входять кілька великих підприємств «Су», «Мить», «Іл», «Ту», «Як», орієнтовані на загальне виробництво.
Іншими великими компаніями, що виробляють авіацію в світі є: «Локхід-Мартін», «Нортроп-Грумман», «Юнайтед текнолоджіз», «Текстрон» (США).
У число передових авіабудівників в найближчому майбутньому найімовірніше увійде Китай, однак сьогодні його виробництво поки що не може конкурувати зі світовими гігантами.
Військова авіація
У військовому секторі лідери авіаційної промисловості виглядають інакше. До цієї категорії потрапили такі марки:
- Су (виробництво Росії);
- Мить (Росія);
- Panavia Tornado (Німеччина);
- Еврофайтер Тайфун (випускається Євросоюзом);
- Боїнг (об'єднане виробництво США).
В даному секторі визначити лідерство між марками досить важко, оскільки компанії, що випускають подібну техніку, неохоче афішують власні продажі. Однак з упевненістю можна сказати, що і в цьому секторі трійка лідерів залишається незмінною: США, Євросоюз і Росія. Цікаві розробки в даній галузі також належать Ізраїлю, Канаді Китаю і деяких інших країн, але вони випускаються в куди більш скромному обсязі.
