طائرات الركاب الأمريكية الأسرع من الصوت. الطائرات الأسرع من الصوت: تاريخ من التطور. كيف بدأ كل شيء

"تشغيل الأسرع من الصوت!"

طائرات الركاب الأسرع من الصوت - ماذا نعرف عنها؟ على الأقل حقيقة أنها خلقت منذ زمن بعيد نسبيًا. ولكن ، لأسباب مختلفة ، لم يتم استخدامها لفترة طويلة ، وليس بقدر ما تستطيع. حتى اليوم ، هم موجودون فقط كنماذج تصميم.

لماذا هذا؟ ما هي خصوصية و "سر" الصوت الأسرع من الصوت؟ من ابتكر هذه التكنولوجيا؟ وأيضًا - ما هو مستقبل الطائرات الأسرع من الصوت في العالم ، وبالطبع - في روسيا؟ سنحاول الإجابة على كل هذه الأسئلة.

"رحلة الوداع"

لذلك ، منذ أن قامت آخر ثلاث طائرات ركاب أسرع من الصوت عاملة برحلاتها الأخيرة ، وبعد ذلك تم إيقاف تشغيلها ، مرت خمسة عشر عامًا. كان ذلك في عام 2003. ثم ، في 24 أكتوبر ، قالوا جميعًا "وداعًا للسماء". آخر مرة طاروا فيها على ارتفاع منخفض فوق عاصمة بريطانيا العظمى.

ثم هبطنا في مطار هيثرو بلندن. كانت هذه طائرات كونكورد مملوكة لشركة الخطوط الجوية البريطانية. ومع "رحلة الوداع" هذه أكملوا تاريخًا قصيرًا جدًا لنقل الركاب ، بسرعة تتجاوز الصوت ...

هذا ما كنت تعتقده قبل بضع سنوات. ولكن الآن أصبح من الممكن بالفعل أن نقول على وجه اليقين. هذه هي الخاتمة للمرحلة الأولى فقط من هذه القصة. وربما - كل صفحاته المشرقة لم تأت بعد.

اليوم الاستعداد ، وغدا الرحلة

اليوم ، يفكر العديد من الشركات ومصممي الطائرات في آفاق طيران الركاب الأسرع من الصوت. البعض يخطط لإحيائه. آخرون يستعدون بالفعل لذلك.

بعد كل شيء ، إذا كان من الممكن أن توجد وتعمل بشكل فعال قبل بضعة عقود ، اليوم ، مع التقنيات التي تقدمت بجدية إلى الأمام ، فمن الممكن تمامًا ليس فقط إحيائها ، ولكن أيضًا لحل عدد من المشكلات التي أجبرت شركات الطيران الرائدة على التخلي عنها .

والآفاق مغرية للغاية. تبدو إمكانية الرحلة ، على سبيل المثال ، من لندن إلى طوكيو ، في غضون خمس ساعات ، مثيرة للاهتمام للغاية. عبور المسافة من سيدني إلى لوس أنجلوس في ست ساعات؟ وتنتقل من باريس إلى نيويورك في ثلاثة ونصف؟ مع طائرات الركاب القادرة على الطيران بسرعة أعلى من سرعة نقل الصوت ، فإن هذا ليس بالأمر الصعب على الإطلاق.

ولكن ، بالطبع ، قبل "العودة" المظفرة لمثل هؤلاء إلى المجال الجوي - العلماء والمهندسون والمصممين وغيرهم الكثير - لا يزال هناك الكثير من العمل الذي يتعين القيام به. من الضروري ليس فقط استعادة ما كان من قبل من خلال تقديم نموذج جديد. لا على الاطلاق.

الهدف هو حل العديد من المشاكل المرتبطة بالطيران الأسرع من الصوت للركاب. صناعة الطائرات التي لن تظهر فقط قدرات وقوة الدول التي قامت ببنائها. لكنها ستكون أيضًا فعالة حقًا. لدرجة أنه يحتل مكانته اللائقة في مجال الطيران.

تاريخ الأسرع من الصوت. الجزء 1. ما حدث في البداية ...

أين بدأ كل ذلك؟ في الواقع ، من طيران ركاب بسيط. وهذا هو بالفعل أكثر من قرن من الزمان. بدأ تصميمه في عام 1910 في أوروبا. عندما ابتكر حرفيون من أكثر دول العالم تطوراً أول طائرة ، كان الغرض الرئيسي منها هو نقل الركاب عبر مسافات مختلفة. هذا هو - رحلة ، مع العديد من الناس على متنها.

الأولى من بينها هي السيارة الفرنسية Bleriot XXIV Limousine. وهي تنتمي إلى شركة تصنيع الطائرات Bleriot Aeronautique. ومع ذلك ، فقد تم استخدامه بشكل أساسي لتسلية أولئك الذين دفعوا مقابل "المشي" للمتعة - الرحلات الجوية عليها. بعد عامين من إنشائها ، يظهر التناظرية في روسيا.

كان S-21 Grand. تم تصميمه على أساس "الفارس الروسي" الذي أنشأه إيغور سيكورسكي - قاذفة ثقيلة. وقد تم تنفيذ بناء طائرة الركاب هذه من قبل عمال شركة Baltic Carriage Works.

حسنًا ، بعد ذلك ، كان التقدم لا يمكن إيقافه. تطور الطيران بسرعة. والركاب على وجه الخصوص. في البداية كانت هناك رحلات جوية بين مدن محددة. ثم تمكنت الطائرات من التغلب على المسافات بين الدول. أخيرًا ، بدأت الطائرات في عبور المحيطات وتطير من قارة إلى أخرى.

سمح تطوير التكنولوجيا والعدد المتزايد من الابتكارات للطيران بالسفر بسرعة كبيرة. أسرع بكثير من القطارات أو السفن. وبالنسبة لها ، بعد كل شيء ، لم تكن هناك حواجز عمليا. لم تكن هناك حاجة للتغيير من وسيلة نقل إلى أخرى ، ليس فقط ، على سبيل المثال ، السفر إلى "نهاية العالم" البعيدة بشكل خاص.

حتى عندما يكون من الضروري عبور مساحات اليابسة والمياه دفعة واحدة. لم يوقف أي شيء الطائرات. وهذا طبيعي ، لأنها تحلق فوق كل شيء - القارات والمحيطات والبلدان ...

لكن الوقت مر بسرعة ، تغير العالم. بالطبع ، تطورت صناعة الطيران أيضًا. تغيرت الطائرات على مدى العقود القليلة التالية ، حتى الخمسينيات من القرن الماضي ، كثيرًا ، مقارنة بتلك التي عادت في أوائل عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي ، لدرجة أنها أصبحت شيئًا مختلفًا تمامًا ومميزًا.

وهكذا ، في منتصف القرن العشرين ، سار تطوير المحرك النفاث بسرعة كبيرة ، حتى بالمقارنة مع العشرين أو الثلاثين سنة الماضية ، بوتيرة سريعة.

استطرادية صغيرة للمعلومات. أو - القليل من الفيزياء

سمحت التطورات المتقدمة للطائرات "بالتسارع" إلى سرعة أكبر من تلك التي ينتشر بها الصوت. بالطبع ، أولاً وقبل كل شيء ، تم تطبيقه في الطيران العسكري. بعد كل شيء ، نحن نتحدث عن القرن العشرين. الذي ، للأسف أدرك ذلك ، كان قرنًا من الصراعات ، وحربين عالميتين ، والصراع "البارد" بين الاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة ...

وتقريبًا ، تم اعتبار كل تقنية جديدة تم إنشاؤها بواسطة الدول الرائدة في العالم أولاً وقبل كل شيء من وجهة نظر كيفية استخدامها في الدفاع أو الهجوم.

لذلك يمكن للطائرات الآن أن تطير بسرعة لم يسبق لها مثيل. أسرع من الصوت. وما هي خصوصيتها؟

بادئ ذي بدء ، من الواضح أن هذه سرعة تتجاوز السرعة التي يحمل بها الصوت. لكن ، بتذكر القوانين الأساسية للفيزياء ، يمكننا القول أنه قد يختلف في ظروف مختلفة. نعم ، و "يتجاوز" مفهوم فضفاض للغاية.

وبالتالي - هناك معيار خاص. السرعة فوق الصوتية هي السرعة التي تتجاوز سرعة الصوت حتى خمس مرات ، مع الأخذ في الاعتبار حقيقة أنه يمكن تغييرها حسب درجة الحرارة والعوامل البيئية الأخرى.

على سبيل المثال - إذا أخذنا ضغطًا جويًا عاديًا ، عند مستوى سطح البحر ، فستكون سرعة الصوت في هذه الحالة مساوية لرقم مثير للإعجاب - 1191 كم / ساعة. وهذا يعني أنه يتم التغلب على 331 مترًا في الثانية.
ولكن ، وهو أمر مهم بشكل خاص عند تصميم الطائرات الأسرع من الصوت ، حيث تنخفض درجة الحرارة أثناء التسلق. هذا يعني أن السرعة التي ينتشر بها الصوت مهمة جدًا.

لنفترض ، إذا ارتفعت إلى ارتفاع 20 ألف متر ، فستكون هنا بالفعل 295 مترًا في الثانية. لكن هناك نقطة مهمة أخرى.

عند ارتفاع 25000 متر فوق مستوى سطح البحر ، تبدأ درجة الحرارة في الارتفاع حيث لم تعد الطبقة السفلى من الغلاف الجوي. وغني عن ذلك. أو بالأحرى أعلى. لنفترض أنه على ارتفاع 50000 متر سيكون أكثر سخونة. وبالتالي ، فإن سرعة الصوت هناك - تزداد أكثر.

مثيرة للاهتمام - كم؟ عند ارتفاع 30 كيلومترًا فوق مستوى سطح البحر ، تجد نفسك في "المنطقة" حيث ينتقل الصوت بسرعة 318 مترًا في الثانية. وعلى ارتفاع 50000 متر على التوالي - 330 م / ث.

على رقم ماخ

بالمناسبة ، من المثير للاهتمام أنه من أجل تبسيط فهم ميزات الرحلة والعمل في مثل هذه الظروف ، يتم استخدام رقم Mach في الطيران. يمكن اختصار الوصف العام لهذا إلى الاستنتاجات التالية. إنها تعبر عن سرعة الصوت التي تحدث في ظل ظروف معينة ، على ارتفاع معين ، عند درجة حرارة معينة وكثافة هواء معينة.

على سبيل المثال ، سرعة الطيران ، التي تساوي رقمين ماخ ، على ارتفاع عشرة كيلومترات فوق سطح الأرض ، في ظل الظروف العادية ، ستكون 2،157 كم / ساعة. وعند مستوى سطح البحر - 2383 كم / ساعة.

تاريخ الأسرع من الصوت. الجزء 2. التغلب على الحواجز

بالمناسبة ، لأول مرة وصل إلى سرعة الطيران ، أكثر من 1 ماخ ، طيار من الولايات المتحدة - تشاك ييغر. حدث هذا في عام 1947. ثم "فرّق" طائرته التي حلقت على ارتفاع 12.2 ألف متر فوق سطح الأرض بسرعة 1066 كم / ساعة. وهكذا كانت أول رحلة أسرع من الصوت على الأرض.

في الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ العمل في التصميم والإعداد للإنتاج التسلسلي لطائرات الركاب القادرة على الطيران بسرعة - أسرع من الصوت. يقودهم علماء ومصممون طائرات من أقوى دول العالم. وقد تمكنوا من النجاح.

تم إنشاء نفس "الكونكورد" ، النموذج - الذي سيتم التخلي عنه أخيرًا في عام 2003 ، في عام 1969. هذا تطور مشترك - بريطاني فرنسي. الاسم المختار رمزيًا - "كونكورد" ، من الفرنسية ، يُترجم إلى "موافقة".

كانت واحدة من نوعين موجودين من طائرات الركاب الأسرع من الصوت. حسنًا ، إنشاء الثاني (أو بالأحرى - ترتيبًا زمنيًا - الأول) هو ميزة مصممي الطائرات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. يُطلق على التناظرية السوفيتية للكونكورد طراز Tu-144. تم تصميمه في الستينيات وحلقت لأول مرة في 31 ديسمبر 1968. قبل عام واحد من النموذج البريطاني الفرنسي.

لم يتم تنفيذ أنواع أخرى من طائرات الركاب الأسرع من الصوت ، حتى يومنا هذا. طار كل من كونكورد وتو -144 بفضل المحركات التوربينية ، التي أعيد بناؤها خصيصًا للعمل بسرعة تفوق سرعة الصوت لفترة طويلة.

تم تشغيل التناظرية السوفيتية للكونكورد لفترة أقصر بكثير. بالفعل في عام 1977 تم التخلي عنها. حلقت الطائرة في المتوسط ​​بسرعة 2300 كيلومتر في الساعة ويمكن أن تحمل ما يصل إلى 140 راكبًا في المرة الواحدة. لكن في الوقت نفسه ، كان سعر التذكرة لمثل هذه الرحلة الأسرع من الصوت مرتين ، أو مرتين ونصف ، أو حتى ثلاث مرات أكثر من سعر تذكرة عادية.

بالطبع ، لم يكن هذا الطلب كبيرًا بين المواطنين السوفييت. ولم تكن خدمة طراز Tu-144 سهلة ومكلفة. لذلك ، في الاتحاد السوفياتي تم التخلي عنهم بسرعة.

استمرت طائرات الكونكورد لفترة أطول ، على الرغم من أن تذاكر الرحلات الجوية كانت باهظة الثمن أيضًا. ولم يكن الطلب كبيرًا أيضًا. لكن رغم ذلك ، استمر استغلالهم ، في كل من المملكة المتحدة وفرنسا.

إذا أعدت حساب تكلفة تذكرة طائرة كونكورد ، في السبعينيات ، بسعر اليوم ، فستكون حوالي عشرين آلاف دولار. لتذكرة ذهاب فقط. يمكنك أن تفهم سبب انخفاض الطلب عليها إلى حد ما عن الرحلات الجوية التي تستخدم طائرات لا تصل إلى سرعات تفوق سرعة الصوت.

يمكن أن تستوعب كونكورد من 92 إلى 120 راكبًا في المرة الواحدة. طار بسرعة تزيد عن ألفي كم / ساعة وقطع المسافة من باريس إلى نيويورك في ثلاث ساعات ونصف.

مرت عدة عقود. حتى عام 2003.

كان أحد أسباب رفض تشغيل هذا النموذج هو حادث تحطم طائرة في عام 2000. ثم ، كان هناك 113 شخصًا على متن طائرة كونكورد المحطمة. كلهم ماتوا.

في وقت لاحق ، بدأت أزمة دولية في مجال النقل الجوي للركاب. والسبب في ذلك هو الهجمات الإرهابية التي وقعت في 11 أيلول (سبتمبر) 2001 على أراضي الولايات المتحدة.

علاوة على ذلك ، علاوة على ذلك ، تنتهي فترة ضمان كونكورد من شركة إيرباص. كل هذا معًا جعل التشغيل الإضافي لطائرات الركاب الأسرع من الصوت غير مربح للغاية. وفي عام 2003 ، تم شطب جميع طائرات الكونكورد بدورها ، في كل من فرنسا والمملكة المتحدة.

آمال

بعد ذلك ، كانت لا تزال هناك آمال في "عودة" مبكرة لطائرات الركاب الأسرع من الصوت. تحدث مصممو الطائرات عن ابتكار محركات خاصة توفر الوقود بالرغم من سرعة الطيران. تحدثنا عن تحسين الجودة وتحسين أنظمة إلكترونيات الطيران الرئيسية على هذه الطائرات.

ولكن في عامي 2006 و 2008 ، صدرت لوائح جديدة لمنظمة الطيران المدني الدولي. لقد حددوا أحدث معايير (بالمناسبة ، هي صالحة في الوقت الحالي) لضوضاء الطائرات المسموح بها أثناء الطيران.

والطائرات الأسرع من الصوت ، كما تعلم ، لم يكن لها الحق في التحليق فوق مناطق مأهولة بالسكان ، ولهذا السبب. بعد كل شيء ، قاموا بإصدار أصوات ضوضاء قوية (أيضًا لأسباب تتعلق بالخصائص الفيزيائية للرحلة) عندما تحركوا بسرعات قصوى.

كان هذا هو السبب في تباطؤ "التخطيط" لـ "إحياء" طيران الركاب الأسرع من الصوت إلى حد ما. ومع ذلك ، في الواقع ، بعد إدخال هذا المطلب ، بدأ مصممو الطائرات يفكرون في كيفية حل هذه المشكلة. بعد كل شيء ، كان له أيضًا مكان يجب أن يكون من قبل ، فقط "الحظر" ركز عليه - "مشكلة الضوضاء".

لكن ماذا عن اليوم؟

لكن عشر سنوات مرت على آخر "حظر". والتخطيط بسلاسة تحول إلى تصميم. حتى الآن ، تعمل العديد من الشركات والمنظمات الحكومية في إنشاء طائرات الركاب الأسرع من الصوت.

ماذا بالضبط؟ الروسية: المعهد المركزي للديناميكية الهوائية (الذي سمي على اسم جوكوفسكي) ، شركات Tupolev و Sukhoi. يتمتع مصممو الطائرات الروسية بميزة لا تقدر بثمن.

تجربة المصممين والمبدعين السوفييت للطراز Tu-144. لكن من الأفضل الحديث عن التطورات الداخلية في هذا المجال بشكل منفصل وبمزيد من التفصيل ، وهو ما نقترح القيام به بعد ذلك.

لكن ليس الروس وحدهم هم من يصنعون جيلًا جديدًا من طائرات الركاب الأسرع من الصوت. هذا أيضًا مصدر قلق أوروبي - إيرباص وشركة داسو الفرنسية. من بين شركات الولايات المتحدة الأمريكية التي تعمل في هذا الاتجاه شركة Boeing ، وبالطبع Lockheed Martin. في أرض الشمس المشرقة ، المنظمة الرئيسية التي تصمم مثل هذه الطائرات هي وكالة أبحاث الفضاء.

وهذه القائمة ليست كاملة بأي حال من الأحوال. في الوقت نفسه ، من المهم توضيح أن الغالبية العظمى من مصممي الطائرات المحترفين العاملين في هذا المجال ينقسمون إلى مجموعتين. بغض النظر عن بلد المنشأ.

يعتقد البعض أنه من المستحيل بأي شكل من الأشكال إنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت "هادئة" ، في المستوى الحالي للتطور التكنولوجي للبشرية.

لذلك ، فإن المخرج الوحيد هو تصميم طائرة ركاب "سريعة ببساطة". هو ، بدوره ، سينتقل إلى سرعة تفوق سرعة الصوت في تلك الأماكن التي يُسمح فيها بذلك. والطيران ، على سبيل المثال ، فوق المستوطنات ، يعود إلى سرعة الصوت.

مثل هذه القفزات ، وفقًا لهذه المجموعة من العلماء والمصممين ، ستقلل من وقت الرحلة إلى أدنى حد ممكن ، ولن تنتهك متطلبات تأثيرات الضوضاء.

البعض الآخر ، على العكس من ذلك ، مليء بالتصميم. يعتقدون أنه من الممكن التعامل مع سبب الضوضاء الآن. وقد بذلوا جهودًا كبيرة لإثبات أن طائرة ركاب أسرع من الصوت تطير بهدوء من الممكن جدًا بناؤها في السنوات القادمة.

وبعض الفيزياء المملة

لذلك ، عند الطيران بسرعة تزيد عن 1.2 ماخ ، يولد هيكل الطائرة موجات صدمة. تكون أقوى في مناطق الذيل والأنف ، وكذلك بعض الأجزاء الأخرى من الطائرة ، على سبيل المثال ، على حواف مآخذ الهواء.

ما هي موجة الصدمة؟ هذه منطقة تشهد فيها كثافة الهواء وضغطه ودرجة حرارته قفزات حادة. تحدث عند التحرك بسرعات عالية ، أسرع من الصوت.

الأشخاص الذين يقفون على الأرض في نفس الوقت ، على الرغم من المسافة ، يبدو أن هناك نوعًا من الانفجار. بالطبع ، نحن نتحدث عن أولئك الذين هم على مقربة نسبية - تحت المكان الذي تحلق فيه الطائرة. لهذا السبب تم حظر تحليق الطائرات الأسرع من الصوت فوق المدن.

مع مثل هذه الموجات الصدمية ، يكافح ممثلو "المعسكر الثاني" للعلماء والمصممين ، الذين يؤمنون بإمكانية تسوية هذه الضوضاء.

إذا دخلت في التفاصيل ، فإن السبب وراء ذلك هو حرفياً "الاصطدام" بالهواء بسرعة عالية جدًا. في مقدمة الموجة ، يزداد الضغط بشكل حاد وقوي. في نفس الوقت ، بعد ذلك مباشرة ، هناك انخفاض في الضغط ، ثم انتقال إلى مؤشر ضغط عادي (كما كان قبل "الاصطدام").

ومع ذلك ، فقد تم بالفعل تصنيف أنواع الموجات وتم العثور على الحلول المثلى المحتملة. ويبقى فقط استكمال العمل في هذا الاتجاه وإجراء التعديلات اللازمة على تصاميم الطائرات أو إنشائها من الصفر مع مراعاة هذه التعديلات.

على وجه الخصوص ، أدرك خبراء ناسا الحاجة إلى تغييرات هيكلية من أجل إصلاح خصائص الرحلة ككل.

وهي تغيير خصائص موجات الصدمة بقدر الإمكان على المستوى التكنولوجي الحالي. ما يتم تحقيقه من خلال إعادة هيكلة الموجة ، بسبب تغييرات التصميم المحددة. نتيجة لذلك ، تعتبر الموجة القياسية من النوع N ، والموجة التي تحدث أثناء الرحلة ، مع مراعاة الابتكارات التي اقترحها الخبراء ، على أنها من النوع S.

ومع هذا الأخير ، يتم تقليل التأثير "المتفجر" لتغير الضغط بشكل كبير ، والناس أدناه ، على سبيل المثال ، في مدينة ، إذا كانت طائرة تحلق فوقها ، حتى عندما يسمعون مثل هذا التأثير ، فعندئذٍ فقط " من باب السيارة ".

الشكل مهم أيضا

بالإضافة إلى ذلك ، على سبيل المثال ، قام مصممو الطيران اليابانيون ، منذ وقت ليس ببعيد ، في منتصف عام 2015 ، بإنشاء نموذج D-SEND 2. تم تصميم شكله بطريقة خاصة ، مما يسمح لك بتقليل شدة وعدد الصدمات بشكل كبير الموجات التي تحدث عندما يطير الجهاز بسرعة تفوق سرعة الصوت.

تم إثبات فعالية الابتكارات المقترحة بهذه الطريقة من قبل العلماء اليابانيين خلال اختبارات D-SEND 2. وقد تم تنفيذ هذه الابتكارات في السويد في يوليو 2015. كان مسار الحدث مثيرًا للاهتمام.

تم رفع الطائرة الشراعية ، التي لم تكن مجهزة بمحركات ، إلى ارتفاع 30.5 كيلومترًا. بمساعدة بالون. ثم ألقي به. خلال الخريف ، "تسارع" إلى سرعة ماخ 1.39. طول D-SEND 2 نفسه 7.9 متر.

بعد الاختبارات ، تمكن مصممو الطائرات اليابانية من التصريح بثقة أن شدة موجات الصدمة ، عند الطيران بسرعة تتجاوز سرعة الصوت ، تقل مرتين عن تلك الخاصة بطائرة الكونكورد.

ما هي ميزات D-SEND 2؟ بادئ ذي بدء ، أنفه ليس محوريًا. يتم تحريك العارضة تجاهها ، وفي نفس الوقت ، يتم ضبط وحدة الذيل الأفقية على أنها تتحرك بالكامل. وهي تقع أيضًا بزاوية سالبة على المحور الطولي. وفي الوقت نفسه ، تكون نهايات الذيل أقل من نقطة التعلق.

الجناح ، المتصل بسلاسة بجسم الطائرة ، مصنوع من خلال عملية مسح عادية ، لكنه يتدرج.

وفقًا لنفس المخطط تقريبًا ، الآن ، اعتبارًا من نوفمبر 2018 ، يقومون بتصميم AS2 للركاب الأسرع من الصوت. يعمل على ذلك متخصصون من شركة لوكهيد مارتن. الزبون هو ناسا.

أيضا ، مشروع VTS / SPS الروسي هو الآن في مرحلة تحسين الشكل. من المخطط أن يتم إنشاؤه مع التركيز على تقليل شدة موجات الصدمة.

شهادة و ... المزيد من الشهادات

من المهم أن نفهم أن بعض مشاريع الطائرات الأسرع من الصوت للركاب سيتم تنفيذها بالفعل في أوائل عام 2020. في الوقت نفسه ، ستظل القواعد التي وضعتها منظمة الطيران المدني الدولي ، في عامي 2006 و 2008 ، سارية المفعول.

هذا يعني أنه في ذلك الوقت إذا لم يكن هناك اختراق تكنولوجي جاد في مجال "الأسرع من الصوت الهادئ" ، فمن المحتمل أن يتم إنشاء طائرة ستتحول إلى سرعات أعلى من سرعة واحدة ماخ ، فقط في المناطق التي يُسمح فيها بذلك.

وبعد ذلك ، عندما تظهر التقنيات اللازمة ، في مثل هذا السيناريو ، يجب إجراء العديد من الاختبارات الجديدة. لكي تتمكن الطائرات من الحصول على إذن بالتحليق فوق مناطق مأهولة بالسكان. لكن هذه مجرد تكهنات حول المستقبل ، واليوم من الصعب جدًا قول أي شيء على وجه اليقين حول هذا الموضوع.

مسألة سعر

قضية أخرى مذكورة سابقا هي التكلفة. بالطبع ، حتى الآن ، تم بالفعل إنشاء العديد من المحركات التي تعد اقتصادية أكثر بكثير من تلك التي كانت تعمل منذ عشرين أو ثلاثين عامًا.

على وجه الخصوص ، يتم الآن تصميم تلك التي يمكن أن تزود الطائرة بالحركة بسرعات تفوق سرعة الصوت ، ولكن في نفس الوقت لا "تستهلك" الكثير من الوقود مثل Tu-144 أو Concorde.

كيف؟ بادئ ذي بدء ، هذا هو استخدام مواد السيراميك المركبة ، والتي توفر انخفاضًا في درجات الحرارة ، وهذا مهم بشكل خاص في المناطق الساخنة لمحطات الطاقة.

بالإضافة إلى - إدخال آخر ، ثالث ، دائرة هوائية - بالإضافة إلى الخارجية والداخلية. تسوية اقتران صلب لتوربين بمروحة ، داخل محرك طائرة ، إلخ.

ولكن مع ذلك ، حتى بفضل كل هذه الابتكارات ، لا يمكن القول إن الطيران الأسرع من الصوت ، في واقع اليوم ، اقتصادي. لذلك ، من أجل أن تصبح سهلة الوصول وجذابة لعامة الناس ، فإن العمل على تحسين المحركات أمر بالغ الأهمية.

ربما - الحل الفعلي سيكون إعادة تصميم كاملة للهيكل - يقول الخبراء.

بالمناسبة ، لن يكون من الممكن تقليل التكلفة عن طريق زيادة عدد الركاب لكل رحلة. نظرًا لأن تلك الطائرات التي يتم تصميمها اليوم (بمعنى ، بالطبع ، الطائرات الأسرع من الصوت) مصممة لنقل عدد صغير من الأشخاص - من ثمانية إلى خمسة وأربعين شخصًا.

محرك جديد - حل للمشكلة

من بين أحدث الابتكارات في هذا المجال ، تجدر الإشارة إلى محطة توليد الطاقة التوربينية النفاثة المبتكرة ، التي تم إنشاؤها هذا العام ، 2018 ، بواسطة GE Aviation. في أكتوبر تم تقديمه تحت اسم Affinity.

تم التخطيط لتركيب هذا المحرك على طراز AS2 للركاب المذكور. لا توجد "مستجدات" تكنولوجية مهمة في هذا النوع من محطات الطاقة. ولكن في الوقت نفسه ، فهو يجمع بين ميزات المحركات النفاثة ودرجة الالتفافية الكبيرة والصغيرة. ما الذي يجعل النموذج ممتعًا جدًا للتثبيت على طائرة تفوق سرعة الصوت.

من بين أمور أخرى ، يدعي مبتكرو المحرك أنه أثناء الاختبار سيثبت بيئة العمل الخاصة به. سيكون استهلاك الوقود في محطة الطاقة مساويًا تقريبًا لتلك التي يمكن تسجيلها باستخدام محركات الطائرات القياسية التي تعمل حاليًا.

وهذا يعني أن هناك ادعاءً بأن محطة توليد الطاقة الخاصة بالطائرة الأسرع من الصوت ستستهلك تقريبًا نفس كمية الوقود التي تستهلكها طائرة تقليدية غير قادرة على التسارع إلى سرعات أعلى من 1 Mach.

كيف سيحدث هذا لا يزال من الصعب شرحه. منذ ميزات تصميم المحرك ، لا يكشف منشئوه حاليًا.

ماذا يمكن أن تكون - الطائرات الروسية الأسرع من الصوت؟

بالطبع ، يوجد اليوم العديد من المشاريع المحددة لطائرات الركاب الأسرع من الصوت. ومع ذلك ، ليس الجميع قريبون من التنفيذ. دعونا نلقي نظرة على أكثر الأشياء الواعدة.

لذا - تستحق شركات تصنيع الطائرات الروسية ، التي ورثت خبرة السادة السوفييت ، اهتمامًا خاصًا. كما ذكرنا سابقًا ، اليوم ، داخل جدران TsAGI التي سميت باسم جوكوفسكي ، وفقًا لموظفيها ، تم الانتهاء تقريبًا من إنشاء مفهوم الجيل الجديد من طائرات الركاب الأسرع من الصوت.

يذكر الوصف الرسمي للنموذج ، الذي قدمته الخدمة الصحفية للمعهد ، أنها طائرة "خفيفة ، إدارية" ، "ذات مستوى منخفض من الطفرة الصوتية". يتم تنفيذ التصميم من قبل متخصصين وموظفي هذه المؤسسة.

أيضًا ، في رسالة خدمة TsAGI الصحفية ، تم الإشارة إلى أنه نظرًا للتخطيط الخاص لجسم الطائرة والفوهة الخاصة التي تم تثبيت نظام منع الضوضاء عليها ، فإن هذا النموذج سيوضح أحدث التطورات التكنولوجية في صناعة الطائرات الروسية .

بالمناسبة ، من المهم الإشارة إلى أنه من بين أكثر المشاريع الواعدة لـ TsAGI ، بالإضافة إلى المشروع الموصوف ، تكوين جديد لطائرات الركاب ، يسمى "الجناح الطائر". يقوم بتنفيذ العديد من التحسينات ذات الصلة بشكل خاص. على وجه التحديد ، فإنه يجعل من الممكن تحسين الديناميكا الهوائية وتقليل استهلاك الوقود وما إلى ذلك. لكن بالنسبة للطائرات غير الأسرع من الصوت.

من بين أمور أخرى ، قدم هذا المعهد مرارًا وتكرارًا مشاريع جاهزة جذبت انتباه عشاق الطيران من جميع أنحاء العالم. لنفترض - أحد الأحدث - نموذجًا لطائرة أعمال أسرع من الصوت يمكنها أن تغطي ما يصل إلى 7000 كيلومتر دون التزود بالوقود ، وتصل سرعتها إلى 1.8 ألف كم / ساعة. تم تقديم هذا في معرض Gidroaviasalon-2018.

"... التصميم مستمر في جميع أنحاء العالم!"

بالإضافة إلى النماذج الروسية المذكورة ، فإن النماذج التالية هي أيضًا أكثر النماذج الواعدة. AS2 الأمريكي (قادر على سرعات تصل إلى 1.5 ماخ). S-512 الإسبانية (السرعة القصوى - Mach 1.6). وأيضًا ، تحت التصميم في الولايات المتحدة ، Boom ، من Boom Technologies (حسنًا ، سيكون قادرًا على الطيران بسرعة قصوى تبلغ 2.2 Mach).

هناك أيضًا X-59 ، الذي تم إنشاؤه بأمر من وكالة ناسا بواسطة شركة لوكهيد مارتن. لكنها ستكون معملًا علميًا طائرًا ، وليست طائرة ركاب. وحتى الآن لم يخطط أحد لإطلاقه في الإنتاج الضخم.

خطط Boom Technologies مثيرة للاهتمام. يعلن موظفو هذه الشركة أنهم سيحاولون تحقيق الحد الأقصى من التخفيض في تكلفة الرحلة على الطائرات الأسرع من الصوت التي أنشأتها الشركة. على سبيل المثال ، يمكنهم تقريب سعر رحلة من لندن إلى نيويورك. إنه حوالي 5000 دولار أمريكي.

للمقارنة ، هذا هو مقدار تكلفة تذكرة رحلة من العاصمة الإنجليزية إلى "نيويورك" ، على متن طائرة عادية أو "دون سرعة الصوت" ، في درجة رجال الأعمال. أي أن سعر الرحلة على متن طائرة قادرة على الطيران بسرعة تزيد عن 1.2 ماخ سيكون مساويًا تقريبًا لتكلفة تذكرة باهظة الثمن لطائرة لا تستطيع القيام بنفس الرحلة السريعة.

ومع ذلك ، راهنت شركة Boom Technologies على أنه لن يكون من الممكن إنشاء سفينة ركاب أسرع من الصوت "هادئة" على المدى القصير. لذلك ، سوف يطير Boom الخاص بهم بأقصى سرعة يمكن أن يتطور فقط فوق المساحات المائية. وكونك فوق الأرض ، قم بالتبديل إلى واحدة أصغر.

بالنظر إلى أن طول Boom سيكون 52 مترًا ، سيكون قادرًا في كل مرة على حمل ما يصل إلى 45 راكبًا. وفقًا لخطط الشركة المصممة للطائرة ، يجب أن تحدث الرحلة الأولى لهذه الحداثة في عام 2025.

ما هو معروف حاليا عن مشروع آخر واعد - AS2؟ ستكون قادرة على حمل عدد أقل بكثير من الأشخاص - فقط ثمانية إلى اثني عشر شخصًا في كل رحلة. في هذه الحالة ، سيكون طول البطانة 51.8 مترًا.

فوق الماء ، كما هو مخطط له ، سيكون قادرًا على الطيران بسرعة ماخ 1.4-1.6 ، وعلى الأرض - 1.2. بالمناسبة ، في الحالة الأخيرة ، نظرًا للشكل الخاص ، لن تشكل الطائرة ، من حيث المبدأ ، موجات صدمة. ولأول مرة ، من المفترض أن يبدأ هذا الطراز في الهواء في صيف عام 2023. وفي أكتوبر من نفس العام ، ستقوم الطائرة بأول رحلة لها عبر المحيط الأطلسي.

سيتم توقيت هذا الحدث ليتزامن مع تاريخ لا يُنسى - الذكرى العشرين لليوم الذي حلقت فيه طائرات الكونكورد فوق لندن للمرة الأخيرة.

علاوة على ذلك ، ستنطلق طائرة S-512 الإسبانية في السماء لأول مرة في موعد لا يتجاوز نهاية عام 2021. وستبدأ عمليات تسليم هذا الطراز للعملاء في عام 2023. وتبلغ السرعة القصوى لهذه الطائرة 1.6 ماخ. من الممكن أن تتسع لـ 22 راكبًا على متن الطائرة. أقصى مدى طيران 11.5 ألف كم.

العميل هو رأس كل شيء!

كما ترى ، تحاول بعض الشركات جاهدة إكمال التصميم والبدء في بناء الطائرات - في أسرع وقت ممكن. من أجل من هم على استعداد للإسراع كثيرا؟ دعنا نحاول شرح ذلك.

لذلك ، خلال عام 2017 ، على سبيل المثال ، بلغ حجم حركة المسافرين الجويين أربعة مليارات شخص. علاوة على ذلك ، طار 650 مليون منهم مسافات طويلة ، بعد أن سافروا من 3.7 إلى 13 ساعة. علاوة على ذلك - 72 مليونًا من أصل 650 ، علاوة على ذلك ، سافروا أولاً ، أو درجة رجال الأعمال.

هؤلاء الأشخاص البالغ عددهم 72 مليون شخص ، في المتوسط ​​، هم الذين تعتمد عليهم تلك الشركات التي تعمل في إنشاء طائرات ركاب تفوق سرعة الصوت. المنطق بسيط - من المحتمل ألا يمانع الكثير منهم في دفع المزيد مقابل التذكرة ، بشرط أن تكون الرحلة أسرع بنحو الضعف.

ولكن ، على الرغم من كل التوقعات ، يعتقد العديد من الخبراء بشكل معقول أن التقدم النشط للطيران الأسرع من الصوت ، الذي تم إنشاؤه لنقل الركاب ، يمكن أن يبدأ بعد عام 2025.

ودعماً لهذا الرأي ، فإن حقيقة أن المختبر "الطائر" X-59 المذكور أعلاه سينطلق إلى الهواء لأول مرة فقط في عام 2021 يشهد على ذلك ، ولماذا؟

البحث ووجهات النظر

سيكون الغرض الرئيسي من رحلاتها ، التي ستتم على مدى عدة سنوات ، هو جمع المعلومات. الحقيقة هي أن هذه الطائرة يجب أن تطير فوق مستوطنات مختلفة بسرعة تفوق سرعة الصوت. وقد أعرب سكان هذه المستوطنات بالفعل عن موافقتهم على الاختبار.

وبعد أن تكمل طائرة المختبر "الرحلة التجريبية" التالية ، يجب على الأشخاص الذين يعيشون في تلك المستوطنات التي حلقت فوقها أن يتحدثوا عن "الانطباعات" التي تلقوها خلال الوقت الذي كانت فيه الطائرة فوق رؤوسهم. ولا سيما التعبير بوضوح عن كيفية إدراك الضوضاء. هل أثرت على سبل عيشهم ، وما إلى ذلك.

سيتم نقل البيانات التي تم جمعها بهذه الطريقة إلى إدارة الطيران الفيدرالية في الولايات المتحدة. وبعد تحليلهم التفصيلي من قبل المتخصصين ، من الممكن أن يتم إلغاء الحظر المفروض على رحلات الطائرات الأسرع من الصوت فوق مناطق مأهولة بالسكان. لكن على أي حال ، لن يحدث هذا قبل عام 2025.

في غضون ذلك ، يمكننا مشاهدة إنشاء هذه الطائرات المبتكرة ، والتي ستشهد قريبًا ولادة حقبة جديدة من طيران الركاب الأسرع من الصوت مع رحلاتهم الجوية!

الطائرات الأسرع من الصوت هي طائرات قادرة على الطيران بسرعات تفوق سرعة الصوت (رقم ماخ M = 1.2-5).

تاريخ

أدى ظهور المقاتلات النفاثة في الأربعينيات من القرن الماضي إلى تحديا للمصممين لزيادة سرعتهم. أدت السرعة المتزايدة إلى تحسين أداء كل من القاذفات والمقاتلات.

كان رائد الاختبار الأمريكي تشاك ييغر رائدًا في عصر الأسرع من الصوت. في 14/10/1947 ، أثناء تحليقه بطائرة تجريبية Bell X-1 بمحطة طاقة صاروخية XLR-11 ، تغلب على سرعة الصوت في رحلة خاضعة للرقابة.

التطور

بدأ التطور السريع للطيران الأسرع من الصوت في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي. القرن العشرين. ثم تم حل مشاكل الكفاءة الديناميكية الهوائية وإمكانية التحكم واستقرار الطائرات. جعلت سرعة الطيران العالية من الممكن أيضًا زيادة السقف العملي بأكثر من 20000 متر ، وهو ارتفاع مريح للقاذفات وطائرات الاستطلاع.

قبل ظهور أنظمة وأنظمة الصواريخ المضادة للطائرات التي يمكن أن تضرب أهدافًا على ارتفاعات عالية ، كان المبدأ الرئيسي لعمليات القصف هو إبقاء الطائرات القاذفة في أقصى ارتفاع وسرعة. بعد ذلك ، تم بناء الطائرات الأسرع من الصوت لأغراض مختلفة ووضعها في الإنتاج التسلسلي - قاذفات الاستطلاع ، والصواريخ الاعتراضية ، والمقاتلات ، والقاذفات الاعتراضية. كانت طائرة Convair F-102 Delta Dagger أول طائرة استطلاع تفوق سرعة الصوت ، وكانت Convair B-58 Hustler أول قاذفة بعيدة المدى تفوق سرعة الصوت.

حاليًا ، يتم تنفيذ تصميم وتطوير وإنتاج طائرات جديدة ، يتم إنتاج بعضها باستخدام تقنية خاصة تقلل من الرؤية الرادارية والبصرية - "التخفي".

طائرات الركاب الأسرع من الصوت

في تاريخ الطيران ، تم إنشاء طائرتين فقط من الطائرات الأسرع من الصوت للركاب ، والتي كانت تقوم برحلات منتظمة. تمت أول رحلة للطائرة السوفيتية من طراز Tu-144 في 31 ديسمبر 1968 ، وكانت فترة عملها 1975-1978. قامت الطائرة الأنجلو-فرنسية "كونكورد" بأول رحلة لها في 2 مارس 1969 وتم تشغيلها في اتجاه عبر الأطلسي في 1976-2003.

جعل استخدام مثل هذه الطائرات من الممكن ليس فقط تقليل وقت الطيران لمسافات طويلة ، ولكن أيضًا استخدام الخطوط الجوية غير المشغولة على ارتفاعات عالية (حوالي 18 كم) في وقت كانت فيه ارتفاعات 9-12 كم تستخدم من قبل الخطوط كانت محملة بشكل كبير. أيضًا ، قامت الطائرات الأسرع من الصوت بتشغيل رحلات خارج الخطوط الجوية (على الطرق المباشرة).

على الرغم من فشل العديد من مشاريع الطائرات فوق الصوتية والأسرع من الصوت (SSBJ ، Tu-444 ، Tu-344 ، Tu-244 ، Lockheed L-2000 ، Boeing Sonic Cruiser ، Boeing 2707) وإزالة مشروعين منفذين من الخدمة ، تم تطوير من مشاريع الطائرات الحديثة التي تفوق سرعتها سرعة الصوت (مثل SpaceLiner و ZEHST) وطائرات الاستجابة السريعة البرمائية (النقل العسكري). إطلاق طائرة رجال الأعمال الأسرع من الصوت Aerion AS2 حيز الإنتاج.

أسئلة نظرية

مقارنة بالطيران دون سرعة الصوت بسرعة تفوق سرعة الصوت ، يتم تنفيذه وفقًا لقانون مختلف ، لأنه عندما تصل الطائرة إلى سرعة الصوت ، تحدث تغييرات في نمط التدفق ، ونتيجة لذلك ، يزداد التسخين الحركي للجهاز ، ويزيد السحب الديناميكي الهوائي ، ويلاحظ تغيير في التركيز الديناميكي الهوائي. كل هذا يؤثر بشكل إجمالي على تدهور إمكانية التحكم في الطائرة واستقرارها. ظهرت أيضًا ظاهرة مقاومة الأمواج غير المعروفة حتى الآن.

لذلك ، لا تتطلب الرحلة الفعالة عند الوصول إلى سرعة الصوت زيادة في قوة المحرك فحسب ، بل تتطلب أيضًا تقديم حلول تصميم جديدة.

لذلك ، تلقت هذه الطائرات تغيرًا في مظهرها - ظهرت زوايا حادة وخطوط مستقيمة مميزة مقارنة بالشكل "السلس" للطائرة دون سرعة الصوت.

حتى الآن ، لم يتم حل مهمة إنشاء طائرة أسرع من الصوت فعالة حقًا. يلتزم المبدعون بإيجاد حل وسط بين الحفاظ على خصائص الإقلاع والهبوط الطبيعية وشرط زيادة السرعة.

لذلك ، فإن تحقيق الطيران الحديث لحدود جديدة في الارتفاع والسرعة لا يرتبط فقط بإدخال أنظمة الدفع الجديدة وخطط التخطيط ، ولكن أيضًا بالتغيرات في هندسة الطيران. يجب أن تحسن هذه التغييرات من جودة الطائرة عند الطيران بسرعات عالية دون المساس بأدائها بسرعات منخفضة والعكس صحيح. تخلى المصممون مؤخرًا عن تقليل مساحة الأجنحة وسماكة الملامح الخاصة بهم ، وزيادة زاوية المسح ، والعودة إلى الأجنحة ذات السماكة النسبية الكبيرة والاكتساح المنخفض ، إذا تمكنوا من تحقيق متطلبات السقف العملي والسرعة.

من المهم أن تتمتع الطائرة الأسرع من الصوت بأداء جيد بسرعات منخفضة ومقاومة للسحب بسرعات عالية ، خاصة عند ارتفاعات الأرض.

تصنيف الطائرات:

لكن

ب

في

جي

د

و

ل

إل

حول

ص

ص

أدت النجاحات التي تحققت في إنشاء الطائرات المقاتلة الأسرع من الصوت في الخمسينيات ، بما في ذلك الطائرات الثقيلة ، إلى خلق بيئة مواتية لدراسة إمكانية إنشاء طائرة ركاب تفوق سرعة الصوت (SPA). يعود تاريخ ظهور مشاريع SPS الأولى إلى سنوات ما بعد الحرب الأولى ، عندما تم اقتراح العديد من المشاريع الافتراضية في الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى ، والتي كانت بعيدة جدًا عن التنفيذ العملي من حيث الحلول التقنية. في النصف الثاني من الخمسينيات من القرن الماضي ، ظهرت أولى الطائرات العسكرية الثقيلة التجريبية ثم التسلسلية الأسرع من الصوت على جانبي الستار الحديدي ، وعلى الفور تقريبًا ، على أساسها ، أعدت شركات الطيران الرائدة في العالم مشاريع ATP لمختلف مخططات الديناميكية الهوائية والتخطيط. . أظهر تحليل مفصل ومزيد من الدراسة لمشاريع ATP المقترحة بناءً على القاذفات الأسرع من الصوت الأولى أن إنشاء ATP تنافسي فعال عن طريق تعديل نموذج أولي عسكري مهمة صعبة للغاية (على عكس عملية إنشاء أول طائرة ركاب نفاثة تعتمد على على الطائرات القتالية الثقيلة دون سرعة الصوت).

أول طائرة قتالية ثقيلة تفوق سرعة الصوت ، من حيث حلول التصميم الخاصة بها ، استوفت بشكل أساسي متطلبات رحلة أسرع من الصوت قصيرة المدى نسبيًا. بالنسبة إلى ATP ، كان مطلوبًا ضمان رحلة طيران طويلة بسرعات تقابل M = 2 على الأقل ، بالإضافة إلى تفاصيل مهمة نقل الركاب التي تتطلب زيادة كبيرة في موثوقية جميع عناصر هيكل الطائرة ، مع مراعاة المزيد من الكثافة التشغيل ، مع مراعاة زيادة مدة الرحلات في أوضاع تفوق سرعة الصوت. تدريجيًا ، بعد تحليل جميع الخيارات الممكنة للحلول التقنية ، توصل متخصصو الطيران ، في كل من الاتحاد السوفيتي والغرب ، إلى الرأي الراسخ بأنه يجب تصميم نظام SPS الفعال من حيث التكلفة كنوع جديد تمامًا من الطائرات.

قرر أندري نيكولاييفيتش تكليف قسم "K" بتصميم الطائرة من طراز Tu-144 ، والتي سبق لها التعامل مع المركبات غير المأهولة ولديها خبرة كافية في تطوير رحلة طويلة المدى بسرعات تتجاوز M = 2 (طراز Tu-121 للطائرات بدون طيار. ، طائرة استطلاع بدون طيار - مسلسل Tu-123 وتجربة Tu-139). عين أندري نيكولايفيتش AA Tupolev كمصمم رئيسي ورئيس العمل على طراز Tu-144. تحت قيادته ، مع إشراك أفضل قوى علوم وتكنولوجيا الطيران المحلي ، ولدت أيديولوجية Tu-144 ومظهرها المستقبلي في قسم K. في المستقبل ، بعد وفاة A.N. Tupolev وتعيين AA Tupolev كرئيس للمشروع ، كان موضوع Tu-144 بقيادة Yu.N. Popov و B. قريبًا ، أصبح طراز Tu-144 أحد الموضوعات الرئيسية وذات الأولوية في أنشطة مكتب التصميم وخطة عمل البحر المتوسط ​​بأكملها خلال السنوات العشر القادمة.

تم تحديد المظهر الديناميكي الهوائي للطائرة Tu-144 بشكل أساسي من خلال الحصول على مدى طويل من الطيران في وضع الإبحار الأسرع من الصوت ، بشرط الحصول على خصائص الاستقرار والتحكم المطلوبة وخصائص الإقلاع والهبوط المحددة. بناءً على التكاليف المحددة الموعودة للطائرة NK-144 ، في مرحلة التصميم الأولية ، تم تعيين المهمة للحصول على Kmax = 7 في وضع الطيران الأسرع من الصوت. وفقًا لمجموع الاعتبارات الاقتصادية والتكنولوجية والوزن ، تم اعتبار الرقم M لرحلة بحرية ليكون 2.2. أثناء دراسة التصميم الديناميكي الهوائي للطراز Tu-144 في مكتب التصميم و TsAGI ، تم النظر في عدة عشرات من الخيارات الممكنة. تمت دراسة المخطط "العادي" مع الذيل الأفقي في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، وتم التخلي عنه ، حيث أعطى هذا الذيل ما يصل إلى 20 ٪ في التوازن الكلي لسحب الطائرة. كما تخلوا عن مخطط "البطة" ، وتقييم مشكلة تأثير عامل عدم الاستقرار على الجناح الرئيسي. أخيرًا ، بناءً على شروط الحصول على الجودة الديناميكية الهوائية المطلوبة والحصول على الحد الأدنى من اختلافات التركيز عند السرعات دون سرعة الصوت والأكثر من سرعة الصوت ، استقرنا على مخطط منخفض الجناح - "بدون خلفية" بجناح دلتا مركب له شكل غائم (تم تشكيل الجناح بواسطة سطحين مثلثين بزاوية مسح على طول الحافة الأمامية 78 درجة - لأجزاء التدفق الأمامي و 55 درجة - للجزء الأساسي الخلفي) ، مع أربعة DTRDFs تقع أسفل الجناح ، مع ذيل عمودي يقع على طول المحور الطولي للطائرة ، ودراجة ثلاثية العجلات ومعدات هبوط قابلة للسحب.

يستخدم تصميم هيكل الطائرة بشكل رئيسي سبائك الألومنيوم التقليدية. تم تشكيل الجناح من مقاطع متناظرة وله التفاف معقد في اتجاهين: في الطولي والعرضي. حقق هذا أفضل تدفق حول سطح الجناح في الوضع الأسرع من الصوت ، بالإضافة إلى أن مثل هذا الالتواء ساهم في تحسين التوازن الطولي في هذا الوضع. تم وضع الارتفاعات على طول الحافة الخلفية للجناح بالكامل ، والتي تتكون من أربعة أقسام في كل نصف جناح. هيكل الجناح متعدد الصاري ، مع جلد عامل قوي مصنوع من صفائح صلبة مصنوعة من سبائك الألومنيوم ، والجزء المركزي من الجناح والجزء العلوي من الجناح مصنوع من سبائك التيتانيوم. تم تشغيل أقسام 11 بواسطة معززين لا رجعة فيهما. تم انحراف الدفة أيضًا بمساعدة التعزيزات التي لا رجعة فيها وتتكون من قسمين مستقلين. تم اختيار الشكل الديناميكي الهوائي لجسم الطائرة من شروط الحصول على الحد الأدنى من السحب في الوضع الأسرع من الصوت. من أجل تحقيق ذلك ، ذهبوا حتى إلى بعض التعقيدات في تصميم الطائرة.

كانت السمة المميزة للطائرة Tu-144 هي أنف جسم الطائرة النازل والمزجج جيدًا أمام مقصورة الطيار ، والذي وفر رؤية جيدة عند زوايا الإقلاع والهبوط العالية للهجوم المتأصل في طائرة ذات جناح صغير. تم خفض ورفع جسم الطائرة الأمامي باستخدام مشغل هيدروليكي. عند تصميم الجزء المنحرف غير المضغوط ووحداته ، كان من الممكن الحفاظ على نعومة الجلد عند تقاطع الجزء المتحرك مع المقصورة المضغوطة وبقية سطح جسم الطائرة. تم تحديد شكل المحرك بشكل أساسي من خلال اعتبارات التخطيط وشروط موثوقية تشغيل محطة الطاقة. تم وضع أربعة DTRDF NK-144 تحت الجناح بالقرب من بعضها البعض. كان لكل محرك مدخل هواء خاص به ، وتم دمج مآخذ هواء متجاورة في وحدة مشتركة. مآخذ الهواء تحت الجناح - مسطحة مع إسفين أفقي. تم إجراء تباطؤ التدفق بسرعات طيران تفوق سرعة الصوت في ثلاث صدمات مائلة ، في صدمة إغلاق مباشرة ، وفي ناشر دون سرعة الصوت. تم توفير تشغيل كل مدخل هواء من خلال نظام تحكم أوتوماتيكي غيّر موضع الألواح الإسفينية والرفرف الجانبي اعتمادًا على وضع التشغيل لمحرك NK-144. تم تحديد طول المحرك من خلال حجم المحركات ومتطلبات TsAGI و CIAM لضمان الطول اللازم لقنوات سحب الهواء للتشغيل العادي للمحركات. وتجدر الإشارة إلى أنه على عكس تصميم مآخذ الهواء ومحركات الكونكورد ، حيث سارت هذه العملية ككل ، فإن تصميم NK-144 والمحرك مع مآخذ الهواء كانا عمليتين مستقلتين إلى حد كبير ، والتي أدى إلى حد ما إلى تضخم محركات المحرك وفي المستقبل إلى العديد من التناقضات المتبادلة في تشغيل المحركات وأنظمة سحب الهواء.

كان من المفترض ، كما هو الحال في الكونكورد ، إدخال نظام فرملة هبوط بسبب عكس المحرك ، وكان من المخطط تثبيت العكس على المحركين المتطرفين (لم يكتمل النظام العكسي ، ونتيجة لذلك ، لم يتم الانتهاء من المركبات التجريبية والإنتاجية تم تشغيلها بمظلة الكبح). تراجعت معدات الهبوط الرئيسية إلى الجناح ، وتراجع جهاز الهبوط الأمامي إلى الجزء الأمامي من جسم الطائرة في الفراغ بين كتلتى سحب الهواء. تطلب ارتفاع البناء الصغير للجناح تقليل حجم العجلات ؛ ونتيجة لذلك ، تم استخدام عربة ذات اثني عشر عجلة مع عجلات ذات قطر صغير نسبيًا في معدات الهبوط الرئيسية. كان مصدر الوقود الرئيسي موجودًا في خزانات الجناح. عملت خزانات الغواصة الأمامية للجناح وخزان عارضة إضافي على موازنة الطائرة. كان العمل الرئيسي بشأن اختيار المخطط الديناميكي الهوائي الأمثل للطائرة Tu-144 في مكتب التصميم بقيادة G. نظام لتحسين الاستقرار والتحكم على طول القنوات الطولية وقنوات المسار. في بعض الأوضاع ، جعل هذا الإجراء من الممكن الطيران مع عدم استقرار ثابت.

إن اختيار أيديولوجية نظام التحكم من طراز Tu-144 هو إلى حد كبير ميزة GF Naboyshchikov. L.M. Rodnyansky ، الذي عمل سابقًا على أنظمة التحكم في مكتب تصميم نظام التحكم P.O. Sukhoi و V.M. Raw "Tu-22. تم تصميم قمرة القيادة مع مراعاة متطلبات بيئة العمل الحديثة ، وتم تنفيذها لأربعة أشخاص: احتل الطياران الأول والثاني المقعدين الأماميين ، وتم وضع مهندس الطيران خلفهما ، والمركز الرابع على الجهاز التجريبي الأول كان مخصصًا له المهندس التجريبي. في المستقبل ، كان من المفترض أن يقتصر الطاقم على ثلاثة طيارين. يتوافق الديكور والتصميم لمقصورة الركاب طراز Tu-144 مع المتطلبات العالمية للتصميم الحديث والراحة ؛ واستخدمت في الديكور أحدث مواد التشطيب. تم تجهيز معدات الطيران والملاحة للطائرة توبوليف 144 بأحدث الأنظمة التي يمكن أن تقدمها إلكترونيات الطيران المحلية في ذلك الوقت: طيار آلي مثالي وجهاز كمبيوتر إلكتروني على متن الطائرة يحافظ تلقائيًا على الدورة ؛ يمكن للطيارين أن يروا على الشاشة الموجودة على لوحة القيادة حيث توجد الطائرة حاليًا وعدد الكيلومترات المتبقية إلى الوجهة ؛ تم تنفيذ نهج الهبوط تلقائيًا في أي وقت من اليوم في ظل ظروف جوية صعبة ، وما إلى ذلك. - كان كل هذا قفزة خطيرة إلى الأمام لطيراننا.

بدأ بناء أول طائرة تجريبية من طراز Tu-144 ("044") في عام 1965 ، وفي نفس الوقت تم بناء نسخة ثانية للاختبارات الثابتة. صُممت المركبة التجريبية "044" في الأصل لتستوعب 98 راكبًا ، ثم زاد هذا الرقم لاحقًا إلى 120. وبناءً على ذلك ، زاد وزن الإقلاع المقدر من 130 طنًا إلى 150 طنًا. تم تصنيع الآلة التجريبية في موسكو في ورش "الخبرة" في MMZ ، وتم تصنيع بعض الوحدات في فروعها. في عام 1967 ، تم الانتهاء من تجميع العناصر الرئيسية للطائرة. في نهاية عام 1967 ، تم نقل "044" التجريبي إلى ZHLI و DB ، حيث تم تنفيذ أعمال التشطيب طوال عام 1968 وتم الانتهاء من الماكينة بالأنظمة والتجمعات المفقودة.

في الوقت نفسه ، بدأت رحلات طائرة MiG-21I التناظرية (A-144 ، "21-11") ، التي تم إنشاؤها على أساس مقاتلة MiG-21S ، في مطار LII. تم إنشاء التناظرية في مكتب تصميم A.I. Mikoyan وكان له جناح هندسي وديناميكي هوائي مشابه لجناح "044" التجريبي. في المجموع ، تم بناء آليتين من 21 إلى 11 ، وقام العديد من الطيارين التجريبيين باستخدامهما ، بما في ذلك أولئك الذين كانوا سيختبرون طراز Tu-144 ، ولا سيما E.V. Elyan. تم نقل طائرة تناظرية بنجاح بسرعة 2500 كم / ساعة وكانت مواد هذه الرحلات بمثابة أساس التعديل النهائي للجناح Tu-144 ، كما سمحت لطياري الاختبار بالاستعداد لسلوك الطائرة مع هذا الجناح.

في نهاية عام 1968 ، كانت الطائرة التجريبية "044" (رقم الذيل 68001) جاهزة للرحلة الأولى. تم تعيين طاقم للسيارة ، يتألف من: قائد السفينة ، طيار الاختبار المكرم E.V.E-lyan (الذي حصل لاحقًا على بطل الاتحاد السوفيتي للطائرة Tu-144) ؛ مساعد الطيار - البطل التجريبي المحترم للاتحاد السوفيتي M.V. كوزلوف ؛ مهندس الاختبار الرئيسي V.N. Benderov ومهندس الطيران Yu.T. Seliverstov. مع الأخذ في الاعتبار حداثة السيارة الجديدة وغرابةها ، اتخذ مكتب التصميم قرارًا غير عادي: لأول مرة ، تقرر تثبيت مقاعد طرد للطاقم على سيارة ركاب تجريبية. خلال الشهر ، كانت هناك سباقات للمحركات ، وجولات ، وفحوصات أرضية نهائية للأنظمة. منذ بداية العقد الثالث من ديسمبر 1968 ، كان "044" في حالة الاستعداد المسبق للإطلاق ، وكانت السيارة والطاقم جاهزين تمامًا للرحلة الأولى ، وخلال كل هذه الأيام العشرة لم يكن هناك طقس فوق مطار LII والتجريبي Tu - بقي 144 على الأرض. أخيرًا ، في اليوم الأخير من عام 1968 المنتهية ولايته ، بعد 25 ثانية من لحظة الإطلاق ، انفصل "044" لأول مرة عن مدرج مطار LII واكتسب ارتفاعًا سريعًا. واستغرقت الرحلة الأولى 37 دقيقة ، ورافقها أثناء الرحلة طائرة تماثلية "21-11".

طائرة ركاب أسرع من الصوت ، وكانت طائرة تم بناؤها في الاتحاد السوفياتي ، كانت أول طائرة كونكورد تطير فقط في 2 مارس 1969. لقد ثبت من الناحية العملية أن الطائرات الثقيلة الخالية من الذيل لها حقوق المواطنة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (قبل هذه الرحلة ، كان كل شيء يقتصر على عدد كبير من مشاريع الطائرات الثقيلة عديمة الذيل). في 5 يونيو 1969 ، تجاوزت الطائرة النموذجية سرعة تفوق سرعة الصوت لأول مرة على ارتفاع 11000 متر ؛ بحلول مايو 1970 ، حلقت الطائرة بسرعة M = 1.25-1.6 على ارتفاعات تصل إلى 15000 متر.نصف ساعة بسرعة تجاوزت 2000 كم / ساعة ، على ارتفاع 16960 م ، تم الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 2430 كم / ساعة ، حيث "التقت" أولاً مع الكونكورد الأنجلو-فرنسي. تم تشغيل 044 بواسطة محركات NK-144 التجريبية مع استهلاك وقود محدد في وضع الإبحار الأسرع من الصوت بمقدار 2.23 كجم / كجم / ساعة ، مع مثل هذه التكاليف المحددة في الاختبارات ، تمكنت Tu-144 من الوصول إلى نطاق طيران أسرع من الصوت يبلغ 2920 كم ، والذي كان أقل بكثير من النطاق المطلوب. بالإضافة إلى ذلك ، خلال الاختبارات ، واجهوا بعض عيوب التصميم: أثناء الرحلات الجوية ، لوحظت زيادة في الاهتزاز والتدفئة في جسم الطائرة الخلفي من حزمة محرك رباعي ، حتى هياكل التيتانيوم لم تساعد. بعد الانتهاء من برنامج الرحلة التجريبية "044" (حوالي 150 رحلة في المجموع) ، بقيت في نموذج أولي واحد. لم يكن مطلوبًا منها أكثر من ذلك ؛ لقد أوفت بمهمتها المتمثلة في إثبات الجدوى الفنية لإنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت في الاتحاد السوفياتي. كان من الضروري المضي قدمًا ، وتحسين تصميم الطائرات والمحركات.

ذهب العمل على تطوير التصميم الأساسي للطائرة 044 في اتجاهين: إنشاء محرك نفاث اقتصادي جديد غير احتراق لاحق من نوع RD-36-51 وتحسين كبير في الديناميكا الهوائية وتصميم Tu-144 . كانت نتيجة ذلك تلبية متطلبات نطاق الرحلة الأسرع من الصوت. تم اعتماد قرار لجنة مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن نسخة Tu-144 مع RD-36-51 في عام 1969. في الوقت نفسه ، بناءً على اقتراح MAP-MGA ، يتم اتخاذ قرار ، حتى إنشاء RD-36-51 وتركيبها على طراز Tu-144 ، لبناء ستة طراز Tu-144s مع NK-144A مع تقليل استهلاك الوقود المحدد. كان من المفترض أن يتم تحديث تصميم المسلسل من طراز Tu-144s مع NK-144A بشكل كبير ، لإجراء تغييرات كبيرة في الديناميكا الهوائية للطائرة ، بعد أن تلقى Kmax أكثر من 8 في وضع الإبحار الأسرع من الصوت. كان من المفترض أن يضمن هذا التحديث أن متطلبات المرحلة الأولى من حيث المدى (4000-4500 كم) ، تم الانتقال لاحقًا في السلسلة إلى RD-36-51.

بدأ بناء الطائرة الحديثة قبل الإنتاج من طراز Tu-144 ("004") في MMZ "Experience" في عام 1968. وفقًا للبيانات المحسوبة باستخدام محركات NK-144 (Cp = 2.01) ، يجب أن يكون النطاق الأسرع من الصوت المتوقع 3275 كم ، ومع NK-144A (Cp = 1.91) يجب أن يتجاوز 3500 كم. من أجل تحسين الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة في وضع الإبحار M = 2.2 ، تم تغيير شكل الجناح في الخطة (تم تقليل الجزء المائل على طول الحافة الأمامية إلى 76 درجة ، وتمت زيادة القاعدة إلى 57 درجة) ، الجناح أصبح الشكل أقرب إلى "القوطية". مقارنةً بـ "044" ، فقد اتسعت مساحة الجناح ، وتم إدخال انحناء مخروطي أكثر كثافة لأجزاء نهاية الجناح. ومع ذلك ، كان أهم ابتكار في الديناميكا الهوائية للجناح هو التغيير في الجزء الأوسط من الجناح ، والذي وفر توازنًا ذاتيًا في وضع الرحلات البحرية مع الحد الأدنى من فقدان الجودة ، مع مراعاة تحسين تشوهات الطيران للجناح في هذا الوضع. تمت زيادة طول جسم الطائرة ، مع مراعاة استيعاب 150 راكبًا ، وتم تحسين شكل الأنف ، مما كان له أيضًا تأثير إيجابي على الديناميكا الهوائية للطائرة.

على عكس "044" ، تم فصل كل زوج من المحركات في محرك مزدوج مع مآخذ هواء ، مما أدى إلى تحرير الجزء السفلي من جسم الطائرة منها ، وتفريغها من درجات الحرارة المرتفعة وأحمال الاهتزازات ، مع تغيير السطح السفلي للجناح في مكان منطقة ضغط التدفق المحسوبة ، مما يؤدي إلى زيادة الفجوة بين السطح السفلي للجناح والسطح العلوي لمدخل الهواء - كل هذا جعل من الممكن استخدام تأثير التحميل المسبق للتدفق عند مدخل الهواء بشكل مكثف مآخذ في Kmax مما كان من الممكن الحصول على "044". يتطلب التصميم الجديد لمحرك المحرك تغييرات في الهيكل: تم وضع معدات الهبوط الرئيسية تحت أغطية المحرك ، مع تنظيفها من الداخل بين القنوات الهوائية للمحركات ، وتحولوا إلى عربة ذات ثماني عجلات ، ونظام تنظيف كما تغيرت معدات هبوط الأنف. كان الفارق المهم بين "004" و "044" هو إدخال مُقابل أمامي متعدد الأقسام قابل للسحب في معزز استقرار الجناح ka ، والذي تم تمديده من جسم الطائرة في وضعي الإقلاع والهبوط ، وجعل من الممكن توفير التوازن المطلوب للطائرة ذات الحواف المنحرفة. أدت التحسينات في التصميم ، والزيادة في الحمولة الصافية وإمدادات الوقود إلى زيادة وزن إقلاع الطائرة ، والتي تجاوزت 190 طنًا (لـ "044" - 150 طنًا).

تم الانتهاء من بناء ما قبل الإنتاج من طراز Tu-144 رقم 01-1 (رقم الذيل 77101) في بداية عام 1971 ، في 1 يونيو 1971 ، قامت الطائرة بأول رحلة لها. وفقًا لبرنامج اختبارات المصنع ، نفذت الآلة 231 رحلة جوية ، استغرقت 338 ساعة ، منها 55 ساعة حلقت الطائرة بسرعة تفوق سرعة الصوت. على هذا الجهاز ، تم حل المشكلات المعقدة - قضايا التفاعل بين محطة الطاقة والطائرة في أوضاع الطيران المختلفة. في 20 سبتمبر 1972 ، قامت السيارة برحلة على طول طريق موسكو - طشقند ، بينما اكتمل الطريق في ساعة و 50 دقيقة ، ووصلت سرعة الإبحار خلال الرحلة إلى 2500 كم / ساعة. أصبحت آلة ما قبل الإنتاج أساسًا لنشر الإنتاج الضخم في مصنع فورونيج للطيران (VAZ) ، والذي تم ، بموجب قرار من الحكومة ، تكليفه بتطوير سلسلة طراز Tu-144.

تمت الرحلة الأولى من المسلسل Tu-144 رقم 01-2 (رقم الذيل 77102) بمحركات NK-144A في 20 مارس 1972. في هذه السلسلة ، وفقًا لنتائج اختبارات آلة ما قبل الإنتاج ، تم تصحيح الديناميكا الهوائية للجناح وزادت مساحته قليلاً مرة أخرى. بلغ وزن الإقلاع في السلسلة 195 طنًا. كان المقصود من استهلاك الوقود المحدد لـ NK-144A بحلول وقت الاختبار التشغيلي للآلات التسلسلية أن يزداد إلى 1.65-1.67 كجم / كجم / ساعة عن طريق تحسين فوهة المحرك ، وبعد ذلك حتى 1.57 كجم / كجم / ساعة ، بينما نطاق الطيران يجب أن يرتفع إلى 3855-4250 كم و 4550 كم على التوالي. في الواقع ، بحلول عام 1977 ، أثناء الاختبارات والتحسينات لسلسلة Tu-144 و NK-144A ، Cp = 1.81 كجم / كجم / ساعة في وضع الإبحار الأسرع من الصوت بقوة الدفع 5000 كجم ، Cp = 1.65 كجم / كجم / ساعة في وضع الإقلاع بعد الاحتراق 20000 kgf، Ср = 0.92 كجم / كجم / ساعة في وضع الدفع دون سرعة الصوت بمقدار 3000 كجم وفي وضع الاحتراق اللاحق الأقصى في الوضع الترانسي تلقى 11800 كجم.

في 3 يونيو 1973 ، تحطمت أول سيارة إنتاج خلال رحلة توضيحية في لو بورجيه. توفي الطاقم بقيادة طيار الاختبار M.V. Kozlov (بالإضافة إلى M.V. Kozlov ، مساعد الطيار V.M. Molchanov ، نائب كبير المصممين V.N. Benderov ، مهندس الطيران A.I. Dralin ، الملاح G.N Bazhenov ، المهندس B.A. Pervukhin). للتحقيق في الكارثة ، تم إنشاء لجنة شارك فيها متخصصون من الاتحاد السوفيتي وفرنسا. وبحسب نتائج التحقيق ، أشار الفرنسيون إلى عدم وجود عطل في الشق الفني للطائرة ، وسبب الكارثة كان: وجود طاقم غير ثابت في قمرة القيادة ، الظهور المفاجئ لطائرة ميراج في مجال رؤية طاقم الطائرة Tu-144 ، وجود كاميرا فيلم في يد أحد أفراد الطاقم ، والتي عند السقوط ، يمكن أن تشوش عجلة القيادة. على ما يبدو ، في تلك اللحظة ، كان هذا الاستنتاج مناسبًا للجميع. ربما تحدث إي.في.إليان بإيجاز ودقة أكثر عن حادث تحطم الطائرة توبوليف Tu-144 في لو بورجيه في التسعينيات: "هذه الكارثة هي مثال مرير على كيف أدى مزيج من الإهمال الصغير للوهلة الأولى ، في خدمات التحكم في الطيران الفرنسية هذه ، إلى عواقب مأساوية.

استمر إنتاج Tu-144 مع NK-144A في فورونيج حتى أوائل عام 1977. على هذه الآلات ، تم إجراء عدد كبير من اختبارات الطيران وبدأت الرحلات الجوية مع الركاب. في Tu-144 رقم 02-1 (رقم الذيل 77103) ، تم إجراء الرحلة الأولى في 13 ديسمبر 1973 ، مجمع الطيران والملاحة NPK-144 ، تم عمل نظام إمداد الطاقة ، وأجريت الاختبارات في المرفوضة أوضاع الإقلاع ، تم إجراء الرحلات الفنية حول مدن الاتحاد السوفياتي.

على طراز Tu-144 رقم 02-2 (رقم الذيل 77144) ، الرحلة الأولى في 14 يونيو 1974 ، أجريت دراسات حول الديناميكا الهوائية والقوة والسلوك في زوايا الهجوم العالية وتشغيل أنظمة الطائرات ومعداتها في رحلة الطوارئ تم فحص الحالات ، في عام 1975 حلقت السيارة في لو بورجيه.

تم بناء طراز Tu-144 رقم 03-1 (رقم الذيل 77105) في عام 1973 وتم تحويله على الفور إلى طراز Tu-144D بمحركات RD-36-51A.

تم استخدام Tu-144 No. 04-1 (رقم الذيل 77106) ، الرحلة الأولى في 4 مارس 1975 ، لتقييم كفاءة البنادق ذاتية الدفع ، وحل بعض المشكلات في نظام الوقود. في 26 ديسمبر 1975 ، تم إجراء أول رحلة تشغيلية على هذا الجهاز على طريق موسكو - ألما آتا. بحلول هذا الوقت ، بالإضافة إلى طياري MAP ، كان طيارو MGA قد بدأوا بالفعل في قيادة Tu-144. وحملت الطائرات البضائع والبريد على طول الطريق ، وتمت الرحلات على ارتفاع 18000 م وبسرعة 2200 كم / ساعة. حاليًا ، يمكن رؤية طراز Tu-144 رقم 04-1 في معرض المتحف في مونينو.

توبوليف 144 رقم 04-2 (رقم الذيل 77108) ، أول رحلة في 12 ديسمبر 1975 ، تم الانتهاء من العمل على أنظمة معدات الملاحة ، على ABS-144 ، على نظام نهج المدير ، على أوتوثروتل.

تم تقديم Tu-144 No. 05-1 (رقم الذيل 77107) ، الرحلة الأولى في 20 أغسطس 1975 ، بعد اختبارات واختبارات المصنع في إطار برامج مختلفة ، في عام 1977 ككائن معقد لاختبارات الحالة المشتركة. وفقًا لنتائج هذه الاختبارات ، لوحظ أن خصائص أداء الطائرة ، باستثناء نطاق الرحلة العملي مع عدد معين من الركاب ، ووزن الإقلاع ، تتوافق مع المتطلبات المحددة للطائرة Tu-144 (أثناء الاختبارات ، حصلنا على نطاق طيران عملي أسرع من الصوت بوزن إقلاع 195 طن بحمولة تجارية 15 طن 3080 كم ، 7 طن - 3600 كم ، تم التأكيد على أن مدى الرحلة 4000-4500 كم ، مع حمولة 14 لا يمكن تنفيذ -15 طنًا على طراز Tu-144 مع NK-144A ، وقد لوحظ أن الحصول على النطاق المطلوب ممكن باستخدام محركات RD-36-51A.

بعد الانتهاء من الاختبارات المشتركة ، تم اتخاذ قرار MAP-MGA لبدء نقل الركاب على طائرات Tu-144 مع NK-144A. تم استخدام Tu-144 رقم 05-2 (رقم الذيل 77109) ، الرحلة الأولى في 29 أبريل 1976 ، و Tu-144 رقم 06-1 (رقم الذيل 77110) ، الرحلة الأولى في 14 فبراير 1977 ، للركاب العاديين النقل على طول موسكو - ألما آتا. انطلقت الطائرة Tu-144 في أول رحلة ركاب لها في 1 نوفمبر 1977. تم تنفيذ رحلات جوية على مسافة 3260 كم على ارتفاع 16000-17000 م بسرعة 2000 كم / ساعة مرة واحدة في الأسبوع ، ولم يتجاوز عدد الركاب على متن الطائرة 80 شخصًا. حتى انتهاء العملية المنتظمة مع الركاب في مايو 1978 ، قامت أطقم إيروفلوت على متن الطائرة تو -144 بأداء 55 رحلة ، تحمل 3284 راكبًا. أصبحت Tu-144 مع NK-144A أول طائرة ركاب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تحصل على شهادة صلاحية طيران وطنية لسلامة نقل الركاب ، ولم يكن لدى طائرات إيروفلوت الأخرى في ذلك الوقت مثل هذه الشهادة (كان الاستثناء هو Tu-134 ، والذي تم اعتمادها في بولندا وفقًا للمعايير الإنجليزية لصلاحية الطيران).

التعديل: توبوليف 144
جناحيها ، م: 28.80
طول الطائرة ، م: 65.70
ارتفاع الطائرة ، م: 12.85
مساحة الجناح ، متر مربع: 507.00
الوزن ، كجم
- عدد الطائرات الفارغة: 91800
- الإقلاع الطبيعي: 150000
- الحد الأقصى للإقلاع: 195000
نوع المحرك: 4 محركات توربوفان NK-144A
اقتحام ، kgf
- عادي: 4 × 15000
- القسري: 4 × 20000
السرعة القصوى ، كم / ساعة: 2500 (م = 2.35)
سرعة الانطلاق ، كم / ساعة: 2200
المدى العملي ، كم: 6500
مدى طيران أسرع من الصوت ، كم: 2920
سقف عملي م: 18000-20000
الطاقم: 3
حمولة 150 راكبًا أو 15000 كجم من البضائع.

توبوليف 144 قبل الرحلة الأولى.

توبوليف 144 بعد الإقلاع.

السرعة فوق الصوتية هي السرعة التي ينتقل بها الجسم أسرع من الصوت. تُقاس السرعة أثناء طيران طائرة تفوق سرعة الصوت بوحدة Mach - سرعة الطائرة عند نقطة معينة في الفضاء بالنسبة إلى سرعة الصوت في نفس النقطة. الآن من الصعب أن تفاجئ بمثل هذه السرعات في الحركة ، وحتى قبل حوالي 80 عامًا كانوا يحلمون بها فقط.

كيف بدأ كل شيء

في الأربعينيات من القرن العشرين ، خلال الحرب العالمية الثانية ، عمل المصممون الألمان بنشاط على حل هذه المشكلة ، على أمل قلب مجرى الحرب بمساعدة مثل هذه الطائرات. كما نعلم ، لم ينجحوا ، وانتهت الحرب. ومع ذلك ، في عام 1945 ، مع اقتراب اكتماله ، تمكن الطيار الألماني L. Hoffmann ، باختبار أول طائرة مقاتلة نفاثة في العالم Me-262 ، من الوصول إلى سرعة حوالي 980 كم / ساعة على ارتفاع 7200 متر.

كان أول من حقق حلم جميع الطيارين في التغلب على الحاجز الأسرع من الصوت هو طيار الاختبار الأمريكي تشاك ييغر. في عام 1947 ، كان هذا الطيار هو الأول في التاريخ الذي يتغلب على سرعة الصوت في مركبة مأهولة. حلق بالطائرة النموذجية من طراز Bell X-1 التي تعمل بالطاقة الصاروخية. بالمناسبة ، ساهم العلماء الألمان الذين تم أسرهم أثناء الحرب وتطوراتهم كثيرًا في ظهور هذا الجهاز ، وكذلك ، في الواقع ، في التطوير الإضافي الكامل لتقنيات الطيران.

تم الوصول إلى سرعة الصوت في الاتحاد السوفيتي في 26 ديسمبر 1948. كانت طائرة تجريبية LA-176 ، على ارتفاع 9060 مترًا ، يقودها I.E. فيدوروف وأوف. سوكولوفسكي. بعد حوالي شهر ، على هذه الطائرة ، ولكن مع محرك أكثر تقدمًا ، لم تتحقق سرعة الصوت فحسب ، بل تجاوزت أيضًا بمقدار 7000 متر.كان مشروع LA-176 واعدًا للغاية ، ولكن بسبب الموت المأساوي لـ O.V. سوكولوفسكي ، الذي كان يسيطر على هذا الجهاز ، تم إغلاق التطورات.

في المستقبل ، تباطأ تطور هذه الصناعة إلى حد ما ، حيث ظهر عدد كبير من الصعوبات المادية المرتبطة بالتحكم في طائرة بسرعات تفوق سرعة الصوت. عند السرعات العالية ، تبدأ خاصية الهواء مثل الانضغاط في الظهور ، يصبح التبسيط الديناميكي الهوائي مختلفًا تمامًا. تظهر مقاومة الموجة ، وظاهرة غير سارة لأي طيار مثل الرفرفة - تبدأ الطائرة في التسخين بشدة.

في مواجهة هذه المشاكل ، بدأ المصممون في البحث عن حل جذري يمكنه التغلب على الصعوبات. اتضح أن مثل هذا القرار هو مراجعة كاملة لتصميم الطائرات المصممة للرحلات الأسرع من الصوت. تلك الأشكال المبسطة من الطائرات التي نراها الآن هي نتيجة سنوات عديدة من البحث العلمي.

مزيد من التطوير

في تلك اللحظة ، عندما انتهت الحرب العالمية الثانية للتو ، وبدأت الحربان الكورية والفيتنامية ، لا يمكن تطوير الصناعة إلا من خلال التكنولوجيا العسكرية. هذا هو السبب في أن أول طائرة إنتاج قادرة على الطيران أسرع من سرعة الصوت كانت السوفيتية MiG-19 (الناتو فارمر) والأمريكية F-100 سوبر سابر. تم تسجيل سجل السرعة بواسطة طائرة أمريكية - 1215 كم / ساعة (تم تحديده في 29 أكتوبر 1953) ، ولكن في نهاية عام 1954 ، تمكنت MiG-19 من التسارع إلى 1450 كم / ساعة.

حقيقة مثيرة للاهتمام.على الرغم من أن الاتحاد السوفياتي والولايات المتحدة الأمريكية لم يجروا أعمال عدائية رسمية ، إلا أن الاشتباكات المتعددة الحقيقية خلال حربي كوريا وفيتنام أظهرت الميزة التي لا يمكن إنكارها للتكنولوجيا السوفيتية. على سبيل المثال ، كانت طائراتنا من طراز MiG-19 أخف وزناً ، ولديها محركات ذات خصائص ديناميكية أفضل ، ونتيجة لذلك ، كان معدل الصعود أسرع. كان نصف قطر الاستخدام القتالي المحتمل للطائرة 200 كم أكثر بالنسبة للطائرة MiG-19. لهذا السبب أراد الأمريكيون حقًا الحصول على عينة سليمة وحتى أعلنوا عن مكافأة مقابل إكمال مثل هذه المهمة. وتم تنفيذه.

بالفعل بعد نهاية الحرب الكورية ، تم اختطاف طائرة من طراز MiG-19 من القاعدة الجوية من قبل ضابط سلاح الجو الكوري نو جيوم سوك. دفع له الأمريكيون 100 ألف دولار كمكافأة على تسليم طائرة سليمة.

حقيقة مثيرة للاهتمام.أول طيار يصل إلى سرعة الصوت هي الأمريكية جاكلين كوكران. وصلت سرعتها إلى 1270 كم / ساعة ، قادت طائرة F-86 Sabre.

تطوير الطيران المدني

في الستينيات من القرن الماضي ، بعد ظهور التطورات التقنية التي تم اختبارها خلال الحروب ، بدأ الطيران في التطور بسرعة. تم العثور على حلول للمشاكل الحالية للسرعات الأسرع من الصوت ، ثم بدأ إنشاء أول طائرة ركاب تفوق سرعة الصوت.

حدثت أول رحلة لطائرة ركاب مدنية بسرعة تتجاوز سرعة الصوت في 21 أغسطس 1961 على متن طائرة دوغلاس دي سي -8. في وقت الرحلة ، لم يكن هناك ركاب على متن الطائرة ، باستثناء الطيارين ، وتم وضع الصابورة لتتناسب مع الحمولة الكاملة للبطانة في هذه الظروف التجريبية. تم الوصول إلى سرعة ١٢٦٢ كم / ساعة عند النزول من ارتفاع ١٥٨٧٧ م إلى ١٢٣٠٠ م.

حقيقة مثيرة للاهتمام.دخلت طائرة بوينج 747 SP-09 التابعة للخطوط الجوية الصينية (الخطوط الجوية الصينية) في 19 فبراير 1985 ، وهي تقوم برحلة من تايبيه التايوانية إلى لوس أنجلوس ، في غوص لا يمكن السيطرة عليه. كان السبب في ذلك هو خلل في المحرك وما تلاه من تصرفات غير ماهرة من قبل الموظفين. أثناء الغوص من ارتفاع 12500 م إلى 2900 م ، حيث تمكن الطاقم من تثبيت الطائرة ، تم تجاوز سرعة الصوت. في الوقت نفسه ، تلقت البطانة ، غير المصممة لمثل هذه الأحمال الزائدة ، أضرارًا جسيمة في قسم الذيل. ومع ذلك ، أصيب شخصان فقط على متن الطائرة بجروح خطيرة. هبطت الطائرة في سان فرانسيسكو ، وتم إصلاحها وقامت بعد ذلك برحلات ركاب مرة أخرى.

ومع ذلك ، فإن طائرات الركاب الأسرع من الصوت الحقيقية (SPS) ، القادرة على القيام برحلات منتظمة بسرعات أعلى من سرعة الصوت ، تم تصميم وبناء كلا النوعين:

• طائرة ركاب سوفيتية من طراز Tu-144 ؛
• الطائرات الأنجلو فرنسية Aérospatiale-BAC Concorde.

تمكنت هاتان الطائرتان فقط من الحفاظ على سرعة تفوق سرعة الصوت (رحلة بحرية فائقة في اللغة الإنجليزية). في ذلك الوقت ، تجاوزوا حتى معظم الطائرات المقاتلة ، وكان تصميم هذه الخطوط فريدًا في وقتها. لم يكن هناك سوى عدد قليل من أنواع الطائرات القادرة على الطيران في وضع الطيران الفائق ، واليوم تم تجهيز معظم المركبات العسكرية الحديثة بمثل هذه القدرات.

طيران الاتحاد السوفياتي

تم بناء الطائرة السوفيتية Tu-144 في وقت أبكر إلى حد ما من نظيرتها الأوروبية ، لذلك يمكن اعتبارها أول سفينة ركاب أسرع من الصوت في العالم. مظهر هذه الطائرات ، كلا من طراز Tu-144 و Concorde ، لن يترك أي شخص غير مبال حتى الآن. من غير المحتمل أنه في تاريخ صناعة الطائرات كانت هناك سيارات أكثر جمالًا.

تتميز الطائرة Tu-144 بخصائص جذابة ، باستثناء نطاق الاستخدام العملي: إبحار أعلى وسرعات هبوط أقل ، وسقف طيران أعلى ، لكن تاريخ بطانتنا أكثر مأساوية.

الأهمية! Tu-144 ليست فقط الطائرة الأولى ، ولكنها أيضًا أول سفينة ركاب أسرع من الصوت محطمة. كان الحادث الذي وقع في معرض Le Bourget الجوي في 3 يونيو 1973 ، والذي قتل فيه 14 شخصًا ، الخطوة الأولى نحو استكمال رحلات Tu-144. لم يتم تحديد الأسباب القاطعة ، والنسخة النهائية للكارثة تثير العديد من الأسئلة.

أصبح الحادث الثاني بالقرب من ييجوريفسك في منطقة موسكو في 23 مايو 1978 ، حيث اندلع حريق أثناء الرحلة وتوفي اثنان من أفراد الطاقم أثناء الهبوط ، هو النقطة الأخيرة في قرار وقف تشغيل هذه الطائرات. على الرغم من حقيقة أنه بعد التحليل ، تبين أن الحريق حدث نتيجة خلل في نظام الوقود للمحرك الجديد الذي تم اختباره ، وأظهرت الطائرة نفسها إمكانية تحكم ممتازة وموثوقية هيكلية ، عندما كانت الطائرة المحترقة قادرة على على الأرض ، تمت إزالة الطائرات من الرحلات الجوية وإخراجها من التشغيل التجاري.

كيف حدث ذلك في الخارج

حلقت طائرة الكونكورد الأوروبية ، بدورها ، لفترة أطول بكثير من عام 1976 إلى عام 2003. ومع ذلك ، نظرًا لعدم ربحيتها (لم يكن بالإمكان جلب الطائرة إلى الحد الأدنى من المردود) ، تم أيضًا تقليص العملية في النهاية. كان هذا إلى حد كبير بسبب تحطم طائرة في باريس في 25 يوليو 2000: أثناء الإقلاع من مطار شارل ديغول ، اشتعلت النيران في المحرك وتحطمت الطائرة على الأرض (توفي 113 شخصًا ، من بينهم 4 على الأرض) ، وكذلك هجمات 11 سبتمبر الإرهابية 2001 على الرغم من حقيقة أن هذه كانت الطائرة الوحيدة خلال 37 عامًا من التشغيل ، وأن الهجمات لم تكن مرتبطة مباشرة بطائرة كونكورد ، فإن الانخفاض العام في تدفق الركاب قلل من الربحية المفقودة بالفعل للرحلات الجوية وأدى إلى حقيقة أن آخر رحلة لهذه الطائرة تمت في 26 نوفمبر 2003 من مطار هيثرو إلى فيلتون

حقيقة مثيرة للاهتمام.كانت تكلفة تذكرة رحلة كونكورد في السبعينيات ما لا يقل عن 1500 دولار في اتجاه واحد ، وفي نهاية التسعينيات ، ارتفع السعر إلى 4000 دولار. تبلغ تكلفة تذكرة مقعد في الرحلة الأخيرة لهذه السفينة بالفعل 10000 دولار.

الطيران الأسرع من الصوت في الوقت الحالي

حتى الآن ، لم يتم توقع حلول مثل Tu-144 و Concorde. ولكن ، إذا كنت من النوع الذي لا يهتم بتكلفة التذاكر ، فهناك عدد من التطورات في مجال رحلات الأعمال والطائرات ذات المقاعد الصغيرة.

أكثر التطورات الواعدة هي طائرة XB-1 Baby Boom التابعة لشركة Boom الأمريكية من كولورادو. هذه طائرة صغيرة يبلغ طولها حوالي 20 مترًا ويبلغ طول جناحيها 5.2 متر ومجهزة بثلاثة محركات تم تطويرها في الخمسينيات من أجل صواريخ كروز.

من المخطط أن تكون السعة حوالي 45 شخصًا ، مع مدى طيران يبلغ 1800 كم بسرعة تصل إلى 2 ماخ. في الوقت الحالي ، لا يزال هذا قيد التطوير ، ولكن تم تحديد موعد الرحلة الأولى للنموذج الأولي في عام 2018 ، ويجب اعتماد الطائرة نفسها بحلول عام 2023. يخطط المبدعون لاستخدام التطوير كطائرة أعمال للنقل الخاص وفي رحلات منتظمة منخفضة السعة. ستكون التكلفة المخططة للرحلة على هذا الجهاز حوالي 5000 دولار ، وهو مبلغ كبير جدًا ، ولكن في نفس الوقت يمكن مقارنته بتكلفة الرحلة في درجة رجال الأعمال.

ومع ذلك ، إذا نظرت إلى صناعة الطيران المدني ككل ، فمع المستوى الحالي للتطور التكنولوجي ، لا يبدو كل شيء واعدًا للغاية. تهتم الشركات الكبيرة بتوليد قيمة وربحية المشاريع أكثر من اهتمامها بالتطورات الجديدة في مجال الطيران الأسرع من الصوت. والسبب هو أنه في تاريخ الطيران بأكمله لم يكن هناك تنفيذ ناجح بما فيه الكفاية لمهام من هذا النوع ، بغض النظر عن الطريقة التي حاولوا بها تحقيق الأهداف ، فقد فشلوا جميعًا بدرجة أو بأخرى.

بشكل عام ، هؤلاء المصممون الذين يشاركون في المشاريع الحالية هم إلى حد ما متحمسون متفائلون بالمستقبل ، والذين يتوقعون بالطبع تحقيق أرباح ، لكنهم واقعيين تمامًا بشأن النتائج ، ولا تزال معظم المشاريع موجودة على الورق فقط ، وهناك ما يكفي من التحليلات المتشككة في إمكانية تنفيذها.

واحدة من المشاريع الكبيرة القليلة حقًا هي طائرة كونكورد -2 الأسرع من الصوت التي حصلت عليها شركة إيرباص العام الماضي. من الناحية الهيكلية ، ستكون طائرة بها ثلاثة أنواع من المحركات:

• المحركات النفاثة التوربينية. سيتم تثبيتها أمام الطائرة ؛
• محركات نفاثة تفوق سرعتها سرعة الصوت. سيتم تركيبها تحت أجنحة البطانة ؛
• محركات الصواريخ. مثبتة في جسم الطائرة الخلفي.

تتضمن ميزة التصميم هذه تشغيل محركات مختلفة في مراحل معينة من الرحلة (الإقلاع والهبوط والحركة بسرعة الإبحار).

مع الأخذ في الاعتبار إحدى المشاكل الرئيسية للنقل الجوي المدني - الضوضاء (تضع معايير إدارة الحركة الجوية في معظم البلدان حدًا لمستوى الضوضاء ، إذا كان المطار يقع بالقرب من المناطق السكنية ، فهذا يفرض قيودًا على إمكانية الرحلات الليلية) ، طورت إيرباص تقنية خاصة لمشروع كونكورد -2 تسمح بالإقلاع العمودي. هذا سيجعل من الممكن عمليًا تجنب موجات الصدمة التي تضرب سطح الأرض ، وهذا بدوره سيضمن عدم وجود أي إزعاج للأشخاص أدناه. أيضًا ، بفضل تصميم وتقنية مشابهتين ، ستتم تحليق طائرة على ارتفاع حوالي 30-35000 متر (في الوقت الحالي ، يطير الطيران المدني بحد أقصى 12000 مترًا) ، مما سيساعد في تقليل الضوضاء ليس فقط أثناء الإقلاع ، ولكن طوال الرحلة ، لأن موجات الصدمة الصوتية المرتفعة هذه لن تتمكن من الوصول إلى السطح.

مستقبل الطيران الأسرع من الصوت

ليس كل شيء محزنًا كما قد يبدو للوهلة الأولى. بالإضافة إلى الطيران المدني ، هناك صناعة عسكرية وستظل كذلك. أدت الاحتياجات القتالية للدولة ، كما كان من قبل ، إلى تطوير الطيران ، وستواصل القيام بذلك. تحتاج جيوش جميع الدول إلى المزيد والمزيد من الطائرات المتطورة. من سنة إلى أخرى ، تحتاج هذه الزيادة فقط ، مما يستلزم إنشاء تصميم جديد وحلول تكنولوجية.

عاجلاً أم آجلاً ، سيصل التطوير إلى مستوى قد يصبح فيه استخدام التكنولوجيا العسكرية فعالاً من حيث التكلفة للأغراض السلمية أيضًا.

فيديو

Tu-144 هي طائرة سوفيتية تفوق سرعتها سرعة الصوت طورها مكتب تصميم توبوليف في الستينيات. إلى جانب كونكورد ، هي واحدة من طائرتين فقط تفوق سرعة الصوت تستخدمهما شركات الطيران للأغراض التجارية.

في الستينيات ، ناقشت دوائر الطيران في الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى وفرنسا واتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بنشاط مشاريع إنشاء طائرة أسرع من الصوت للركاب بسرعة قصوى تتراوح بين 2500 و 3000 كم / ساعة ، ومدى طيران لا يقل عن 6-8 آلاف كم. في نوفمبر 1962 ، وقعت فرنسا وبريطانيا العظمى اتفاقية بشأن التطوير المشترك وبناء الكونكورد (الموافقة).

مبتكرو الطائرات الأسرع من الصوت

في الاتحاد السوفيتي ، شارك مكتب تصميم الأكاديمي أندريه توبوليف في إنشاء طائرة تفوق سرعة الصوت. في اجتماع تمهيدي لمكتب التصميم في يناير 1963 ، صرح توبوليف:

"بالتفكير في مستقبل النقل الجوي للأشخاص من قارة إلى أخرى ، توصلت إلى استنتاج لا لبس فيه: هناك حاجة بلا شك إلى طائرات أسرع من الصوت ، وليس لدي أدنى شك في أنها ستظهر في الحياة ..."

تم تعيين نجل الأكاديمي أليكسي توبوليف المصمم الرئيسي للمشروع. تعاون أكثر من ألف متخصص من منظمات أخرى بشكل وثيق مع مكتب التصميم الخاص به. سبق الخلق أعمال نظرية وتجريبية واسعة النطاق ، بما في ذلك العديد من الاختبارات في أنفاق الرياح والظروف الطبيعية أثناء الرحلات الجوية التماثلية.

كونكورد وتو -144

كان على المطورين أن يرفعوا أدمغتهم للعثور على التصميم الأمثل للماكينة. تعتبر سرعة البطانة المصممة ذات أهمية أساسية - 2500 أو 3000 كم / ساعة. بعد أن علم الأمريكيون أن كونكورد مصممة لمسافة 2500 كم / ساعة ، قالوا إنهم سيطلقون سراح ركابهم بوينج 2707 ، المصنوعة من الفولاذ والتيتانيوم ، بعد ستة أشهر فقط. هذه المواد فقط صمدت أمام تسخين الهيكل عند ملامسته لتدفق الهواء بسرعات 3000 كم / ساعة وما فوق دون عواقب مدمرة. ومع ذلك ، لا يزال يتعين على الهياكل الفولاذية والتيتانيوم الصلبة الخضوع لاختبارات تكنولوجية وتشغيلية جادة. سيستغرق ذلك وقتًا طويلاً ، وقرر Tupolev بناء طائرة أسرع من الصوت من duralumin ، بناءً على سرعة 2500 كم / ساعة. تم إغلاق مشروع بوينج الأمريكي في وقت لاحق تمامًا.

في يونيو 1965 ، تم عرض النموذج في معرض باريس الجوي السنوي. اتضح أن كونكورد وتو -144 متشابهان بشكل لافت للنظر مع بعضهما البعض. قال المصممون السوفييت - لا شيء يثير الدهشة: يتم تحديد الشكل العام من خلال قوانين الديناميكا الهوائية ومتطلبات نوع معين من الآلات.

شكل جناح الطائرات الأسرع من الصوت

لكن ماذا يجب أن يكون شكل الجناح؟ استقرنا على جناح مثلث رقيق مع مخطط للحافة الأمامية على شكل الحرف "8". المخطط اللامع - الذي لا مفر منه مع مثل هذا التصميم للطائرة الحاملة - جعل البطانة الأسرع من الصوت مستقرة ويتم التحكم فيها جيدًا في جميع أوضاع الطيران. توجد أربعة محركات تحت جسم الطائرة ، أقرب إلى المحور. يتم وضع الوقود في صهاريج أجنحة الغواص. تم تصميم خزانات التوازن ، الموجودة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة وانتفاخات الجناح ، لتغيير موضع مركز الثقل أثناء الانتقال من سرعة الطيران دون سرعة الصوت إلى سرعة الطيران الأسرع من الصوت. كان الأنف حادًا وناعمًا. ولكن كيف في هذه الحالة أن نوفر للطيارين نظرة مستقبلية؟ لقد وجدوا طريقة للخروج - "انحناء الأنف". كان جسم الطائرة ذو المقطع الدائري يحتوي على مخروط أنف قمرة القيادة ينحرف لأسفل بزاوية 12 درجة أثناء الإقلاع و 17 درجة أثناء الهبوط.

الطائرات الأسرع من الصوت تحلق في السماء

أول طائرة أسرع من الصوت تحلق في السماء في اليوم الأخير من عام 1968. تم تشغيل الآلة بواسطة طيار الاختبار E. Yelyan. كطائرة ركاب ، كان أول من تغلب على سرعة الصوت في أوائل يونيو 1969 ، على ارتفاع 11 كيلومترًا. أخذت الطائرة الأسرع من الصوت السرعة الثانية للصوت (2M) في منتصف عام 1970 ، على ارتفاع 16.3 كيلومترًا. تضمنت الطائرة الأسرع من الصوت العديد من الابتكارات التصميمية والتقنية. هنا أود أن أشير إلى قرار مثل الذيل الأمامي الأفقي. عند استخدام PGO ، تم تحسين القدرة على المناورة أثناء الطيران وتم إخماد السرعة أثناء اقتراب الهبوط. يمكن تشغيل الطائرة الأسرع من الصوت المحلية من أكثر من عشرين مطارًا ، في حين أن طائرة الكونكورد الفرنسية-الإنجليزية ، التي تتمتع بسرعة هبوط عالية ، لا يمكنها الهبوط إلا في مطار معتمد. قام مصممو مكتب تصميم Tupolev بعمل هائل. خذ على سبيل المثال الاختبارات الميدانية للجناح. لقد حدثت في مختبر طيران - MiG-21I ، تم تحويله خصيصًا لاختبار تصميم ومعدات جناح الطائرة الأسرع من الصوت في المستقبل.

التطوير والتعديل

ذهب العمل على تطوير التصميم الأساسي "044" في اتجاهين: إنشاء محرك نفاث اقتصادي جديد غير احتراق لاحق من نوع RD-36-51 وتحسين كبير في الديناميكا الهوائية وتصميم الطائرات الأسرع من الصوت. كانت نتيجة ذلك تلبية متطلبات نطاق الرحلة الأسرع من الصوت. تم اعتماد قرار لجنة مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن البديل للطائرة الأسرع من الصوت مع RD-36-51 في عام 1969. في الوقت نفسه ، بناءً على اقتراح MAP - MGA ، يتم اتخاذ قرار ، حتى إنشاء RD-36-51 وتركيبها على طائرة أسرع من الصوت ، لبناء ست طائرات أسرع من الصوت مع NK-144A بوقود محدد مخفض. استهلاك. كان من المفترض أن يتم تحديث تصميم الطائرات الأسرع من الصوت مع NK-144A بشكل كبير ، لإجراء تغييرات كبيرة في الديناميكا الهوائية ، بعد أن استقبلت Kmax أكثر من 8 في وضع الإبحار الأسرع من الصوت. سلسلة على RD-36-51.

بناء طائرة حديثة تفوق سرعة الصوت

بدأ بناء طراز Tu-144 المحدث قبل الإنتاج ("004") في "Experience" MMZ في عام 1968. وفقًا للبيانات المحسوبة باستخدام محركات NK-144 (Cp = 2.01) ، يجب أن يكون النطاق الأسرع من الصوت المتوقع 3275 كم ، ومع NK-144A (Cp = 1.91) يجب أن يتجاوز 3500 كم. من أجل تحسين الخصائص الديناميكية الهوائية في وضع الإبحار M = 2.2 ، تم تغيير شكل الجناح في الخطة (تم تقليل اكتساح جزء التدفق على طول الحافة الأمامية إلى 76 درجة ، وتمت زيادة القاعدة إلى 57 درجة) ، أصبح شكل الجناح أقرب إلى "القوطي". مقارنةً بـ "044" ، فقد اتسعت مساحة الجناح ، وتم إدخال انحناء مخروطي أكثر كثافة لأجزاء نهاية الجناح. ومع ذلك ، كان أهم ابتكار في الديناميكا الهوائية للجناح هو التغيير في الجزء الأوسط من الجناح ، والذي وفر توازنًا ذاتيًا في وضع الرحلات البحرية مع الحد الأدنى من فقدان الجودة ، مع مراعاة تحسين تشوهات الطيران للجناح في هذا الوضع. تمت زيادة طول جسم الطائرة لاستيعاب 150 راكبًا ، وتم تحسين شكل القوس ، مما كان له أيضًا تأثير إيجابي على الديناميكا الهوائية.

على عكس "044" ، تم فصل كل زوج من المحركات في محرك مزدوج مع مآخذ هواء ، مما أدى إلى تحرير الجزء السفلي من جسم الطائرة منها ، وتفريغه من درجات الحرارة المرتفعة وأحمال الاهتزاز ، مع تغيير السطح السفلي للجناح في مكان منطقة ضغط التدفق المحسوبة ، مما يؤدي إلى زيادة الفجوة بين السطح السفلي للجناح والسطح العلوي لمدخل الهواء - كل هذا جعل من الممكن استخدام تأثير التحميل المسبق للتدفق عند مدخل مآخذ الهواء عند كماكس مما كان من الممكن الحصول عليه على "044". يتطلب التصميم الجديد لمحرك المحرك تغييرات في الهيكل: تم وضع معدات الهبوط الرئيسية تحت أغطية المحرك ، مع تنظيفها من الداخل بين القنوات الهوائية للمحركات ، وتحولوا إلى عربة ذات ثماني عجلات ، ونظام تنظيف كما تغيرت معدات هبوط الأنف. كان الفارق المهم بين "004" و "044" هو إدخال جناح أمامي متعدد المقاطع مزود بزعزعة الاستقرار قابل للسحب أثناء الطيران ، والذي تم تمديده من جسم الطائرة في وضعي الإقلاع والهبوط ، وجعل من الممكن توفير التوازن المطلوب مع الانحراف المرتفع اللوحات. أدت التحسينات في التصميم ، والزيادة في الحمولة الصافية وإمدادات الوقود إلى زيادة وزن الإقلاع ، والتي تجاوزت 190 طنًا (لـ "044" - 150 طنًا).

ما قبل الإنتاج توبوليف 144

تم الانتهاء من بناء الطائرة الأسرع من الصوت رقم 01-1 قبل الإنتاج (رقم الذيل 77101) في بداية عام 1971 ، في 1 يونيو 1971 قامت بأول رحلة لها. وفقًا لبرنامج اختبار المصنع ، أكملت الآلة 231 رحلة جوية ، استغرقت 338 ساعة ، منها 55 ساعة حلقت أسرع من الصوت. على هذا الجهاز ، تم حل المشكلات المعقدة - أسئلة حول تفاعل محطة الطاقة في أوضاع الطيران المختلفة. في 20 سبتمبر 1972 ، قامت السيارة برحلة على طول طريق موسكو - طشقند ، بينما اكتمل الطريق في ساعة و 50 دقيقة ، ووصلت سرعة الإبحار خلال الرحلة إلى 2500 كم / ساعة. أصبحت آلة ما قبل الإنتاج أساسًا لنشر الإنتاج الضخم في مصنع فورونيج للطيران (VAZ) ، والذي تم تكليفه ، بموجب قرار من الحكومة ، بتطوير طائرة أسرع من الصوت في سلسلة.

أول رحلة من المسلسل توبوليف 144

تمت الرحلة الأولى لطائرة أسرع من الصوت التسلسلي رقم 01-2 (رقم الذيل 77102) بمحركات NK-144A في 20 مارس 1972. في هذه السلسلة ، وفقًا لنتائج اختبارات آلة ما قبل الإنتاج ، تم تصحيح الديناميكا الهوائية للجناح وزادت مساحته قليلاً مرة أخرى. بلغ وزن الإقلاع في السلسلة 195 طنًا. كان المقصود من استهلاك الوقود المحدد لـ NK-144A بحلول وقت الاختبار التشغيلي للآلات التسلسلية أن يزداد إلى 1.65-1.67 كجم / كجم / ساعة عن طريق تحسين فوهة المحرك ، وبعد ذلك حتى 1.57 كجم / كجم / ساعة ، بينما نطاق الطيران يجب أن يرتفع إلى 3855-4250 كم و 4550 كم على التوالي. بحلول عام 1977 ، أثناء اختبار وصقل سلسلة Tu-144 و NK-144A ، تمكنا بالفعل من تحقيق Cp = 1.81 كجم / كجم / ساعة في وضع الدفع الأسرع من الصوت البالغ 5000 كجم ، Cp = 1.65 كجم / كجم / ساعة في وضع الإقلاع بعد الحارق اللاحق 20000 كجم ، Cp = 0.92 كجم / كجم / ساعة في وضع الدفع دون سرعة الصوت بمقدار 3000 كجم وفي وضع الاحتراق الأقصى في الوضع الترانسونيكي تلقى 11800 كجم.جزء من طائرة تفوق سرعة الصوت.

الرحلات الجوية واختبارات الطائرات الأسرع من الصوت

المرحلة الأولى من الاختبار

في فترة زمنية قصيرة ، بما يتفق بدقة مع البرنامج ، تم تنفيذ 395 رحلة بإجمالي زمن طيران 739 ساعة ، بما في ذلك أكثر من 430 ساعة في أوضاع تفوق سرعة الصوت.

المرحلة الثانية من الاختبار

في المرحلة الثانية من الاختبار التشغيلي ، وفقًا للأمر المشترك لوزراء صناعة الطيران والطيران المدني المؤرخ 13 سبتمبر 1977 رقم 149-223 ، كان هناك اتصال أكثر نشاطًا لمرافق وخدمات الطيران المدني. تم تشكيل لجنة اختبارات جديدة برئاسة نائب وزير الطيران المدني ب. الخام. بموجب قرار من اللجنة ، تم تأكيده بأمر مشترك في 30 سبتمبر - 5 أكتوبر 1977 ، تم تعيين أطقم لإجراء الاختبارات التشغيلية:

1. الطاقم الأول: الطياران ب. كوزنتسوف (إدارة نقل موسكو للطيران المدني) ، إس تي. Agapov (ZhLIiDB) ، الملاح S.P. Khramov (MTU GA) ، مهندسو الطيران Yu.N. Avaev (MTU GA) ، Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB) ، المهندس الرئيسي S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. الطاقم الثاني: الطيارون ف. فورونين (MGU GA) ، I.K. Vedernikov (ZhLIiDB) ، الملاح A.A. Senyuk (MTU GA) ، مهندسو الطيران E.A. Trebuntsov (MTU GA) و V.V. Solomatin (ZhLIiDB) ، المهندس الرئيسي V.V. عيسىيف (جوسنيغا).
3. الطاقم الثالث: الطياران م. كوزنتسوف (GosNIIGA) ، ج. Voronchenko (ZhLIiDB) ، الملاح V.V. Vyazigin (GosNIIGA) ، مهندسو الطيران M.P. Isaev (MTU GA) ، V.V. Solomatin (ZhLIiDB) ، المهندس الرائد V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. الطاقم الرابع: الطيارون ن. يورسكوف (GosNIIGA) ، V.A. سيفانكايف (ZhLIiDB) ، الملاح Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA) ، مهندس طيران V.L. Venediktov (GosNIIGA) ، المهندس الرائد I.S. مايبورودا (جوسنييجا).

قبل بدء الاختبارات ، تم القيام بالكثير من العمل لمراجعة جميع المواد الواردة من أجل استخدامها "لتعويض" الوفاء بمتطلبات محددة. ومع ذلك ، على الرغم من ذلك ، أصر بعض خبراء الطيران المدني على تنفيذ "برنامج الاختبارات التشغيلية للطائرة الأسرع من الصوت" ، الذي تم تطويره في GosNIIGA في عام 1975 تحت قيادة المهندس الرئيسي A.M. Teteryukov. تطلب هذا البرنامج ، في الواقع ، تكرار الرحلات المكتملة مسبقًا بمبلغ 750 رحلة (1200 ساعة طيران) على مسارات MGA.

يبلغ الحجم الإجمالي للرحلات التشغيلية والاختبارات لكلتا المرحلتين 445 رحلة مع 835 ساعة طيران ، منها 475 ساعة في أوضاع تفوق سرعة الصوت. تم إجراء 128 رحلة جوية مزدوجة على طريق موسكو-ألما-آتا.

المرحلة النهائية

لم تكن المرحلة النهائية من الاختبار شاقة من الناحية الفنية. تم توفير العمل الإيقاعي في الموعد المحدد دون إخفاقات خطيرة وعيوب كبيرة. استمتع الطاقم الهندسي والفني بتقييم المعدات المنزلية والاستعداد لنقل الركاب. بدأ المضيفون المشاركون في الاختبارات والمتخصصون ذوو الصلة من معهد أبحاث الدولة للطيران المدني في إجراء تدريب أرضي للعمل على تكنولوجيا خدمة الركاب أثناء الرحلة. ما يسمى ب. "نكت" ورحلتان فنيتان مع الركاب. أقيم "Raffle" في 16 أكتوبر 1977 ، مع محاكاة كاملة لتسجيل الوصول ، وتسجيل الأمتعة ، وصعود الركاب ، والطيران في الوقت الفعلي ، وإنزال الركاب ، وتسجيل الأمتعة في مطار الوجهة. من "الركاب" (أفضل موظفي مكتب التصميم ، ZhLIiDB ، GosNIIGA وغيرها من المنظمات) لم يكن هناك نهاية. كان النظام الغذائي أثناء "الرحلة" على أعلى مستوى ، حيث تمت الموافقة عليه من قبل قائمة الدرجة الأولى ، استمتع به الجميع كثيرًا. أتاح "القرعة" توضيح العديد من العناصر والتفاصيل المهمة لخدمة الركاب. في 20 و 21 أكتوبر 1977 ، تم إجراء رحلتين تقنيتين على طول طريق موسكو-ألما-آتا مع الركاب. كان الركاب الأوائل موظفين في العديد من المنظمات الذين شاركوا بشكل مباشر في إنشاء واختبار طائرة أسرع من الصوت. اليوم من الصعب تخيل الجو على متن الطائرة: كان هناك شعور بالبهجة والفخر ، وأمل كبير في التطور على خلفية خدمة من الدرجة الأولى ، والتي لم يعتاد عليها الفنيون على الإطلاق. في الرحلات الأولى ، كان جميع رؤساء المؤسسات والمنظمات الرائدة على متن الطائرة.

الطريق لحركة الركاب مفتوحة

مرت الرحلات الفنية دون ملاحظات جدية وأظهرت الاستعداد الكامل للطائرة الأسرع من الصوت وجميع الخدمات الأرضية للنقل المنتظم. في 25 أكتوبر 1977 ، وزير الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ب. Bugaev ووزير صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية V.A. وافق كازاكوف على الوثيقة الرئيسية: "العمل على نتائج الاختبارات التشغيلية لطائرة تفوق سرعة الصوت بمحركات NK-144" مع نتيجة واستنتاجات إيجابية.

استنادًا إلى الجداول المقدمة للامتثال Tu-144 لمتطلبات المعايير المؤقتة لصلاحية الطائرات المدنية من طراز Tu-144s لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، فإن المبلغ الكامل للأدلة المقدمة ، بما في ذلك الإجراءات الخاصة بالاختبارات الحكومية والتشغيلية ، في 29 أكتوبر 1977 ، رئيس من سجل طيران الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية IK وافق Mulkidzhanov على الاستنتاج ووقع على أول شهادة صلاحية طيران لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من النوع رقم 03-144 لطائرة تفوق سرعة الصوت بمحركات NK-144A.

فتح الطريق أمام حركة الركاب.

يمكن للطائرة الأسرع من الصوت أن تهبط وتقلع في 18 مطارًا في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بينما تطلب الكونكورد ، التي كانت سرعة إقلاعها وهبوطها أسرع بنسبة 15٪ ، شهادة هبوط منفصلة لكل مطار. وفقًا لبعض الخبراء ، إذا تم وضع محركات الكونكورد بنفس طريقة وضع محركات Tu-144 ، فلن يقع الحادث في 25 يوليو 2000.

وفقًا للخبراء ، كان تصميم هيكل الطائرة Tu-144 مثاليًا ، لكن العيوب كانت تتعلق بالمحركات والأنظمة المختلفة.

النسخة التسلسلية الثانية للطائرة الأسرع من الصوت

في يونيو 1973 ، أقيم معرض باريس الجوي الدولي الثلاثين في فرنسا. كان الاهتمام الذي أحدثته الطائرة السوفيتية Tu-144 ، وهي أول طائرة أسرع من الصوت في العالم ، هائلاً. في 2 يونيو ، شاهد الآلاف من زوار المعرض الجوي في ضواحي باريس ، لو بورجيه ، النسخة التسلسلية الثانية للطائرة الأسرع من الصوت وهي تهبط على المدرج. هدير أربعة محركات ، إقلاع قوي - والآن السيارة في الهواء. تم تقويم الأنف الحاد للبطانة وتوجيهه نحو السماء. قامت الطائرة الأسرع من الصوت ، بقيادة الكابتن كوزلوف ، بأول رحلة تجريبية لها فوق باريس: بعد أن اكتسبت الارتفاع المطلوب ، تجاوزت السيارة الأفق ، ثم عادت وصنعت دائرة فوق المطار. تمت الرحلة في الوضع العادي ، ولم تتم ملاحظة أي مشاكل فنية.

في اليوم التالي ، قرر الطاقم السوفيتي إظهار كل ما كان بإمكانه الجديد.

كارثة أثناء المظاهرة

لا يبدو أن صباح 3 يونيو المشمس ينذر بالمتاعب. في البداية ، سار كل شيء وفقًا للخطة ، - صفق الجمهور ، ورفع رؤوسهم ، في انسجام تام. الطائرة الأسرع من الصوت ، التي أظهرت "أعلى درجة" ، سقطت. في تلك اللحظة ، ظهر مقاتل فرنسي من طراز ميراج في الهواء (كما اتضح لاحقًا ، كان يصور عرضًا جويًا). بدا الاصطدام لا مفر منه. من أجل عدم الاصطدام بالمطار والمتفرجين ، قرر قائد الطاقم الصعود إلى أعلى وسحب عجلة القيادة تجاهه. ومع ذلك ، فقد الارتفاع بالفعل ، تم إنشاء أحمال كبيرة على الهيكل ؛ ونتيجة لذلك تصدع الجناح الأيمن وسقط. اندلع حريق هناك ، وبعد ثوانٍ قليلة ، هرعت طائرة أسرع من الصوت مشتعلة إلى الأرض. حدث هبوط رهيب في أحد شوارع ضاحية جوسنفيل الباريسية. الآلة العملاقة ، دمرت كل شيء في طريقها ، تحطمت على الأرض وانفجرت. قُتل الطاقم بأكمله - ستة أشخاص - وثمانية فرنسيين على الأرض. كما عانى Goosenville - دمرت العديد من المباني. ما الذي أدى إلى المأساة؟ وفقًا لمعظم الخبراء ، كان سبب الكارثة محاولة من قبل طاقم طائرة أسرع من الصوت لتجنب الاصطدام بالميراج. عند الهبوط ، استيقظت Tu من مقاتلة الميراج الفرنسية.

فيديو: تحطم توبوليف 144 في عام 1973: كيف كان

وردت هذه النسخة في كتاب جين ألكسندر "الطائرات الروسية منذ عام 1944" وفي مقال نُشر في 11 يونيو 1973 في مجلة أسبوعي الطيران ومجلة تكنولوجيا الفضاء ، كُتبت في مطاردة جديدة. يعتقد المؤلفون أن الطيار ميخائيل كوزلوف هبط على المدرج الخطأ - إما عن طريق خطأ مدير الرحلة أو بسبب إهمال الطيارين. لاحظ المراقب الخطأ في الوقت المناسب وحذر الطيارين السوفيت. لكن بدلاً من الذهاب إلى الدائرة الثانية ، ألقى كوزلوف منعطفًا حادًا وانتهى به الأمر أمام أنف مقاتلة سلاح الجو الفرنسي. كان مساعد الطيار في ذلك الوقت يصور قصة عن طاقم Tu للتلفزيون الفرنسي بكاميرا فيلم وبالتالي لم يكن يرتدي حزام الأمان. أثناء المناورة ، سقط على الكونسول الوسطي ، وبحلول الوقت الذي عاد فيه إلى مكانه ، كان قد فقد بالفعل ارتفاعه. سحب كوزلوف عجلة القيادة بحدة نحوه - الحمولة الزائدة: لم يستطع الجناح الأيمن تحملها. وهنا تفسير آخر للمأساة الرهيبة. أُمر كوزلوف بالضغط على أقصى قدر من السيارة. حتى أثناء الإقلاع ، بسرعة منخفضة ، أخذ زاوية عمودية تقريبًا. بالنسبة للبطانة بمثل هذا التكوين ، فإن هذا محفوف بالأحمال الزائدة الضخمة. نتيجة لذلك ، لم تستطع إحدى العقد الخارجية تحملها وسقطت.

وفقًا لموظفي مكتب تصميم AN Tupolev ، كان سبب الكارثة هو الاتصال بوحدة نظام تحكم تناظري غير مضبوطة ، مما أدى إلى حمل زائد مدمر.

نسخة التجسس تعود للكاتب جيمس أهلبرج. باختصار ، هو كذلك. حاول السوفييت "تأثيث" الكونكورد. المجموعة ن. ابتكرت كوزنتسوفا محركات جيدة ، لكنها لم تستطع العمل في درجات حرارة منخفضة ، على عكس محركات الكونكورد. ثم انخرط ضباط المخابرات السوفييت. حصل Penkovsky ، من خلال وكيله Greville Wine ، على بعض مخططات الكونكورد وأرسلها إلى موسكو من خلال مندوب مبيعات من ألمانيا الشرقية. وهكذا ، أثبتت المخابرات البريطانية المضادة التسريب ، ولكن بدلاً من إلقاء القبض على الجاسوس ، قرروا السماح للمعلومات الخاطئة بالدخول إلى موسكو من خلال قنواته الخاصة. نتيجة لذلك ، ولدت Tu-144 ، وهي تشبه إلى حد بعيد الكونكورد. من الصعب إثبات الحقيقة لأن "الصناديق السوداء" لم توضح شيئاً. تم العثور على واحدة في بورج ، في موقع التحطم ، ولكن وفقًا للتقارير ، تضررت. لم يتم العثور على الثاني. هناك رأي مفاده أن "الصندوق الأسود" للطائرة الأسرع من الصوت أصبح محل خلاف بين KGB و GRU.

وفقًا للطيارين ، حدثت حالات طارئة في كل رحلة تقريبًا. في 23 مايو 1978 ، وقع ثاني حادث تحطم لطائرة أسرع من الصوت. نسخة تجريبية محسّنة من البطانة ، Tu-144D (رقم 77111) ، بعد حريق وقود في منطقة الكنة المحرك بمحطة الطاقة الثالثة بسبب تدمير خط الوقود ، دخان في المقصورة وقام الطاقم بإغلاق محركين ، وقام بهبوط اضطراري في حقل بالقرب من قرية إلينسكي بوجوست ، ليس بعيدًا عن مدينة يغوريفسك.

بعد الهبوط ، غادر قائد الطاقم في.دي. بوبوف ومساعد الطيار إي في إليان والملاح في في فيازيجين السفينة عبر نافذة قمرة القيادة. غادر المهندسون ف.م. كوليش ، ف.أ.إيزايف ، ف.ن.ستولبوفسكي ، الذين كانوا في المقصورة ، البطانة من خلال باب المدخل الأمامي. تم القبض على مهندسي الطيران O. A. Nikolaev و V.L. Venediktov في مكان العمل بسبب الهياكل المشوهة أثناء الهبوط وماتت. (لقد لامس مخروط الأنف المنحرف الأرض أولاً ، وعمل مثل سكين جرافة ، واكتسب الأرض ، وانقلب تحت البطن ، ودخل جسم الطائرة.) في 1 يونيو 1978 ، أوقفت شركة إيروفلوت رحلات الركاب الأسرع من الصوت بشكل دائم.

تحسين الطائرات الأسرع من الصوت

استمر العمل على تحسين الطائرات الأسرع من الصوت لعدة سنوات أخرى. تم إنتاج خمس طائرات متسلسلة ؛ خمسة آخرين كانوا قيد الإنشاء. تم تطوير تعديل جديد - Tu-144D (بعيد المدى). ومع ذلك ، فإن اختيار محرك جديد (أكثر اقتصادا) ، RD-36-51 ، يتطلب إعادة تصميم كبيرة للطائرة ، وخاصة محطة توليد الكهرباء. أدت الثغرات الخطيرة في التصميم في هذا المجال إلى تأخير إطلاق البطانة الجديدة. فقط في نوفمبر 1974 ، أقلعت السلسلة Tu-144D (رقم الذيل 77105) ، وبعد تسع سنوات (!) من رحلتها الأولى ، في 1 نوفمبر 1977 ، تلقت الطائرة الأسرع من الصوت شهادة صلاحية للطيران. في نفس اليوم ، تم فتح رحلات الركاب. خلال فترة عملها القصيرة ، نقلت الخطوط 3194 راكبًا. في 31 مايو 1978 ، توقفت الرحلات الجوية: اندلع حريق في إحدى طائرات Tu-144D التسلسلية ، وتحطمت السفينة ، وتحطمت أثناء هبوط اضطراري.

أدت الكوارث في باريس ويغوريفسك إلى انخفاض اهتمام الدولة بالمشروع. من عام 1977 إلى عام 1978 ، تم تحديد 600 مشكلة. نتيجة لذلك ، في الثمانينيات ، تقرر إزالة الطائرة الأسرع من الصوت ، موضحًا ذلك من خلال "الآثار السيئة على صحة الناس عند عبور حاجز الصوت". ومع ذلك ، تم الانتهاء من أربعة من خمسة طرازات توبوليف 144D التي كانت قيد الإنتاج. في وقت لاحق استقروا في جوكوفسكي وأخذوا في الجو كمختبرات طيران. في المجموع ، تم بناء 16 طائرة أسرع من الصوت (بما في ذلك التعديلات طويلة المدى) ، مما جعل إجمالي 2556 طلعة جوية. بحلول منتصف التسعينيات ، نجا عشرة منهم: أربعة في متاحف (مونينو ، كازان ، كويبيشيف ، أوليانوفسك) ؛ بقي أحدهم في المصنع في فورونيج ، حيث تم بناؤه ؛ وكان آخر في جوكوفسكي مع أربع طرازات توبوليف 144 دي.

بعد ذلك ، تم استخدام Tu-144D فقط لنقل البضائع بين موسكو وخاباروفسك. في المجموع ، قامت الطائرة الأسرع من الصوت بـ 102 رحلة تحت علم شركة إيروفلوت ، منها 55 رحلة ركاب (تم نقل 3194 راكبًا).

في وقت لاحق ، قامت الطائرات الأسرع من الصوت برحلات تجريبية فقط وعدد قليل من الرحلات بهدف تسجيل الأرقام القياسية العالمية.

تم تثبيت محركات NK-32 على طراز Tu-144LL بسبب عدم وجود NK-144 أو RD-36-51 للخدمة ، على غرار تلك المستخدمة في طراز Tu-160 ، وأجهزة الاستشعار المختلفة ومعدات التحكم في الاختبار والتسجيل.

تم بناء ما مجموعه 16 طائرة من طراز Tu-144 ، والتي نفذت ما مجموعه 2،556 طلعة جوية و 4110 ساعة (من بينها ، 77144 أكثر من 432 ساعة). لم يتم الانتهاء من بناء أربع بطانات أخرى.

ماذا حدث للطائرات

تم بناء ما مجموعه 16 لوحًا - 68001 ، 77101 ، 77102 ، 77105 ، 77106 ، 77107 ، 77108 ، 77109 ، 77110 ، 77111 ، 77112 ، 77113 ، 77114 ، 77115 ، 77116 و 77144.

تلك التي تبقى في حالة الطيران غير موجودة حاليا. تم تجهيز جانبي Tu-144LL No. 77114 و TU-144D No. 77115 بالكامل تقريبًا بأجزاء ويمكن إعادتها إلى حالة الطيران.

تم تخزين TU-144LL رقم 77114 ، والذي تم استخدامه لاختبارات وكالة ناسا ، في حالة قابلة للاسترداد في مطار جوكوفسكي.

يتم تخزين TU-144D رقم 77115 أيضًا في مطار جوكوفسكي. في عام 2007 ، تم إعادة طلاء كلتا البطانتين وعرضهما على الجمهور في معرض MAKS-2007 الجوي.

من المرجح أن يتم تركيب رقم 77114 ورقم 77115 كنصب تذكاري أو عرضهما في مطار جوكوفسكي. في 2004-2005 ، أبرمت بعض الصفقات معهم لبيعها للخردة ، لكن احتجاجات مجتمع الطيران أدت إلى الحفاظ عليها. لم يتم القضاء على خطر بيعها للخردة بشكل كامل. لم يتم حل الأسئلة المتعلقة بمن سيمررون ملكيته بشكل نهائي.

تُظهر الصورة توقيع أول رائد فضاء هبط على القمر نيل أرمسترونج ورائد الفضاء جورجي تيموفيفيتش بيغوفوي وجميع أفراد الطاقم القتلى. تحطمت الطائرة الأسرع من الصوت رقم 77102 خلال رحلة استعراضية في معرض لو بورجيه الجوي. توفي جميع أفراد الطاقم الستة (بطل اختبار طيار الاتحاد السوفيتي M.

من اليسار الى اليمين. ستة من أفراد الطاقم على متن الطائرة الأسرع من الصوت رقم 77102: تكريم بطل اختبار تجريبي للاتحاد السوفيتي M.V. كوزلوف ، طيار اختبار V.M. مولتشانوف ، Navigator G. بعد ذلك ، رائد الفضاء ، بطل الاتحاد السوفيتي مرتين ، اللواء جورجي تيموفيتش بيغوفوي ، خلفه على اليسار لافروف فلاديمير ألكساندروفيتش ، ثم أول رائد فضاء أمريكي هبط على القمر نيل أرمسترونج ، ثم (يقف خلف النيل) - Stepan Gavrilovich Korneev (رئيس UVS من قسم العلاقات الخارجية رئاسة أكاديمية العلوم) ، في المركز Tupolev Andrei Nikolaevich - مصمم طائرات سوفييتي ، أكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، العقيد العام ، بطل العمل الاشتراكي ثلاث مرات ، بطل العمل في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ، ثم ألكسندر ألكساندروفيتش أرخانجيلسكي ، كبير مصممي المصنع ، ومصمم الطائرات السوفيتي ، ودكتوراه في العلوم التقنية ، وعالم وتقنيو جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ، بطل العمل الاشتراكي. Tupolev Aleksey Andreevich (ابن A.N. Tupolev) في أقصى اليمين مصمم طائرات روسي ، وأكاديمي في أكاديمية العلوم الروسية ، وأكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية منذ عام 1984 ، بطل العمل الاشتراكي. التقطت الصورة عام 1970. التوقيعات على صورة جي تي بيغوفوي ونيل أرمسترونج.

كونكورد

حادث كونكورد.

حاليا ، الخطوط الملاحية المنتظمة لا تعمل بسبب كارثة 25 يوليو 2000. في 10 أبريل 2003 ، أعلنت شركة الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية قرارهما بوقف التشغيل التجاري لأسطولهما المكون من طائرات كونكوردس. تمت آخر الرحلات في 24 أكتوبر. تمت آخر رحلة لطائرة الكونكورد في 26 نوفمبر 2003 ، أقلعت G-BOAF (آخر طائرة تم بناؤها) من مطار هيثرو ، وحلقت فوق خليج بسكاي ، ومررت فوق بريستول ، وهبطت في مطار فيلتون.

لماذا لم تعد الطائرات الأسرع من الصوت تعمل

غالبًا ما يشار إلى طائرة توبوليف الأسرع من الصوت باسم "الجيل الضائع". من المعروف أن الرحلات الجوية العابرة للقارات غير اقتصادية: في ساعة طيران ، تحرق طائرة أسرع من الصوت وقودًا ثماني مرات أكثر من طائرة ركاب تقليدية. وللسبب نفسه ، فإن الرحلات الطويلة إلى خاباروفسك وفلاديفوستوك لا تبرر نفسها. من غير العملي استخدام "Tu" الأسرع من الصوت كبطانة نقل نظرًا لصغر قدرتها على التحمل. صحيح أن نقل الركاب عليها أصبح مع ذلك عملاً مرموقًا ومربحًا لشركة إيروفلوت ، على الرغم من أن التذاكر كانت تعتبر باهظة الثمن في ذلك الوقت. حتى بعد الإغلاق الرسمي للمشروع ، في أغسطس 1984 ، قام رئيس قاعدة جوكوفسكي لاختبار الطيران ، كليموف ، ورئيس قسم التصميم ، بوخوف ، ونائب كبير المصممين ، بوبوف ، بدعم من عشاق الطيران الأسرع من الصوت ، بترميم وتكليف بطائرتين ، وفي عام 1985 حصل على إذن بالطيران لتسجيل الأرقام القياسية العالمية. سجل طاقما Aganov و Veremey أكثر من 18 رقمًا قياسيًا عالميًا في فئة الطائرات الأسرع من الصوت - في السرعة ومعدل الصعود والمدى مع الحمولة.

في 16 مارس 1996 ، بدأت سلسلة من الرحلات البحثية من طراز Tu-144LL في جوكوفسكي ، والتي شكلت بداية تطوير الجيل الثاني من بطانات الركاب الأسرع من الصوت.

95-99 سنة. تم استخدام الطائرة الأسرع من الصوت برقم ذيل 77114 من قبل وكالة ناسا الأمريكية كمختبر طيران. حصل على الاسم Tu-144LL. الغرض الرئيسي هو البحث واختبار التطورات الأمريكية لإنشاء طائرتنا الأسرع من الصوت لنقل الركاب.