Приведено Cessna 170C с более крупными лифтами и более угловой tailfin. Хотя вариант был протестирован и сертифицирован, Cessna решил изменить его с трехколесным шасси и модифицированный Cessna 170C снова полетела на 12 июня 1955 г. Для того, чтобы сократить время и расходы на сертификацию, тип был добавлен к сертификату типа Cessna 170 как модель 172. Позже, 172 получили свой сертификат типа, 3A12. 172 в одночасье стал успех продаж, и более 1400 были построены в 1956 году, его первый полный год производства.
1960 Cessna 172A
Ранние 172S были похожи по внешнему виду на 170S, с теми же прямыми хвостовой частью фюзеляжа и высотой стоек шасси, хотя 172 имели прямой tailfin в то время как 170 имели закругленный плавник и руль направления. В 1960 году 172A Инкорпорейтед пересмотренная шасси и стреловидный tailfin, который все еще используется сегодня.
Окончательное эстетическое развитие, найденное в 1963 172D и все последующих моделях 172, было снижен задней палубой позволяя кормовое окно. Cessna рекламировали этот дополнительный задний обзор, как « Omni-Vision » .
Производство остановлено в середине 1980-х годов, но возобновилось в 1996 году с 160 л.с. (120 кВт) Cessna 172R Skyhawk. Цессна дополнить это в 1998 году с 180 л.с. (135 кВт) Cessna 172S Skyhawk SP.
изменения
Эксплуатационная история
1958 построены рекордная Cessna 172
Cessna 172 был использован в 1958 году, чтобы установить мировой рекорд продолжительности полета ; запись до сих пор стоит.
4 декабря 1958 года, Роберт Тимм и Джон Кук снял с МакКарран Аэродром в Лас - Вегас, штат Невада, в используемой Cessna 172, регистрационный номер N9172B. Они приземлились обратно на МакКарран Аэродром 7 февраля 1959 года, через 64 дней, 22 часов, 19 минут и 5 секунд в полете. Полет был частью усилий по сбору средств для Damon Runyon фонда рака. Пища и вода были переданы путем сопоставления скоростей с погоней автомобилем на прямом участке дороги в пустыне и грузоподъемные поставки на борт с тросом и ведром. Топливо было принято поднятием шланга от топливного грузовика до самолета, заполняя вспомогательный бак живота, установленный для полета, насосный, что топливо в обычных баки самолета, а затем снова наполняя бак живота. Водители, направляя в то время как второй человек соответствует скорости с самолетом с его ногой на педали акселератора автомобиля.
Моторное масло было добавлено с помощью трубки из кабины, которая была приспособлена, чтобы пройти через брандмауэр. Было установлено только место пилота. Остальное пространство было использовано для прокладки, на котором пилот рельеф спал. Правая дверь кабины была заменена откидывающимся, аккордеон типа двери, чтобы поставки и топливо быть подняты на борте. В начале полета, с приводом от двигателя электрический генератор не удалось. Чемпионом ветровое генератор (оказалось небольшим винтом) был поднят на борт, приклеенный к опорной стойки крыла, и вставлен в гнездо прикуривателя; он служил в качестве источника самолета электроэнергии для остальной части полета. Пилоты решили закончить полет марафон, потому что с 1558 часов непрерывной работы двигателя во время рекордного полета, плюс несколько сотен часов уже на двигателе заранее (значительно превышающих его нормального интервала капитального ремонта), мощность двигателя ухудшилось до точки, в которой они едва могли подняться прочь после дозаправки. Самолет находится на дисплее в пассажирском терминале международного аэропорта McCarran . Фотографии и деталь записи полета можно увидеть в небольшом музее на верхнем уровне зоны получения багажа. После полета, Кук сказал:
В следующий раз я чувствую себя в настроении, чтобы полететь выносливость, я собираюсь запереться в нашем мусорном ведре с пылесосом работает. То есть, пока мой психиатр не открывает для бизнеса утром.
Варианты
1956 Cessna 172, Тувумба, Австралия, 2010
172Основная 172 появилась в ноябре 1955 года в качестве 1956 модели и оставался в производстве вплоть до замены на 172А в начале 1960 г. Он был оснащен 300 O-Континенталь 145 л.с. (108 кВт) с шестью цилиндрами с воздушным охлаждением двигателя и имел максимальный вес брутто 2200 фунтов (998 кг). Вводная базовая цена составляла US $ 8995 и в общей сложности 4,195 были построены в течение пяти лет.
172A1960 модель 172A представила стреловидный tailfin и руль, а также поплавковые арматуры. Цена была $ 9450 и +1015 были построены США.
172B172B была введена в конце 1960 как 1961 модели и показала более короткое шасси, опоры двигателя удлиняются на три дюйма (76 мм), реконструированный обтекатель и заостренный гребного кок. Впервые, название «Skyhawk» был применен к доступному люкс пакета опций. Это добавило дополнительное оборудование включено полную фасадную краска, чтобы заменить стандартные полосы частичной краски и стандартную авионику. Полная масса была увеличена до 2250 фунтов (1021 кг).
172C1962 модель была 172C. Это привело к линии дополнительного автопилота и ключ стартера, чтобы заменить предыдущий тянуть стартер. Сидения были переработаны, чтобы быть шесть-туринг. Детское кресло было сделано по желанию, чтобы позволить двум детям носить в области багажа. 1962 цена составила $ 9895 долларов США. В общей сложности 889 моделей 172C были произведены.
Цессна 172D 1 963
Модель 1963 172D представила нижний задний фюзеляж с запахом Omni-Vision задним стеклом и цельным лобовым стеклом с. Вес брутто был увеличен до 2300 фунтов (1043 кг), где бы остаться до 172P. Новые рулевые и тормозные педали были также добавлены. Были построены 1146 172Ds.
1963 также видел введение 172D POWERMATIC. Это был оснащен Continental GO-300E производства 175 лошадиных сил (130 кВт) и крейсерской скорости 11 миль в час (18 км / ч) быстрее, чем стандартный 172D. На самом деле это не новая модель, а Cessna 175 Skylark , который был переименован в его последний год производства. Жаворонок приобрел репутацию плохой надежность двигателя, и переименование его как 172 было маркетинг попыткой восстановить продажи через ребрендинг . Этот шаг не был успешным, и ни 1963 , ни Powermatic Жаворонок был произведен еще раз после 1963 модельного года.
172E
Cessna 172E панель приборов
172E была 1964 модели. Электрические предохранители были заменены на автоматических выключателей . 172E также фигурирует переработанную приборную панель. 1,401 172Es были построены в том же году, как производство продолжало расти.
1964 год Цессна 172F
172F1965 модель 172F представила электрический привод заслонок для замены предыдущего рычага управления системы. Он был построен во Франции в Реймсе Cessna как F172 до 1971. Эти модели не легли в основу для ВВС США «s T-41A Mescalero основного тренера, который был использован в 1960 - х и начале 1970 - х годов в качестве исходного самолета скрининга полета в USAF Бакалавриат Обучение пилотов (УПТ). После их удаления из программы УПТ, некоторые из дошедших до нас USAF T-41s были назначены в Академии ВВС США для программы идеологической обработки пилот - курсант, в то время как другие были распределены по ВВС аэроклубов.
В общей сложности 1436 172Fs были завершены.
172g
1966 Cessna F172G
1966 модельного года 172g представил более заостренный кок и продан за $ 12450 США в базовой версии 172 и US $ 13300 в обновленной версии Skyhawk. 1597 были построены.
172H1967 модель 172H была последняя Continental O-300 работает модель. Он также представил более короткий-тактный нос шестерни Oleo , чтобы уменьшить лобовое сопротивление и улучшить внешний вид самолета в полете. Новый обтекатель был использован, введение ударных монтирует, что передаваемое более низкие уровни шума в кабину и пониженный обтекатель растрескивание. Электрическое предупреждение стойла рог был заменен пневматической один.
Модель 1967 172H продан за $ 10950 США в то время как версия Skyhawk было US $ 12750. В общей сложности 839 172Hs были построены.
1968 модель ознаменовало начало Lycoming Приведено 172S.
Электрическое питание 172
В июле 2010 года Cessna объявила о разработке с электрическим приводом 172 в качестве доказательства из-концепции в партнерстве с Bye Energy . В июле 2011 года, Bye Energy, чье имя было изменено на Beyond авиации , объявила прототип было начато тестирование такси на 22 июля 2011 года и первый полет будет следовать в ближайшее время. В 2012 году прототип, используя Panacis батареи, участвует в нескольких успешных испытательных полетов.
Отменено модель
172TD4 октября 2007 Cessna объявила о своих планах построить дизельную модель, которая будет обозначена в 172 Skyhawk TD («Turbo Diesel») , начиная с середины 2008 года. Планировал двигатель должен был быть Thielert Центурион 2.0 , жидкостным охлаждением, двухлитровый смещения, двойной верхний кулачок, с четырьмя цилиндрами, рядный, турбо-дизель с всеми полномочиями управления цифровым двигателем с мощностью 155 л.с. (116 кВт) и сжигание Jet-A топлива. В июле 2013 года модель 172TD была отменена из - за банкротства Thielert в. Позже самолет был доработан в , который был сертифицирован в июне 2014 года и прекращено в мае 2018 года.
Австрия Боливия Чили- Чилийская армия 18 × R172K
Иракские ВВС Cessna 172 приземляется на авиабазе Киркук
Ирландия- Ирландский воздушный корпус 8 × FR172H, 1 × FR172K Пять FR172H остаются на службе в 2014.
:: Текущая]
Приборное оборудование Cessna 172 SP
Введение
Cessna 172 SP Skyhawk является самым массовым в мире самолетом за всю историю человечества. История компании Cessna началась в 1911 году когда Клайд Цесна построил свой первый самолет. Официально компания была зарегистрирована в 1927 году. Компания производила различные планеры самых разнообразных типов, но наибольшую известность компании принесли легкие самолеты, предназначенные для частного использования. Производство Cessna 172 началось еще в 1955 году. В те времена C-172 оснащалась шестицилиндровым двигателем Continental O-300, однако начиная с 1967 года двигатель был заменен на четырехцилиндровый Lycoming O-320. Выпускались различные модификации C-172, всего было произведено более 42000 самолетов.
В 1992 была выпущена Cessna 172 Skyhawk SP, отличавшаяся от обычной C-172 более мощным двигателем. Современная модификация Cessna 172 Skyhawk SP оснащена мотором мощностью 180 лошадиных сил, имеет радиус действия более 1100 километров, крейсерская скорость составляет 230 км/ч, практический потолок - более 4200 метров. На неё устанавливается аппаратура GPS-навигации и автопилот одной оси управления.
Одной из моделей, которые Вы получаете при установке авиасимулятора X-Plane (в том числе и демо-версии), и есть Cessna 172 SP. Модель имеет и 2D и 3D кабину, и обладает всеми лётно-техническими характеристиками своей реальной модели, что позволяет использовать её для первоначального базового обучения новичков. В этой статье мы проведём краткий обзор основных приборов самолёта.
Приборная панель
Cessna 172 SP оснащена всеми инструментами, необходимыми для визуальных полетов и полетов по приборам. Внешне панель выглядит так:
Теперь рассмотрим эти приборы подробнее и по-порядку. Обзор начнём с приборов так называемой "стандартной шестёрки". Это приборы, расположенные в центральной части панели. Их шесть. И выглядят они так:
Теперь рассмотрим каждый прибор в отдельности и опишем его основное назначение.
Индикатор приборной скорости. Этот прибор показывает скорость самолета относительно воздушной среды. На приборе применяется цветная маркировка. Белая дуга показывает диапазон скоростей, в котором можно использовать закрылки. Зеленой дугой отмечают диапазон скоростей, в котором следует эксплуатировать самолет. Желтая дуга показывает скорости, допустимые только при отсутствии турбулентности. Красная черта обозначает скорость, после превышения которой, самолет может начать разрушаться. Дополнительная белая шкала внизу используется для облегчения вычисления истиной воздушной скорости (в X-Plane эта возможность не поддерживается). Скорость показывается в узлах (knots). 1 узел = 1.852 км/ч |
|
|
Авиагоризонт. Прибор авиагорзонта разделен на две части: голубая символизирует небо, коричневая - землю. Сверху на авиагоризонте находится шкала крена (проградуирована через 10°, а после 30 через 30°). В центре находится шкала тангажа. Тангаж - это угол, который показывает насколько "поднят" или "опущен" нос самолета |
|
Альтиметр (или высотомер). Этот прибор показывает высоту в футах (ft) 1 фут = 0.3048 метра). Альтиметр измеряет высоту путем измерения давления воздуха. Чем больше высота, тем более разряженным становится воздух. Давление на уровне моря устанавливается при помощи специальной ручки ("кремальеры", "задатчика"). Значение давления показано посередине с правой и с левой сторон шкалы прибора - в милибарах и дюймах ртутного столба. Прибор имеет две стрелки и ромбовидный маркер. Длинная стрелка показывает сотни футов, короткая – тысячи футов, маркер показывает десятки тысяч футов. Таким образом, можно сделать вывод что альтиметр на картинке показывает высоту 1680 футов (или ~512м в пересчёте). |
|
Координатор поворота (turn coordinator). Он состоит из силуэта самолета, показывающего скорость разворота (градусы в минуту) и шарика индикатора скольжения. Засечками L и R обозначаются скорости стандартного разворота. Во время разворота обычно возникает боковое скольжение. Индикатором скольжения является шарик. При правильной технике пилотирования пилот всегда должен удерживать шарик индикатора скольжения в центре. Если шарик отклоняется от центрального положения, надо возвращать его в центр при помощи педалей, отклоняя руль направления самолёта. |
|
|
Указатель направления (directional indicator) или просто гирокомпас. Прибор имеет подвижную проградуированную градусами шкалу, неподвижную стрелку указывающую текущее направление самолета и подвижную метку задатчика курса. Со временем показания гирокомпаса отклоняются от магнитного, поэтому для коррекции гирокомпаса слева на указателе направления сделано специальное колесико (SYN). Справа находится колесико задатчика курса. |
|
|
Вариометр (индикатор вертикальной скорости). Прибор показывает скорость набора высоты или скорость снижения самолета (вертикальную скорость) в футах в минуту с умножением на 100 (ft/min х 100). 1 фут в минуту = 0.00508 метрам в сеунду (м/с) |
Далее рассмотрим следующую группу приборов. Эта группа отображает информацию о параметрах и режимах работы силовой установки (двигателя и его систем). Ниже "стандартной шестерки" основных приборов находится важный прибор, показывающий обороты двигателя.
В полете обороты двигателя должны находиться в зеленом секторе. Запрещается эксплуатировать двигатель на оборотах, обозначенных красным сектором. В окошечке под стрелкой показано количество часов, наработанных двигателем.
Рассмотрим приборы, расположенные в левой части панели:
Прибор показывает температуру за бортом и текущее время. При нажатии на кнопку справа от температуры показания, переключаются между градусами фаренгейта и градусами цельсия. Часы имеют три режима работы, обозначающиеся маленьким квадратиком снизу. Режимы переключаются левой нижней кнопкой. В первом режиме часы показывают текущее время, часы и минуты. Во втором режиме часы показывают текущий месяц и число. В третьем режиме показывается индикатор секундомера. Секундомер управляется нижней правой кнопкой. Первое нажатие на кнопку секундомера включает отсчет, второе - останавливает секундомер, третье сбрасывает секундомер в 0. |
|
|
Индикатор остатока топлива в правом и левом топливных баках. Красным цветом обозначен критический остаток топлива. |
|
Индикатор температура выхлопных газов (шкала слева) и скорость расхода топлива (шкала справа). Слишком высокая температура газов является признаком возможного пожара двигателей, поэтому за температурой всегда надо следить, чтобы предотвратить возможный перегрев двигателя. Во время полета расход топлива должен находится в пределах зеленого сектора. |
|
|
Индиктор параметров масляной системы. Он отображает температуру (слева) и давление масла (справа). Допустимые показания отмечены зеленым цветом. |
|
Индикатор давления в пневматической системе (шкала слева). Для нормальной работы необходимо, чтобы оно было в пределах зеленого сектора). Правая шкала- эта часть прибора представляет собой амперметр, измеряющий силу тока бортовой электрической системы. При нормальной работе генератора ток должен быть положительным. Отрицательное значение говорит о неисправности генератора и разряде бортовой аккумуляторной батереи. |
Правее основной панели расположен блок из трех навигационных приборов:
Курсовой индикатор VOR/LOC. |
|
Автоматический радиокомпас, сокращенно АРК (ADF, Automatic Direction Finder). |
Более подробнее о назначении и работе этих приборов будет рассмотрено в другой статье.
Рассмотрим следующую панель с группой приборов. Это дополнительные инструменты навигации и приборы для работы с радиооборудованием самолёта.
|
Аудио-панель. Предназначена для выбора канала для прослушивания сигналов от радиостанций и маяков. Нажимая на кнопки COM1, COM2, NAV1, NAV2 и ADF можно включать и выключать звук соответствующих приемников (это индицируется загоранием зелёного индикатора на кнопке). Так же там расположены индикаторы, загорающиеся при пролете над дальнем (O), среднем (M) и ближним (I) приводами. Звук от приводов включается кнопкой MKR. |
|
Приёмник GPS (в данном случае Garmnin GS430). Это многофункциональный прибор, основной функцией которого является точное определение и вывод на экран текущего местоположения самолёта и его скорости, используя для этого космические спутники (Global Positioning System). Основываясь на этих данных, он также может отображать расстояние, курс и время полета с текущей скоростью до заданного аэродрома (кнопка AIRP), маяка VOR (кнопка VOR), маяка ОПРС (кнопка NDB) или пересечения воздушных трасс (кнопка FIX). Названия объектов для показа задаются при помощи их кодов. Для перемещения между буквами ввода кода используются кнопки со стрелками влево и вправо, значения букв изменяются кнопками PREV и NEXT. |
|
Два блока коротко-волновых ресиверов (радиостанций, COM1, COM2) и приёмников (NAV1, NAV2). Цифры на табло показывают частоту, на которой работает радиостанция (приемник) в текущий момент. Ресиверы COM1 и COM2 предназначены для связи и работы с диспетчерами воздушного движения. А приёмники NAV1 и NAV2 служат для настройки на частоты радионавигационного оборудования (VOR, ILS). Настройка частоты делается путем вращения настроечных колёсиков в правой нижней части каждого прибора. Большое колесико изменяет единицы, маленькое - десятые доли числа. |
|
Приёмник работы маяков NDB (связан с прибором АРК). Каждый разряд частоты вводится отдельно, при помощи небольших колесиков под цифрами. |
|
Ответчик (squawk). Прибор служит для индетификации и отображения самолёта на экране радара диспетчера. Код ответчика вводится поразрядно четырьмя колесиками, аналогично частоте NDB. Справа от кода есть переключатель, который переводит ответчик в разные режимы работы. В X-Plane ответчик используется по своему реальному назначению при онлайн полётах и имеет два режима из возможных четырёх: SBY (ожидание) и XPDR (режим "C"). В режиме STANDBY (SBY) ответчик включен, но ничего не передает. В этом режиме ответчик должен находиться всегда, пока самолет не занял взлётно-посадочную полосу (площадку). В XPDR (режиме C, произносится как "режим Чарли") ответчик принимает сигнал от диспетчерского радара и передает в ответ свой код. В воздухе и на полосе ответчик всегда должен работать в режиме C. Очень важно не забывать включать ответчик в режим C перед занятием полосы, и переводить его в режим STANDBY после освобождения полосы. Слева находится белая кнопка IDENT. Если ее нажать, то метка самолета на радаре диспетчера начнет мигать. Диспетчер может попросить включить режим IDENT если он не может найти вас в плотном потоке трафика. |
|
Блок управления работой автопилота. Использование автопилота будет рассмотрено в отдельной статье. |
Теперь опустим взгляд и посмотрим на нижнюю части приборной панели. Итак, справа:
1. Две расположенные друг под другом ручки, регулирующие яркость подствети приборов и освещения кабины.
2. Рычаг (задвигающийся и выдвигающийся) управляет оборотами двигателя, сокращенно она называется РУД (ручка управления двигателями).
3. Рычаг управления смесью. Регулирует соотношением между бензином и воздухом, поступающим в двигатель, тем самым уменьшая или увеличивая его мощность.
4. Колесо триммирования. Устанавливает позицию триммера руля высоты (триммер - устройство, позволяющего умешьшить угол отклонения и соответственно усилия на штурвале самолета.) Рядом с ним (левее) находится индикатор, показывающий позицию триммера руля высоты.
5. Рычаг управлления положением закрылков.
6. Кран переключения подачи топлива из топливных баков. Имеет четыре положения: перекрыть подачу топлива (OFF), включать подачу из левого (L), обоих (BOTH) или правого (R) топливного бака. В режиме 2D показан на приборной панели. Если включен режим 3D - кран находится справа от сиденья пилота.
Теперь рассмотрим левую часть нижней панели. Здесь находится блок переключателей:
Слева расположен стартер. Стартер имеет положение «выключено» (OFF), «левое магнето» (L), «правое магнето» (R), «оба магнето» (BOTH) и подпружиненное положение «зажигание» (IGN). Подробнее обо всех режимах зажигания написано в статье, описывающей запуск двигателя.
Правее стартера находится пара красных переключателей, включающих электрическую систему. Левый тумблер включает генератор, правый - аккумулятор. Сразу за ними расположен выключатель топливного насоса и пять переключателей управляющих бортовыми огнями: проблесковый маяк, посадочная фара, рулежная фара, навигационные огни, крыльевые проблесковые огни. Последними в ряду идут выключатель обогрева трубки Пито и выключатель авионики. Авионикой называется бортовое электрооборудование применяемое для пилотирования самолета, например навигационная система, автопилоты, система связи и т.п.
Сверху по центру приборной панели находится табло, на котором загораются предупреждающие надписи:
Предупредительные надписи загораются в случаях отказа генератора, аккумуляторной батареи, низком остатке топлива, включенных тормозах, низком давлении масла, выхода за границы допустимых значений температуры масла или давления в вакуумной системе.
На козырьке приборной панели располагается магнитный компас:
Магнитный компас используется как резервный прибор на случай отказа гирокомпаса. Пользоваться магнитным компасом можно только в горизонтальном полете. В вираже он показывает неверные значения.
Более подробно о применении всех этих приборов будет рассмотрено в других статьях.
©2007-2014, Виртуальная авиакомпания X-Airways
| [ :: Текущая] | |
Технические характеристики
- Производитель: Cessna
- Страна-производитель: США
- Модель: Cessna-172
- Экипаж: 1 чел
- Пассажировместимость: 3 чел
- Двигатель поршневой: Lycoming O-320 flat-4
- Мощность двигателя: 160 л.с
- Длина самолета: 8,28 м
- Размах крыльев: 11 м
- Высота самолета: 2,72 м
- Площадь крыла: 16,2 м2
- Максимальный взлетный вес: 1159 кг
- Вес пустого самолета: 736 кг
- Масса полезной нагрузки: 376 кг
- Максимальная скорость: 228 км/ч
- Максимально допустимая скорость: 302 км/ч
- Скороподъемность: 3,7 м/с
- Потолок высоты: 4116 м
- Вместимость топливных баков:2 по 105,5 л, максимально 211 л
- Максимальная дальность полета: 1272 км (при скорости 188 км/ч на высоте 3000 м)
История
Самолет Cessna - 172 создан авиастроительной компанией, которую в 1911 году основал американец Клайд Цессна. Первый полет Cessna - 172 совершил в 1955 году, а с 1956 г началось его массовое производство. За пять лет было продано 4195 самолетов. При разработке многие параметры этой модели были взяты с предшественника - Cessna-170:
- цельнометаллический корпус;
- экипаж и количество пассажиров;
- тип и количество двигателей;
- конструкция 3-х опорных посадочных шасси;
- V-образные стойки крыла.
Но появился: более мощный шестицилиндровый поршневой мотор и небольшой багажный отсек в хвостовой части фюзеляжа.
Cessna - 172 наиболее часто из всех легких самолетов снимается американскими кинематографистами. Это любимый самолет Джеймса Бонда. Cessna - 172 стал самым массовым во всей истории авиации - до сегодняшнего дня выпущено более 43 тысяч экземпляров и его производство продолжается.
Секрет высокой востребованности «Летающего автомобиля»
Прежде всего, это:
- великолепный планер;
- превосходный летные характеристики;
- необыкновенная простота и надежность конструкции:
- неубирающееся шасси;
- пропеллер фиксированного шага;
- штурвальная система управления;
- кабина с автомобильным комфортом;
- поршневой двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 5,9 л
- отсутствие понижающего редуктора - коленчатый вал крутит пропеллер напрямую.
Cessna - 172 создавался как летающее такси, поэтому многое в нем напоминает автомобиль:
- двери распахиваются как у автомобилей;
- откидные стекла можно держать открытыми даже на максимально допустимой скорости;
- передние сиденья регулируются во всех направлениях.
Возможности эксплуатации
Самолет Cessna - 172 может беспроблемно взлетать и садиться на сухие грунтовые полосы и это дает еще большие возможности применения:
- перевозка пассажиров из разных мест;
- курьерская доставка корреспонденции и грузов;
- частные деловые перелеты;
- воздушный туризм и пр.
Комфорт в полете воздушному туристу обеспечивают:
- мощная печка, позволяющая летать в любое время года;
- регулирующиеся дефлекторы, которые могут обдувать теплым и прохладным воздухом или быть выключенными;
- расположенные сверху крылья, не мешающие обзору и наслаждению видами красот;
- просторная, почти как салон автомобиля, кабина.
Модификации
Суперпопулярная машина имеет более двух десятков различных модификаций. В 2010 году была разработана одна из последних - Cessna-172 Electric-powered с электрическим двигателем. Быстросъемные электрические батареи дополнительно оснастят солнечными панелями. Массовый выпуск намечен на 2017 год, а сейчас модель проходит тестирование.
Cessna Turbo Skyhawk JT-A - новая модификация с турбо-дизельным двигателем
Мы будем Вам полезны, если Вы желаете:
Купить самолёт Cessna 172 (новый или ресурсный)
Получить подробную информацию (презентацию) о самолёте с техническими характеристиками
Пройти обучение на данном типе самолёта
Проконсультироваться по любому вопросу у дилера Cessna Aircraft
Самолеты Cessna 172 и Cessna 182 – это самые популярные, в классе «легких», самолеты. На сегодняшний день все ведущие авиационные школы мира используют их для обучения курсантов. Оба самолета наиболее широко распространены как "первый" личный самолёт для начинающих частных владельцев-пилотов.
Основные характеристики самолёта Cessna 172S:
ПОЛУЧИТЬ ПРЕДЛОЖЕНИЕ О ПОКУПКЕ САМОЛЕТАВ дополнение к предложению, при необходимости, мы отправим Вам полезные материалы, такие как спецификация воздушного судна, перечень дополнительного оборудования, расчёт себестоимости лётного часа и другую интересную информацию о ВС.
Самолет Cessna 172 Skyhawk – это современная вариация самого популярного в мире легкого многоцелевого воздушного судна. Его производство было начато в 1956 году, а уже в 1958 году 172-я модель установила мировой рекорд в области продолжительности полета. Он составил 64 дня и 22 часа и до сих пор не был побит.
На сегодняшний день выпущено более 43 000 экземпляров, имеющей более 25 вариаций. Самолеты Cessna 172 Skyhawk рекомендуются специалистами отрасли как для опытных пилотов, так и для учеников. Считается, что более половины профессиональных авиаторов начинали свою карьеру именно с данной машины.
Самолеты Cessna 172 Skyhawk отличаются легкостью, маневренностью, сочетанием устойчивости и простоты управления, а также высокой надежностью и безопасностью. Еще одним важным достоинством является их экономичность.
Технические характеристики самолетов Cessna 172 S Skyhawk SP:
| Экипаж | 1 - 2 |
| Пассажиры | до 3 |
| Максимальная дальность полёта | 1 130 км |
| Максимальная крейсерская скорость | 233 км/ч |
| Максимальная взлетная масса | 1 130 кг |
| 381 кг | |
| Грузоподъемность багажного отсека | 54 кг |
| Вместимость топливного бака | 201 л |
| Скороподъёмность | 223 м/мин |
| Двигатель | Lycoming IO-360-L2A мощностью 180 л.с. |
Преимущества самолета Cessna 172 S Skyhawk SP:
- кабина пилотов оснащена авионикой Garmin 1000H;
- классический подкосный высокоплан, обеспечивающий отличные характеристики устойчивости и управляемости;
- ощутимая экономия расходов благодаря новому дизельному двигателю;
- возможность приобрести бесплатный экземпляр справочного РЛЭ Cessna 172 Skyhawk.
Если Вас интересует цена Cessna 172 и вы хотите купить в России данный самолет, свяжитесь с нами.
Самый массовый, самый надежный, самый популярный, самый знаменитый – все это Cessna 172 Skyhawk
Есть такой самобытный жанр кино – африканские приключения. В этих фильмах главный герой - как правило, защитник дикой природы – отважно и изобретательно разгоняет банды алчных вооруженных браконьеров, отстаивая право слонов и носорогов вольно пастись на просторах саванны. Герой обычно худощав, загорел, носит рубаху цвета «хаки», шорты и широкополую шляпу, ездит на Landrover Defender. А еще он много и эффектно летает на Cessna 172. Друзья героя тоже летают на Cessna 172. Создается впечатление, что других самолетов просто не существует. Что это – капризы режиссеров? Нет, дорогой читатель, это правда жизни.
По стопам Генри Форда
К слову сказать, узнаваемый силуэт Cessna 172 знаком нам не только по «африканским» фильмам, но и по событиям недавней отечественной истории. Кто не помнит лихую посадку маленького самолета на Васильевском спуске, у самых Спасских ворот Кремля? Стоит подумать, почему Матиас Руст выбрал для своего рекордного перелета (а он, по сути, таким и был) именно Cessna 172. Да и не только Руст. Всякому, кто впервые приехал за вкусом неба в какой-нибудь подмосковный аэроклуб, начнут с пафосом советовать: «Да что вам эти пепелацы? Як-52 - вот зверь-машина!» Но непременно найдется человек в скромном летном комбинезоне, который, взяв вас под локоть, без лишнего апломба спокойно скажет: «Слетайте для начала на «Цессне», не пожалеете». Примерно то же самое произошло однажды и со мной. Перепробовав к тому времени множество крылатых машин, я с первого же полета влюбился в Cessna 172 и летаю теперь только на ней. Так что хоть я не Матиас Руст и не борец за права бегемотов, но свой выбор готов обосновать. Для убедительности начнем с истории.
Звездный час американской компании Cessna Aircraft пробил 28 июня 1945 г., когда в небо поднялся двухместный Cessna 120 – первый в мире «народный самолет», приспособленный для массовой «штамповки» и массового потребления, стоивший всего $2495. В 1948 г. взлетел Cessna 170 – четырехместный вариант с мотором увеличенной мощности. Основа всемирной популярности была заложена уже тогда, и до превращения успешного самолета в самолет-бестселлер оставалось сделать совсем немногое – заменить традиционное для тех лет шасси с хвостовой опорой на новое, трехстоечное с носовой стойкой. Такое шасси, гораздо более безопасное, упрощающее посадку на неподготовленные площадки, и отличало новую модель Cessna 172, появившуюся в 1955 г. Машина с мотором Continental мощностью 145 л.с. стоила $8995 и имела все, что положено иметь надежному безопасному самолету для пилотов-любителей: трехстоечное шасси, простые и эффективные закрылки системы Фаулера, вполне комфортабельный четырехместный салон и комплект приборов для визуального полета. Крылатый автомобиль – символ Америки. За полвека Cessna Aircraft и французская фирма Reims произвели свыше 43 000 самолетов Cessna 172 разных модификаций – абсолютный мировой рекорд.
Прежде чем продолжить рассказ, давайте уговоримся называть Cessna 172 просто «Цессна». Ибо если и есть самолет этой марки, достойный называться собирательно, то это именно «172-я». Итак, в чем же секрет всемирной популярности «Цессны»? Почему этот маленький самолет известен по всей планете от африканской саванны до морозной Аляски, от пустынь Аравии до благополучной Европы? Секрет – в сочетании всех качеств и характеристик, оптимальном соотношении цены и качества.
Прежде всего «Цессна» поистине очаровательна простотой пилотирования, соразмерностью прилагаемых усилий с выполняемым маневром. Она буквально в руках пилота, ее чувствуешь всем существом на всех режимах, что свойственно отнюдь не каждому самолету. «Цессна» послушна и покладиста с первых минут, начиная с запуска двигателя и руления на старт. А уж взлет! Не сказать, что самолет потрясает мощным рывком в небо – тяговооруженность у него скромная, но в наборе высоты «172-я» легка и скорость набирает достаточно резво.
Может быть, вам скажут, что «Цессна» взлетает вяленько, не то, что Як-18Т. Но у «Яка» избыточно мощный мотор и винт изменяемого шага, а мотор «Цессны» имеет ровно ту мощность, которая нужна легкой не пилотажной машине, винт же простенький, постоянного шага – дешевый и надежный. Разумеется, управляемый винт с изменяемым углом установки лопастей (шагом) позволил бы снимать больше мощности с двигателя на взлете (аналог езды на 1-й передаче) и обеспечивал бы более экономичный крейсерский режим (аналог езды на 5-й передаче). Но, честно говоря, летать на винте постоянного шага проще, хлопот меньше. Не истребитель же! Да и дешевле намного, стоит заметить.
Еще одна замечательная черта характера «Цессны» - сочетание устойчивости и управляемости. По схеме самолет представляет собой подкосный высокоплан, а высокопланам свойственна избыточная устойчивость по крену, некоторая инертность в поперечном канале. Летая в свое время на Як-12М, я столкнулся с этим: при вводе в крен и особенно выводе из крена приходилось помогать педалями, хода ручки управления иногда не хватало. «Цессна» порадовала и тут, даже в «болтанку» расходы штурвала оказались умеренными, элероны вполне эффективны. При посадке с боковым ветром можно смело приземляться с креном, касаясь полосы одним колесом: благодаря верхнему расположению крыла вы не рискуете задеть им землю, а управляемость совершенно достаточна даже на малых скоростях в порывистый ветер. Ситуация всегда будет под контролем.
Вообще, посадка на «Цессне» так замечательно проста, что это даже провоцирует на вольности, хочется не следить за скоростью – самолет очень информативен сам по себе. К тому же у него отличные закрылки, выпустив которые на максимальный угол, можно заходить по довольно крутой глиссаде на короткую площадку. На «Цессне» как-то совестно летать с солидных взлетно-посадочных полос, свои лучшие качества машина проявляет на «партизанских» аэродромчиках и даже неподготовленных площадках. Уж сколько было случаев, когда на «Цесснах» приземлялись с маршрута на колхозные поля и проселочные дороги, как-то раз даже не по важному делу, а просто в магазин за квасом – пить захотелось. Вот где «172-я» в родной стихии! (Нет, не в магазине, конечно.)
Еще один момент важен для тех, кто будет учиться летать. «Цессна» прощает такие грубые курсантские ошибки, что просто диву даешься. Это не призыв к разгильдяйству (небо недоучек не любит), но о самолете, однажды спасшем мне жизнь, я могу это сказать.
Обобщая субъективные рассуждения о пилотских ощущениях, можно было бы вывести следующее резюме. Есть самолеты большие, маленькие и очень маленькие. Это всегда ощутимо по манере их полета. Когда летишь на Як-18Т или Як-12, чувствуешь, что в твоих руках хоть и маленький, но все же воздушный корабль. Иное ощущение возникает в кабине какого-нибудь «ультралайта» вроде Eurostar: игрушечка. Разумеется, отношение к полету всегда должно быть серьезным, но субъективно дело обстоит именно так. Так вот, «Цессна», пожалуй, самый маленький и легкий из всех известных мне самолетов, который одновременно и легкостью бытия радует, но и впечатления игрушки ветра не производит. Абсолютно серьезный аппарат, работящий, надежный и практичный. В самом деле, полвека в производстве и всемирное признание – это не шутка и не случайность.
А вместо мозга правильный Garmin
Итак, купить или не купить? Прежде чем принимать решение, стоит реально оценить возможности самолета. Cessna 172 предназначена для полетов на максимальную дальность порядка 1000 км с крейсерской скоростью 200-230 км/ч. Понимать эти цифры следует так: дальше 500 км летать не стоит. То есть при желании можно, конечно, и примеров тому немало. Но провести в маленьком салоне без туалета больше двух часов согласится даже не всякий романтик, не говоря уж о прагматиках. Хотя Cessna 172 и оборудована для полетов по приборам в простых и сложных метеоусловиях, она все же не «Боинг», а рассчитать протяженный маршрут на высотах не более 4000 м (в российских условиях реально – метров 200-600) без риска неожиданно вляпаться в низкую облачность, туман или дождь... Неочевидно это, скажем так.
Следует позаботиться и о базе для вашей «Цессны»: ей подойдет даже грунтовая полоса длиной 450-500 м (химплощадка), а главной заботой будет доставка бензина. Мотор Lycoming любит авиационный бензин, а самый качественный, доступный и дешевый – импортный 100LL. В принципе можно летать и на высокооктановом автомобильном бензине, но тут уже надо следить за температурой головок цилиндров и выхлопных газов, особенно в жару.
Выбор подходящей «Цессны» осложнен огромным спектром предложений, разобраться в котором отнюдь не просто. Цены на подержанные машины колеблются от $50 тыс. до $150-200 тыс. и более, в зависимости от налета и модификации. А модификаций за десятки лет выпущено великое множество. Начнем с того, что в продаже еще встречаются старые машины 1950-х годов выпуска с «толстой» хвостовой частью фюзеляжа и характерным трапециевидным килем. Иногда кажется, что двух одинаковых «172-х» не найдешь: есть машины с моторами Continental и Lycoming, с противообледенительными системами, винтами изменяемого шага, убираемым колесным шасси и амфибийным поплавковым, ручным приводом закрылков вместо электрического и, разумеется, самыми разнообразными комбинациями приборов и радиоэлектронного оборудования.
Если ваш выбор падет на подержанную машину, она почти наверняка будет иметь какую-нибудь индивидуальную особенность, и учесть их все мы просто не можем. Очевидно, что главным критерием выбора должен быть налет на планер и винтомоторную группу, а остальное подскажут специалисты. Самолет возрастом 30-40 лет – явление в частной авиации обычное, но неплохо будет проверить планер на предмет коррозии. Хотя в этом отношении «Цессны» очень живучи и долговечны, особенно «француженки» Reims.
Разобраться с самолетами, выпущенными с 1996 г., когда Cessna Aircraft возобновила производство поршневых самолетов после перерыва в 1980-х, существенно проще. Базовых модификаций всего две – Skyhawk с двигателем мощностью 160 л.с. и Skyhawk SP со 180-сильным мотором. С прошлого года «172-е» выпускают только с «телевизорами» - цифровым комплексом авионики Garmin 1000 с индикацией данных на двух жидкокристаллических мониторах. Эти машины стоит отметить особо.
Появление принципиально новой авионики на легких самолетах многие считали неизбежным, но, как только такие машины пошли в серийное производство, появился скепсис. Мнительность лечится очень просто – пробным полетом. Разумеется, Garmin 1000 не заменяет пилоту мозг, но многое, очень многое делает лучше и быстрее человека. На «Цессне» с аналоговой авионикой просто негде взять столько информации о маршруте, воздушной и наземной обстановке, погоде. Garmin подскажет оптимальный режим работы двигателя, поможет обойти дождевой заряд, при необходимости выдаст направление на запасной аэродром. В принципе часть этой работы неплохо делает обычный GPS-приемник, но «в одном флаконе» гораздо удобнее, это нужно попробовать, чтобы оценить. А если вам скажут, что на морозе жидкокристаллические индикаторы слепнут, рассудите логически. Перед запуском двигателя в морозную погоду вы все равно будете прогревать подкапотное пространство тепловой пушкой, заодно прогреется и приборная доска в кабине. Элементарно. В любом случае за «телевизорами» будущее.
Но я был бы неправ и близорук, если бы не упомянул самую свежую модификацию - Cessna 172 Skyhawk TD с дизельным двигателем Centurion 2.0 производства немецкой компании Thielert Aircraft Engines Gmbh. Мощность дизеля 155 л.с. – вроде бы не так уж много, но работает «сердце» на обычном авиакеросине, который, в отличие от дефицитного авиабензина, есть буквально везде. Это радикально решает проблему снабжения топливом, и вопрос: «А где я там бензин возьму?» пилота дизельной «Цессны» терзать уже не будет. Кстати, это неплохое решение для летных школ и училищ гражданской авиации, которым тоже не улыбается морока с дорогим бензином.
Извините, пора закругляться, и так много получилось (но из песни слова не выкинешь). Полвека мир летает на Cessna 172 так же привычно, как в СССР ездили на «Жигулях». Skyhawk не только самый массовый, но и самый надежный самолет за всю историю авиации. Летный час стоит 150-170 долларов. Так чего ж тебе еще-то нужно, Россия?
