قناة السويس سنوات البناء. قناة السويس: أين تقع وبماذا تشتهر. مدينة الإسماعيلية على قناة السويس

قناة السويس هي طريق بحري صناعي على الأراضي المصرية، يفصل أوراسيا عن أفريقيا. منذ ما يقرب من 150 عامًا، تم استخدامه لأقصر نقل للبضائع من البحر الأبيض المتوسط إلى المحيط الهندي.

من السهل جدًا العثور على قناة السويس على الخريطة. ويربط البحر الأبيض المتوسط بالبحر الأحمر. على أحد جانبي قناة السويس توجد مدينة بورسعيد الساحلية (على ساحل البحر الأبيض المتوسط)، وعلى الجانب الآخر تقع مدينة السويس (على ساحل البحر الأحمر). "يقطع" أضيق جزء من برزخ السويس.

منذ عام 1956، أصبحت قناة السويس مملوكة بالكامل لمصر. وقبل ذلك كانت مملوكة للهيئة العامة لقناة السويس المملوكة لفرنسا وإنجلترا.

أبعاد

توفر المصادر المختلفة معلومات مختلفة حول طول قناة السويس وعرضها وعمقها. ووفقا لأحدث البيانات، يبلغ طوله، بما في ذلك أقسام الاقتراب والمسار، حوالي 193 كيلومترا. على طول طولها، قناة السويس غير متساوية في العرض والعمق. ووفقا للمعلومات الرسمية، على عمق 11 مترا، يكون العرض 205-225 مترا. وفي عام 2010، كان أقصى عمق 24 مترا.

السعر لكل تمريرة

قواعد وسعر الإبحار تحدده مصر. وتعتمد ميزانيتها إلى حد كبير على قناة السويس، إذ تبلغ الأرباح السنوية من استخدام هذا الممر المائي نحو خمسة مليارات دولار. ويعتبر المرور عبر قناة السويس هو الأكثر تفضيلاً لأصحاب السفن، حيث أنه عند استخدام طريق بديل يدور حول أفريقيا تزيد المسافة بمقدار 8 آلاف كيلومتر، وبالتالي يكون هناك ضياع كبير للوقت. بالإضافة إلى ذلك، هناك احتمالية الاصطدام بالقراصنة الصوماليين. وتعتمد تكلفة المرور عبر القناة على وزن الحمولة، وغاطس السفينة، وارتفاع الحمولة على سطح السفينة، وتاريخ تقديم الطلب وعوامل أخرى، وتتراوح بين 8-12 دولارًا للطن. يمكن أن تصل التكلفة الإجمالية لمرور سفينة تحمل حمولة كبيرة إلى مليون دولار.

دور القناة في الحياة المصرية

تعتبر قناة السويس ذات أهمية كبيرة لسوق نقل البضائع العالمي. يتم نقل حوالي 20٪ من إجمالي النفط المنقول عبره ويتم تنفيذ حوالي 10٪ من إجمالي عمليات نقل البضائع التجارية العالمية. بالإضافة إلى ذلك، يأتي السياح من جميع أنحاء العالم إلى قناة السويس للمشاهدة والتقاط الصور، مما يساعد أيضًا على زيادة ميزانية مصر.

تحديث قناة السويس

وبعد أن أصبحت قناة السويس تابعة لمصر، بدأت الحكومة تعتبر توسعتها أحد مهامها الرئيسية، لأن عمقها الأصلي كان 8 أمتار وعرضها 21 مترا.

وتخطط الحكومة الآن لإنشاء قناة جديدة، والتي سيتم تشغيلها بجوار القناة الرئيسية. وسيكون طوله 72 كيلومترا. وهذا سيجعل من الممكن جني أرباح أكبر بسبب زيادة إنتاجية القناة. ومن المفترض أن يؤدي التوسيع إلى تقليل أوقات الانتظار للسفر عبر الممر إلى ثلاث ساعات (حاليًا 11 ساعة) وزيادة عدد السفن التي تمر عبر القناة ثلاث مرات في أي وقت. بالإضافة إلى ذلك، سيظهر عدد كبير من الوظائف الجديدة. ومن المخطط إنفاق عدة مليارات من الدولارات على التوسع.

الحلول

ونظراً لارتفاع تكلفة المرور، يبحث أصحاب سفن النقل عن طرق بديلة لنقل البضائع. واقترحت الحكومة الإسرائيلية بناء طريق التفافي عبر أراضيها. وهذا ما يسمى "تجاوز" القناة. ومع ذلك، لا يمكن إنشاء هذا الطريق بالكامل عن طريق المياه، لذلك هناك خطط لبناء خط سكة حديد بين مدينة إيلات وساحل البحر الأبيض المتوسط.

كما اقترحت روساتومفلوت استبدال قناة السويس. ومن المفترض أن يتم استخدام طريق بحر الشمال، الذي يربط أوروبا بآسيا، كبديل. ونظرا لذوبان الجليد في القطب الشمالي، فإن هذا الطريق مفتوح لفترة أطول، وربما في المستقبل القريب، سيكون من الممكن نقل البضائع عبر الأراضي الروسية.

تاريخ البناء

فكرة إنشاء أقصر طريق إلى مياه البحر الأحمر راودت سكان مصر منذ قرون عديدة. المحاولات الأولى قام بها فراعنة طيبة خلال عصر الدولة الوسطى. وأرادوا ربط البحر الأحمر بأحد روافد النيل.

بدأ تاريخ إنشاء القناة نفسها في نهاية القرن السابع - بداية القرن السادس قبل الميلاد. تم العثور على أدلة من هيرودوت تقول أن الفرعون نيخو الثاني بدأ البناء، لكن داريوس الأول أكمل القناة بعد قرن من الزمان. ثم لم تسر الأمور على ما يرام. تمت إعادة بناء الطريق في القرن الثالث قبل الميلاد تحت قيادة بطليموس الثاني فيلادلفوس. وتم تعميق القناة بعد عدة قرون بأمر من الإمبراطور تراجان خلال فترة حكمه في أفريقيا. في القرن الثامن (أثناء غزو العرب لمصر)، على الرغم من استخدام طريق النقل هذا بنشاط، فقد امتلأ.

في عام 1854، قرر رجل الأعمال الفرنسي فرديناند ديليسبس استئناف تاريخ قناة السويس. وبما أن فرنسا كان لها نفوذ كبير في مصر في تلك اللحظة، فقد سمح له بالبدء في هذه العملية. بدأت أعمال البناء في عام 1859، وتم افتتاح القناة بعد 10 سنوات. أُجبرت أعداد كبيرة من المصريين على العمل القسري، ومات الكثير منهم بسبب الأشغال الشاقة والجفاف والمرض.

ونتيجة للبناء عانى اقتصاد البلاد بشدة، مما اضطر إسماعيل باشا إلى بيع حصته في منظمة قناة السويس العالمية للبريطانيين. في عام 1882، كانت هناك قاعدة عسكرية بريطانية في هذا المكان.

محتوى المقال

قناة السويس،أحد أهم الممرات المائية التي صنعها الإنسان في العالم؛ يعبر برزخ السويس، ويمتد من بورسعيد (على البحر الأبيض المتوسط) إلى خليج السويس (على البحر الأحمر). يبلغ طول القناة، التي تمتد قناتها الرئيسية بشكل مستقيم تقريبًا من الشمال إلى الجنوب وتفصل الجزء الرئيسي من أراضي مصر عن شبه جزيرة سيناء، 168 كيلومترًا (بما في ذلك طول قنوات الاقتراب من موانئها البالغ طولها 6 كيلومترات). ; ويصل عرض السطح المائي للقناة في بعض الأماكن إلى 169 م، وعمقها يسمح بمرور السفن التي يزيد غاطسها عن 16 م.

طريق القناة.

تعبر القناة منطقة منخفضة من الصحراء الرملية حيث كان مد القناة مفضلا من قبل بحيرات المنزلة، وتيمساك، وبولشوي غوركوي، ومالو غوركوي. يقع سطح الماء في كلتا البحيرتين المرتين تحت مستوى سطح البحر، ولكن كان لا بد من تجريفهما لأن أعماقهما كانت أقل عمقا مما هو مطلوب للقناة. على الجزء الذي يبلغ طوله 38 كيلومترًا من بورسعيد إلى القنطرة، يمر الطريق عبر بحيرة المنزلة، وهي في الأساس بحيرة ضحلة في البحر الأبيض المتوسط. طبيعة التربة في منطقة قناة السويس جعلت من السهل والسريع تنفيذ أعمال الحفر، وبفضل التضاريس المسطحة هنا - على عكس برزخ بنما مثلا - لم تكن هناك حاجة لبناء الأهوسة. يتم توفير مياه الشرب في برزخ منطقة السويس من نهر النيل عبر قناة المياه العذبة بالإسماعيلية، والتي تبدأ شمال القاهرة مباشرة. وترتبط منطقة قناة السويس بالقاهرة ووادي النيل عن طريق شبكة من السكك الحديدية تنطلق من مدن بورسعيد والإسماعيلية وبور توفيق.

الترع الأولى على برزخ السويس.

قام المصريون القدماء ببناء قناة شحن من النيل إلى البحر الأحمر في حوالي عام 1800م. 1300 قبل الميلاد، في عهد الفراعنة سيتي الأول ورمسيس الثاني. هذه القناة، التي تم حفرها لأول مرة لتكون قناة لتدفق المياه العذبة من النيل إلى منطقة بحيرة التمساح، بدأت تمتد إلى السويس في عهد الفرعون نخاو الثاني حوالي عام 1800م. 600 قبل الميلاد وأحضرها إلى البحر الأحمر بعد قرن من الزمان. أثناء بناء قناة السويس الحديثة، تم استخدام جزء من هذه القناة القديمة في بناء قناة المياه العذبة بالإسماعيلية. وفي عهد البطالمة، تم الحفاظ على القناة القديمة سليمة، وفي فترة الحكم البيزنطي تم التخلي عنها، ثم أعيد ترميمها مرة أخرى في عهد عمرو الذي فتح مصر في عهد الخليفة عمر. قرر عمرو ربط النيل بالبحر الأحمر لتزويد الجزيرة العربية بالقمح والمنتجات الغذائية الأخرى من وادي النيل. إلا أن القناة التي قام عمرو ببنائها، وأطلق عليها اسم "خليج أمير المؤمنين"، توقفت عن العمل بعد القرن الثامن الميلادي.

في نهاية القرن الخامس عشر. وكان البنادقة يدرسون إمكانية بناء قناة من البحر الأبيض المتوسط إلى خليج السويس، لكن خططهم لم توضع موضع التنفيذ. في بداية القرن التاسع عشر. أتقن الأوروبيون الطريق إلى الهند عبر مصر: عبر نهر النيل إلى القاهرة، ثم عن طريق الجمال إلى السويس. إن فكرة بناء قناة عبر برزخ السويس، والتي من شأنها أن تساعد بشكل كبير في تقليل تكلفة الوقت والمال، اعتبرت آنذاك غير واقعية، بناء على استنتاجات ليبر، المهندس الذي كلفه نابليون بإجراء بحث حول البرزخ. مشروع القناة. لكن استنتاجات ليبر كانت خاطئة بسبب الاعتقاد الخاطئ الذي قبله بالإيمان حول الفرق في مستويات سطح الماء في البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر (يُزعم أنه كان أقل بمقدار 9 أمتار في البحر الأبيض المتوسط منه في البحر الأحمر).

قناة حديثة .

في عام 1854، تلقى فرديناند ديليسبس، القنصل الفرنسي في مصر، من سعيد باشا، حاكم مصر، امتيازًا لإنشاء شركة قناة السويس العالمية (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez). تم إنشاؤها عام 1858. وبدأ العمل في بناء القناة في أبريل 1859، بينما كان يتم في نفس الوقت مد قناة للمياه العذبة من القاهرة إلى الإسماعيلية. وفقًا للشروط الأصلية لهذه المعاهدة، كان من المقرر أن تحصل الحكومة المصرية على 15% من إجمالي الأرباح من الشحن عبر القناة، وبعد 99 عامًا من تشغيل القناة، أصبحت ملكًا لمصر. تم شراء معظم الأسهم من قبل الفرنسيين والأتراك وسعيد باشا، الذين اشتروا ما يقرب من نصف جميع الأسهم. في عام 1875، اشترى دزرائيلي، رئيس وزراء بريطانيا العظمى، 176,602 سهمًا في الشركة من الخديوي إسماعيل مقابل 4 ملايين جنيه إسترليني، مما أعطى بريطانيا العظمى حصة قدرها 44%.

تم افتتاح الملاحة على طول القناة في 17 نوفمبر 1869. وتم إنفاق 29.725 ألف جنيه إسترليني على بنائها. كان العمق الأولي للممر 7.94 م، وعرضه على طول القاع 21 م؛ وبعد ذلك تم تعميق القناة لدرجة أن السفن التي يصل غاطسها إلى 10.3 م بدأت بالمرور عبرها، وبعد تأميم القناة من قبل مصر (عام 1956)، تم العمل على تحسينها بشكل أكبر، وفي عام 1981 تم تنفيذ السفن مع غاطس يصل إلى 16.1 م بدأ بالمرور عبره.

دور القناة في التجارة العالمية.

وبفضل قناة السويس، انخفض طول الممر المائي بين أوروبا الغربية والهند بنحو 8000 كيلومتر. وفي الاتجاه الشمالي، ينقل بشكل رئيسي النفط والمنتجات النفطية إلى أوروبا الغربية. يتم نقل المنتجات الصناعية لدول أفريقيا وآسيا في الاتجاه الجنوبي.

الأهمية العالمية للقناة.

وقد اعترفت القوى الكبرى في العالم بأهمية القناة في اتفاقية القسطنطينية عام 1888 التي ضمنت مرور سفن جميع الدول عبرها في ظروف السلم والحرب. سمح الأتراك للسفن الإيطالية بالمرور عبر القناة حتى أثناء الحرب الإيطالية التركية عام 1911 (خلال الحرب الروسية التركية 1877-1878، أُغلقت القناة أمام السفن الروسية). لم تنشأ مشاكل خطيرة بشأن هذه القضايا خلال الحربين العالميتين. لكن بعد قيام دولة إسرائيل (1948)، احتجزت مصر السفن المسافرة عبر القناة من وإلى إسرائيل وصادرت حمولتها. لم تكن هناك تحصينات عسكرية في منطقة القناة، لكن القوات البريطانية كانت موجودة في مصر منذ عام 1882. وقبل تأميم القناة، كانت إدارتها تتألف بشكل رئيسي من البريطانيين والفرنسيين. ثم بدأ المصريون بالسيطرة على القناة.

قناة السويس هي أكبر قناة ملاحية بين أوراسيا وأفريقيا

تاريخ بناء وافتتاح قناة السويس، صور وفيديو، خرائط

قم بتوسيع المحتويات

طي المحتوى

قناة السويس - تعريف

قناة السويس هيقناة ملاحية صناعية تقع في مصر، وتفصل بين أوراسيا والقارة الأفريقية. تم افتتاحه أمام حركة المرور البحرية في عام 1869. للقناة أهمية استراتيجية واقتصادية كبيرة. وتعتبر المتحصلات النقدية من تشغيل القناة مصدر دخل مهم للاقتصاد المصري وتحتل المركز الثاني بعد المتحصلات المالية من الأنشطة السياحية.

قناة السويس هيممر مائي ذو أهمية دولية. الطول - 161 كم من بورسعيد (البحر الأبيض المتوسط) إلى السويس (البحر الأحمر). تشمل القناة نفسها والعديد من البحيرات. بني عام 1869، عرض 120-318 م، عمق الممر - 18 م، بدون أقفال. ويبلغ حجم النقل 80 مليون طن، معظمها من النفط والمنتجات النفطية والخامات الحديدية وغير الحديدية. ويعتبر جغرافيا مشروطة. الحدود بين أفريقيا وآسيا. (القاموس الجغرافي المختصر)

قناة السويس هيقناة صالحة للملاحة وغير مقفلة في مصر، تربط البحر الأحمر بالقرب من مدينة السويس بالبحر الأبيض المتوسط بالقرب من مدينة بورسعيد، عابرة برزخ السويس. تم افتتاحه عام 1869 (استغرق البناء 11 عامًا). مؤلفو المشروع هم مهندسون فرنسيون وإيطاليون (لينان، موغل، نيغريللي). تم تأميمها عام 1956، وكانت قبل ذلك تابعة للشركة الأنجلو-فرنسية العامة لقناة السويس.

نتيجة للصراعات العسكرية العربية الإسرائيلية، توقف الشحن عبر القناة مرتين - في 1956-1957 و1967-1975. وتقع على طول برزخ السويس، ويمر بها عدد من البحيرات: المنزلة، والتمساح، وبول. غوركي. ولإمداد منطقة القناة بمياه النهر من نهر النيل، تم حفر قناة الإسماعيلية. ويعتبر طريق القناة بمثابة حدود جغرافية مشروطة بين آسيا وأفريقيا. الطول 161 كم (173 كم بما في ذلك مداخل البحر). بعد إعادة الإعمار يبلغ العرض 120-318 م والعمق 16.2 م ويمر في المتوسط يوميًا. يصل عددها إلى 55 سفينة: قافلتان في الجنوب وواحدة في الشمال. وقت سفر القناة - تقريبًا. 14 ساعة. في عام 1981 تم الانتهاء من المرحلة الأولى من مشروع إعادة بناء القناة، مما أتاح من خلالها نقل ناقلات بوزن ساكن يصل إلى 150 ألف طن (عند الانتهاء من المرحلة الثانية - ما يصل إلى 250 ألف طن) وسفن البضائع ذات الحمولة الساكنة تصل إلى 150 ألف طن. ويصل وزنها الساكن إلى 370 ألف طن، وبالنسبة لمصر فإن تشغيل س.ك هو ثاني أهم مصدر للدخل في البلاد. (معجم الأسماء الجغرافية الحديثة)

قناة السويس هيقناة ملاحية خالية من الهويس في مصر، على الحدود بين آسيا وأفريقيا، تربط البحر الأحمر بالقرب من مدينة السويس بالبحر الأبيض المتوسط بالقرب من مدينة بورسعيد. أقصر ممر مائي بين موانئ المحيط الأطلسي والمحيط الهندي. تم افتتاحه عام 1869 (استغرق البناء 11 عامًا). تم تأميمها عام 1956، وكانت قبل ذلك تابعة للشركة الأنجلو-فرنسية العامة لقناة السويس. يقع على طول برزخ السويس المهجور ويعبر عددًا من البحيرات، بما في ذلك بحيرة غوركي الكبرى. ولإمداد منطقة القناة بمياه النهر من نهر النيل، تم حفر قناة الإسماعيلية. دل. قناة السويس - عرض 161 كم (173 كم شاملة المداخل البحرية). (بعد إعادة الإعمار) 120-318 م عمق. 16.2 م يمر يوميا يوم الأربعاء. ما يصل إلى 55 سفينة - قافلتان في الجنوب وواحدة في الشمال، ويبلغ متوسط الوقت اللازم لعبور القناة تقريبًا. 14 ساعة. (الجغرافيا. الموسوعة المصورة الحديثة)

قناة السويس هيأحد أهم الممرات المائية التي صنعها الإنسان في العالم؛ يعبر برزخ السويس، ويمتد من بورسعيد (على البحر الأبيض المتوسط) إلى خليج السويس (على البحر الأحمر). يبلغ طول القناة، التي تمتد قناتها الرئيسية بشكل مستقيم تقريبًا من الشمال إلى الجنوب وتفصل الجزء الرئيسي من أراضي مصر عن شبه جزيرة سيناء، 168 كيلومترًا (بما في ذلك طول قنوات الاقتراب من موانئها البالغ طولها 6 كيلومترات). ; ويصل عرض السطح المائي للقناة في بعض الأماكن إلى 169 م، وعمقها يسمح بمرور السفن التي يزيد غاطسها عن 16 م.

قناة السويس هيقناة بحرية غير مقفلة صالحة للملاحة إلى الشمال الشرقي. ARE، التي تربط البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر. يعد طريق بحر الشمال أقصر ممر مائي بين موانئ المحيط الأطلسي والمحيط الهندي (8-15 ألف كيلومتر أقل من الطريق المحيط بأفريقيا). وتعتبر منطقة قناة السويس حدوداً جغرافية مشروطة بين آسيا وأفريقيا. تم افتتاح قناة السويس رسميًا للملاحة في 17 نوفمبر 1869، ويبلغ طول القناة حوالي 161 كم، والعرض على طول سطح الماء 120-150 مترًا، وعلى طول القاع 45-60 مترًا، والعمق على طول الممر 12.5 - 13 م متوسط الوقت الذي تستغرقه السفن في عبور القناة 11 - 12 ساعة موانئ الدخول الرئيسية: بورسعيد (مع بور فؤاد) من البحر الأبيض المتوسط، والسويس (مع بور توفيق) من البحر الأحمر.

ويمتد طريق قناة السويس على طول برزخ السويس في أدنى وأضيق جزء منه، ويمر بعدد من البحيرات، بالإضافة إلى بحيرة المنزلة. ولإمداد منطقة القناة بمياه النهر من نهر النيل، تم حفر ما يسمى بقناة الإسماعيلية للمياه العذبة.

قناة السويس هيقناة تربط بين البحر الأبيض المتوسط والمحيط الهندي ولها أهمية كبيرة للشحن الدولي. يتم تحديد النظام القانوني للقناة من خلال اتفاقية القسطنطينية لعام 1888، التي تنص على أنه في كل من الحرب ووقت السلم "تكون القناة دائمًا حرة ومفتوحة لجميع السفن التجارية والعسكرية دون تمييز بين العلم". غير مقبول.

والحكم الأساسي في الاتفاقية هو قرارها بأن: أنه "لا يجوز القيام بأي عمل تجيزه الحرب، أو أي عمل عدائي أو يهدف إلى التدخل في حرية الملاحة في القناة، في القناة وفي موانئ دخولها"، حتى في حالة كون مصر أحد الأطراف المتحاربة. وللحكومة المصرية، وفقا للاتفاقية، الحق في اتخاذ الإجراءات اللازمة لتنفيذها والحفاظ على النظام العام والدفاع عن البلاد في منطقة القناة، ولكن يجب ألا تضع عقبات أمام الاستخدام الحر للبحرية. قناة. بعد تأميم الشركة العامة لقناة السويس، أعلنت الحكومة المصرية، في إعلان بتاريخ 24 أبريل 1957، أنها "ستلتزم بشروط وروح اتفاقية القسطنطينية لعام 1888". وأن "الحقوق والالتزامات الناشئة عنها تظل دون تغيير".

(القاموس الموسوعي للاقتصاد والقانون 2005.)

قناة السويس هيقناة بحرية غير مقفلة صالحة للملاحة إلى الشمال الشرقي. مجذاف؛ يربط البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر. الرابط الأكثر أهمية في الدولية الاتصالات: توفر أقصر طريق بين المحيط الأطلسي والهندي والمحيط الهادئ. دل. نعم. 161 كم (مع مداخل البحر الممتدة على طول قاع البحر الأبيض المتوسط وخليج السويس - حوالي 173 كم)، العرض على طول سطح الماء - 120-150 م، على طول القاع - 45-60 م؛ العمق 12.5 - 13 م الحركة في اتجاه واحد بواسطة قوافل ذات إرشاد. متوسط وقت المرور على طول الطريق الشمالي هو 11-12 ساعة. الفصل. الموانئ - بورسعيد، القنطرة، الإسماعيلية، السويس مع بور توفيق.

(الموسوعة التاريخية السوفيتية)

الخرائط الطبوغرافية لقناة السويس

تربط قناة السويس بين البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر. إنها حدود مشروطة بين أوراسيا وأفريقيا.

تاريخ بناء قناة السويس

قناة السويس لها تاريخ طويل. بدأ البناء في الألفية الثانية قبل الميلاد، ولكن فقط في عام 1859 تم فتحه أمام حركة المرور البحرية. ولم تفقد قناة السويس أهميتها حتى يومنا هذا. والآن تشكل عائدات تشغيل القناة جزءًا كبيرًا من الميزانية الوطنية المصرية.

قناة السويس في العالم القديم (الألفية الثانية قبل الميلاد - الألفية الأولى قبل الميلاد)

نشأت فكرة حفر قناة عبر برزخ السويس في العصور القديمة. يذكر المؤرخون القدماء أن فراعنة طيبة في عصر الدولة الوسطى حاولوا بناء قناة تربط الفرع الأيمن من نهر النيل بالبحر الأحمر.

تم تنفيذ توسيع القناة وتحسينها بأمر من الملك الفارسي داريوس الأول، الذي غزا مصر، وبعد ذلك بأمر من بطليموس فيلادلفوس (النصف الأول من القرن الثالث قبل الميلاد). وفي نهاية عصر الفراعنة في مصر، دخلت القناة في حالة من الانحدار. ومع ذلك، بعد الفتح العربي لمصر، تم ترميم القناة مرة أخرى في عام 642، ولكن تم ردمها في عام 776 لتوجيه التجارة عبر المناطق الرئيسية للخلافة.

أثناء بناء قناة السويس الحديثة، تم استخدام جزء من هذه القناة القديمة في بناء قناة المياه العذبة بالإسماعيلية. وفي عهد البطالمة، تم الحفاظ على القناة القديمة سليمة، وفي فترة الحكم البيزنطي تم التخلي عنها، ثم أعيد ترميمها مرة أخرى في عهد عمرو الذي فتح مصر في عهد الخليفة عمر. قرر عمرو ربط النيل بالبحر الأحمر لتزويد الجزيرة العربية بالقمح والمنتجات الغذائية الأخرى من وادي النيل. ومع ذلك، فإن القناة التي قام عمرو ببنائها، وأطلق عليها اسم "خليج أمير المؤمنين"، توقفت عن العمل بعد القرن الثامن. إعلان

قناة السويس في العصر الحديث (القرنين الخامس عشر – التاسع عشر الميلادي)

ظهرت فكرة بناء قناة السويس مرة أخرى في النصف الثاني من القرن التاسع عشر. وكان العالم خلال هذه الفترة يعيش عصر الانقسام الاستعماري. شمال أفريقيا، الجزء الأقرب من القارة إلى أوروبا، جذب انتباه القوى الاستعمارية الرائدة - فرنسا وبريطانيا العظمى وألمانيا وإيطاليا وإسبانيا. وكانت مصر محل تنافس بين بريطانيا وفرنسا.

كان الخصم الرئيسي لبناء القناة هو بريطانيا. وكانت تمتلك في ذلك الوقت أقوى أسطول في العالم وتسيطر على الطريق البحري إلى الهند عبر رأس الرجاء الصالح. وإذا تم فتح القناة، فيمكن لفرنسا وإسبانيا وهولندا وألمانيا أن ترسل عبرها سفنها ذات الحمولات الصغيرة، والتي من شأنها أن تنافس إنجلترا بشكل جدي في التجارة البحرية.

وفقط في القرن التاسع عشر، تلقت القناة حياة جديدة. كما قام نابليون بونابرت، أثناء وجوده في مصر في مهمة عسكرية، بزيارة موقع الهيكل المهيب السابق. اشتعلت الطبيعة المتحمسة للكورسيكان بفكرة إحياء مثل هذا الجسم الضخم، لكن مهندس جيشه جاك ليبر هدأ حماس القائد بحساباته - يقولون إن مستوى البحر الأحمر أعلى بـ 9.9 متر من مستوى البحر الأحمر. البحر الأبيض المتوسط وإذا اجتمعا ستغمر دلتا النيل بأكملها مع الإسكندرية والبندقية وجنوة. ولم يكن من الممكن بناء قناة بالأقفال في ذلك الوقت. بالإضافة إلى ذلك، سرعان ما تغير الوضع السياسي ولم يكن لدى نابليون الوقت الكافي لبناء قناة في رمال مصر. وكما تبين لاحقاً فإن المهندس الفرنسي كان مخطئاً في حساباته.

وفي النصف الثاني من القرن التاسع عشر، تمكن فرنسي آخر، فرديناند ديليسبس، من تنظيم بناء قناة السويس. يكمن نجاح هذا المشروع في العلاقات الشخصية والطاقة التي لا يمكن كبتها والمغامرة التي يتمتع بها الدبلوماسي ورجل الأعمال الفرنسي. وفي عام 1833، أثناء عمله قنصلًا لفرنسا في مصر، التقى ليسبس ببارثوليمي إنفانتان، الذي نقل إليه فكرة بناء قناة السويس. ومع ذلك، كان رد فعل الحاكم المصري آنذاك محمد علي باردًا على المشروع الضخم. يواصل ليسبس مسيرته المهنية في مصر ويصبح مرشدًا لابن الحاكم. بين علي سعيد (كان هذا هو اسم ابن الباشا المصري) والمعلم، بدأت علاقات ودية وثقة، والتي ستلعب في المستقبل دورًا أساسيًا في تنفيذ الخطة العظيمة.

وأجبر وباء الطاعون الدبلوماسي الفرنسي على مغادرة مصر لفترة والانتقال إلى أوروبا، حيث واصل العمل في المجال الدبلوماسي، وفي عام 1837 تزوج. في عام 1849، عن عمر يناهز 44 عامًا، استقال ليسبس، بعد أن خاب أمله في السياسة ومسيرته الدبلوماسية، واستقر على العيش في منزله في تشيني. وبعد 4 سنوات، يقع حدثان مأساويان في حياة الفرنسي، حيث يموت أحد أبنائه وزوجته. البقاء في ممتلكاته يصبح عذابًا لا يطاق بالنسبة ليسبس. وفجأة يمنحه القدر فرصة أخرى للعودة إلى العمل النشط. وفي عام 1854، أصبح صديقه القديم علي سعيد خديوي مصر، الذي دعا فرديناند إلى مكانه. كل أفكار وتطلعات الفرنسي أصبحت الآن مشغولة فقط بالقناة. أعطى سعيد باشا، دون تأخير كبير، الضوء الأخضر لبناء القناة ووعد بالمساعدة في العمالة الرخيصة. كل ما تبقى هو إيجاد المال لتمويل البناء، ووضع مشروع وحل بعض التأخير الدبلوماسي مع الحاكم الاسمي لمصر - السلطان التركي.

عند عودته إلى وطنه، يتصل فرديناند ليسبس بمعارفه القديمة أنفونتين، الذي كان يعمل طوال هذه السنوات العديدة مع الأشخاص ذوي التفكير المماثل في مشروع وتقدير قناة السويس. ويتمكن الدبلوماسي السابق من إقناعهم بتمرير عملهم، واعداً بضم إنفونتين ورفاقه ضمن مؤسسي القناة في المستقبل. فرديناند لم يفِ بوعده أبدًا.

مشروع القناة في جيبه ويندفع فرديناند ليسبس بحثًا عن المال - أول شيء يفعله هو زيارة إنجلترا. لكن في Foggy Albion كان رد فعلهم باردًا على هذه الفكرة - كانت عشيقة البحار تحقق بالفعل أرباحًا ضخمة من التجارة مع الهند ولم تكن بحاجة إلى منافسين في هذا الشأن. كما أن الولايات المتحدة والدول الأوروبية الأخرى لم تدعم المغامرة الفرنسية. وبعد ذلك يتخذ فرديناند ليسبس خطوة محفوفة بالمخاطر - حيث يبدأ البيع المجاني لأسهم شركة قناة السويس بسعر 500 فرنك لكل ورقة مالية.

يتم تنفيذ حملة إعلانية واسعة النطاق في أوروبا، ويحاول منظمها أيضًا اللعب على وطنية الفرنسيين، ويدعوهم إلى التغلب على إنجلترا. لكن أباطرة المال لم يجرؤوا على التورط في مثل هذا المشروع المشكوك فيه. في إنجلترا وبروسيا والنمسا، تم فرض حظر على بيع أسهم الشركة بشكل عام. تجري المملكة المتحدة حملة مناهضة للعلاقات العامة لمشروع المغامرة الفرنسي، واصفة إياه بفقاعة الصابون.

وعلى نحو غير متوقع، آمنت الطبقة المتوسطة الفرنسية - المحامون والمسؤولون والمعلمون والضباط والتجار والمقرضون - بنجاح هذا المشروع المحفوف بالمخاطر. بدأت الأسهم في البيع مثل الكعك الساخن. وتم بيع إجمالي 400 ألف سهم، تم شراء 52% منها في فرنسا، و44% تم شراؤها من قبل صديق قديم سعيد باشا. وفي المجمل، بلغ رأس مال الشركة 200 مليون فرنك، أي ما يعادل 3 مليارات دولار حديث. حصلت شركة قناة السويس على فوائد ضخمة - الحق في بناء القناة وتشغيلها لمدة 99 عامًا، والإعفاء الضريبي لمدة 10 سنوات، و75% من الأرباح المستقبلية. أما الـ 15% المتبقية من الأرباح فقد ذهبت إلى مصر، و10% ذهبت إلى المؤسسين.

ثم جاء هذا اليوم التاريخي - 25 أبريل 1859. قام فرديناند ليسيبس، العقل المدبر وراء البناء، شخصيًا بالتقاط فأس ووضع الأساس لمشروع بناء ضخم. وعمل 20 ألف فلاح محلي، بالإضافة إلى أوروبيين ومقيمين في الشرق الأوسط، تحت أشعة الشمس المصرية الحارقة. توفي العمال من أوبئة الكوليرا والدوسنتاريا، وظهرت مشاكل في توفير الغذاء ومياه الشرب (تم استخدام 1600 جمل لتوصيلها). واستمر البناء بشكل متواصل لمدة ثلاث سنوات حتى تدخلت بريطانيا. وضغطت لندن على إسطنبول، وضغط السلطان التركي على سعيد باشا. توقف كل شيء وأصبحت الشركة مهددة بالانهيار الكامل.

وهنا لعبت العلاقات الشخصية دورًا مرة أخرى. كان ابن عم ليسبس يوجيني متزوجًا من الإمبراطور الفرنسي. كان فرديناند ليسبس قد أراد سابقًا الحصول على دعم نابليون الثالث، لكنه لم يكن مستعدًا للمساعدة بشكل خاص. في الوقت الحاضر. ولكن بما أن المساهمين في شركة قناة السويس يضمون آلاف المواطنين الفرنسيين، فإن انهيارها سيؤدي إلى اضطرابات اجتماعية في فرنسا. لكن ذلك لم يكن في مصلحة الإمبراطور الفرنسي وأجبر الباشا المصري على تغيير قراره.

وبحلول عام 1863، قامت الشركة ببناء قناة فرعية من نهر النيل إلى مدينة الإسماعيلية لتوفير المياه العذبة. وفي نفس عام 1863، توفي سعيد باشا، وتولى إسماعيل باشا السلطة في مصر، مطالبًا بإعادة النظر في شروط التعاون. في يوليو 1864، نظرت هيئة تحكيم بقيادة نابليون الثالث في القضية وقررت أن مصر يجب أن تدفع تعويضًا لشركة قناة السويس - 38 مليونًا كانت مستحقة لإلغاء السخرة للفلاحين المصريين، و16 مليونًا لبناء قناة. قناة المياه العذبة و30 مليوناً للاستيلاء على الأراضي الممنوحة لشركة قناة السويس من قبل الحاكم السابق سعيد باشا.

لمزيد من تمويل البناء، كان لا بد من إصدار العديد من إصدارات السندات. ارتفعت التكلفة الإجمالية للقناة من 200 مليون فرنك عند بداية البناء إلى 475 مليون فرنك بحلول عام 1872، لتصل إلى 576 مليون فرنك في عام 1892. تجدر الإشارة إلى أن الفرنك الفرنسي آنذاك كان مدعوما بـ 0.29 جرام من الذهب. وبأسعار الذهب الحالية (حوالي 1600 دولار للأوقية الترويسية)، فإن الفرنك الفرنسي في القرن التاسع عشر يساوي 15 دولاراً أميركياً في القرن الحادي والعشرين.

تم استخدام الحفارات والحفارات لتسريع عملية البناء. استغرق بناء قناة السويس 10 سنوات وكلف حياة 120 ألف عامل. وشارك في بناء القناة 1.5 مليون شخص، وتمت إزالة 75 مليون متر مكعب من التربة. بلغ طول القناة 163 كيلومترًا، وعمق 8 أمتار، وعرض 60. وبحلول نهاية البناء، كان عدد سكان بورسعيد 7000 نسمة، وعمل مكتب البريد والتلغراف.

والآن جاءت اللحظة التي طال انتظارها للافتتاح الرسمي للقناة. وفي 16 نوفمبر 1869، اجتمع في بورسعيد 6000 ضيف، وأنفقوا 28 مليون فرنك على استقبالهم. وكان من بين الضيوف أشخاص متوجون - إمبراطورة فرنسا أوجيني، وإمبراطور النمسا-المجر فرانز جوزيف الأول، والأمراء الهولنديين والبروسيين. ومثل روسيا السفير في القسطنطينية الجنرال إجناتوف. في البداية، كان من المفترض أن تكون أوبرا "عايدة" أبرز ما في برنامج العرض الافتتاحي، لكن الملحن الإيطالي جوزيبي فيردي لم يكن لديه الوقت لإنهائها في الوقت المحدد. لذلك أفلتنا من العقاب.

وفي 17 نوفمبر 1869، تم افتتاح قناة السويس للملاحة. تم اختصار الطريق البحري من أوروبا الغربية إلى الهند بمقدار 24 يومًا. في البداية، استغرقت السفن 36 ساعة للإبحار في القناة، ولكن اعتبارًا من مارس 1887، سُمح للسفن المزودة بكشافات كهربائية بالإبحار ليلاً، وانخفض هذا الوقت إلى النصف. وفي عام 1870، مرت عبر القناة 486 سفينة تحمل 436 ألف طن من البضائع و26750 راكبًا. في الوقت نفسه، لنقل طن من البضائع الصافية، تم فرض رسوم قدرها 10 فرنك (منذ عام 1895 بدأوا بشحن 9.5 فرنك). ولم يغطي ذلك تكاليف صيانة القناة وكانت الشركة مهددة بالإفلاس. لكن منذ عام 1872 بدأت القناة في جني الأرباح التي بلغت عام 1895 55.7 مليون فرنك (الإيرادات - 80.7 مليونًا والنفقات - 25 مليونًا). في عام 1891، تم دفع أرباح جيدة للسهم الواحد بقيمة اسمية قدرها 500 فرنك - 112.14 فرنك (في السنوات اللاحقة، كانت المدفوعات أقل قليلاً). في عام 1881، كان الطلب كبيرًا على أسهم قناة السويس، حيث وصل سعر البورصة إلى ذروته عند 3475 فرنكًا. في وطنه، يصبح فرديناند ليسبس بطلاً قومياً. وفي عام 1875، باع الباشا المصري حصته في شركة قناة السويس للحكومة البريطانية. في عام 1888، تم تأمين الوضع القانوني للقناة من خلال الاتفاق الدولي في القسطنطينية. ضمنت هذه الوثيقة حرية الملاحة على طول القناة لجميع البلدان في زمن السلم والحرب.

حضر افتتاح قناة السويس إمبراطورة فرنسا أوجيني (زوجة نابليون الثالث)، وإمبراطور النمسا-المجر فرانز جوزيف الأول مع الوزير رئيس الحكومة المجرية أندراسي، والأمير والأميرة الهولنديين، والملكة البروسية. أمير. ولم تشهد مصر من قبل مثل هذه الاحتفالات واستقبلت هذا العدد الكبير من الضيوف الأوروبيين المتميزين. واستمر الاحتفال سبعة أيام وليالٍ وكلف الخديوي إسماعيل 28 مليون فرنك ذهبي. ولم يتم الوفاء بنقطة واحدة فقط من برنامج الاحتفال: لم يكن لدى الملحن الإيطالي الشهير جوزيبي فيردي الوقت الكافي لإنهاء أوبرا "عايدة" التي تم تكليفها بهذه المناسبة، والتي كان من المفترض أن يثري عرضها الأول حفل افتتاح القناة. وبدلاً من العرض الأول، أقيمت حفلة كبيرة في بورسعيد.

وفي عام 1956، قامت مصر بتأميم القناة، ومنذ ذلك الحين أصبحت قناة السويس واحدة من أكبر مصادر الدخل لميزانية البلاد.

قناة السويس اليوم (القرن الحادي والعشرون)

وتعد قناة السويس أحد مصادر الدخل الرئيسية لمصر، إلى جانب إنتاج النفط والسياحة.

أفادت هيئة قناة السويس المصرية أنه في نهاية عام 2009، مرت عبر القناة 17155 سفينة، وهو ما يقل بنسبة 20% عن عام 2008 (21170 سفينة). بالنسبة للميزانية المصرية، كان هذا يعني انخفاض إيرادات تشغيل القناة من 5.38 مليار دولار أمريكي قبل الأزمة عام 2008 إلى 4.29 مليار دولار أمريكي في عام 2009.

وبحسب رئيس هيئة القناة، أحمد فاضل، فإن 17799 سفينة مرت عبر قناة السويس عام 2011، أي أقل بنسبة 1.1 بالمئة عن العام السابق. وفي الوقت نفسه، حققت السلطات المصرية مكاسب بقيمة 5.22 مليار دولار من عبور السفن (بزيادة قدرها 456 مليون دولار عن عام 2010).

وفي ديسمبر/كانون الأول 2011، أعلنت السلطات المصرية أن تعريفة عبور البضائع، التي لم تتغير خلال السنوات الثلاث الماضية، ستزيد بنسبة 3% اعتباراً من مارس/آذار 2012.

ووفقا لبيانات عام 2009، فإن حوالي 10% من حركة الملاحة البحرية في العالم تمر عبر القناة. يستغرق المرور عبر القناة حوالي 14 ساعة. في المتوسط، تمر عبر القناة 48 سفينة يوميًا.

منذ أبريل 1980، تم تشغيل نفق طريق بالقرب من مدينة السويس، ويمر تحت قاع قناة السويس، ويربط سيناء وقارة أفريقيا. بالإضافة إلى التميز الفني الذي جعل من الممكن إنشاء مثل هذا المشروع الهندسي المعقد، فإن هذا النفق يجذب بآثاره، وله أهمية استراتيجية كبيرة ويعتبر بحق علامة بارزة في مصر.

وفي عام 1998، تم إنشاء خط نقل الكهرباء فوق قناة السويس. يبلغ ارتفاع دعامات الخط الموجودة على الضفتين 221 مترًا وتقع على بعد 152 مترًا من بعضها البعض.

وفي عام 2001، تم افتتاح حركة المرور على كوبري سكة حديد الفردان، على بعد 20 كيلومتراً شمال مدينة الإسماعيلية. وهو أطول جسر متأرجح في العالم، ويبلغ طول أقسامه المتأرجحة 340 مترًا. تم تدمير الجسر السابق في عام 1967 خلال الصراع العربي الإسرائيلي.

كانت أزمة السويس عام 1956 قضية معقدة ذات أسباب معقدة وعواقب بعيدة المدى على العلاقات الدولية في الشرق الأوسط. إن تتبع أصول الأزمة يأخذنا إلى الصراع العربي الإسرائيلي في أواخر الأربعينيات، وكذلك إلى عملية إنهاء الاستعمار التي اجتاحت العالم في منتصف القرن العشرين وأدت إلى صراع بين القوى الإمبريالية والشعوب التي سعت إلى الاستقلال.

قبل أن تنتهي أزمة السويس، أدت إلى تعميق الصراع العربي الإسرائيلي، وكشفت عن التنافس العميق بين الولايات المتحدة والاتحاد السوفييتي، ووجهت ضربة قاتلة للمطالبات الإمبريالية البريطانية والفرنسية في الشرق الأوسط، وأعطت الولايات المتحدة الفرصة لـ تحقيق مكانة سياسية مرموقة في المنطقة.

أسباب أزمة السويس عام 1956

كانت لأزمة السويس أصول معقدة. ظلت مصر وإسرائيل في حالة حرب من الناحية الفنية بعد اتفاق الهدنة الذي أنهى الأعمال العدائية بينهما في الفترة 1948-1949. فشلت الجهود التي بذلتها الأمم المتحدة ودول مختلفة للتوصل إلى اتفاق سلام نهائي - وخاصة ما يسمى بخطة ألفا للسلام التي اقترحتها الولايات المتحدة وبريطانيا في 1954-1955 - في التوصل إلى اتفاق. وفي جو من التوتر، كادت الاشتباكات الخطيرة على الحدود المصرية الإسرائيلية أن تتسبب في استئناف الأعمال العدائية واسعة النطاق في أغسطس 1955 وأبريل 1956. بعد أن اشترت مصر الأسلحة السوفيتية في أواخر عام 1955، كان هناك شعور متزايد في إسرائيل بشن ضربة استباقية من شأنها أن تلحق الضرر بموقف رئيس الوزراء المصري جمال عبد الناصر وتقوض قدرة مصر القتالية قبل أن تتمكن من الحصول على الأسلحة السوفيتية.

بحلول ذلك الوقت، كانت بريطانيا وفرنسا قد سئمتا تحدي عبد الناصر لمصالحهما الإمبراطورية في حوض البحر الأبيض المتوسط. نظرت بريطانيا إلى حملة عبد الناصر لسحب القوات العسكرية البريطانية من مصر - وفقًا لاتفاقية 1954 - باعتبارها ضربة لهيبتها وقدراتها العسكرية. حملة عبد الناصر لزيادة نفوذه في الأردن وسوريا والعراق أقنعت البريطانيين بأنه يسعى إلى إزالة نفوذهم من المنطقة بأكملها. انزعج المسؤولون الفرنسيون من حقيقة أن ناصر دعم نضال المتمردين الجزائريين من أجل الاستقلال عن فرنسا. بحلول أوائل عام 1956، اتفق رجال الدولة الأمريكيون والبريطانيون على سياسة سرية للغاية، أطلق عليها اسم أوميغا، تهدف إلى عزل وتقييد تصرفات عبد الناصر من خلال مجموعة متنوعة من التدابير السياسية والاقتصادية الدقيقة.

اندلعت أزمة السويس في يوليو 1956 عندما قام عبد الناصر، الذي غادر البلاد دون مساعدة اقتصادية من الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى، بالرد بتأميم شركة قناة السويس. استولى ناصر على الشركة المملوكة لبريطانيا وفرنسا لإظهار استقلاله عن القوى الاستعمارية الأوروبية، وللانتقام من رفض المساعدات الاقتصادية البريطانية والأمريكية، ولجني أرباح الشركة المكتسبة في بلاده. وتسبب ذلك في أزمة دولية استمرت أربعة أشهر، ركزت خلالها بريطانيا وفرنسا قواتهما العسكرية تدريجياً في المنطقة. وحذروا ناصر من أنهم مستعدون لاستخدام القوة لاستعادة حقوقهم في شركة القناة إذا لم يتراجع. كان المسؤولون البريطانيون والفرنسيون يأملون سرًا أن يؤدي هذا الضغط في النهاية إلى إطاحة عبد الناصر من السلطة، سواء كان ذلك بعمل عسكري من جانبهم أو بدونه.

كان السبب المباشر للأزمة، كما بدا للعديد من المراقبين السياسيين في ذلك الوقت، هو الخطوة الجريئة للغاية التي اتخذتها القيادة المصرية بقيادة الرئيس ج.أ. ناصر الذي أعلن في 26 يوليو 1956 تأميم الشركة العامة لقناة السويس التابعة لرأس المال الإنجليزي الفرنسي. وهذا الفعل سبقه قرار واشنطن ولندن وكذلك البنك الدولي للإنشاء والتعمير برفض قروض مصر لبناء مجمع أسوان الهيدروليكي الضخم. ورداً على ذلك، قرر الرئيس عبد الناصر «بشكل منطقي تماماً» إيجاد أموال لتمويل المشروع من إيرادات تشغيل قناة السويس التي تمر عبر الأراضي المصرية.

وكانت الأسباب الحقيقية للأزمة مخفية في استياء الغرب من "الثورة المناهضة للإمبريالية" في مصر في الفترة 1952-1953، وفي الانسحاب "غير المقبول" للقيادة المصرية من الوصاية الغربية وانتقالها إلى مواقف قومية عربية ذات طابع قومي. التوجه نحو الاتحاد السوفييتي وقيادته كتلة من الدول.

وتركزت جهود الدول الغربية الرائدة بعد تأميم القناة على إقناع عبد الناصر بالتنصل من هذا القرار. تم استخدام كامل ترسانة الوسائل السياسية والدبلوماسية والدعائية والعملية: من أنواع مختلفة من المؤتمرات بمشاركة الدول المستخدمة للقناة، واجتماعات عديدة في مقر الأمم المتحدة حول هذه القضية، والتأثير على الرأي العام من خلال وسائل الإعلام وتذكير الطيارين بالتهديدات المباشرة. تدخل عسكري . ومن خلال طرح خيارات مختلفة لحل المشكلة، سعى الغرب بأي ثمن إلى الحفاظ على الحوض المالي الذي كان ينزلق من بين يديه، لكن القاهرة صمدت بالطبع، ليس بدون دعم العالم العربي بأكمله، حركة عدم الانحياز. والأهم من ذلك، عملاق عسكري سياسي مثل الاتحاد السوفيتي.

لذا، عند النظر في أسباب أزمة السويس، من الضروري التطرق إلى حقيقة أن الصراع العسكري حدث نتيجة لتفاقم التناقضات الاجتماعية والاقتصادية والسياسية بين سلطات مصر وإسرائيل والولايات المتحدة وأوروبا. بلدان.

1. رغبة إسرائيل في إضعاف مكانة مصر في الشرق الأوسط.

2. رغبة الحكومة المصرية في تحرير نفسها من نفوذ إنجلترا وفرنسا.

3. تأميم قناة السويس من قبل مصر.

تورط الولايات المتحدة في أزمة السويس عام 1956

يجب الاعتراف بأن الولايات المتحدة لعبت أيضًا دورًا مهمًا في "مثابرة" القيادة المصرية، حيث اتخذت رسميًا موقفًا محايدًا في الصراع وانتقدت بشكل دوري الفرنسيين البريطانيين بسبب "نزعتهم العسكرية المفرطة". في الواقع، لم تكن واشنطن سعيدة جدًا بسياسة لندن وباريس فيما يتعلق بأزمة السويس، لأنها، أولاً، اعتبرت أنه من غير المقبول "تشتيت" جهود حلفائها الغربيين وصرف انتباههم عن الأزمة الأكثر أهمية بالنسبة للغرب. في الكتلة السوفيتية التي كانت تختمر، ليس من دون مساعدتهم (بسبب الأحداث في المجر).

ثانياً، رأى أن المشكلة الحادة التي نشأت في الشرق الأوسط كانت خارج الزمن بشكل واضح، لأنها تزامنت مع ذروة الحملة الانتخابية لانتخاب الرئيس الأمريكي في 6 نوفمبر 1596. ثالثًا، اعتبرت واشنطن، بشكل غير معقول، التدخل العسكري المخطط لحلفائها في أوروبا الغربية بمثابة خطط لإنشاء كتلة قوية مؤيدة للغرب (ومعادية للسوفييت بالطبع) من الدول العربية على أساس حلف بغداد.

وفي الوقت نفسه، كانت الولايات المتحدة تدرك أن لندن وباريس، اللتين سلكتا بشكل أساسي طريق الضغط القوي على مصر، لن تتسامحا مع التشدد الأمريكي فيما يتعلق بالسياسة المنسقة لـ "القوى الأوروبية الكبرى"، والتي كانت محفوفة بالمخاطر للغاية. مع أزمة في التحالف العسكري السياسي لحلف شمال الأطلسي.

وبحلول ذلك الوقت، كانت إسرائيل، الحليف الإقليمي للولايات المتحدة، قد قررت بالفعل، "بالاشتراك" مع إنجلترا وفرنسا، استغلال الوضع لضرب مصر. كل هذا أجبر واشنطن، ممثلة بوزير الخارجية ذي الخبرة العالية د.ف. مناورة دالاس، التي تسببت في البداية في بعض المفاجأة بين الحلفاء الأوروبيين، ثم انتقادات حادة من رئيسي الوزراء البريطاني والفرنسي إيدن وج.موليه، على التوالي. وبالنظر إلى الأمام قليلاً، نؤكد أن هذا السلوك الذي اتخذته واشنطن في لحظة حرجة بالنسبة لحلفائها الأوروبيين لم ينسوه، خاصة في باريس، التي ظلت منذ ذلك الحين، وبغض النظر عن الاتجاهات السياسية التي كانت على رأس السلطة، حذرة منه. سياسة الولايات المتحدة.

لقد تناول الرئيس دوايت د. أيزنهاور أزمة السويس استناداً إلى ثلاثة مقدمات أساسية ومترابطة. أولاً، على الرغم من تعاطفه مع رغبة البريطانيين والفرنسيين في إعادة الشركة التي تدير القناة، إلا أنه لم يطعن في حق مصر في الاستحواذ على الشركة بشرط دفع التعويض المناسب، كما يقتضي القانون الدولي. وهكذا سعى أيزنهاور إلى منع المواجهة العسكرية وحل النزاع حول القناة دبلوماسياً قبل أن يستغل الاتحاد السوفييتي الوضع لتحقيق مكاسب سياسية. وأصدر تعليماته إلى وزير الخارجية جون فوستر دالاس لحل الأزمة بشروط مقبولة لبريطانيا وفرنسا من خلال البيانات العامة، والمفاوضات، ومؤتمرين دوليين في لندن، وإنشاء رابطة مستخدمي قناة السويس، والمناقشات في الأمم المتحدة. ومع ذلك، بحلول نهاية أكتوبر، أثبتت هذه الجهود عدم جدواها، واستمرت الاستعدادات الأنجلو-فرنسية للحرب.

ثانياً، سعى أيزنهاور إلى تجنب القطيعة مع القوميين العرب وأشرك رجال الدولة العرب في دبلوماسيته لإنهاء الأزمة. كان رفضه دعم القوات الأنجلو-فرنسية ضد مصر يرجع جزئيًا إلى إدراكه لحقيقة أن مصادرة عبد الناصر لشركة القناة كانت تحظى بشعبية واسعة بين شعبه والشعوب العربية الأخرى. وفي الواقع، أدى ارتفاع شعبية عبد الناصر في الدول العربية إلى عرقلة جهود أيزنهاور لحل أزمة القناة بالشراكة مع القادة العرب. رفض القادة السعوديون والعراقيون المقترحات الأمريكية لانتقاد تصرفات عبد الناصر أو تحدي هيبته.

ثالثاً، سعى أيزنهاور إلى عزل إسرائيل عن نزاع القناة خوفاً من أن يؤدي الخلط بين الصراع الإسرائيلي المصري والصراع الإنجليزي الفرنسي المصري إلى إشعال نار في الشرق الأوسط. وفي هذا الصدد، حرم دالاس إسرائيل من أن يكون لها صوت في المؤتمرات الدبلوماسية التي تعقد لحل الأزمة، ولم يسمح بمناقشة الشكاوى الإسرائيلية بشأن السياسات المصرية خلال جلسات الاستماع في الأمم المتحدة. ومع استشعاره للعدائية الإسرائيلية المتزايدة تجاه مصر في أغسطس وسبتمبر، رتب أيزنهاور لشحنات محدودة من الأسلحة من الولايات المتحدة وفرنسا وكندا على أمل الحد من التهديد للوضع الإسرائيلي وبالتالي منع الحرب المصرية الإسرائيلية.

العمليات العسكرية خلال أزمة السويس عام 1956

في الأدبيات العسكرية التاريخية الغربية المخصصة لأزمة السويس، في تلك السنوات، وخاصة الآن، فإن حقيقة "الصبر المذهل" الذي تميزت به لندن وباريس، لأكثر من ثلاثة أشهر، "أقنعت" المصريين بالتوصل إلى تسوية.

إن الوضع الفعلي، بما في ذلك المستند إلى وثائق ومذكرات السياسيين الغربيين، يتحدث بالأحرى عن الاستعدادات المنهجية لتشكيل تحالف عسكري أنجلو-فرنسي-إسرائيلي، والذي تم الكشف عنه حتى قبل قرار الرئيس المصري، والأهم من ذلك، تشكيل تحالف عسكري إنجليزي-فرنسي-إسرائيلي. تطوير شامل لسيناريو إطلاق العنان للأعمال العسكرية ضد "الخارجين عن السيطرة" في مصر.

وكانت هناك أسباب وجيهة لذلك، ومن جانب المشاركين الثلاثة في التحالف. على سبيل المثال، لم تستطع لندن أن تغفر لناصر انسحاب القوات البريطانية من قواعدها في مصر في الفترة 1954-1956. وفي منطقة قناة السويس، والتي رافقت حملة مناهضة لبريطانيا في وسائل الإعلام العربية؛ الإبعاد القسري في مارس/آذار 1956 للجنرال الإنجليزي غلوب، القائد المؤثر للفيلق العربي في الأردن في الشرق الأوسط، وطرد الضباط البريطانيين من نفس البلد، دون مساعدة المصريين، وأكثر من ذلك بكثير.

كانت فرنسا منزعجة للغاية ليس فقط من الناحية الأخلاقية، ولكن أيضًا من المساعدة المادية الكبيرة التي قدمتها مصر عبد الناصر لحركة التحرير الوطني في الجزائر ودعم الحملة المناهضة لفرنسا في مناطق أخرى من المغرب العربي.

وكانت قائمة المطالبات الإسرائيلية ضد مصر كزعيمة للعالم العربي أوسع وأكثر أهمية. وبحلول هذه الفترة التاريخية، كانت تل أبيب، في سياق الهجمات المتواصلة التي يشنها "الإرهابيون الفلسطينيون" والحصار الفعلي للمخرج الوحيد للدولة الإسرائيلية إلى البحر الأحمر عبر خليج العقبة، مستعدة لاستخدام العنف العسكري ضد إسرائيل. مصر. وكانت خطط «معاقبة» مصر، كما نرى، تتراكم، ومع تأميم القناة بدأت مرحلة جديدة في التحضير للحرب.

يشار إلى أنه في البداية تمت دعوة الأمريكيين، على سبيل المثال، ممثلو السفارة الأمريكية في لندن، لمناقشة خطط محددة للعمل العسكري ضد مصر من قبل البريطانيين والفرنسيين. وتدحض هذه الحقائق التصريحات الرسمية للجانب الأمريكي بأن واشنطن لم تكن على علم بخطط محددة للغزو. علاوة على ذلك، تم نفي هذه التصريحات لاحقا، على سبيل المثال، من قبل رئيس المخابرات الأمريكية آلان دالاس، شقيق وزير الخارجية الأمريكي آنذاك. عند تحليل الموقف الأمريكي، لا يزال ينبغي الاعتراف بأنه مع تزايد خطط العمل العسكري، حاول البريطانيون والفرنسيون، ومن ثم الإسرائيليون، تجنب الاتصالات مع شركائهم في الخارج بشأن هذه القضية، على الرغم من أن هذا لا يعني أن واشنطن كانت مستعدة لذلك. لا علم له بالاستعدادات العسكرية الحقيقية .

وضعت باريس ولندن عدة خيارات للعدوان على مصر. أولاً، تم إعداد خطة لعملية عربة القطار، والتي نصت على مشاركة 80 ألف جندي بريطاني وفرنسي في عمليات واسعة النطاق للاستيلاء على الإسكندرية والتقدم نحو القاهرة. كما تم النظر في الهبوط الإضافي من البحر الأحمر إلى الضفاف الجنوبية للقناة. ومع ذلك، تم رفض هذه الخطة، وبدلاً من ذلك تم تطوير نسخة جديدة من إجراءات الحلفاء للاستيلاء على منطقة قناة السويس، وضمان التفوق الجوي على مصر بأكملها، وتحقيق النتيجة النهائية في شكل الإطاحة بالقيادة العسكرية السياسية. بقيادة الرئيس ناصر

وبعد عدد من التغييرات والتوضيحات، أُطلق على خطة الحرب النهائية اسم "الفارس"، والتي نصت على مرحلتين من العمل: تحييد الأشياء والأهداف ذات الأهمية الاستراتيجية من خلال ضربات جوية واسعة النطاق في جميع أنحاء مصر، ثم الغزو المباشر لمنطقة القناة. . وفي الأول من سبتمبر عام 1956، دعت باريس رسميًا شركاءها البريطانيين لإشراك إسرائيل في الحرب إلى جانبهم. في البداية لم يوافق البريطانيون على هذه الفكرة.

والحقيقة هي أن العلاقات بين لندن وتل أبيب توترت آنذاك: فقد دعت لندن، بروح قرار الأمم المتحدة الصادر في 29 تشرين الثاني (نوفمبر) 1947، إسرائيل إلى تطهير الأراضي العربية التي استولت عليها نتيجة حرب العرب الإسرائيلية. 1948-1949. إلا أن البريطانيين اضطروا إلى "نسيان" ذلك الأمر، فغيروا موقفهم لصالح ما اعتبروه خطة الغزو المشتركة (الأوروبية-الإسرائيلية) التي أصبح مصيرها الآن النجاح.

كان جوهرها هو العدوان الإسرائيلي الأولي على مصر والاحتلال السريع لسيناء، ثم تصرفات القوات الأنجلو-فرنسية بحجة "الفصل بين الأطراف المتحاربة" وما تلا ذلك من تعزيز وجودها في منطقة القناة.

في البداية، أعرب رئيس الوزراء الإسرائيلي د. بن غوريون عن عدم رضاه عن دور إسرائيل باعتبارها المحرض على الصراع المسلح. ثم، كتعويض، طرح عددًا من الشروط التي تؤثر على تعزيز المكتسبات الإقليمية لإسرائيل في الأردن ولبنان، ونقل الولاية القضائية على خليج العقبة مع اعتراف مصر لاحقًا بهذه القرارات. ومع ذلك، قام البريطانيون بكبح شهية تل أبيب بقسوة، وتركوا الإسرائيليين يعتمدون على قدرتهم على المساومة، ولكن فقط بعد انتهاء ما كانوا يأملون أن تكون حربًا منتصرة. ونتيجة لذلك، تم التوقيع على ما يسمى بمعاهدة سيفر السرية، والتي بموجبها تم تسمية الجزء الإسرائيلي من العملية المشتركة باسم "قادش". ومع ذلك، قرر الإسرائيليون أن يتصرفوا بطريقة آمنة.

وقبل ضرب مجموعة القوات المصرية في سيناء، قررت القيادة العسكرية الإسرائيلية إنزال قوات على بعد 45 كيلومترا من القناة، على ممر متلا، وبالتالي قطع الجزء الوعر الجنوبي من شبه جزيرة سيناء عن الجزء الشمالي، تليها تعزيزات هناك. أرض. وفي حالة الرفض المحتمل من قبل الحلفاء لتلبية طلبات إسرائيل الإقليمية، اعتقدت تل أبيب أنه سيكون من المناسب تقديم تصرفات قواتها المسلحة على أنها مجرد "غارة مناهضة للحزبية".

عشية الحرب، ومن أجل صرف الانتباه، شنت إسرائيل غارة عسكرية في الضفة الغربية. نجحت الحيلة، وتحول كل اهتمام العالم العربي نحو الأردن، الذي أرسل العراق فرقته إلى أراضيه. في الوقت نفسه، وتحت ستار التدريبات، بدأت بريطانيا العظمى وفرنسا في نقل وحداتهما العسكرية إلى قبرص ومالطا. بدأت الولايات المتحدة، الراغبة في مراقبة الوضع والسيطرة عليه، في جلب سفن الأسطول السادس إلى شرق البحر الأبيض المتوسط اعتبارًا من نهاية الصيف.

وكان من المقرر أن يشارك في العملية العسكرية المشتركة 25 ألف بريطاني ونفس العدد من الفرنسيين. مع الأخذ في الاعتبار القوات البحرية والمساعدة، تجاوزت قوة البعثة البريطانية الفرنسية 100 ألف شخص. في المجموع، تم تركيز حوالي 230 ألف جندي وضابط من ثلاث دول و650 طائرة وأكثر من 130 سفينة حربية للتدخل.

بلغ عدد القوات المسلحة المصرية عشية الغزو 90 ألف فرد، و430 دبابة قديمة في الغالب و300 بندقية ذاتية الدفع. كان لدى القوات الجوية ما يقرب من مائتي طائرة، منها 42 طائرة جاهزة للقتال. ومن بين مجموعة القوات المصرية البالغ قوامها ثلاثين ألف جندي في شبه جزيرة سيناء، كان 10 آلاف فقط جزءًا من وحدات نظامية، وكان الباقون في تشكيلات ميليشيا تطوعية.

بشكل عام، فإن عدد القوات الإسرائيلية المخصصة للعمليات في شبه جزيرة سيناء يفوق عدد المصريين مرة ونصف، وفي بعض المناطق - أكثر من ثلاث مرات؛ كان للقوات البريطانية الفرنسية التي هبطت في منطقة بورسعيد تفوق على المصريين بأكثر من خمسة أضعاف. وينبغي الاعتراف بأن هذه الأرقام تشير إلى الإخفاقات الواضحة للقيادة العسكرية والسياسية المصرية (واستخباراتها على وجه الخصوص)، التي لم تقم بزيادة تجمع قواتها في سيناء وفي منطقة القناة مقدما.

الهجوم الإسرائيلي على القوات المصرية في شبه جزيرة سيناء، والذي بدأ وفقاً للسيناريو المعتمد في 29 أكتوبر/تشرين الأول 1956، انتشر بشكل متزامن في ثلاثة اتجاهات: على طول ساحل البحر الأبيض المتوسط مع مناورة مساعدة لتطويق وتدمير القوات المصرية في منطقة غزة؛ عبر ممر ميتلا إلى السويس والإسماعيلية؛ وعلى نطاق محدود – على طول سواحل خليج السويس والعقبة. ودار القتال في اليوم الأول للعدوان بشكل رئيسي في اتجاه جنوب السويس. وفي 29 تشرين الأول/أكتوبر، هبطت قوة إسرائيلية محمولة جواً (من اللواء 202 مجوقال) في منطقة ممر ميتلا، وبدأت بعدها الطائرات الفرنسية بتسليم المعدات العسكرية والذخائر والوقود والغذاء والمياه. تم نشر 60 طائرة مقاتلة فرنسية في إسرائيل في اليوم السابق للغزو، تحمل علامات إسرائيلية ولكن مع أطقم فرنسية لدعم القوات البرية الإسرائيلية. في المجموع، خلال الحرب طاروا أكثر من 100 مهمة قتالية. وفي الوقت نفسه اتجهت سفن الأسطول البريطاني والفرنسي إلى الشواطئ المصرية.

ومع ذلك، بالنسبة للإسرائيليين، لم تسير الأمور كما خططوا لها. بعد الهبوط بالقرب من ممر ميتلا، واجه الإسرائيليون إجراءات نشطة من قبل القوات الجوية المصرية لدعم القوات البرية (تم تدريب الطيارين المصريين على يد متخصصين سوفيات). بشكل غير متوقع، تسببت التضاريس الصعبة والانهيار المستمر للمعدات العسكرية والمساعدة الجديدة تمامًا في الكثير من المتاعب للإسرائيليين.

بحلول نهاية يوم 30 أكتوبر، بعد أن أكملت مسيرة ما يقرب من 300 كيلومتر، وصل بقية اللواء 202 المحمول جوا إلى الممر. ولم تتمكن من التقدم أكثر - إلى القناة - بعد أن واجهت مقاومة منظمة من خمس مجموعات فقط من المصريين الذين اتخذوا مواقع على طول الممر الوحيد المؤدي إلى القناة.

في ليلة 30 أكتوبر، عبرت المجموعة الإسرائيلية المركزية، المكونة من الفرقة 38، الحدود دون خسائر تقريبًا واندفعت إلى القناة في اتجاه الإسماعيلية. ومع ذلك، حتى هنا لم تكن هناك مسيرة منتصرة. على الرغم من حقيقة أنه بحلول 2 نوفمبر، تمكن الإسرائيليون من دفع المصريين إلى القناة وإقامة اتصال قوي مع اللواء 202 المحمول جواً، إلا أن خسائرهم لم تكن مخططة لها - فقد قُتل وجُرح أكثر من 100 شخص، بما في ذلك قائد إحدى الفرق الجوية. من الكتائب.

وكان من المفترض أن تحتل المجموعة الشمالية للقوات الإسرائيلية، المكونة من لوائين، شمال سيناء وتعزل قطاع غزة. خلال المعارك العنيفة التي استمرت يومين، تم تقطيع لواء المشاة المصري المعزز المعارض، حيث قدمت النيران القوية للطراد الفرنسي جورج ليجي مساعدة كبيرة. وهنا تكبد الإسرائيليون خسائر كبيرة: أكثر من 200 قتيل وجريح، رغم أن المهمة اكتملت بشكل عام. وينبغي أن يضاف إلى ذلك حوالي مائة قتيل وجريح أثناء الاستيلاء على قطاع غزة، الذي دافع عنه الفلسطينيون والمصريون، في 3 نوفمبر.

في 2 نوفمبر، بدأ لواء مشاة تابع للقوات المسلحة الإسرائيلية التحرك جنوبًا بهدف احتلال شرم الشيخ (بالقرب من البحر الأحمر). وفي اليوم التالي، واجهت وحدات من هذا التشكيل مقاومة شرسة من العرب، ولكن بعد تلقي تعزيزات، بما في ذلك من اللواء 202 الذي اقترب من المدينة من الغرب، تمت المهمة بأقل الخسائر هذه المرة (10 قتلى و32 جريحاً). ). علاوة على ذلك، استخدم الطيران الإسرائيلي، الداعم لقواته البرية، النابالم لأول مرة ضد المدافعين عن شرم الشيخ. وفي 5 تشرين الثاني/نوفمبر، احتلت القوات الإسرائيلية جزيرتي تيران وصنافير المملوكتين للسعودية في مضيق تيران، وسيطرت عليهما بالكامل.

عند غزو مصر، اختار الإسرائيليون وشركاؤهم الأوروبيون بشكل صحيح للتدمير المستهدف "نقطة حساسة" في الآلة العسكرية المصرية - نظام القيادة والسيطرة. ومن خلال شن ضربات جوية وبحرية ضد مراكز القيادة ومراكز الاتصالات، تسبب الحلفاء في "فوضى حقيقية في القيادة والسيطرة المصرية على جميع المستويات". وقد أوضح هذا، وخاصة العرب، فيما بعد انخفاض القدرة على التحمل نسبيًا لأفرادهم العسكريين مباشرة في ساحة المعركة. في الجو، بالإضافة إلى إكمال مهام دعم القوات البرية بنجاح إلى حد ما، كان أداء القوات الجوية المصرية متواضعًا، حيث فقدت بشكل لا رجعة فيه 4 طائرات ميج 15 و4 مصاصي دماء في أول 48 ساعة من الحرب. بالنسبة للقاذفات السوفييتية من طراز Il-28 التي تم تسليمها إلى مصر، لم يتمكن الطيارون المصريون أيضًا من إكمال المهام الموكلة إليهم بدقة. وقصفت المدمرة إبراهيم الأول التابعة للبحرية المصرية ميناء حيفا في 30 أكتوبر/تشرين الأول، دون أن تلحق أضرارا جسيمة بالإسرائيليين، لكن في اليوم التالي تعرضت المدمرة لهجوم جوي واستسلمت للعدو دون مقاومة. وهذا في الواقع كان مدى المشاركة البحرية المصرية في الحرب.

في هذه الأثناء، بعد 24 ساعة فقط من غزو القوات الإسرائيلية لسيناء، قدمت بريطانيا العظمى وفرنسا، وفقاً للنص، إنذاراً نهائياً إلى "الأطراف المتحاربة": سحب القوات على بعد 10 أميال من القناة والسماح للقوات الفرنسية البريطانية بالدخول. احتلال منطقة قناة السويس بشكل مؤقت باعتبارها "قوة فاصلة". والغريب في الأمر هو أن الإسرائيليين كانوا لا يزالون على بعد 30 ميلاً من القناة، لكن يبدو أن أحداً لم يتوقع قبول الإنذار النهائي.

وبعد عدم الحصول على موافقة على مطالبهم، في مساء يوم 31 أكتوبر، بدأ البريطانيون والفرنسيون غارات واسعة النطاق على المطارات المصرية وغيرها من الأهداف العسكرية والمدنية. واستمرت العملية الجوية حتى 5 نوفمبر. تم تنفيذ 2000 طلعة جوية. ومع ذلك، واجه حلفاء التحالف ظروفًا غير متوقعة. وبالتالي، فإن الطائرات التي كانت جاهزة للإقلاع بالفعل، كان لا بد من تطهيرها بسبب حقيقة أن استطلاع الأهداف تم تنفيذه بشكل سيء. بالإضافة إلى ذلك، كان لا بد من إعادة توجيه القاذفات التي كانت تنوي مهاجمة القاعدة الجوية الرئيسية والأكبر للقوات الجوية المصرية، غرب القاهرة، حيث كانت طائرات القوات الجوية الأمريكية تهبط هناك لإجلاء المواطنين الأمريكيين.

خلال الصراع، فاجأ الأمريكيون مرارا وتكرارا حلفائهم الأوروبيين ليس فقط على الساحة السياسية، ولكن أيضا في مسرح العمليات العسكرية. على سبيل المثال، عطلت غواصة تابعة للبحرية الأمريكية بمظهرها التشكيل القتالي للقوات العملياتية الفرنسية، مما اضطر الحلفاء إلى التوقف عن المناورة وإجبارها على السطح حتى لا تصطدم بها عن طريق الخطأ. بعد ذلك بقليل، لم تنسق المجموعة الضاربة لحاملة الطائرات التابعة للبحرية الأمريكية، بقيادة حاملة الطائرات كورال سي، تصرفاتها مع مجموعة بريطانية مماثلة، ونتيجة لذلك لم تصطدم السفن فحسب، بل اصطدمت الطائرات أيضًا. ووقع حادث مزعج أكثر داخل التحالف نفسه، عندما هاجمت طائرة إسرائيلية، في 3 تشرين الثاني/نوفمبر، طرادًا بريطانيًا بالقرب من شرم الشيخ، مما دفع العلاقات العسكرية البريطانية الإسرائيلية إلى حافة التمزق ودفع البريطانيين إلى المطالبة باستبعاد ضباط إسرائيليون من مقر التحالف المشترك.

وفي الوقت نفسه، استمرت غارات الحلفاء الجوية على الأهداف المصرية، وإن كان ذلك بقصف ضعيف الدقة إلى حد ما. كانت ظروف تصرفات الطيران الفرنسي البريطاني مواتية للغاية. وكان من المهم بشكل خاص أن الرئيس عبد الناصر، الذي اعتبر أن طياريه أقل تدريبًا من خصومهم الغربيين، أعطى تعليمات بتجنب المعارك الجوية معهم والتركيز بالكامل على المواجهة مع القوات الجوية الإسرائيلية. لم تكن هناك سوى انتصارات جوية معزولة للمصريين على الفرنسيين البريطانيين.

بشكل عام، تكبد المصريون خسائر كبيرة في القوى البشرية والمعدات. ومع ذلك، كان لا يزال بعيدا عن تحقيق الهدف المحدد - الإطاحة بنظام ناصر. ولإيصال الخطة إلى نهايتها المنطقية، شنت بريطانيا العظمى وفرنسا غزوًا بالقوات البرية. بدأ الأمر بهجمات جوية نفذها الفرنسيون البريطانيون من قواعد في قبرص. في 5 نوفمبر، وبدعم جوي، استولى لواء المظلات البريطاني على بورسعيد، واستولت ألوية الإنزال الفرنسية على بور فؤاد. في ليلة 6 نوفمبر، بدأ الهبوط البرمائي على رؤوس الجسور التي تم الاستيلاء عليها، بدعم من 122 سفينة حربية قادمة من مالطا وتولون.

ومع تزايد العدوان الأنجلو-فرنسي-الإسرائيلي، ترددت القيادة المصرية ولجأت إلى مساعدة عاجلة لموسكو، التي كانت مشغولة بالكامل بالأحداث المجرية، واقتصرت في البداية على تحذيرات باريس ولندن. انخفضت المقاومة المصرية في ساحة المعركة بشكل حاد. كان الفرنسيون البريطانيون يستعدون لاحتلال الجزء الأوسط بحلول 8 نوفمبر، والجزء الجنوبي من منطقة القناة بحلول 12 نوفمبر. لكن هذه الخطط لم يكن مقدرا لها أن تتحقق. قامت الولايات المتحدة الأمريكية والاتحاد السوفييتي، بالاعتماد على آلية الأمم المتحدة، بإيقاف الحرب أخيرًا من خلال الجهود المشتركة. وفي 6 و7 و8 نوفمبر/تشرين الثاني، أمر القادة البريطانيون والفرنسيون والإسرائيليون على التوالي بوقف إطلاق النار.

حتى يومنا هذا، يجادل المحللون والمؤرخون العسكريون حول من كانت مساهمتهم في إكمال الحملة العسكرية أكثر أهمية - موسكو أم واشنطن. يستشهد الباحثون المحليون والعرب الأوائل، لصالح الدور الحاسم للمساهمة السوفييتية، باستعداد الاتحاد السوفييتي لإرسال قوات نظامية إلى منطقة القتال تحت ستار المتطوعين، الأمر الذي "أخاف" الفرنسيين البريطانيين. يرفض المحللون الغربيون، ومعظمهم أمريكيون، حقيقة هذا الإصدار، بحجة أن واشنطن لم تكن لتسمح أبدًا بعمل عسكري من قبل الاتحاد السوفييتي ضد حلفاء الناتو، والذي يُزعم أنها أخطرت موسكو به.

في رأيهم، بالإضافة إلى الضغط السياسي "الودي"، لعبت الضغوط المالية والاقتصادية من واشنطن دورًا، وتحديداً التهديد بتجميد الاحتياطيات المالية البريطانية في البنوك الأمريكية وبالتالي إضعاف العملة البريطانية بشكل حاد. بالإضافة إلى ذلك، وعدت واشنطن بتعويض باريس ولندن عن خسائرهما في الحصول على نفط الشرق الأوسط. وفي الكومنولث البريطاني، نشأت أزمة عميقة فيما يتعلق بالتدخل العسكري، ولخيبة أمل لندن، اتخذ الحلفاء "المختبرون" في الماضي - كندا وأستراليا - موقفًا مناهضًا لبريطانيا بشكل حاد.

ومهما كان الأمر، فقد توقفت العمليات العسكرية. بحلول 22 ديسمبر 1956، سحبت بريطانيا وفرنسا قواتهما، واضطرت إسرائيل، التي لجأت إلى حيل مختلفة، إلى الانسحاب من سيناء في مارس 1957، مما أدى إلى تدمير وتدمير جميع البنية التحتية العسكرية في شبه الجزيرة. وفي 15 نوفمبر 1956، بدأت قوات الأمم المتحدة بالتمركز في منطقة القناة. تم تطوير مفهوم أعمال حفظ السلام التابعة للأمم المتحدة من قبل وزير الخارجية الكندي ل. بيرسون، والذي حصل حتى على جائزة نوبل للسلام في عام 1957 (أصبح هذا المفهوم من نواح كثيرة هو المعيار لجميع إجراءات الأمم المتحدة المماثلة اللاحقة).

وبطبيعة الحال، تكبدت ضحية العدوان مصر أكبر الخسائر: فقد قُتل 3000 عسكري وحوالي نفس العدد من المدنيين. وكانت الخسائر في المعدات العسكرية هائلة أيضًا. وبلغت الخسائر الإسرائيلية نحو 200 قتيل وأربعة أضعاف هذا العدد من الجرحى. تكبدت بريطانيا وفرنسا ما مجموعه 320 ضحية، وادعى الحلفاء خسارة خمس طائرات.

بعد أن صدمه الاحتمال المفاجئ لنشوب صراع عالمي، تصرف أيزنهاور بسرعة أيضًا لمنع ذلك. ومارس ضغوطا سياسية ومالية على الأطراف المتحاربة لتمرير قرار الأمم المتحدة لوقف إطلاق النار في 6 نوفمبر، والذي دخل حيز التنفيذ في اليوم التالي. وأعرب عن تأييده للجهود التي يبذلها مسؤولو الأمم المتحدة لاستخدام قوة الطوارئ التابعة للأمم المتحدة في مصر بشكل عاجل. وهدأ التوتر تدريجياً. غادرت القوات البريطانية والفرنسية مصر في ديسمبر، وبعد مفاوضات صعبة، انسحبت القوات الإسرائيلية من سيناء بحلول مارس 1957.

عواقب أزمة السويس عام 1956

إن أزمة السويس، على الرغم من حلها بسرعة، كان لها تأثير كبير على توازن القوى في الشرق الأوسط وعلى الالتزامات التي تعهدت بها الولايات المتحدة في المنطقة. وقد أدى ذلك إلى تشويه المكانة البريطانية والفرنسية بين الدول العربية، وبالتالي تقويض السلطة التقليدية لهذه القوى الأوروبية على المنطقة. وفي المقابل، لم ينجو عبد الناصر من الاختبار فحسب، بل زاد من مكانته بين الشعوب العربية كزعيم تحدى الإمبراطوريات الأوروبية ونجا من الغزو العسكري الإسرائيلي. وكان ينبغي للأنظمة المتبقية الموالية للغرب في المنطقة أن تتصدى لتصرفات أنصار عبد الناصر. على الرغم من أن عبد الناصر لم يُظهر أي ميل فوري ليصبح عميلاً للاتحاد السوفييتي، إلا أن المسؤولين الأمريكيين كانوا يخشون أن تؤدي التهديدات السوفييتية للحلفاء الأوروبيين إلى تحسين صورة موسكو في عيون الدول العربية. وبدت احتمالات إقامة سلام عربي إسرائيلي في المستقبل المنظور معدومة.

رداً على هذه العواقب التي خلفتها حرب السويس، أعلن الرئيس مبدأ أيزنهاور، وهو سياسة أمنية إقليمية جديدة تماماً، في أوائل عام 1957. وقد تعهد هذا المبدأ، الذي تم اقتراحه في يناير/كانون الثاني، ووافق عليه الكونجرس في مارس/آذار، بأن تقدم الولايات المتحدة المساعدة الاقتصادية والعسكرية، وإذا لزم الأمر، تستخدم القوة العسكرية لاحتواء الشيوعية في الشرق الأوسط. ولتنفيذ هذه الخطة، قام المبعوث الرئاسي الخاص جيمس بي ريتشاردز بجولة في المنطقة لتوزيع عشرات الملايين من الدولارات من المساعدات الاقتصادية والعسكرية لتركيا وإيران وباكستان والعراق والمملكة العربية السعودية ولبنان وليبيا.

وعلى الرغم من أنه لم يتم الاعتراف به رسميًا قط، إلا أن مبدأ أيزنهاور كان بمثابة التوجيه لسياسة الولايات المتحدة في ثلاث نزاعات سياسية. وفي ربيع عام 1957، قدم الرئيس مساعدات اقتصادية للأردن وأرسل سفنًا حربية أمريكية إلى شرق البحر الأبيض المتوسط لمساعدة الملك حسين في قمع التمرد بين ضباط الجيش الموالين لمصر. في أواخر عام 1957، شجع أيزنهاور تركيا والدول الصديقة الأخرى على التفكير في غزو سوريا لمنع النظام الراديكالي المحلي من زيادة قوته. وعندما هددت الثورة العنيفة في بغداد في يوليو/تموز 1958 بإثارة انتفاضات مماثلة في لبنان والأردن، أمر أيزنهاور أخيرا الجنود الأمريكيين باحتلال بيروت وتنظيم الإمدادات للقوات البريطانية التي تحتل الأردن. أوضحت هذه الإجراءات، غير المسبوقة في تاريخ السياسة الأمريكية تجاه الدول العربية، نية أيزنهاور قبول المسؤولية عن الحفاظ على المصالح الغربية في الشرق الأوسط.

كانت أزمة السويس بمثابة نقطة تحول في تاريخ السياسة الخارجية الأمريكية. ومن خلال قلب الافتراضات الغربية التقليدية حول الهيمنة الأنجلو-فرنسية في الشرق الأوسط، وتعميق المشاكل التي تفرضها القومية الثورية التي جسدها عبد الناصر، وتفاقم الصراع العربي الإسرائيلي، والتهديد بإعطاء الاتحاد السوفييتي ذريعة لاختراق المنطقة، فإن قناة السويس لقد دفعت الأزمة الولايات المتحدة إلى المشاركة الكبيرة والجادة والمستمرة في شؤون الشرق الأوسط.

بعض الحقائق المثيرة للاهتمام حول قناة السويس:

استغرق بناء القناة 10 سنوات من 1859 إلى 1869، بدلاً من 6 سنوات كما كان مخططًا لها في الأصل؛

كان طول القناة عام 1869 163 كيلومترا وعرضها 60 مترا وعمقها 8 أمتار.

وخلال الفترة بأكملها، شارك في بناء القناة 1.5 مليون عامل، مات منهم 120 ألفًا؛

وبحسب المشروع، بلغت التكلفة الأولية للقناة 200 مليون فرنك، وبحلول عام 1872 وصلت إلى 475 مليون فرنك، وفي عام 1892 بلغت 576 مليون فرنك؛

يساوي الفرنك الفرنسي في القرن التاسع عشر تقريبًا الدولار الأمريكي في عام 2013؛

تم بيع سهم واحد من شركة قناة السويس بسعر 500 فرنك قبل بدء البناء، وفي عام 1881 وصل سعر السهم إلى مستوى قياسي بلغ 3475 فرنكًا؛

وفي عام 1881، تم دفع أرباح قدرها 112.14 فرنكًا للسهم الواحد.

المدن الواقعة على قناة السويس

أثناء بناء قناة السويس، ظهرت على ضفافها مستوطنات، نشأ الكثير منها في موقع المستوطنات العمالية. ومن المدن الكبرى على قناة السويس: بورسعيد، وبورفؤاد، والسويس، والإسماعيلية. حاليًا، يشارك معظم السكان الذين يعيشون على أراضيهم في صيانة قناة السويس.

مدينة بورسعيد على قناة السويس

بورسعيد مدينة في شمال شرق مصر.ميناء على البحر الأبيض المتوسط في الطرف الشمالي لقناة السويس. وتقوم المدينة بصيانة قناة السويس، كما تقوم بتزويد السفن المارة بالوقود. تأسست المدينة عام 1859 على بصق رملي يفصل البحر الأبيض المتوسط عن بحيرة المنزلة الساحلية المالحة. تم بناؤه في الأصل كجزء من البنية التحتية للقناة. وسرعان ما تطورت كميناء معفاة من الرسوم الجمركية. حافظت المدينة على العديد من المنازل التي بنيت في القرن التاسع عشر.

وتنقسم المدينة إدارياً إلى 5 مناطق إدارية: الزهور، شرق، منح، عرب، والدواهي. إن الصناعات الكيماوية والغذائية وإنتاج السجائر وصيد الأسماك متطورة بشكل جيد في بورسعيد. ومع ذلك، فإن الغرض الرئيسي للمدينة يرتبط ارتباطًا وثيقًا بقناة السويس. يصدر هذا الميناء المصري الرئيسي الأرز والقطن. تتم أيضًا صيانة القناة وتزويدها بالوقود لمرور السفن. وفي منطقة بورسعيد، تنقسم قناة السويس إلى قسمين للسماح بحركة السفن في الاتجاهين.

تأسست المدينة عام 1859 وسميت باسم سعيد باشا الذي كان حاكم مصر في ذلك الوقت. تتكون القاعدة الاقتصادية للمدينة من صيد الأسماك والصناعة: إنتاج المواد الكيميائية وتصنيع الأغذية وإنتاج السجائر. كما تعد بورسعيد نقطة الانطلاق لصادرات مصر من القطن والأرز. وفي أغسطس 1882، احتلت القوات البريطانية مدينة بورسعيد. منذ ذلك الوقت، أصبحت بورسعيد أحد مراكز الحركة المناهضة للإمبريالية المناهضة لبريطانيا، ومن عام 1921 إلى عام 1954، حدثت هنا أكثر من انتفاضة.

في 5-6 نوفمبر 1956، أثناء العدوان الإنجليزي الفرنسي الإسرائيلي على مصر، دارت معارك ضارية في بورسعيد مع قوة الإنزال الإنجليزية الفرنسية. أحبط الدفاع البطولي عن المدينة خطط الاستيلاء على مصر. وتحت ضغط من المجتمع الدولي، سحبت بريطانيا العظمى وفرنسا وإسرائيل قواتها.

وفي 23 ديسمبر 1956، تم تحرير بورسعيد بالكامل. وقتل أكثر من ألفين ونصف مصري في معركة بورسعيد.

بورسعيد معترف بها كمنطقة اقتصادية حرة. ساهم الموقع الخاص للمدينة في إنشاء شبكة مواصلات متطورة للغاية في المنطقة وتحولها إلى مدينة تجارية نابضة بالحياة. تم إنشاء شبكة واسعة من السكك الحديدية في المنطقة. يقع المطار الذي يحمل نفس الاسم على بعد حوالي 8 كيلومترات من المدينة. يربط طريق سريع دولي بورسعيد بالعاصمة المصرية القاهرة، ويذهب طريق آخر ذو أهمية وطنية إلى دمياط وعلى طول ساحل البحر الأبيض المتوسط.

كما تعد بورسعيد منتجعًا يقصده عدد كبير من السائحين كل عام. يستمر موسم السباحة هنا من مايو إلى أكتوبر. ومع ذلك، تسمح لك الظروف الجوية المعتدلة بأخذ حمام شمس حتى في فصل الشتاء. يوجد بالمدينة مجموعة واسعة من المطاعم والمقاهي التي يتم إعداد أطباقها المميزة من المأكولات البحرية.

يشار إلى أن تمثال الحرية، وهو رمز للولايات المتحدة، كان من المقرر في الأصل تركيبه في بورسعيد تحت اسم نور آسيا، لكن قيادة البلاد قررت أن نقل الهيكل من فرنسا وتركيبه أمر بالغ الصعوبة. غالي.

تشمل مناطق الجذب الرئيسية في بورسعيد جسر قناة السويس والمتحف الوطني الموجود عليه والذي يضم أمثلة على الثقافة المصرية من عصور ما قبل الفرعونية وحتى يومنا هذا. متحف مماثل للحضارة المصرية في القاهرة هو في طور الإنشاء. بالإضافة إلى ذلك، حافظت المدينة على العديد من الكنائس الساحرة - القبطية الأرثوذكسية والفرنسيسكانية.

المتحف الحربي

افتتح متحف بورسعيد العسكري عام 1964، ويتكون من عدة قاعات تضم معروضات عن: معارك الفراعنة، وغزو 1956، والحروب ضد إسرائيل (1967 و1973). بالإضافة إلى ذلك، يمكنك هنا رؤية جميع أنواع الصور والمستندات والنقوش البارزة واللوحات والتماثيل والنماذج.

الفنادق والمطاعم

على الرغم من أن بورسعيد تعتبر أيضًا منتجعًا شاطئيًا وتفتخر بشواطئها الرملية، إلا أن المدينة لا تزال غير متطورة من حيث السياحة الجماعية. وهو بالمناسبة له تأثير مفيد على جودة الخدمات في الفنادق المحلية. تكلفة الإقامة في الليلة هنا أقل بكثير مما هي عليه في المدن الشعبية في مصر، لكن الخدمة أعلى بكثير.

يوجد أيضًا الكثير من المقاهي والمطاعم وجميع أنواع المطاعم هنا، ويتميز الكثير منها بإطلالات خلابة على قناة السويس.

المال والاتصالات والمعلومات

يمكنك صرف العملات وسحب الأموال النقدية من بنك القاهرة والبنك الأهلي المصري، كما يمكنك صرف شيكات السفر من مكتب توماس كوك (8:00-16:30 مساءً) والذي يقع بجوار محطة الوقود. يوجد في شريعة فلسطين أمريكان اكسبريس (9:00-14:00 ومن 18:30-20:00 من الأحد إلى الخميس)، ومكتب بريد (8:30-14:30)، ومركز هاتف (24 ساعة) ومكتب معلومات (9:00). -18:00 السبت-الخميس، 9:00-14:00 الجمعة). يمكن العثور على الوصول إلى الإنترنت في Compu.Net (3 جنيهات إسترلينية للساعة؛ 9:00-00:00) مقابل مكتب البريد.

كيفية الوصول الى هناك

قطارات غير مريحة (18 جنيهًا للدرجة الثانية، مدة الرحلة 5 ساعات) تربط بورسعيد بالقاهرة، لذا من الأفضل أن تستقل حافلة (15-20 جنيهًا، مدة الرحلة 3 ساعات، المغادرة كل ساعة). هناك أيضًا حافلات إلى الإسكندرية (20-22 جنيهًا إسترلينيًا، 4 ساعات)، والأقصر (60 جنيهًا إسترلينيًا، 12-13 ساعة) والغردقة (45 جنيهًا إسترلينيًا، 7 ساعات ونصف). تبلغ تكلفة سيارة الأجرة من محطة الحافلات إلى وسط المدينة (3 كم) 5 جنيهات إسترلينية؛ سيارة أجرة في وسط المدينة - 2 جنيه. الأجرة اعتبارًا من أبريل 2011.

مدينة بور فؤاد على قناة السويس

مدينة بورفؤاد تقع شمال شرق مصر.ميناء على البحر الأبيض المتوسط في الطرف الشمالي لقناة السويس. تقع على الضفة المقابلة لقناة السويس من مدينة بورسعيد، وتشكل معها تكتلاً. تأسست بورفؤاد عام 1927، أساسًا لتخفيف الازدحام في بورسعيد، وسميت باسم الملك فؤاد الأول، أول حامل لقب ملك مصر في العصر الحديث (كان يحمل سابقًا لقب سلطان مصر). تقع المدينة على جزيرة مثلثة الشكل يحدها البحر الأبيض المتوسط من الشمال، وقناة السويس من الغرب، والقناة الجديدة نسبياً بين قناة السويس والبحر الأبيض المتوسط من الشرق. يرتبط عمل معظم السكان بقناة السويس.

وبعد حرب 1967، كانت بور فؤاد هي المكان الوحيد في شبه جزيرة سيناء الذي يسيطر عليه المصريون. حاولت إسرائيل الاستيلاء على بور فؤاد عدة مرات خلال حرب الاستنزاف، لكنها لم تنجح في كل مرة. خلال حرب يوم الغفران، تم الحفاظ على ميناء فؤاد والمناطق المحيطة به. واستناداً إلى اتفاقيات كامب ديفيد في عام 1978، وافقت إسرائيل على إعادة شبه جزيرة سيناء إلى مصر سلمياً، ووقعت الدولتان لاحقاً على معاهدة سلام. تعد بورفؤاد اليوم أحد مواقع الدفاع الجوي الرئيسية في مصر.

مدينة السويس على قناة السويس

السويس هي مدينة وميناء رئيسي في شمال شرق مصر.تقع في الطرف الشمالي لخليج السويس للبحر الأحمر، عند المدخل الجنوبي لقناة السويس. يوجد بالمدينة ميناءان: ميناء إبراهيم وميناء توفي.

في القرن السابع، بالقرب من مدينة السويس الحديثة، كان هناك الطرف الشرقي للقناة التي تربط البحر الأحمر بالنيل. وبعد بناء قناة السويس عام 1859، اكتسبت المدينة مكانة ميناء دولي مهم. وقد تعرض لأضرار جسيمة خلال الحرب العربية الإسرائيلية في أكتوبر 1973. وأعيد بناؤه بعد عام 1975.

عامل الجذب الرئيسي للمدينة هو قناة السويس نفسها، التي تربط البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر. تعتبر منطقة القناة حدودًا مشروطة بين إفريقيا وأوراسيا. منذ أبريل 1980، تم تشغيل نفق طريق في المدينة، ويمر تحت القناة ويتميز بآثاره. من السويس يمكنك الذهاب في رحلة إلى البحيرات المرة الصغيرة والكبيرة. ويتشابك تاريخ مصر الجديد مع تاريخ الصراعات العربية الإسرائيلية، ويؤثر ذلك أيضًا على تقويم العطلات. ومن أهم التواريخ انتهاء الحرب عام 1973، والذي يتم الاحتفال به في 24 أكتوبر. هذه العطلة لها اسم آخر - يوم الاستيلاء على السويس، وفي هذه المدينة يتم الاحتفال به على نطاق واسع بشكل خاص.

في مطاعم المدينة، يمكنك تذوق المأكولات المحلية التقليدية - أطباق مصنوعة من الفول (على سبيل المثال، الفول والفللية) واللحوم (كباب، كفتة، حمام محشي). الخضار الأكثر شعبية هو الباذنجان، ويتم تقديم الأرز كطبق جانبي. هدية تذكارية جيدة من السويس يمكن أن تكون لوحة أو صورة فوتوغرافية تطل على القناة الشهيرة عالميًا.

مدينة الإسماعيلية على قناة السويس

الإسماعيلية مدينة تقع شمال شرق مصر على ضفاف بحيرة التمساح، وهي جزء من نظام قناة السويس.عدد السكان 254 ألف نسمة (1996)، 374 ألف نسمة (2005). وتسمى أيضًا قناة الشحن التي يبلغ طولها 130 كيلومترًا والتي تربط قناة السويس (بالقرب من المدينة) بنهر النيل (بالقرب من القاهرة) بقناة الإسماعيلية.

تقع مدينة الإسماعيلية على ضفاف قناة السويس على بعد حوالي 120 كيلومتراً شرق القاهرة. وعلى الرغم من أن المدينة ليست من أشهر الوجهات السياحية في مصر، إلا أن هناك إمكانيات سياحية كبيرة مخفية هنا. توفر الإسماعيلية العديد من مناطق الجذب المغرية التي يمكن للسياح استكشافها.

تزخر الإسماعيلية بمزيج من التأثيرات الثقافية القديمة، من الفترة التاريخية للفراعنة إلى الإمبراطورية الرومانية. مناطق مثل تل المشوطة وتل العذبة وشرق القنطرة ليست سوى بعض المناطق المحيطة ذات القيمة التاريخية الهامة. يعد متحف التاريخ المحلي بالإسماعيلية أحد المعالم السياحية التي يجب مشاهدتها في المدينة.

يمكن للسياح الذين سئموا بالفعل من زيارة المتاحف الاسترخاء والراحة في حديقة ملاحة. كما توفر بحيرة التمساح في مدينة الإسماعيلية شواطئ نقية ومياه هادئة والكثير من الفعاليات الترفيهية والرياضية.

الطقس في الإسماعيلية مريح نظراً لموقع المدينة على بحيرة التمساح وتخطيطها الجيد. تضم الإسماعيلية العديد من الحدائق والمتنزهات، فهي واحة مزهرة وسط الصحاري الحارة والرياح. الشتاء هنا دافئ والصيف حار، ويجب أن تأخذ خزانة ملابسك ذلك في الاعتبار. في الصيف، يفضل ارتداء الملابس ذات الألوان الفاتحة، ويجب أن تحميك النظارات الشمسية والقبعات من أشعة الشمس. يمكنك أيضًا إحضار الضمادات ومستحضرات الشمس والمناديل المبللة. لفصل الشتاء، أحضر سترة خفيفة.

الجسور والأنفاق على قناة السويس

بعد إنشاء قناة السويس، ظهرت الحاجة إلى إنشاء بنية تحتية لربط ضفتيها. منذ عام 1981، تم تشغيل نفق طريق بالقرب من مدينة السويس، ويمر تحت قاع قناة السويس، ويربط سيناء وقارة أفريقيا. بالإضافة إلى التميز الفني الذي جعل من الممكن إنشاء مثل هذا المشروع الهندسي المعقد، فإن هذا النفق يجذب بآثاره، وله أهمية استراتيجية كبيرة ويعتبر بحق علامة بارزة في مصر.

وفي 9 أكتوبر 2001، تم افتتاح كوبري جديد في مصر. حسني مبارك على الطريق السريع الذي يربط مدينتي بورسعيد والإسماعيلية. وحضر حفل افتتاح الجسر الرئيس المصري آنذاك حسني مبارك. قبل افتتاح جسر ميلاو، كان هذا الهيكل هو أعلى جسر معلق بالكابلات في العالم. ويبلغ ارتفاع الجسر 70 مترا. استغرق البناء 4 سنوات، وشاركت فيه شركة إنشاءات يابانية وشركتان مصريتان.

وفي عام 2001، تم افتتاح حركة المرور على كوبري سكة حديد الفردان، على بعد 20 كيلومتراً شمال مدينة الإسماعيلية. وهو أطول جسر متأرجح في العالم، ويبلغ طول قسميه المتأرجحين 340 مترًا. تم تدمير الجسر السابق في عام 1967 خلال الصراع العربي الإسرائيلي.

كوبري حسني مبارك فوق قناة السويس

جسر فوق قناة السويس. حسني مبارك هو جسر طريق معلق بالكابلات تم بناؤه عام 2001. يعبر قناة السويس ويربط آسيا بإفريقيا.

جسر سكة حديد الفردان فوق قناة السويس

الفردان هو جسر متأرجح للسكك الحديدية فوق قناة السويس، يقع بالقرب من مدينة الإسماعيلية المصرية.

وهو أطول جسر متأرجح في العالم (طوله 340 مترًا). ويربط الجسر بين الضفة الشرقية لقناة السويس والضفة الغربية (شبه جزيرة سيناء). حل الفردان محل الجسر القديم الذي تم تدميره خلال حرب الأيام الستة عام 1967.

وفي أغلب الأحيان يكون الجسر مرتفعا للسماح بمرور السفن ويغلق مباشرة للسماح بمرور القطارات.

نفق أحمد حمدي أسفل قناة السويس

نفق أحمد حمدي هو نفق طريق أسفل قناة السويس. ويقع النفق في الجزء الجنوبي الغربي من شبه جزيرة سيناء، ويربط إداريا شبه الجزيرة بالبر الأفريقي. تقع بزاوية بالنسبة للقناة، ومع تقريب طفيف تقع من الشمال الغربي إلى الجنوب الشرقي.

ويتم الدخول والخروج عبر نقاط تفتيش متخصصة تقع على جانبي النفق. يخضع النفق نفسه والمنطقة المحيطة به لحراسة مشددة من قبل قوات الشرطة المصرية، بالإضافة إلى الوحدات المتخصصة من القوات المسلحة للجمهورية.

يقع النفق فعليا تحت قاع القناة البحرية، على التوالي، أقل بكثير من مستوى المحيط العالمي. يبلغ طول النفق 1.63 كم وقطره 11.6 م، والعمق بالنسبة لمستوى المحيط العالمي: -53.6 م، ويوجد فوق سقف أعمق نقطة في النفق 47 متراً من الصخور ومياه البحر. يحتوي النفق على حارة واحدة في كل اتجاه.

تم بناء النفق في الأصل من قبل الحكومة البريطانية في عام 1983. ومع ذلك، فقد لوحظ تسرب المياه المالحة من خلال الغطاء الخرساني المسلح بعد وقت قصير من الانتهاء من البناء، مما أثار العديد من الأسئلة العملية للمهندسين. أدت المياه المالحة إلى تآكل الفولاذ بسرعة وتدهور الخرسانة، مما أدى إلى مشاكل منهجية وتدهور خطير في التشطيب.

وفي عام 1992، وبموجب مشروع الحكومة اليابانية، بدأ العمل على إعادة بناء النفق. خلال عملية إعادة الإعمار، تم إدخال أنظمة جديدة لمراقبة وتشغيل النفق. للتخلص من المياه المتراكمة، تم تركيب أنظمة ضخ قوية في قاعدتها - الصرف الصحي والنفايات. تم بناء غطاء إضافي للنفق من الخرسانة المسلحة داخل النفق الأصلي.

بحيرات على قناة السويس

وتضم قناة السويس عدة بحيرات هي: البحيرة المرة الكبرى، والبحيرة المرة الصغيرة، وبحيرة التمساح، وتقع بين الجزء الشمالي والجنوبي للقناة.

البحيرة المرة الكبرى كجزء من قناة السويس

البحيرة المرة الكبرى هي بحيرة في مصر. تقع بين الجزء الشمالي والجنوبي لقناة السويس. تبلغ مساحة البحيرة حوالي 250 كيلومتر مربع. وبما أن القناة لا تحتوي على أقفال، فإن مياه البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط تجدد بحرية المياه التي تتبخر من سطح البحيرة.

منذ حرب الأيام الستة عام 1967، عندما تم تعليق عمليات القناة حتى عام 1975، حوصرت 14 سفينة في البحيرة. سميت هذه السفن بالأسطول الأصفر نسبة إلى لون الرمال التي تغطي أسطحها. تم إغلاق قناة السويس بسبب إغراق القوات الإسرائيلية لعدد من السفن في القناة. بقيت الطواقم البديلة على متن السفن المحجوبة حتى “افتتاح” القناة في 5 يونيو 1975.

في أكتوبر 1967، اجتمع جميع القباطنة وطاقم العمل البالغ عددهم 14 على متن السفينة البريطانية ميلامبوس وأسسوا جمعية البحيرة المرة الكبرى. وكانت أهدافها الرئيسية هي الحفاظ على العلاقات الودية وتطويرها والمساعدة المتبادلة وكذلك تنظيم الأحداث المشتركة.

البحيرة المرة الصغيرة كجزء من قناة السويس

البحيرة المرة الصغيرة هي بحيرة مالحة في مصر، تقع بين الأجزاء الشمالية والجنوبية لقناة السويس. ومن الجنوب تجاور البحيرة المرة الكبرى. مساحتها حوالي 30 كيلومترا مربعا. الشواطئ رملية أما من الجانب الشرقي فهي مهجورة تمامًا.

وفي بداية حرب يوم الغفران عام 1973، تم نقل اللواء 130 من الجيش المصري من الإسكندرية إلى معسكر إكسلوف بمنطقة كبريط على الشاطئ الغربي للبحيرة المرة الصغيرة، وبعدها عبرت البحيرة.

بحيرة التمساح كجزء من قناة السويس

التمساح هي بحيرة في مصر، تقع تقريبًا في منتصف برزخ السويس.

بحيرة التمساح الآن مجاورة لقناة السويس. وأثناء إنشاء القناة، تأسست على ضفتيه مدينة الإسماعيلية، التي تضم الآن مجلس إدارة هيئة قناة السويس. قبل إنشاء القناة، كانت بحيرة التمسخ إحدى البحيرات الداخلية الصغيرة في سيناء. وبعد إنشاء قناة السويس، بدأ تدفق مياه البحر منها والمياه العذبة من قناة إسماعيل إلى البحيرة. وفي عام 1870، وصل عمق بحيرة التمساح في أعمق أماكنها إلى 22 قدمًا (حسب قول فيلهلم ديفيد كونر “Gegenwärtige Tiefe des Suez-Canals” (1870)، ويُترجم اسم البحيرة إلى بحيرة التماسيح.

وتقع مدينة الإسماعيلية الآن على الشاطئ الغربي للبحيرة، ويوجد على شاطئها الجنوبي الشرقي عدة شواطئ. ويصب الجزء الشرقي من بحيرة التمسخ في قناة السويس. وحتى بناء السد العالي في أسوان عام 1966، الذي يحمي مصر من فيضانات النيل، كانت بحيرة تمساخ سابقا تصل إليها سنويا مياه النهر التي تغمر وادي تيمولات، الذي يمتد مباشرة من دلتا النيل إلى بحيرة تمسخ. تم إنشاء أول قناة تربط البحيرات بالدلتا منذ 4 آلاف سنة، خلال عصر الدولة الوسطى.

بعد اندلاع حرب الأيام الستة عام 1967، ظلت الناقلة الأمريكية أوبزرفر مسجونة في بحيرة التمساح لسنوات عديدة.

المصادر والروابط

Historybook.at.ua - مدونة "كتب التاريخ"

dic.academic.ru - مسرد المصطلحات

ru.wikipedia.org – الموسوعة الحرة

ria.ru - أخبار ريان

infoglaz.ru – مدونة “Infoglaz”

tonkosti.ru - موسوعة السياحة

calend.ru - موقع تقويم الأحداث

diletant.ru - موقع "Delitant"

flot.com - البحرية الروسية

i-fakt.ru - حقائق مثيرة للاهتمام

هل تعرف تاريخ الاكتشافات الجغرافية جيدًا؟

تحقق من نفسك

ابدأ الاختبار

إجابتك:

اجابة صحيحة:

نتيجتك: ((SCORE_CORRECT)) من ((SCORE_TOTAL))

أجوبتك

المحتويات (توسيع)

هل 8000 كم كثيرة؟ وبالنسبة للنقل التجاري حيث كل كيلومتر يكلف مبلغا معينا؟ في هذا الأمر كل شيء سر قناة السويس. أحد أشهر المباني في العالم يستحق اهتمامًا وثيقًا. 160 كم يتجنب الطريق البالغ طوله 8000 كم على طول الساحل الأفريقي. 86 ميلاً بحريًا - وتنتقل من البحر الأبيض المتوسط إلى البحر الأحمر. من أوروبا إلى آسيا.

ليس سيئًا؟ ماذا سيكون مصيرهم لو كان لديهم هذا الطريق الأقصر إلى الهند الغنية؟ ماذا سيفعل كريستوفر كولومبوس؟ ومن الغريب أن الجنويين أتيحت لهم الفرصة للوصول إلى أرض التوابل المرغوبة عبر البرزخ العربي. وعلى الرغم من حقيقة أن القناة تم افتتاحها قبل 145 عامًا فقط - في عام 1869، إلا أن تاريخ الفكرة أقدم بكثير وأكثر إثارة للاهتمام!

ولادة فكرة

وسرعان ما شعر المصريون القدماء بكل مزايا الموقع الجغرافي لبلادهم. يمكن للدولة التي نشأت على ضفاف النيل أن تتاجر بنجاح متساوٍ مع بلاد ما بين النهرين واليونان ودول إفريقيا وآسيا. ولكن كانت هناك أيضًا عقبات خطيرة - الصحراء العربية، على سبيل المثال. تفصل رمالها التي لا نهاية لها نهر النيل المناسب للملاحة عن البحر الأحمر. كان على الأشخاص الذين بنوا هرم خوفو ومجمع الكرنك أن يفكروا ببساطة في بناء طرق شحن مناسبة. وهكذا، في عهد الفرعون ميرين رع الأول (2285 - 2279 قبل الميلاد)، لتسهيل إيصال الجرانيت من النوبة، تم حفر القنوات لتجاوز منحدرات النيل.

الشيء الأكثر إثارة للاهتمام بالنسبة لك!

لم تعد هناك حاجة للسرعة

تولى الفرعون سنوسرت الثالث بناء قناة كاملة. ومع ذلك، نظرًا لحقيقة أن كل هذه الأحداث حدثت حوالي عام 1800 قبل الميلاد، فمن المستحيل أن نقول على وجه اليقين ما إذا كان الحاكم الطموح قد نجح في تحقيق خطته. وبحسب بعض التقارير فقد حفر سنوسرت قناة طولها 78 مترًا وعرضها 10 أمتار في صخور الجرانيت لتسهيل الملاحة في نهر النيل.

وبطبيعة الحال، نظرا لمستوى التكنولوجيا، وهذا أمر قوي أيضا. لكن قناة السويس الحديثة هي ارتفاع بعيد المنال. تزعم بعض المصادر (بليني الأكبر، على سبيل المثال) أن سنورست كان لديه خطط أكثر طموحًا - لحفر قناة شحن بطول 62.5 ميلًا (حوالي 100 كم) بين نهر النيل والبحر الأحمر. ولم يفعل ذلك، على الأرجح لأن مهندسي المحكمة لم يتمكنوا من وضع خطة عادية.

وبحسب حساباتهم فإن منسوب المياه في البحر الأحمر أعلى من نهر النيل، ومن شأن القناة أن "تفسد" مياه النهر. لأسباب واضحة، لم يتمكن البناؤون القدماء من استخدام البوابات. في وقت لاحق، أثبت فورييه الرائع خطأ الحسابات المصرية، وبعد ذلك، أكد بناة قناة السويس ذلك عمليا.

قناة السويس: الطلائع

وبعد مرور ألف عام فقط، حاول الفرعون نخو الثاني (حوالي 600 قبل الميلاد) ليس فقط تكرار أسلافه، ولكن أيضًا التفوق عليهم! لسوء الحظ، لم يتم الحفاظ على معلومات مفصلة عن قناة نيتشو، ولكن من المعروف أن الرحلة استغرقت 4 أيام. مر هذا الطريق بالقرب من مدينتي بوباستيس وباتوما. كانت القناة متعرجة، لأنه قبل البحر الأحمر كان من الضروري الالتفاف حول الصخور. توفي 120 ألف مصري أثناء البناء (وفقا للمؤلفين القدامى، ولكن قد يكون هذا مبالغة). للأسف، لم يكتمل العمل أبدًا - فقد تنبأ الكهنة بمصير القناة الذي لا يحسد عليه، ولم يجرب الفرعون القدر ولم يقاوم إرادة الآلهة.

لماذا حاول المصريون جاهدين إحياء هذه الفكرة واسعة النطاق؟ في القرن التاسع عشر، كان الأمر واضحا - كانت قناة السويس ضرورية لدخول المحيط الهندي على الفور، وليس للالتفاف حول أفريقيا. لكن المصريين بالكاد ذهبوا إلى بحر العرب. وعلمتهم الحياة في الصحراء الحملات البرية والبعثات. ماهو السبب؟ الأمر كله يتعلق بالسياسات التوسعية. على عكس الاعتقاد الشائع، لم تقم مصر القديمة ببناء الأهرامات وعبادة القطط فحسب. كان المصريون تجارًا ماهرين ومحاربين جيدين ودبلوماسيين حذرين. وكانت أراضي الصومال واليمن وإثيوبيا الحديثة مصدرًا للسلع الثمينة: المر والأخشاب الثمينة والمعادن الثمينة والراتنجات العطرية والبخور والعاج. كانت هناك أيضًا "سلع" غريبة تمامًا: على سبيل المثال، كافأ الفرعون إيزيسي أمين صندوقه بورديدا لجلبه قزمًا من بونت إلى الحاكم.

استخدم الحكام المصريون ترسانة الوسائل بأكملها - التجارة والقوات والدبلوماسية. لكن لماذا لا يكون الطريق البري؟ لماذا يقتلون 120 ألف مواطن وينفقون الكثير من المال؟ والحقيقة هي أنه منذ العصور القديمة وحتى يومنا هذا، يظل النقل البحري هو الأرخص. أقصى قدر من الاستقلالية، والقدرة الاستيعابية، والسرعة - كل هذا يتعلق بالسفن، وليس بطرق القوافل. لقد فهم المصريون ذلك، وكان الفراعنة والعلماء يترددون باستمرار على أفكار القنوات مثل قناة السويس. لكن الكهنة أفسدوا كل خطط الفرعون الطموح. تم الانتهاء من هذا المشروع، ولكن من قبل حاكم مختلف تماما - داريوس الأول.

الفرس واليونان والعرب

وبعد مائة عام من فرعون نخاو الثاني، كان داريوس هو من أكمل بناء القناة، لكنه نسب إلى نفسه ما هو أكثر كمالا قليلا: "لقد أمرت بحفر هذه القناة من النهر الذي يسمى نهر النيل ويتدفق في مصر إلى البحر الذي يبدأ في بلاد فارس. […] تم حفر هذه القناة لأن […] كانت السفن تتجه من مصر عبر هذه القناة إلى بلاد فارس، كما كنت أنوي.” في الواقع، قام الملك الفارسي فقط بإزالة الطمي من المسار الذي بناه المصريون بالفعل ومهد بقية الممر المائي - هكذا نشأ "جد" قناة السويس.

ولكن حتى هنا، ليس كل شيء بهذه البساطة. يقدم المؤرخ سترابو بيانات مختلفة قليلاً: “لقد حفر القناة سيزوستريس [المعروف أيضًا باسم سنوسرت، 1800 قبل الميلاد. قبل الميلاد] في الأصل قبل حرب طروادة؛ ومع ذلك، يزعم البعض أن هذا هو عمل ابن بسميتيتش [كان هذا الابن هو نخو الثاني نفسه]، الذي بدأ العمل للتو ثم مات؛ وفي وقت لاحق، تولى داريوس الأول هذه المهمة ورثت العمل. ولكن تحت تأثير فكرة خاطئة، تخلى عن العمل شبه المكتمل، لأنه كان على قناعة بأن البحر الأحمر يقع فوق مصر، وإذا تم حفر البرزخ الوسيط بأكمله، فسوف تغمر مصر البحر. ومع ذلك فقد حفر ملوك الأسرة البطلمية برزخًا وجعلوا من المضيق ممرًا قابلاً للقفل، حتى يتمكن الإنسان من الإبحار إلى البحر الخارجي دون عوائق والعودة متى شاء.»

يدعي هذا المؤلف القديم أن داريوس لم يكمل بناء القناة أبدًا. للأسف، التاريخ القديم مليء بمثل هذه التناقضات ومن غير الممكن الإشارة إلى خيار صحيح فريد. إلا أن مشاركة بطليموس الثاني (285 - 246 قبل الميلاد) في بناء القناة لا تثير أي شك. وفقًا لذكريات المعاصرين ، كانت القناة واسعة جدًا بحيث يمكن لمركبتين ثلاثيتين المرور بسهولة هناك (يبلغ عرض هذه السفينة حوالي 5 أمتار) ، وهذه أرقام محترمة حتى بالنسبة للهيكل الحديث. كان هذا الحاكم هو الذي أكمل بناء منارة فاروس الشهيرة (واحدة من عجائب الدنيا السبع)، وخصص بشكل عام الكثير من الأموال للتنمية الاقتصادية للبلاد. بعد آلاف السنين، ستصبح مصر مسقط رأس إحدى عجائب الدنيا الجديدة - قناة السويس.

وبعد بطليموس، انتقلت القناة إلى الرومان مع مصر. تم تنظيم عملية الترميم التالية واسعة النطاق من قبل الإمبراطور تراجان. في وقت لاحق تم التخلي عن هذا المسار واستخدامه بشكل متقطع للأغراض المحلية.

ومرة أخرى، أعرب الحكام العرب عن تقديرهم الحقيقي لقدرات القناة. وبفضل القناة، أنشأ عمرو بن العاص طريقًا ممتازًا لتزويد مصر بالغذاء والمواد الخام. لقد تغيرت وظيفة التداول للقناة لصالح البنية التحتية.

لكن في النهاية، أغلق الخليفة المنصور القناة عام 775 لاعتبارات سياسية وعسكرية. وبدون الصيانة المناسبة، أصبحت القناة في حالة سيئة ولم يمتلئ سوى بعض أجزاء منها بالمياه أثناء الفيضانات السنوية لنهر النيل.

نابليون. أين سنكون بدونه؟

وبعد ألف عام فقط، وأثناء إقامة نابليون بونابرت في مصر، بدأوا الحديث عن المشروع مرة أخرى. قرر الكورسيكي الطموح استعادة القناة، لأنه أراد في المستقبل الحصول على موقع استيطاني بين بريطانيا ومستعمراتها في الهند، وسيكون تفويت مثل هذا العنصر من البنية التحتية خطيئة. قناة السويس، صورتها، فكرتها - كل هذا كان في الهواء بشكل غير مرئي. لكن من يستطيع تحقيق هذه الفكرة الهائلة تقنيًا واقتصاديًا؟

بعد أن هبط بونابرت في مصر عام 1798، تمكن من هزيمة القوات المصرية بسهولة. ولم يكن يتوقع معارضة جدية من الأتراك، فبدأ بالتخطيط لترتيب المستعمرة المستقبلية. لكن الإمبراطورية العثمانية لم تكن تريد أن ترى فيلقًا قوامه 30 ألف فرنسي في جنوبها، لذا لجأت إلى بريطانيا العظمى طلبًا للمساعدة. من المؤكد أن سيدة البحار لم تكن ترغب في تقوية فرنسا، خاصة إذا كان ذلك يهدد مصالحها الاستعمارية. تمكن اللامع نيلسون من هزيمة الفرنسيين في أبو قير.

بعد أن فقد دعم الأسطول في البحر الأبيض المتوسط، وجد نابليون نفسه في فخ ولم يكن لديه الوقت للقناة. كان علي أن أنقذ الجنود وأنقذ نفسي. وفي هذه الأثناء كان المهندس ليبر، الذي جلبه بونابرت من فرنسا، يرسم مشروع القناة. لكنه كان جاهزا فقط في عام 1800 - كان نابليون بالفعل في فرنسا، بعد أن تخلى عن غزو مصر. لا يمكن وصف قرارات ليبر بالنجاح، لأن مشروعه كان يعتمد جزئيًا على المسار القديم الذي وضعه داريوس وبطليموس. بالإضافة إلى ذلك، لن تكون القناة مناسبة لمرور السفن ذات الغاطس العميق، مما أثر بشكل كبير على احتمال وجود مثل هذا "الطريق القصير" من أوروبا إلى آسيا.

الخطوات الأولى لقناة السويس

في عام 1830، طرح فرانسيس تشيسني، وهو ضابط بريطاني، فكرة بناء قناة عبر برزخ السويس في برلمان لندن. وقال إن تنفيذ مثل هذا المشروع من شأنه أن يبسط إلى حد كبير الطريق البريطاني إلى الهند. لكن لم يستمع أحد إلى تشيسني، لأنه بحلول ذلك الوقت كان البريطانيون مشغولين بإنشاء البنية التحتية للنقل البري على البرزخ. وبطبيعة الحال، يبدو لنا الآن أن مثل هذا المخطط لا معنى له، بسبب صعوبة هذا النهج وعدم فعاليته.

احكم بنفسك - يخت أو سفينة وصلت، على سبيل المثال، من طولون، أنزلت الركاب في الإسكندرية، حيث سافروا جزئيًا عن طريق البر، وجزئيًا على طول نهر النيل إلى القاهرة، ثم عبر الصحراء العربية إلى البحر الأحمر، حيث أخذوا مرة أخرى أماكنهم على متن سفينة أخرى متجهة إلى بومباي. متعب، أليس كذلك؟ ماذا لو قمنا بحساب تكلفة هذا الطريق لنقل البضائع؟ ومع ذلك، تم رفض مشروع تشيسني، خاصة أنه في عام 1859 تم الانتهاء من إنشاء خط سكة حديد مباشر عبر البرزخ. أين تقع بعض قناة السويس؟

في عام 1833، أصبحت الحركة الطوباوية الفرنسية للسان سيمونيين مهتمة بشدة بفكرة القناة. وضع العديد من المتحمسين خطة بناء، لكن محمد علي باشا (حاكم مصر) لم يكن في مزاج يسمح له بدعم مثل هذه المشاريع: في البحر، لم تكن مصر قد تعافت بعد من عواقب معركة نافارينو، وعلى الأرض كان من الضروري محاربة الأتراك. ولم يحن وقت الفكرة بعد.

ولد فرديناند عام 1805 في عائلة دبلوماسي، والتي، في الواقع، حددت حياته المهنية. وفي سن العشرين، تم تعيينه ملحقًا في السفارة الفرنسية في لشبونة، حيث كان يعمل عمه. في هذا الوقت، غالبا ما يسافر إلى إسبانيا ويزور ابن عمه إيفجينيا. سيظل موقفها المخلص تجاه العم فرديناند يلعب دورًا. وبعد ذلك بقليل، وبمساعدة والده، حصل على مكان في السلك الدبلوماسي الفرنسي في تونس. وفي عام 1832 أُرسل إلى الإسكندرية لمنصب نائب القنصل. ومن هنا تبدأ قناة السويس تاريخها.

أثناء وجوده في فرنسا، تعرف ديليسبس على أعمال السان سيمونيين ودخل إلى دائرتهم. وفي مصر، كان على اتصال وثيق مع بارتيليمي إنفانتان، رئيس طائفة سان سيمون. بطبيعة الحال، لا يمكن لأفكار إصلاح مصر ومشاريع البناء واسعة النطاق إلا أن تزور إنفانتين الراديكالية إلى حد ما. علاوة على ذلك، في الوقت نفسه، بدأ محمد علي في إجراء إصلاحات مؤيدة لأوروبا. يبدو أن بارتيليمي كان يشارك أفكاره مع نائب القنصل الشاب. من الممكن أنه يفعل ذلك ليس فقط من باب الاهتمام الخالص، ولكن أيضًا لأن ديليسبس كان يتقدم بنجاح في حياته المهنية - ففي عام 1835 تم تعيينه قنصلًا عامًا في الإسكندرية.

وفي الوقت نفسه، ستحدث حقيقة لافتة أخرى، ستقرر إلى حد كبير مصير القناة: محمد علي سيدعو ديليسبس للاهتمام بتعليم ابنه محمد سعيد. حتى عام 1837، عمل فرديناند في الإسكندرية رسميًا كقنصل، ولكن في الواقع أيضًا كمدرس.

خلال السنوات الخمس التي قضاها في مصر، اكتسب ليسبس علاقات مع المسؤولين المصريين وكان لديه فهم جيد للسياسة المحلية. وفي وقت لاحق، تم إرسال الفرنسي إلى هولندا، وحتى في وقت لاحق إلى إسبانيا. في عام 1849، كان فرديناند جزءًا من السلك الدبلوماسي الفرنسي في روما، حيث تم حل القضايا المتعلقة بالانتفاضة الإيطالية. فشلت المفاوضات، وأصبح ديليسبس كبش فداء وتم طرده.

وكان الدبلوماسي السابق يعيش بهدوء في منزله، ويعمل في أوقات فراغه بالمواد التي جمعها أثناء إقامته في مصر. وقد أعجبه بشكل خاص فكرة بناء قناة عبر برزخ السويس. حتى أن فرديناد أرسل مشروع القناة (أطلق عليها اسم “قناة البحرين”) إلى عباس باشا، حاكم مصر، للنظر فيه. لكن للأسف، لم أتلق أي رد.

وبعد ذلك بعامين، في عام 1854، اعتلى محمد سعيد العرش المصري. بمجرد أن علم ديليسبس بهذا الأمر، أرسل على الفور تهانينا لطالبه السابق. ورد بدعوة القنصل السابق إلى مصر، وفي 7 نوفمبر 1854، كان فرديناند ديليسبس في الإسكندرية. واحتفظ في حقيبة سفره بمشروع «قناة البحرين» على أمل أن يعرضه على سعيد. لقد حان الوقت لفكرة.

مخطط عظيم

في الأدب، يُطلق على ديليسبس غالبًا اسم المغامر ورجل الأعمال الماكر. صحيح أن هذا يرتبط أكثر ببناء قناة بنما، لكنه لوحظ أيضًا في مشروع السويس. والحقيقة أنه في 30 نوفمبر 1854 وقع سعيد باشا اتفاقية امتياز لبناء القناة (المعدلة عام 1856). كانت شروط الاتفاقية التي اقترحها فرديناند غير مواتية للغاية لمصر. ولهذا السبب فهو يستحق المقارنة مع أوستاب بندر الذي لا يُنسى. ولكن إذا نظرت إلى الوضع من وجهة نظر منتصف القرن التاسع عشر، فإن كل شيء يقع في مكانه. وكان الأوروبيون ينظرون إلى البلدان الآسيوية والأفريقية على أنها مستعمرات قائمة بالفعل أو محتملة. كان ديليسبس طالبًا مجتهدًا واتبع النموذج السياسي الأوروبي. ولا يكاد يكون من المناسب الحديث عن الظلم إذا لم يكن موجودا على هذا النحو.

ولكن ماذا كان في ذلك الاتفاق؟ ماذا أخطأ سعيد باشا في حساباته؟

أصبحت جميع الأراضي اللازمة للبناء ملكًا للشركة.
ولم تخضع جميع المعدات والمواد التي تم استيرادها من الخارج لأغراض البناء للرسوم الجمركية.
وتعهدت مصر بتوفير 80% من العمالة المطلوبة.
كان للشركة الحق في اختيار المواد الخام من مناجم ومحاجر الدولة واتخاذ جميع وسائل النقل والمعدات اللازمة.
حصلت الشركة على حق امتلاك القناة لمدة 99 عامًا.
وستحصل الحكومة المصرية على 15% من صافي دخل الشركة سنويًا، 75% للشركة، و10% للمؤسسين.

مربحة؟ أما بالنسبة للمستعمرة - تماما، ولكن ليس أكثر. ربما لم يكن سعيد باشا حاكمًا جيدًا. كما اتبع سياسات الإصلاح، لكنه كان يفتقر إلى بصيرة والده. ونتيجة لذلك، فقد سلم القناة الأكثر قيمة إلى أيدي المستعمرين الأوروبيين.

قناة السويس، جاهزة للانطلاق، انتبه... مارس!

تم تقديم التصميم النهائي لقناة السويس مع جميع الرسومات والحسابات اللازمة في عام 1856. وبعد عامين فقط، في 15 ديسمبر 1858، تأسست الشركة العالمية لقناة السويس للسفن. قبل الشروع في البناء الفعلي للقناة، كان على الشركة أن تتلقى الدعم المالي - ولهذا بدأ فرديناند في إصدار الأسهم.

في المجموع، أصدر 400000 ورقة مالية كان لا بد من بيعها لشخص ما. حاول ليسبس في البداية جذب الإنجليز، لكنه لم يتلق سوى السخرية وحظر بيع أسهم شركة قناة السويس. لعبت النزعة المحافظة للبريطانيين ضدهم هذه المرة. ومن خلال الاعتماد على السكة الحديدية عبر البرزخ العربي، فقد فقدوا طريقًا ملاحيًا رائعًا. وفي النمسا وبروسيا، لم تصبح الفكرة شائعة أيضًا.

لكن في وطنهم فرنسا، انطلقت الأسهم بقوة - كانت الطبقة الوسطى تشتري الأوراق المالية بنشاط بسعر 500 فرنك للقطعة الواحدة، على أمل الحصول على أرباح جيدة في المستقبل. اشترى سعيد باشا 44% من الأسهم، وتم بيع 24 ألف سهم أخرى للإمبراطورية الروسية. ونتيجة لذلك، بلغ صندوق الشركة 200.000 فرنك (سعر تقريبي: 1.1858 فرنك = 15.2011 دولار أمريكي). وفي 25 أبريل 1859، بدأت أعمال البناء في موقع مدينة بورسعيد المستقبلية.

استغرق بناء قناة السويس عشر سنوات. لا يوجد تقدير دقيق لعدد العمال المشاركين. وبحسب مصادر مختلفة، فقد تم بناء القناة من قبل 1,500,000 إلى 2,000,000 شخص. ومن بين هؤلاء، مات عشرات الآلاف (أو المئات، لم يحص أحد). وكان السبب الرئيسي لذلك هو العمل الشاق والظروف غير الصحية الرهيبة. ماذا يمكن أن نتحدث عنه إذا تم بناء قناة عادية لتزويد البناء بالمياه العذبة فقط في عام 1863! وقبل ذلك، كان 1600 جمل ينقلون المياه عبر "رحلات جوية" منتظمة.

ومن المثير للاهتمام أن بريطانيا العظمى عارضت بشدة استخدام السخرة في قناة السويس. لكن لا تنخدع بالسياسيين في فوجي ألبيون - فهم لم يقودهم العمل الخيري. بعد كل شيء، لم يتردد البريطانيون في استخدام المصريين بنفس الطريقة تمامًا عند وضع السكك الحديدية الخاصة بهم (كتب ليسبس عن هذا بسخط في رسالة إلى الحكومة البريطانية). كان الأمر كله يتعلق بالمصالح الاقتصادية - فقد سهلت قناة السويس بشكل خطير الشحن بين أوروبا والهند، أغنى مستعمرة بريطانية. ولهذا السبب تضغط لندن باستمرار على السلطان التركي وفرنسا، ولا تسمح للشركة بالعمل بهدوء. وصل الأمر إلى حد أن البدو الذين استأجرهم البريطانيون حاولوا إثارة انتفاضة بين بناة القناة! لم يرغب الأتراك والفرنسيون في الخلاف مع بريطانيا، لأنهم قاتلوا مؤخرًا ضد روسيا ولم يرغبوا في خسارة مثل هذا الحليف القوي.

وفي عام 1863، توفي سعيد باشا، وتولى إسماعيل باشا العرش المصري. أراد الحاكم الجديد مراجعة اتفاقية الامتياز وكاد البناء أن يتوقف. هناك تهديد خطير يخيم على قناة السويس. لكن فرديناند ديليسبس كان دبلوماسياً، وإن لم يكن دبلوماسياً لامعاً. وما هو الدبلوماسي الذي لا يملك الآس في جعبته؟ فرديناند يخاطب نابليون الثالث، وإن لم يكن بشكل مباشر، ولكن من خلال ابنة أخته أوجيني، زوجة الإمبراطور الفرنسي. قامت محكمة تحكيم بقيادة نابليون بمراجعة شروط الاتفاقية وإعادة الأراضي التي انتقلت للشركة إلى الدولة المصرية. بالإضافة إلى ذلك، تم إلغاء المزايا الجمركية وحق الشركة في جذب الفلاحين إلى البناء. ولكن هنا أيضًا استفادت الشركة - كتعويض عن تغيير شروط الاتفاقية، دفعت مصر للشركة 3.326 مليون جنيه مصري في عام 1866 و1.2 مليون في عام 1869. ولكن الأهم هو أن قناة السويس قد بدأ بناؤها! شارك الملهم الأيديولوجي ليسبس نفسه في الافتتاح - في 25 أبريل 1859، بدأ المشروع.

16 كم/سنة

خطط ليسبس لبناء القناة في 6 سنوات، لكن العمل كان كافياً لجميع السنوات العشر. وبسبب نقص الوسائل التقنية، كان العمل بطيئاً إلى حد ما. إن العمل اليدوي الذي يقوم به عمال غير ماهرين في الظروف الصحراوية ليس أفضل طريقة لبناء القنوات العملاقة. لكن كان علينا أن نكتفي بما لدينا. في المرحلة النهائية، تم استخدام الحفارات، مما أدى إلى تسريع العمل بشكل كبير.

وذكر ليسبس أن ستين من هذه الآلات استخرجت في شهر واحد مليوني متر مكعب من الأرض. وفي المجمل، وبحسب إدارة قناة السويس، بلغ حجم أعمال الحفر حوالي 75 مليون م3 من الأراضي. لماذا يوجد مثل هذا التناقض في البيانات؟ من السهل حساب أنه إذا عملت آلات تحريك التربة في قناة السويس طوال السنوات العشر، فيمكن استخراج 240 مليون متر مكعب. والحقيقة هي أن الشركة حصلت فقط على معدات تقنية حديثة حقًا في نهاية البناء.

تبدأ قناة السويس من البحر الأبيض المتوسط، ثم في خط مستقيم حتى بحيرة التمساح والبحيرات المرة الجافة. ومن هناك ذهب القسم الأخير إلى البحر الأحمر إلى مدينة السويس. ومن المثير للاهتمام أن بورسعيد تأسست كمستوطنة بناء في عام 1859. وهي الآن مدينة كبيرة يبلغ عدد سكانها نصف مليون نسمة، وتلعب دورًا مهمًا في خدمة قناة السويس.

في عام 1869 تم الانتهاء من العمل. قناة السويس كانت تستعد للافتتاح. لقد كان حقا طفرة تكنولوجية - كان طول القناة الجديدة 164 كم، وعرضها 60-110 م على طول سطح الماء و22 م على طول القاع، وعمق 8 م، ولم تكن هناك أقفال، مما أدى إلى تبسيط البناء إلى حد كبير. على الرغم من حقيقة أن القناة قد تم بناؤها رسميًا، إلا أن العمل الدائم على التعميق والتوسيع، بشكل عام، لم يتوقف أبدًا - لم تكن القناة مناسبة للسفن الكبيرة. في كثير من الأحيان، من أجل تجنب بعضها البعض، ترسو إحدى السفن على رصيف خاص (تم بناؤها كل 10 كم) وتسمح للأخرى بالمرور.

لكن هذه كلها تفاصيل. الشيء الرئيسي هو أن ليسبس وشركته أثبتوا أنه من الممكن بناء قناة عبر البرزخ العربي. نظم إسماعيل باشا احتفالات فخمة على شرف افتتاح قناة السويس - تم إنفاق أكثر من 20 مليون فرنك (هذه النفقات الباهظة، بالمناسبة، أضرت بميزانية البلاد بشدة)! كان من المفترض أن تكون أوبرا "عايدة" التي تم تكليفها من فيردي، أبرز ما في البرنامج، لكن الملحن لم يكن لديه الوقت لكتابتها، لذلك "استقر" الضيوف على كرة فاخرة.

وكان من بين الضيوف ممثلو العائلات المالكة من النمسا وبروسيا وهولندا وابنة أخت ليسبس المحبوبة يوجينيا. ومثل روسيا السفير والرسام البحري الشهير إيفازوفسكي. تم التخطيط للاحتفالات في 16 نوفمبر 1869، وفي 17 نوفمبر تم افتتاح قناة السويس!

قناة السويس تزداد أهمية كل عام

في عام 1869، تم إطلاق سفينة المقص الشهيرة كاتي سارك على نهر كلايد. ومن المفارقات أنه في نفس العام تم افتتاح قناة السويس، "قاتل" السفن السريعة. الآن لم تعد هناك حاجة لهذه الجمالات السريعة - فقد تمكنت سفن الشحن القرفصاء من نقل المزيد من البضائع في نفس الوقت بفضل ابتكار ليسبس.

لكن قناة السويس لا تتعلق بالشعر فحسب، بل إنها تتعلق بالسياسة أيضًا. بعد فترة وجيزة من الرحلات الجوية الأولى، أدرك البريطانيون ما فاتتهم من المعلومة. ربما كان أبناء ألبيون الفخورون سيبقون مع أنوفهم لولا افتقار إسماعيل باشا إلى المهارات المالية الأساسية. إن حب الترف الباهظ للحاكم في كل شيء (تذكروا نفس الاحتفال في بورسعيد) قوض بشكل خطير وضع مصر المالي. في عام 1875، اشترت بريطانيا العظمى جميع الأسهم البالغة 44% التي يملكها إسماعيل باشا (التي انتقلت إليه من سعيد، سلفه) مقابل 4 ملايين جنيه إسترليني (إذا تم تحويل هذا المبلغ إلى جنيه 2013، نحصل على 85.9 مليون جنيه إسترليني) ). وأصبحت الشركة في الواقع مؤسسة فرنسية بريطانية.

وتتجلى أهمية قناة السويس بوضوح شديد في اتفاقية عام 1888. ثم وقعت تسع دول أوروبية كبرى (ألمانيا والنمسا والمجر وروسيا وبريطانيا العظمى وهولندا وتركيا وفرنسا وإسبانيا وإيطاليا) اتفاقية لضمان حرية الملاحة على طول القناة. وكانت القناة مفتوحة أمام جميع السفن التجارية والعسكرية في أي وقت. ومنع إغلاق القناة أو القيام بعمليات عسكرية فيها. إذا كانت حرمة هذا الطريق السريع محترمة جدًا في الحرب حيث لا توجد قواعد، فيمكن للمرء أن يتخيل الدور المهم الذي لعبه.

مع كل عام لاحق، زاد الحمل على قناة السويس باستمرار، وكان العنصر الأكثر أهمية في البنية التحتية، والذي جعل من الممكن الوصول من البحر الأبيض المتوسط إلى آسيا في غضون أسبوعين. تمت إزالة المصريين من إدارة القناة، واحتل الفرنسيون والبريطانيون جميع المناصب الرئيسية. وبالطبع أثر هذا الوضع بشكل كبير على الشعور بالهوية الوطنية لدى المصريين. لكن هذا لم يسفر عن صراع مفتوح إلا في منتصف القرن العشرين.

قبل الحرب العالمية الثانية (عام 1936)، حصل البريطانيون على حق إبقاء القوات في القناة لحمايتها. خلال الحرب، ألقى الحلفاء عظامهم، لكنهم احتفظوا بالدفاع في العلمين، في محاولة لمنع روميل من الوصول إلى قناة السويس. لقد كانت حقًا منشأة استراتيجية تغطي نفط الشرق الأوسط وآسيا. لكن بعد الحرب تغيرت أهمية القناة بشكل جدي. تلاشت الإمبراطوريات الاستعمارية في غياهب النسيان، لكن صادرات النفط زادت عدة مرات. بالإضافة إلى ذلك، بدأت الأجواء في العالم العربي تسخن فيما يتعلق بإعلان دولة إسرائيل.

وفي عام 1956، احتلت قوة إنزال بريطانية فرنسية مدينة بورسعيد. وفي الوقت نفسه، كان الجيش الإسرائيلي يتقدم نحو مصر من الشمال. كان سبب غزو القوات الأوروبية هو محاولة الرئيس المصري جمال عبد الناصر (بطل الثورة المناهضة للملكية عام 1952) تأميم قناة السويس. وعلى الرغم من الخسائر الفادحة والإغلاق المؤقت للقناة (1956-1957)، حقق عبد الناصر هدفه وأصبحت القناة كائنًا ذا أهمية استراتيجية للاقتصاد المصري.

وبعد حرب الأيام الستة عام 1967، أُغلقت القناة لمدة 8 سنوات. في عام 1975، تم تنفيذ عملية تطهير قناة السويس وإزالة الألغام من قبل البحرية الأمريكية والاتحاد السوفييتي. كان توقف القناة بمثابة ضربة قاسية للاقتصاد. ولم تتمكن مصر من النجاة إلا بفضل مساعدة الدول العربية الأخرى.

لمدة 8 سنوات (1967-1975) تم حبس 14 سفينة في البحيرة المرة الكبرى (التي تمر عبرها قناة السويس): لم يكن لديهم الوقت لمغادرة القناة قبل الحصار. وقد أطلق عليهم اسم "الأسطول الأصفر" كما يقولون بسبب الرمال التي كانت تغطي الأسطح.

بناء قناة السويس.

رسم قناة السويس (1881)

ربما، في عهد الأسرة الثانية عشرة، وضع الفرعون سنوسرت الثالث (ق.م. - ق.م.). من الغرب إلى الشرقتم حفر قناة عبر وادي طميلات لربط نهر النيل بالبحر الأحمر، من أجل التجارة دون عوائق مع بونت.

في وقت لاحق، تم تنفيذ بناء وترميم القناة من قبل الفراعنة المصريين الأقوياء رمسيس الثاني ونخو الثاني.

يكتب هيرودوت (II.158) أن نيخو (609-594) بدأ في بناء قناة من النيل إلى البحر الأحمر، لكنه لم يكملها.

تم الانتهاء من القناة حوالي عام 500 قبل الميلاد على يد الملك داريوس الأول، الفاتح الفارسي لمصر. في ذكرى هذا الحدث، أقام داريوس شواهد من الجرانيت على ضفاف النيل، بما في ذلك واحدة بالقرب من كاربيت، على بعد 130 كيلومترًا من باي.

في القرن الثالث قبل الميلاد. ه. تم جعل القناة صالحة للملاحة على يد بطليموس الثاني فيلادلفوس (285-247). ذكره ديودوروس (I.33.11-12) وسترابو (XVII.1.25)، وذكر في النقش الموجود على شاهدة فيثوس (السنة السادسة عشرة من حكم بطليموس). وكانت بدايتها أعلى قليلاً من مستوى النيل عن القناة السابقة، في منطقة فاكوسا. ولكن من الممكن أنه في عهد بطليموس تم تطهير القناة القديمة وتعميقها ومدها إلى البحر، لتزويد أراضي وادي طميلات بالمياه العذبة. كان الممر عريضًا بدرجة كافية - حيث يمكن فصل سفن ثلاثية المجاديف بسهولة فيه.

كان رأس مالها الثابت يساوي 200 مليون فرنك (بهذا المبلغ حسبت ليسبس جميع تكاليف المؤسسة)، مقسمة إلى 400 ألف سهم بقيمة 500 فرنك لكل منها؛ وقع سعيد باشا على جزء كبير منهم. الحكومة الإنجليزية، وعلى رأسها بالمرستون، خوفًا من أن تؤدي قناة السويس إلى تحرير مصر من الحكم التركي وإلى إضعاف أو فقدان الهيمنة الإنجليزية على الهند، وضعت كل أنواع العقبات في طريق المشروع، ولكن كان عليه أن يستسلم لطاقة ليسبس، خاصة وأن مشروعه كان تحت رعاية نابليون الثالث وسعيد باشا، ثم (منذ عام 1863) من قبل وريثه إسماعيل باشا.

وكانت الصعوبات التقنية هائلة. كان علي أن أعمل تحت أشعة الشمس الحارقة، في صحراء رملية خالية تماما من المياه العذبة. في البداية، كان على الشركة استخدام ما يصل إلى 1600 جمل فقط لتوصيل المياه إلى العمال؛ ولكن بحلول عام 1863 كانت قد أكملت قناة صغيرة للمياه العذبة من نهر النيل، والتي كانت تجري تقريبًا في نفس اتجاه القنوات القديمة (التي استخدمت بقاياها في بعض الأماكن)، ولم يكن المقصود منها الملاحة، ولكن فقط لتوصيل البضائع. المياه العذبة - أولاً للعمال ثم للمستوطنات التي ستنشأ على طول القناة. تمتد قناة المياه العذبة هذه من الزقازيق على نهر النيل شرقًا إلى الإسماعيلية، ومن ثم جنوب شرقًا على طول القناة البحرية إلى السويس؛ عرض القناة 17 م على السطح، 8 م على القاع؛ يبلغ عمقها في المتوسط 2¼ م فقط، وفي بعض الأماكن أقل من ذلك بكثير. وقد جعل اكتشافه العمل أسهل، ولكن معدل الوفيات بين العمال كان لا يزال مرتفعا. تم توفير العمال من قبل الحكومة المصرية، ولكن كان لا بد من استخدام العمال الأوروبيين أيضًا (في المجموع، عمل من 20 إلى 40 ألف شخص في البناء).

وسرعان ما نفد مبلغ الـ 200 مليون فرنك الذي تم تحديده وفقًا لمشروع ليسبس الأصلي، لا سيما بسبب النفقات الهائلة على الرشوة في محاكم سعيد وإسماعيل، وعلى الإعلانات المنتشرة على نطاق واسع في أوروبا، وعلى تكاليف تمثيل ليسبس نفسه وغيره من كبار الشخصيات في الشركة. كان من الضروري إصدار سندات جديدة بقيمة 166.666.500 فرنك، ثم أخرى، بحيث وصلت التكلفة الإجمالية للقناة بحلول عام 1872 إلى 475 مليونًا (بحلول عام 1892 - 576 مليونًا). وفي فترة السنوات الست التي وعد ليسبس بإكمال العمل فيها، لم يكن من الممكن بناء القناة. وتم تنفيذ أعمال التنقيب باستخدام السخرة من فقراء مصر (في المراحل الأولى) واستغرقت 11 عاما.

وتم الانتهاء أولاً من القسم الشمالي مروراً بالمستنقع وبحيرة المنزلة، ثم القسم المسطح إلى بحيرة التمساح. من هنا، ذهبت الحفريات إلى اثنين من المنخفضات الضخمة - البحيرات المرة المجففة منذ فترة طويلة، وكان الجزء السفلي منها 9 أمتار تحت مستوى سطح البحر. وبعد ردم البحيرات انتقل البناؤون إلى نهاية القسم الجنوبي.

تم افتتاح القناة رسميًا للملاحة في 17 نوفمبر 1869. وبمناسبة افتتاح القناة، تم تكليف الملحن الإيطالي جوزيبي فيردي بأداء أوبرا عايدة، والتي تم إنتاجها الأول في 24 ديسمبر 1871 بدار الأوبرا بالقاهرة.

أحد الرحالة الأوائل في القرن التاسع عشر.

الأهمية الاقتصادية والاستراتيجية للقناة

كان للقناة تأثير فوري لا يقدر بثمن على التجارة العالمية. قبل ستة أشهر، تم تشغيل أول خط سكة حديد عابر للقارات، وأصبح من الممكن الآن الإبحار حول العالم بأكمله في وقت قياسي. لعبت القناة دورًا مهمًا في التوسع والاستعمار الإضافي لأفريقيا. وأجبرت الديون الخارجية إسماعيل باشا، الذي خلف سعيد باشا، على بيع حصته في القناة لبريطانيا العظمى عام 1875. أصبحت الشركة العامة لقناة السويس في الأساس مؤسسة أنجلو-فرنسية، وتم استبعاد مصر من إدارة القناة والأرباح. أصبحت إنجلترا المالك الفعلي للقناة. وتعزز هذا الموقف أكثر بعد احتلالها مصر عام 1882.

الزمن الحاضر

أفادت هيئة قناة السويس المصرية أنه في نهاية عام 2009، مرت عبر القناة 17155 سفينة، وهو ما يقل بنسبة 20% عن عام 2009 (21170 سفينة). بالنسبة للميزانية المصرية، كان هذا يعني انخفاض إيرادات تشغيل القناة من 5.38 مليار دولار أمريكي قبل الأزمة عام 2008 إلى 4.29 مليار دولار أمريكي في عام 2009.

الربط بين البنوك

منذ أبريل 1980، تم تشغيل نفق طريق في منطقة مدينة السويس، ويمر تحت قاع قناة السويس، ويربط سيناء وقارة أفريقيا. بالإضافة إلى التميز الفني الذي جعل من الممكن إنشاء مثل هذا المشروع الهندسي المعقد، فإن هذا النفق يجذب بآثاره، وله أهمية استراتيجية كبيرة ويعتبر بحق علامة بارزة في مصر.

أنظر أيضا

ملحوظات

الأدب

ديمنتييف آي.أ.قناة السويس / إد. أكاد. إل إن إيفانوفا. - إد. الثاني. - م: جيوغرافيز، 1954. - 72 ص. - (على خريطة العالم). - 50.000 نسخة.(المنطقة) (الطبعة الأولى - م.: Geographgiz، 1952. 40 ص)

روابط

في في فودوفوزوف// القاموس الموسوعي لبروكهاوس وإيفرون: في 86 مجلدًا (82 مجلدًا و4 مجلدات إضافية). - سان بطرسبرج. ، 1890-1907.
قناة السويس عمرها 140 عامًا: قصة إنشاء أسطورة القرن التاسع عشر. أخبار ريا (17 نوفمبر 2009). مؤرشفة من الأصلي في 19 مايو 2012. تم الاسترجاع 17 نوفمبر، 2009.