Напрям вітру щодо судна. Як працює вітрило. Тепер розглянемо роботу вітрила на яхті

Курс яхти щодо вітру (Румб руху під вітрилом)

Крутий бейдевінд (лавірування). Коли човен йде курсом, близьким (наскільки можливо) до напрямку проти вітру без заполіскування передньої шкаторини, то кажуть, що він рухається курсом крутий бейдевінд. Вітрила слід вибрати якнайсильніше.

Повний бейдевінд. При цьому курсі яхта менше лавірує. Вітер дме не прямо назустріч і не в корму, а в борт човна, тому вітрила слід трохи витравити порівняно з крутим бейдевіндом. наскільки можна, поки вони не почнуть заполіскувати.

Галфвінд.Про яхту, що рухається під вітрилом під прямим кутом до вітру, кажуть, що вона йде галсом. Оскільки вітер дме в борт, вітрила витравлюють приблизно наполовину.

Бакштаг.Коли вітер дме ззаду, але не прямо в корму, яхта йде курсом бакштаг. Вітрила витравлюють до моменту початку заполіскування передньої шкаторини, а потім вибирають у достатньому для його зникнення ступені. У цьому положенні вітер дме з боку корми і можна підняти спинакер.

Фордевінд.При попутному вітрі вітрила повністю витравлюють. Їх розправляють, щоб зловити якнайбільше вітру, яхта йде за вітром. Коли вітер дме прямо в корму, стаксель може заполіскувати, бо його перекриває грот. У цьому випадку його можна або поставити з іншого боку, де він знову наповниться вітром, або спустити замість нього встановити спинакер. (Великі спинакери, що мають форму парашута, можна використовувати тільки при попутному.)

Врівноваження вітрила

Шкотовий матрос повинен постійно стежити за вітрилами - вони повинні бути встановлені так, щоб яхта могла виявити свої найкращі якості. Це означає постійне спостереження за передньою кромкою кожного вітрила та його коригування. Щоразу, коли яхта змінює курс, вітрила потрібно встановлювати заново і налаштовувати, щоб вони працювали на повну силу. Так само їх положення потрібно змінювати відповідно до кожної зміни напряму вітру. Якщо вітрило заполіскує, човен втрачає швидкість, тому, особливо в гонках, шкотовий матрос повинен завжди готовий підібрати вітрила при перших ознаках заполіскування шкаторини.

Щоб яхта могла лавірувати, коли вітер дме в навітряний борт (рух проти вітру), шкіти слід вибирати повністю для зменшення заполіскування, тоді судно рухається вперед із максимальною швидкістю.

Змінювати положення вітрила слід плавно, відповідно до будь-якої зміни курсу. Коли судно йде від вітру, вітрила витравлюють під час повороту, щоб на новому курсі їх можна було встановити якнайшвидше без заполіскування. Коли яхта приводиться до вітру, шкіти вибирають під час повороту, щоб запобігти будь-яким ознакам заполіскування.

Так яхта може маневрувати на повній швидкості весь час, і обидва вітрила працюватимуть на максимумі.

Налаштування вітрил на швертботі

Невеликі швертботи можуть покращити свої морехідні якості на різних курсах руху за допомогою шверта.

Під час руху проти вітру потрібен максимальний бічний опір, тому шверт необхідно опустити повністю. Однак, коли вітер дме ззаду (у корму), не потрібен ніякий бічний опір, тому шверт можна повністю підняти. У всіх проміжних положеннях слід встановлювати шверт відповідно до курсу руху.

Перш ніж приступати до розгляду роботи вітрила, слід зупинитись на двох коротких, але важливих моментах:
1.Визначити, який саме вітер впливає на вітрила.
2. Розповісти про специфічну морську термінологію, пов'язану з курсами щодо вітру.

Справжній і вимпел вітру в яхтингу.

Вітер, який діє на судно, що рухається, і все, що знаходиться на ньому, відрізняється від того, який діє на який-небудь нерухомий об'єкт.
Власне вітер як атмосферне явище, що дме щодо землі чи води, ми називаємо справжнім вітром.
У яхтингу вітер щодо яхти, що рухається, називається вимпельним і є сумою істинного вітру і зустрічного потоку повітря, викликаного рухом судна.
Вимпельний вітер завжди дме під гострішим кутом до човна, ніж справжній.
Швидкість вимпельного вітру може бути більшою (якщо справжній вітер зустрічний або бічний), або меншим від справжнього (якщо він з попутних напрямків).

Напрями щодо вітру.

На вітріотже, звідки дме вітер.
Під вітром- З того боку, куди дме вітер.
Ці терміни, а також похідні від них, такі як «навітряний», «підвітряний», вживаються дуже широко, і не тільки в яхтингу.
Коли ці терміни застосовують до судна, прийнято також говорити про навітряний та підвітряний борти.
Якщо вітер дме з боку правого борту яхти, цей борт називають навітряним, лівий борт - підвітрянимвідповідно.
Лівий і правий галс - два терміни, безпосередньо пов'язані з попередніми: якщо вітер дме в правий борт судна, то кажуть, що воно йде правим галсом, якщо в лівий - то лівим.
В англійській морській термінології те, що пов'язане з правим та лівим бортом, відрізняється від звичайних Right та Left. Про правий борт і все, що до нього відноситься, кажуть Starboard, про лівий – Port.

Курси щодо вітру.

Курси щодо вітру різняться залежно від кута між напрямом вимпельного вітру та напрямом руху судна. Їх можна розділити на гострі та повні.

Бейдевінд - гострий курс щодо вітру. коли вітер дме під кутом менше 80 °. Може бути крутий бейдевінд (до 50 °) та повний (від 50 до 80 °).
Повними курсами щодо вітру називаються курси, коли вітер дме під кутом 90° і більше напряму руху яхти.
До таких курсів відносяться:
Галфвінд - вітер дме під кутом від 80 до 100 °.
Бакштаг - вітер дме під кутом від 100 до 150 ° (крутий бакштаг) і від 150 до 170 ° (повний бакштаг).
Фордевінд - вітер дме в корму під кутом понад 170 °.
Левентик – вітер строго зустрічний чи близький до такого. Оскільки проти такого вітру вітрило судно рухатися не може, його частіше називають не курсом, а положенням щодо вітру.

Маневри щодо вітру.

Коли яхта, що йде під вітрилами, змінює свій курс так, що кут між вітром та напрямом руху зменшується, то кажуть, що судно наводиться. Іншими словами, привестися значить піти під гострішим кутом до вітру.
Якщо відбувається зворотний процес, тобто яхта змінює курс у бік збільшення кута між ним та вітром, судно звалюється .
Уточнимо, що терміни («наводитися» і «увалюватися» використовуються тоді, коли човен змінює курс щодо вітру в межах одного й того ж галсу.
Якщо ж судно змінює галс, тоді (і тільки тоді!) такий маневр у яхтингу називається поворотом.
Існує два різні способи зміни галсу і, відповідно, два повороти: оверштагі фордевінд .
Поворот оверштаг – це поворот проти вітру. Судно наводиться, ніс човна перетинає лінію вітру, рано чи пізно судно проходить через положення левентик, після чого лягає на інший галс.
Яхтинг при повороті фордевінд відбувається протилежним чином: судно звалюється, корми перетинають лінію вітру, вітрила переносять на інший борт, яхта лягає на інший галс. Найчастіше це поворот з одного повного курсу на інший.

Робота вітрила під час яхтингу.

Одне з основних завдань для яхтсмена під час роботи з вітрилами полягає в тому, щоб орієнтувати вітрило під оптимальним кутом щодо вітру, щоб найкраще просуватися вперед. Для цього потрібно розуміти, як вітрило взаємодіє з вітром.
Робота вітрила багато в чому аналогічна роботі крила літака і відбувається за законами аеродинаміки. Для особливо допитливих яхтсменів докладніше ознайомитися з аеродинамікою вітрила як крила можна у серії статей: . Але краще це зробити після прочитання цієї статті, поступово переходячи від легені до складнішого матеріалу. Хоча, кому я це говорю? Справжніх яхтсменів проблеми не лякають. І можна все зробити з точністю навпаки.

Основна відмінність вітрила від літакового крила в тому, що для появи на вітрилі аеродинамічної сили потрібен якийсь ненульовий кут між ним та вітром, цей кут називають кутом атаки. Крило літака має несиметричний профіль і може нормально працювати при нульовому куті атаки, вітрило немає.
У процесі обтікання вітрила вітром з'являється аеродинамічна сила, яка у результаті рухає яхту вперед.
Розглянемо роботу вітрила у яхтингу під різними курсами щодо вітру. Спочатку для простоти уявімо, що щогла з одним вітрилом укопана в землю і ми можемо спрямовувати вітер під різними кутами до вітрила.

Кут атаки 0 °. Вітер дме вздовж вітрила, вітрило майорить, як прапор. Жодної аеродинамічної сили на вітрилі немає, є тільки сила лобового опору.
Кут атаки 7 °. Починає з'являтися аеродинамічна сила. Вона спрямована перпендикулярно вітрилу і поки що невелика за величиною.
Кут атаки близько 20 °. Аеродинамічна сила досягла свого максимального значення за величиною, спрямована перпендикулярно до вітрила.
Кут атаки 90 °. По відношенню до попереднього випадку аеродинамічна сила істотно не змінилася ні за величиною, ні за напрямом.
Таким чином, ми бачимо, що аеродинамічна сила завжди спрямована перпендикулярно до вітрила і величина її практично не змінюється в діапазоні кутів від 20 до 90°.
Кути атаки більше 90° немає сенсу розглядати, оскільки вітрила на яхті зазвичай не ставляться під такими кутами щодо вітру.

Наведені вище залежності аеродинамічної сили від кута атаки є спрощеними і усередненими.
Насправді ці властивості помітно різняться залежно від форми вітрила. Наприклад, довгий, вузький і плоский грот гоночних яхт матиме максимум аеродинамічної сили при куті атаки близько 15°, на великих кутах сила буде дещо меншою. Якщо ж вітрило більш пузате і має не дуже велике подовження, то аеродинамічна сила на ньому може бути максимальною при куті атаки близько 25-30 °.

Тепер розглянемо роботу вітрила на яхті.

Для простоти уявімо, що вітрило на яхті один. Хай це буде грот.
Спочатку варто подивитися, як поводиться система яхта + вітрило при русі найгострішими курсами щодо вітру, так як це зазвичай викликає найбільше питань.

Допустимо, на яхту діє вітер під кутом 30-35 ° до корпусу. Орієнтувавши вітрило на курсі під кутом приблизно 20 ° до вітру, ми отримаємо на ньому достатню за величиною аеродинамічну силу А.
Оскільки ця сила діє під прямим кутом до вітрила, бачимо, що вона тягне яхту сильно убік. Розклавши силу А на дві складові, можна побачити, що сила тяги вперед Т в рази менша, ніж сила, що штовхає човен (D, сила дрейфу).
За рахунок чого в такому разі яхта рухається вперед?
Справа в тому, що конструкція підводної частини корпусу така, що опір корпусу руху в бік (так зване бічне опір) також у рази більше, ніж опір руху вперед. Цьому сприяють кіль (або шверт), кермо та сама форма корпусу.
Однак бічне опір виникає тоді, коли є чому чинити опір, тобто, щоб воно почало працювати, обов'язково потрібно деяке зміщення корпусу вбік, так званий вітровий дрейф.

Це зміщення природним чином виникає під дією бічної складової аеродинамічної сили, і як реакція у відповідь відразу виникає сила бічного опору S, спрямована в протилежну сторону. Як правило, вони врівноважують один одного при куті дрейфу близько 10-15 °.
Отже, очевидно, що бічна складова аеродинамічної сили, що найяскравіше виражена на гострих курсах щодо вітру, викликає два небажані явища: вітровий дрейф і крен.

Вітровий дрейф означає, що траєкторія руху яхти не збігається з її діаметральною площиною (діаметральна площина, або ДП, - "розумний" термін, що позначає лінію ніс - корми). Відбувається постійне усунення яхти під вітер, рух як би трохи боком.
Відомо, що при яхтингу на курсі бейдевінд за середніх погодних умов вітровий дрейф як кут між ДП та реальною траєкторією руху дорівнює приблизно 10-15°.

Просування проти вітру. Лавірування.

Оскільки яхтинг під вітрилами неможливий суворо проти вітру, а можна рухатися тільки під деяким кутом, добре мати уявлення про те, наскільки гостро до вітру в градусах може рухатися яхта. І який, відповідно, той неходовий сектор курсів щодо вітру, в якому рух проти вітру неможливий.
Досвід показує, що звичайна яхта круїз (не гоночна) може ефективно рухатися під кутом 50-55 ° до істинного вітру.

Таким чином, якщо мета, яку необхідно досягти, знаходиться суворо проти вітру, то яхтинг до неї відбуватиметься не прямою, а зигзагом одним галсом, то іншим. При цьому на кожному галсі, природно, потрібно буде намагатися максимально гостро йти до вітру. Такий процес називається лавіруванням.

Кут між траєкторіями руху яхт на двох сусідніх галсах при лавіруванні називається лавіровочним. Вочевидь, що з гостроти руху до вітру 50-55° лавірувальний кут становитиме 100-110°.

Величина куту лавіровки показує нам, наскільки ефективно ми можемо просуватися до мети, якщо вона знаходиться суворо проти вітру. Для кута 110°, наприклад, шлях до мети порівняно з рухом прямий збільшується в 1.75 рази.

Робота вітрила на інших курсах щодо вітру

Очевидно, що вже на курсі галфвінд сила тяги Т суттєво перевищує силу дрейфу D, тому дрейф і крен будуть невеликі.

При бакштагу як бачимо, порівняно з курсом галфвінд змінилося не так вже й багато. Грот поставлений у положення, майже перпендикулярне ДП, і це становище для більшості яхт є граничним, розгорнути його ще далі технічно неможливо.

Положення грота на курсі фордевінд нічим не відрізняється від положення на курсі бакштаг.
Тут для простоти при розгляді фізики процесу в яхтингу ми беремо до уваги лише одне вітрило — грот. Зазвичай на яхті поставлено два вітрила - грот і стаксель (переднє вітрило). Так ось, на курсі фордевінд стаксель (якщо він розташований з того ж боку, що й грот) знаходиться у вітровій тіні від грота і практично не працює. Це одна з кількох причин, з яких курс фордевінд нелюбимий яхтсменами.

Лівий галс Правий галс

Курс судна щодо вітру- Кут між напрямом вітру і діаметральною площиною (ДП) судна, тобто курсовий кут на точку горизонту, звідки дме вітер, що виражається в кутових градусах або румбах. Залежно від того, з якого борту дме вітер, розрізняють курс правого та лівого галсу. Курси щодо вітру мають власні назви:

Левентик

• Левентик(Фр. le vent) - положення, коли вітер по відношенню до судна дме практично точно спереду. Вітрильне судно йти проти вітру не може, тому «левентик» не є курсом, правильно говорити «становище левентик».

Фордевінд

• Фордевінд(Нідерл. voor de wind), або за вітром - курс, при якому вітер направлений в корму корабля. Про судно, що йде у фордевінд, кажуть, що воно йде повним вітром. Кут між напрямком вітру та діаметральною площиною судна в цьому випадку близько 180°.

Фордевінд - той самий «попутний вітер», якого бажають морякам, хоча в вітрильному спорті цей курс аж ніяк не найшвидший, як слід очікувати. Крім того, він вимагає від кермової уваги та володіння мистецтвом керувати додатковими вітрилами (зазвичай це спінакер). Вітрило при цьому ставиться перпендикулярно напрямку вітру, тяга на ньому створюється в основному завдяки прямому тиску вітру в вітрило. Слабкий вітер у цьому курсі мало відчувається, оскільки швидкість вимпельного вітру дорівнює різниці швидкості істинного вітру і швидкості зустрічного потоку повітря.

Галфвінд

Бакштаг

Бейдевінд

Кращі вітрильні судна ходять під кутом 30-35 ° до напряму вітру. Внаслідок складання векторів швидкості вітру і зустрічного потоку повітря швидкість вимпельного вітру на курсі бейдевінд виявляється максимальною, так само як і підйомна сила на вітрилі, пропорційна квадрату швидкості вітру. Максимальної величини сягає сила дрейфу. Якщо спробувати йти під гострішим кутом до вітру, то швидкість судна буде знижуватися, вітрило стане заполіскувати, підйомна сила знизиться і, нарешті, настане момент, коли дрейф і опір води руху набагато перевищать тягу. Судно втратить перебіг.

Лавірування

Прямо проти вітру вітрильне судно не може йти. Якщо необхідно потрапити в якусь точку, розташовану з вітру, то застосовується лавірування - рух до мети курсом бейдевінд змінними галсами. Для зміни галсу необхідно здійснити поворот. Також розрізняють лавірування за вітром, коли вітрильне судно (зазвичай парусний катамаран або швертбот-скіф) для прямування точно за вітром йдуть курсом бакштаг зі зміною галсів, а не курсом фордевінд. Для швидкісних вітрильних яхт такий спосіб досягнення підвітряної мети швидше.

Поворотів щодо вітру існує два види:

• Поворот оверштаг.У цьому маневрі ніс вітрильного судна перетинає лінію вітру. Судно наводиться до левентика, потім звалюється на інший галс, до потрібного курсу. Такий маневр легше виконують судна з косим вітрильним озброєнням - бермудським, гафельним, латинським. Для суден із прямими вітрилами такий маневр вимагає дуже досвідченого та численного екіпажу. Вітрила потрібно кинути на інший галс у певній послідовності і суворо вчасно: вітрила на бизань-щоглі виносяться на вітер першими, і допомагають привестися. Вітрила на фок-і, менш критично, грот-щоглі переносяться при проході через лінію вітру, і допомагають увалюватися. В іншому випадку судно може «пропустити левентик», втратити хід і припинити слухатися керма.

• Поворот фордевінд.У цьому маневрі лінію вітру перетинає корми вітрильного судна. Таким чином, вітер завжди попутний і для суден із прямим вітрильним озброєнням становить менше труднощів. Зате для вітрильних яхт з косим озброєнням зміна галсу супроводжується стрімким (і, як правило, для недосвідчених екіпажів - раптовим) перекиданням вітрил з одного галсу на інший. При цьому рангоут і такелаж зазнають динамічного удару. Перелітаючі гіки можуть або травмувати, або скинути за борт людей, які зазівалися. Щоб уникнути такого мимовільного повороту, вітрила переносяться під контролем.

Якщо ж, зберігаючи галс, потрібно піти під гострішим кутом до напрямку вітру, то кажуть, що потрібно не повернути, а «привести до вітру». Якщо навпаки, потрібно збільшити кут між напрямком вітру та ДП човна, то кажуть, що необхідно «увалитися під вітер». Змінюючи курс щодо вітру, одночасно змінюють і положення вітрила, щоб зберегти оптимальний кут атаки. Для цього його необхідно підтягувати до ДП – «вибирати», або ж відпускати – «травити».

Залежно від борту, з якого дме вітер, курси щодо вітру можуть бути правого та лівого галсу.

При курсовому куті вітру, що дорівнює 26 румбам, бейдевінд правого галсу в вітрильному флоті іноді називали штирборд, а лівого (курсовий кут вітру 6 румбів) - бакборд. Для уточнення курсу щодо вітру застосовувалися вирази: "корабель йде правим галсом 7 румбів до вітру" (тобто бейдевінд при курсовому куті вітру 78 °); "Корабель йде бакштаг правим галсом 10 румбів" (тобто курсовий кут вітру 112 °); "Корабель йде штирборд повніше 6 румбів" (тобто бакштаг при курсовому вугіллі 12 румбів, або 135 °). Застосовують також поняття «крутий бейдевінд» як найгостріший курс щодо вітру, при якому вітрильне судно може йти вперед (він коливається від 3 до 6 румбів 33,3/4° до 67,1/2°); крутий і повний бакштаг (до 12 румбів та більше 12 румбів, або до 135° та більше 135° відповідно).

Розрахунок шляху судна за відомими значеннями компасного напрямку вітру, курс щодо вітру, поправки компаса та дрейфу називається в вітрильному флоті виправленням румбів.

Див. також

Напишіть відгук про статтю "Курс щодо вітру"

Примітки

1. // Військова енциклопедія: [18 т.] / за ред. В. Ф. Новицького І. В. Ситіна, 1911-1915.
2. // Військова енциклопедія: [18 т.] / за ред. В. Ф. Новицького [та ін]. - СПб. ; [М.]: Тип. т-ва І. В. Ситіна, 1911-1915.
3. // Енциклопедичний словник Брокгауза та Єфрона: в 86 т. (82 т. і 4 дод.). - СПб. , 1890-1907.
4. // Військова енциклопедія: [18 т.] / за ред. В. Ф. Новицького [та ін]. - СПб. ; [М.]: Тип. т-ва І. В. Ситіна, 1911-1915.

Література

• Морський енциклопедичний довідник / Н. Н. Ісанін. – Ленінград: Суднобудування, 1986. – Т. 1, 2. – 512, 520 с.
• Військово-морський словник/В. Н. Чернавін. - Москва: Воєніздат, 1990. - 511 с. - ISBN 5-203-00174-X.

Уривок, що характеризує Курс щодо вітру

На початку жовтня до Кутузову приїжджав ще парламентар із листом від Наполеона і пропозицією миру, оманливо означеним із Москви, тоді як Наполеон вже був недалеко попереду Кутузова, на старій Калузькій дорозі. Кутузов відповідав цього листа як і, як на перше, надіслане з Лористоном: він сказав, що світ мови не може бути.
Невдовзі після цього з партизанського загону Дорохова, що ходив ліворуч від Тарутіна, отримано повідомлення про те, що у Фомінському здалися війська, що ці війська складаються з дивізії Брусьє і що дивізія ця, відокремлена від інших військ, легко може бути винищена. Солдати та офіцери знову вимагали діяльності. Штабні генерали, збуджені спогадом про легкість перемоги під Тарутиним, наполягали в Кутузова виконання пропозиції Дорохова. Кутузов не вважав за потрібне ніякого наступу. Вийшло середнє, те, що мало відбутися; був посланий у Фоминське невеликий загін, який мав атакувати Брусьє.
За дивною випадковістю це призначення – найважче і найважливіше, як виявилося згодом, – отримав Дохтуров; той самий скромний, маленький Дохтуров, якого ніхто не описував нам складовим плани боїв, що літають перед полицями, кидають хрести на батареї, і т. п., якого вважали і називали нерішучим і непроникливим, але той самий Дохтуров, якого під час усіх війн росіян з французами, з Аустерліца і до тринадцятого року, ми знаходимо начальницьким скрізь, де тільки становище важко. В Аустерліці він залишається останнім у греблі Аугеста, збираючи полиці, рятуючи, що можна, коли все біжить і гине і жодного генерала немає в арієргарді. Він, хворий у лихоманці, йде до Смоленська з двадцятьма тисячами захищати місто проти всієї наполеонівської армії. У Смоленську ледве задрімав він на Молоховській брамі, в пароксизмі лихоманки, його будить канонада Смоленськом, і Смоленськ тримається цілий день. У Бородінський день, коли вбито Багратіона і війська нашого лівого флангу перебиті в пропорції 9 до 1 і вся сила французької артилерії спрямована туди, - посилається ніхто інший, а саме нерішучий і непроникливий Дохтуров, і Кутузов поспішає поправити свою помилку, коли він послав туди іншого. І маленький, тихий Дохтуров їде туди, і Бородіно – найкраща слава російського війська. І багато героїв описано нам у віршах та прозі, але про Дохтурова майже жодного слова.
Знову Дохтурова посилають туди у Фомінське і звідти до Малого Ярославця, у те місце, де була остання битва з французами, і в те місце, з якого, очевидно, вже починається смерть французів, і знову багато геніїв та героїв описують нам у цей період кампанії , але про Дохтурова ні слова, чи то дуже мало, чи сумнівно. Це промовчання про Дохтурова найочевидніше доводить його достоїнства.
Природно, що для людини, яка не розуміє ходу машини, побачивши її дії здається, що найважливіша частина цієї машини є та тріска, яка випадково потрапила в неї і, заважаючи її ходу, треплеться в ній. Людина, яка не знає пристрої машини, не може зрозуміти того, що не ця тріска, що псує і заважає справі, а та маленька передавальна шестерня, яка нечутно крутиться, є одна з найістотніших частин машини.
10 жовтня, того ж дня, як Дохтуров пройшов половину дороги до Фомінського і зупинився в селі Аристове, готуючи точно виконати відданий наказ, все французьке військо, у своєму судомному русі дійшовши позиції Мюрата, здавалося, щоб дати битва, раптом без причини повернула вліво на нову Калузьку дорогу і стала входити до Фоминського, в якому раніше стояв один Брусьє. У Дохтурова під командою в цей час були, крім Дорохова, два невеликі загони Фігнера та Сеславіна.
Увечері 11 жовтня Сеславін приїхав до Аристово до начальства з пійманим полоненим французьким гвардійцем. Полонений говорив, що війська, що увійшли нині у Фоминское, становили авангард всієї великої армії, що Наполеон був відразу, що армія вся вже п'ятий день вийшла з Москви. Того ж вечора дворова людина, що прийшла з Боровська, розповіла, як він бачив вступ величезного війська до міста. Козаки з загону Дорохова доносили, що вони бачили французьку гвардію, що йшла дорогою до Боровська. З усіх цих повідомлень стало очевидно, що там, де думали знайти одну дивізію, тепер була вся армія французів, що йшла з Москви несподіваним напрямом - старою Калузькою дорогою. Дохтуров нічого не хотів робити, тому що йому не ясно було тепер, у чому його обов'язок. Йому наказано було атакувати Фоминське. Але у Фомінському раніше був один Брусьє, тепер була вся французька армія. Єрмолов хотів вчинити на свій розсуд, але Дохтуров наполягав на тому, що йому потрібно мати наказ від найсвітлішого. Вирішено було надіслати повідомлення до штабу.
Для цього обраний тямущий офіцер, Болховітінов, який, окрім письмового донесення, мав на словах розповісти всю справу. О дванадцятій ночі Болховітінов, отримавши конверт і словесний наказ, поскакав, супутній козаком, із запасними кіньми в головний штаб.

Ніч була темна, тепла, осіння. Ішов дощик уже четвертий день. Двічі змінивши коней і о півтори годині проскакавши тридцять верст по брудній в'язкій дорозі, Болховітінов о другій годині ночі був у Леташівці. Злізши біля хати, на тиновому паркані якої була вивіска: «Головний штаб», і кинувши коня, він увійшов у темні сіни.
- Чергового генерала швидше! Дуже важливе! - промовив він комусь, що піднімався і заспівав у темряві сіней.
– З вечора нездорові дуже були, третьої ночі не сплять, – заступничо прошепотів денщицький голос. – Ви вже капітана розбудите спочатку.
- Дуже важливе, від генерала Дохтурова, - сказав Болховітінов, входячи в обмацані ним розчинені двері. Денщик пройшов уперед його і став будити когось:
– Ваше благороддя, ваше благородство – кульєр.
- Що що? від кого? - промовив чийсь сонний голос.
- Від Дохтурова та від Олексія Петровича. Наполеон у Фомінському, - сказав Болховітінов, не бачачи в темряві того, хто питав його, але за звуком голосу припускаючи, що це був не Коновніцин.
Розбуджена людина позіхала і тяглася.
- Будити щось мені його не хочеться, - сказав він, обмацуючи щось. - Хворий! Може, так чутки.
– Ось повідомлення, – сказав Болховітінов, – наказано зараз же передати черговому генералу.
- Стривайте, вогню запалю. Куди ти, клятий, завжди засунеш? — звертаючись до денщика, сказав чоловік, що тягнувся. Це був Щербінін, ад'ютант Коновніцина. - Знайшов, знайшов, - додав він.
Денщик рубав вогонь, Щербінін обмацував свічник.
- Ах, мерзенні, - з огидою сказав він.
При світлі іскор Болховітінов побачив молоде обличчя Щербініна зі свічкою і в передньому кутку ще сплячої людини. То був Коновніцин.
Коли спочатку синім і потім червоним полум'ям спалахнули сірники об трут, Щербінін запалив сальну свічку, з свічника якої побігли прусаки, що обгладували її, і оглянув вісника. Болховітінов був весь у багнюці і, рукавом обтираючись, розмазував собі обличчя.
- Та хто доносить? – сказав Щербінін, взявши конверт.
- Звістка вірна, - сказав Болховітінов. – І полонені, і козаки, і шпигуни – всі одноголосно показують одне й те саме.
— Нема чого робити, треба будити, — сказав Щербінін, підводячись і підходячи до людини в нічному ковпаку, вкритому шинеллю. – Петре Петровичу! – промовив він. Коновніцин не ворушився. – У головний штаб! - промовив він, посміхнувшись, знаючи, що ці слова напевно розбудять його. І справді, голова в нічному ковпаку піднялася відразу ж. На гарному, твердому обличчі Коновніцина, з гарячково запаленими щоками, на мить залишався ще вираз далеких від справжнього стану мрій сну, але потім раптом він здригнувся: обличчя його набуло зазвичай спокійного і твердого виразу.
- Ну що таке? Від кого? – неквапливо, але зараз же спитав він, блимаючи від світла. Слухаючи повідомлення офіцера, Коновніцин роздрукував і прочитав. Ледве прочитавши, він опустив ноги в вовняних панчохах на земляну підлогу і почав взутися. Потім зняв ковпак і, причесавши віскі, одягнув кашкет.
- Ти скоро доїхав? Ходімо до найсвітлішого.
Коновніцин відразу зрозумів, що привезена звістка мала велику важливість і що не можна зволікати. Чи добре, чи це було погано, він не думав і не питав себе. Його це не цікавило. На всю справу війни він дивився не розумом, не міркуванням, а чимось іншим. У душі його було глибоке, невисловлене переконання, що все буде гаразд; але що цьому не треба вірити, і тим більше не треба говорити цього, а треба робити тільки свою справу. І цю свою справу він робив, віддаючи йому всі свої сили.

Спочатку, може здатися, що знати курс свого судна щодо вітру необхідно лише яхтсменам — вітрильникам, викладачам курсів судноводіїв маломірних судів та Христофору Колумбу. Але це не так.

Іноді доводилося бути в ситуаціях, приходячи на допомогу, коли чітко віддана вказівка, з використанням звичайних «вітрових» термінів, ставила горе-судноводу в безвихідь. Пояснення на пальцях, в екстрених випадках, звісно, ​​неприпустимо.

І, звичайно, ефективне пересування на вітрильній яхті, що лавірує, або швертботі, без знання основ, немислимо. У навчанні яхтингу цей розділ займає найважливіше місце, нарівні з теорією вітрила. Теоритична складова не менш цікава, ніж практична. Але до діла.

Як ми знаємо (маємо знати), сучасне вітрило яхти і крило літака, в деяких випадках - це одне й теж. І, так само, при русі через нього повітряного потоку, створюються області високого та низького тиску. Різниця між ними і створює підйомну силу (звичайно, при попутному вітрі, вітрило, що стоїть перпендикулярно до діаметральної площини судна, аеродинамічний крилом, вважатися не може). Відмінність тільки в тому, що класичний вітрило, щоб він придбав профіль крила, треба наповнити вітром.

Якщо ми стравимо, тобто відпустимо шкот, то вітрило просто встане за вітром (припустимо, що у нас швертбот, що не має стоячого такелажу: вант, фарбиць і всього, що може перешкодити вітрилу, просто розвернутися навколо щогли). У такому вигляді, вітрило, звичайно, марний, він просто полоскатиме на вітрі.

І ось, коли ніс нашої яхти, дивиться прямо на вітер, а вітрило «полоще», то це становище називатиметься левентик. У такому положенні вітрила працювати, зрозуміло, не можуть, а яхту просто зноситиме вітром, який (що дме прямо в ніс судна), найчастіше, називають «противний». Часто, становище левентик, помилково називають курсом. Звісно, ​​це некоректно.

Вітрильна яхта не може йти прямо проти вітру, їй доводиться лавірувати, тобто йти до наміченої мети, зигзагоподібно. Значить періодично змінювати галс. Іти правим галсом, коли вітер дме в правий борт, то лівим галсом, відповідно, коли навітряний борт — лівий.

Скріншоти із сайту e-regata.com

Хороша парусна яхта, що крейсерська, може ходити під кутом до вітру, градусів 40-45 (спортивні — до 30). Це «гострий» курс, який називається гострий бейдевінд. При цьому, вітрила практично знаходяться на межі заполіскування.

Результуюча всіх сил, що діють при цьому на яхту, де найголовніша складова сила тяги вітрила, дозволяє нам рухатися вперед. Опір водного середовища, з одного боку, - серйозна перешкода, а з іншого - сила, яка допомагає нам боротися з дрейфом. Звичайно ж, у плоскодонного човна дрейф буде настільки великий, що вітрило, в даному випадку, працюватиме практично тільки на знесення судна.

На таких гострих курсах, якнайкраще, у правильно зшитого і налаштованого вітрила, проявляється ефект крила.

Мінімальний кут до вітру - кут лавірування, при якому яхта здатна продовжувати рух, залежить від її аеродинамічних якостей, але при зменшенні кута так чи інакше настає момент, коли сила лобового опору яхти перевищить підйомну силу вітрила.

Значить, сумарний кут, величиною 60-90 градусів, буде так званою мертвою зоною, а для зміни галсу, необхідно набрати достатню швидкість, щоб ніс яхти встиг пройти цей сектор. Якщо інерції для повороту буде недостатньо, судно застрягне в положенні левентик.

Сам поворот, при якому ніс судна, буде перетинати напрям вітру, носить назву оверштаг.

Повернемося до курсів щодо вітру. Припустимо, що наше вітрило, йде лівим галсом, з курсом, щодо вітру, гострий бейдевінд. Якщо яхта має намір здійснити розворот на 180 градусів за годинниковою стрілкою, і лягти на зворотний курс, то, уваляючись (збільшуючи кут щодо напряму вітру), або, як ще кажуть, спускаючись під вітер, вона спочатку пройде курс повний бейдевінді ляже на курс галфвінд.

При цьому вітер дутиме під кутом 90 градусів до діаметральної площини (ДП) судна. Частіше такий курс яхти називають піввітру.

Якщо яхта продовжить увалювання, беручи ще правіше, то вона піде вже курсом бакштагщодо вітру. За аналогією з бейдевіндом, курс бакштаг, буває крутим та повним. І хоча лобовий опір, ніхто не скасовував, на цьому курсі, вітрильна яхта, розвине найвищу швидкість, з мінімальним дрейфом, а кут атаки вітрила значно збільшується.

Для повного розвороту, нашій вітрильній яхті, залишилося лише пройти «сектор попутного вітру», коли його напрямок збігається з напрямком руху судна. У цей момент, яхта йтиме курсом фордевінд.

Здавалося б, встановили вітрило перпендикулярно. напрямі вітру, підняли спинакер, і — яхта помчала. Ні. По-перше, вона не понесеться, цей курс поступається у швидкості бакштагу. По-друге, розслабитися можуть лише власники прямих вітрил з реями. У разі нашого, бермудського грота, необхідний постійний контроль за ним, вітром та курсом.

При сильному хвилюванні тримати курс стає складніше. Це може призвести до мимовільного перекидання гіка на інший борт, що загрожує серйозними поломками. А на швертботах – віркілем. Одна з ознак, що подібне ось-ось станеться, це заполіскування передньої шкаторини грота, тобто, вздовж щогли.

Поворот через фордевінд, тобто коли яхта перетинає напрям вітру кормою, не те, що б найскладніший, але вимагає дуже швидких і злагоджених дій екіпажу.

Адже необхідно встигнути, майже повністю, вибрати гіка-шкіт, в момент проходження гіком ДП до іншого борту, і віддати навітряний бакштаг, якщо такий є. І, відразу ж, зробити все це, у зворотному порядку.

З посиленням вітру, ситуація, звичайно, ускладнюється ще більше, а при шквалистому вітрі, курс фордевінд, малодосвідченим яхтсменам, краще взагалі виключити.

Після проходження сектора фордевінд, яхті залишилося лише набагато привестися до вітру (піднятися за вітром), тобто тепер уже зменшити кут між напрямом вітру і ДП судна. При цьому яхта знову візьме курс багштаг. Тільки навітряний борт тепер уже буде правий, а гік лежатиме на лівому борту. Яхта здійснила розворот на 180 градусів та лягла на зворотний курс.

Налаштування вітрил на будь-якому курсі відіграє вирішальне значення в ефективності їх роботи. Це, звичайно, тема окремої статті, але, чим сильніший вітер, тим менш «пузатим» має бути вітрило. Від цього безпосередньо залежить його ефективність, кут крену і величина дрейфу. Причому у слабкі вітри все з точністю навпаки. Кут дрейфу, досить легко обчислити: це кут, утворений кільватерним слідом і ДП яхти.

Так само, не варто забувати, що вітрила, завжди налаштовуються щодо не істинного вітру, а щодо вимпельного, тобто того, що відчувається на об'єктах, що рухаються. Але, до всього цього, ми ще повернемося до загальної теорії вітрила.

Михайло Сафронов, для журналу сайт

Курс судна щодо вітру- Кут між напрямом вітру і діаметральною площиною (ДП) судна, тобто курсовий кут на точку горизонту, звідки дме вітер, що виражається в кутових градусах або румбах.

Залежно від того, з якого борту дме вітер розрізняють курс правого та лівого галсу. Курси щодо вітру мають власні назви:

• Левентик- курс, що утворює з напрямом вітру кут 0 °, тобто вітер по відношенню до корабля дме практично точно спереду. Оскільки вітрильне судно йти таким курсом не може, зазвичай кажуть не курс, а положення левентик.

• Фордевінд- курс, у якому вітер направлений у корму корабля. Про судно, що йде у фордевінд, кажуть, що воно «йде повним вітром». Кут між напрямком вітру та діаметральною площиною судна в цьому випадку близько 180°.
  1. Фордевінд - той самий «попутний вітер», якого бажають морякам, хоча в вітрильному спорті цей курс аж ніяк не найшвидший, як слід очікувати. Крім того, він вимагає від кермової уваги та володіння мистецтвом керувати додатковими вітрилами (зазвичай це спінакер). Вітрило при цьому ставиться перпендикулярно напрямку вітру, тяга на ньому створюється в основному завдяки прямому тиску вітру в вітрило. Слабкий вітер на цьому курсі практично не відчувається, так як швидкіснийпельного вітру дорівнює різниці швидкості істинного вітру і швидкості зустрічного потоку повітря.
  2. Фордевінд - один із двох поворотів (поворот - зміна галсу) вітрильного судна, при якому напрям вітру в момент повороту проходить через корму. Для суден з косим озброєнням поворот фордевінд, на відміну від повороту «оверштаг», складніший і часом небезпечний, вимагає чітких дій команди при роботі з вітрилами. Невипадково і команда подається з уточненням: «Приготуватися до повороту фордевинд!», тоді як із повороті «оверштаг» командир просто командує «Приготуватися до повороту!».

• Галфвінд, або піввітру - курс, при якому кут між напрямом вітру та напрямом руху судна становить близько 8 румбів (близько 90°). На цьому курсі вітер дме перпендикулярно ДП судна, а вимпельний вітер виявляється спрямованим з носа під гострим кутом до ДП. Відповідно, вітрило встановлюється під меншим кутом атаки, його тяга дорівнює поздовжньої складової підйомної сили, а сила дрейфу - поперечної. На цьому курсі вітрило має ділити кут між ДП та напрямом вимпельного вітру приблизно навпіл.

• Бакштаг- курс, що утворює з напрямом вітру кут більше 8, але менше 16 румбів, тобто вітер по відношенню до корабля дме ззаду-збоку. Виділяють курс повний бакштаг, при якому кут перевищує 135° градусів, тобто наближається до фордевінду, і крутий бакштаг(менше 135 °). Вітрило встановлюється під кутом до вітру. Зазвичай у цьому курсі вітрильне судно розвиває найвищу швидкість. У бакштаг вітрило працює з великим кутом атаки, при якому тиск вітру відіграє основну роль у створенні тяги вітрила. Сила дрейфу практично відсутня.

• Бейдевінд- курс, при якому кут між напрямом вітру та напрямом руху судна становить менше 90° (менше 8 румбів). Виділяють бейдевінд повнийі крутий. Кордон між ними різні джерела проводять по-різному (в діапазоні від 45 до 67,5 °). Тяга вітрила при бейдевінді цілком визначається його підйомною силою, зі збільшенням тиску вітру сила тяги зменшується, зате зростає сила дрейфу. Таким чином, на цьому курсі вітрило, яке встановлюється з мінімальним кутом атаки до вимпельного вітру (5-10 °), працює повністю як аеродинамічний крило. Кращі вітрильні судна ходять під кутом 30-35 ° до напряму істинного вітру. Внаслідок складання векторів швидкості вітру і зустрічного потоку повітря швидкість вимпельного вітру на курсі бейдевінд виявляється максимальною, як і підйомна сила на вітрилу, пропорційна квадрату швидкості вітру. Максимальної величини сягає сила дрейфу. Якщо спробувати йти під гострішим кутом до вітру, то швидкість судна буде знижуватися, вітрило стане заполіскувати, підйомна сила знизиться і, нарешті, настане момент, коли дрейф і опір води руху набагато перевищать тягу. Судно втратить перебіг.