طيران الركاب الأسرع من الصوت. الطيران الروسي. المحرك الجديد هو حل للمشكلة

في 31 ديسمبر 1968 ، قامت أول طائرة ركاب أسرع من الصوت في العالم من طراز Tu-144 برحلة تجريبية. بعد ثلاث سنوات ، في صيف عام 1971 ، ترك انطباعًا لا يصدق على منظمي وضيوف معرض الطيران الدولي في باريس. لإثبات قدرات "الطائر السوفيتي" ، أرسل المطورون الطائرة من موسكو في الساعة 9 صباحًا وفي نفس الوقت - في الساعة 9 صباحًا - هبطت في عاصمة بلغاريا.

تصميم الطائرة الأسرع من الصوت من طراز Tu-144.

Tu-144 هي طائرة سوفيتية تفوق سرعة الصوت طورها مكتب تصميم توبوليف في الستينيات. جنبا إلى جنب مع كونكورد ، هي واحدة من طائرتين أسرع من الصوت تستخدمهما شركات الطيران في السفر التجاري.
في الستينيات ، في دوائر الطيران بالولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى وفرنسا والاتحاد السوفيتي ، تمت مناقشة المشاريع بنشاط لإنشاء طائرة أسرع من الصوت للركاب بسرعة قصوى تتراوح بين 2500 و 3000 كم / ساعة ، ومدى طيران لا يقل عن 6. 8 آلاف كم. في نوفمبر 1962 ، وقعت فرنسا وبريطانيا العظمى اتفاقية لتطوير وبناء الكونكورد (كونكورد) بشكل مشترك.

مبتكرو الطائرات الأسرع من الصوت.

في الاتحاد السوفيتي ، شارك مكتب تصميم الأكاديمي أندريه توبوليف في إنشاء طائرة تفوق سرعة الصوت. في اجتماع تمهيدي لـ KB في يناير 1963 ، قال توبوليف:
"بالتفكير في مستقبل النقل الجوي للأشخاص من قارة إلى أخرى ، توصلت إلى نتيجة لا لبس فيها: هناك حاجة بلا شك إلى بطانات جوية أسرع من الصوت ، وليس لدي أدنى شك في أنها ستظهر في الحياة ..."
تم تعيين نجل الأكاديمي ، أليكسي توبوليف ، المصمم الرئيسي للمشروع. عمل أكثر من ألف متخصص من منظمات أخرى بشكل وثيق مع OKB الخاص به. سبق الخلق أعمال نظرية وتجريبية واسعة النطاق ، تضمنت العديد من الاختبارات في أنفاق الرياح وظروف واسعة النطاق أثناء الرحلات التماثلية.

كونكورد وتو -144.

كان على المطورين تحطيم أدمغتهم للعثور على التصميم الأمثل للماكينة. تعتبر سرعة البطانة المصممة ذات أهمية أساسية - 2500 أو 3000 كم / ساعة. بعد أن علم الأمريكيون أن كونكورد مصممة لمسافة 2500 كم / ساعة ، أعلنوا أنهم سيطلقون سراح ركابهم من طراز بوينج 2707 المصنوعة من الفولاذ والتيتانيوم بعد ستة أشهر فقط. يمكن لهذه المواد فقط تحمل تسخين الهيكل دون عواقب مدمرة عند ملامستها لتدفق الهواء بسرعة 3000 كم / ساعة أو أعلى. ومع ذلك ، لا يزال يتعين على الهياكل الفولاذية والتيتانيوم الصلبة الخضوع لاختبارات تكنولوجية وتشغيلية جادة. سيستغرق ذلك وقتًا طويلاً ، وقرر Tupolev بناء طائرة أسرع من الصوت من duralumin ، بناءً على سرعة 2500 كم / ساعة. تم إلغاء مشروع بوينج الأمريكية بعد ذلك تمامًا.
في يونيو 1965 ، تم عرض النموذج في معرض باريس الجوي السنوي. اتضح أن كونكورد وطائرة توبوليف 144 متشابهة بشكل مذهل مع بعضهما البعض. قال المصممون السوفييت - لا شيء يثير الدهشة: يتم تحديد الشكل العام من خلال قوانين الديناميكا الهوائية ومتطلبات نوع معين من الآلات.

شكل جناح الطائرات الأسرع من الصوت.

لكن ماذا يجب أن يكون شكل الجناح؟ استقرنا على جناح مثلثي رقيق مع مخطط الحافة الأمامية على شكل الحرف "8". المخطط اللامع - الذي لا مفر منه مع مثل هذا التصميم للطائرة المحمل - جعل الطائرة الأسرع من الصوت مستقرة ويتم التحكم فيها جيدًا في جميع أوضاع الطيران. توجد أربعة محركات أسفل جسم الطائرة ، أقرب إلى المحور. يتم تخزين الوقود في خزانات مغطاة بأجنحة. صُممت خزانات التوازن ، الموجودة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة وفيضان الجناح ، لتغيير موضع مركز الثقل أثناء الانتقال من سرعة الطيران دون سرعة الصوت إلى سرعة الطيران الأسرع من الصوت. كان الأنف حادًا وناعمًا. ولكن كيف إذن يمكن للطيارين الحصول على رؤية متقدمة؟ العثور على مخرج - "انحناء الأنف". كان جسم الطائرة الدائري يحتوي على مخروط أنف قمرة القيادة يميل لأسفل بزاوية 12 درجة أثناء الإقلاع و 17 درجة أثناء الهبوط.

طائرة أسرع من الصوت تقلع في السماء.

لأول مرة ، تحلق طائرة أسرع من الصوت في السماء في اليوم الأخير من عام 1968. وكان يقود السيارة طيار الاختبار إي عليان. كطائرة ركاب ، كانت الأولى في العالم التي تغلبت على سرعة الصوت في أوائل يونيو 1969 ، على ارتفاع 11 كيلومترًا. أخذت الطائرة الأسرع من الصوت السرعة الثانية للصوت (2M) في منتصف عام 1970 ، على ارتفاع 16.3 كيلومترًا. تضمنت الطائرة الأسرع من الصوت العديد من الابتكارات التصميمية والتقنية. هنا أود أن أذكر مثل هذا الحل مثل الذيل الأفقي الأمامي. عند استخدام PGO ، تم تحسين القدرة على المناورة أثناء الطيران وتم قمع السرعة أثناء اقتراب الهبوط. يمكن تشغيل الطائرات الأسرع من الصوت المحلية من أكثر من عشرين مطارًا ، بينما يمكن لطائرة الكونكورد الفرنسية-الإنجليزية ، التي تتمتع بسرعة هبوط عالية ، أن تهبط فقط في مطار معتمد. قام مصممو مكتب تصميم Tupolev بعمل هائل. خذ ، على سبيل المثال ، الاختبار الميداني للجناح. لقد حدثت في مختبر طيران - MiG-21I ، والذي تم تحويله خصيصًا لاختبار تصميم ومعدات جناح الطائرة الأسرع من الصوت المستقبلية.

التطوير والتعديل.

ذهب العمل على تطوير التصميم الأساسي للطائرة "044" في اتجاهين: إنشاء محرك توربيني اقتصادي جديد من نوع RD-36-51 وتحسين كبير في الديناميكا الهوائية وتصميم الطائرات الأسرع من الصوت. وكانت النتيجة تلبية متطلبات نطاق الرحلة الأسرع من الصوت. تم اعتماد قرار لجنة مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن إصدار الطائرة الأسرع من الصوت مع RD-36-51 في عام 1969. في الوقت نفسه ، بناءً على اقتراح MAP - MGA ، تم اتخاذ قرار ، حتى إنشاء RD-36-51 وتركيبها على طائرة أسرع من الصوت ، لبناء ست طائرات أسرع من الصوت مع NK-144A بوقود محدد مخفض استهلاك. كان من المفترض أن يتم تحديث تصميم الطائرات الأسرع من الصوت مع NK-144A بشكل كبير ، لإحداث تغييرات كبيرة في الديناميكا الهوائية ، بعد أن تلقى Kmax أكثر من 8 في وضع الإبحار الأسرع من الصوت. كان من المفترض أن يضمن هذا التحديث الوفاء بمتطلبات المرحلة الأولى من حيث المدى (4000-4500 كم) لسلسلة RD-36-51.

بناء طائرة حديثة تفوق سرعة الصوت.

بدأ بناء طراز Tu-144 المحدث قبل الإنتاج ("004)" في MMZ "Experience" في عام 1968. وفقًا للبيانات المحسوبة باستخدام محركات NK-144 (Cp \u003d 2.01) ، كان من المفترض أن يكون النطاق الأسرع من الصوت المقدر هو 3275 كم ، ومع تجاوز NK-144A (Cp \u003d 1.91) 3500 كم ، ومن أجل تحسين الخصائص الديناميكية الهوائية في وضع الإبحار M \u003d 2.2 ، تم تغيير شكل الجناح في الخطة (كان اكتساح الجزء المتدفق على طول الحافة الأمامية) خفضت إلى 76 درجة ، وزاد الجزء الأساسي إلى 57 درجة) ، أصبح شكل الجناح أقرب إلى "القوطي". مقارنة بـ "044" ، زادت مساحة الجناح ، وأدخلت انحناءًا مدببًا أكثر كثافة لنهايات الجناح. كان أهم ابتكار في الديناميكا الهوائية للجناح هو التغيير في الجناح الأوسط ، والذي يضمن التوازن الذاتي في الإبحار بأقل قدر من فقدان الجودة ، مع الأخذ في الاعتبار تحسين تشوهات الطيران للجناح في هذا الوضع. تمت زيادة طول جسم الطائرة مع مراعاة استيعاب 150 راكبًا ، تم تحسين شكل الأنف ، مما كان له أيضًا تأثير إيجابي على الهواء الوحمات.

على عكس "044" ، تم دفع كل زوج من المحركات في أجزاء المحرك المقترنة مع مآخذ الهواء ، مما أدى إلى تحرير الجزء السفلي من جسم الطائرة منها ، مما يخفف من درجات الحرارة المرتفعة وأحمال الاهتزاز ، مع تغيير سطح الجناح السفلي في المكان من المساحة المحسوبة لضغط التدفق ، مما يؤدي إلى زيادة الفجوة بين جناح السطح السفلي والسطح العلوي لمدخل الهواء - كل هذا جعل من الممكن استخدام تأثير ضغط التدفق عند مدخل مآخذ الهواء بشكل مكثف ال Kmax مما كان من الممكن الحصول عليه على "044". يتطلب التصميم الجديد لأجزاء المحرك تغييرات في الهيكل: فقد تم وضع دعامات معدات الهبوط الرئيسية أسفل فتحات المحرك ، مع تراجعها إلى الداخل بين قنوات هواء المحرك ، ونقلها إلى عربة ذات ثماني عجلات ، ونظام سحب معدات الهبوط في المقدمة تم تغييره أيضا. كان الاختلاف المهم بين "004" و "044" هو إدخال جناح أمامي متعدد المقاطع لزعزعة الاستقرار أثناء الطيران ، والذي تم تمديده من جسم الطائرة في وضعي الإقلاع والهبوط ، وجعل من الممكن توفير التوازن المطلوب مع الانحراف اللوحات المرفقة. أدت التعديلات على التصميم إلى زيادة الحمولة الصافية واحتياطيات الوقود إلى زيادة وزن الإقلاع ، والتي تجاوزت 190 طنًا (لـ "044" - 150 طنًا).

ما قبل الإنتاج توبوليف 144.

تم الانتهاء من بناء الطائرة الأسرع من الصوت رقم 01-1 قبل الإنتاج (الجانب رقم 77101) في بداية عام 1971 ، وفي 1 يونيو 1971 قامت بأول رحلة لها. في إطار برنامج اختبار المصنع ، أكملت الطائرة 231 رحلة استغرقت 338 ساعة ، منها 55 ساعة حلقت في وضع أسرع من الصوت. على هذا الجهاز ، تم حل المشكلات المعقدة المتعلقة بتفاعل محطة الطاقة في أوضاع الطيران المختلفة. في 20 سبتمبر 1972 ، حلقت السيارة على طول طريق موسكو - طشقند السريع ، بينما اكتمل الطريق في ساعة و 50 دقيقة ، وصلت سرعة الإبحار خلال الرحلة إلى 2500 كم / ساعة. أصبحت آلة ما قبل الإنتاج أساسًا لنشر الإنتاج التسلسلي في مصنع فورونيج للطيران (VAZ) ، والذي تم تكليفه بتطوير طائرة أسرع من الصوت في سلسلة بقرار حكومي.

أول رحلة من المسلسل Tu-144.

تمت الرحلة الأولى للطائرة الأسرع من الصوت رقم 01-2 (الجانب رقم 77102) التي تعمل بمحركات NK-144A في 20 مارس 1972. في السلسلة ، وفقًا لنتائج اختبار طائرة ما قبل الإنتاج ، تم تصحيح الديناميكا الهوائية للجناح وزادت مساحته قليلاً مرة أخرى. بلغ وزن الإقلاع في السلسلة 195 طنًا. كان من المقرر زيادة استهلاك الوقود المحدد لـ NK-144A بحلول وقت الاختبارات التشغيلية للآلات التسلسلية إلى 1.65-1.67 كجم / كجم / ساعة من خلال تحسين فوهة المحرك ، وبعد ذلك إلى 1.57 كجم / كجم / ساعة ، بينما نطاق الطيران يجب أن يرتفع إلى 3855-4250 كم و 4550 كم على التوالي. في الواقع ، تمكنوا من تحقيق ذلك بحلول عام 1977 خلال الاختبارات والتحسينات لسلسلة Tu-144 و NK-144A Cp \u003d 1.81 كجم / كجم / ساعة عند وضع دفع أسرع من الصوت 5000 كجم ، Cp \u003d 1.65 كجم / كجم / ساعة عند وضع الإقلاع اللاحق الدافع 20000 كجم ، Cp \u003d 0.92 كجم / كجم ساعة عند وضع الدفع السريع دون سرعة الصوت عند 3000 كجم وفي أقصى وضع احتراق لاحق في وضع ترانسونيك ، تلقوا 11800 كجم. حطام طائرة تفوق سرعة الصوت.

المرحلة الأولى من الاختبار.

في فترة زمنية قصيرة ، بما يتفق بدقة مع البرنامج ، تم تنفيذ 395 رحلة بإجمالي زمن طيران 739 ساعة ، بما في ذلك أكثر من 430 ساعة في أوضاع تفوق سرعة الصوت.

المرحلة الثانية من الاختبار.

في المرحلة الثانية من الاختبارات التشغيلية ، وفقًا للأمر المشترك لوزراء صناعة الطيران والطيران المدني رقم 149-223 بتاريخ 13 سبتمبر 1977 ، تم ربط أكثر نشاطًا بمرافق وخدمات الطيران المدني. تم تشكيل لجنة جديدة لإجراء الاختبارات برئاسة نائب وزير الطيران المدني ب. غير مهذب. بموجب قرار اللجنة ، الذي تم تأكيده بأمر مشترك بتاريخ 30 سبتمبر - 5 أكتوبر 1977 ، تم تعيين أطقم لإجراء الاختبارات التشغيلية:
الطاقم الأول: الطياران ب. كوزنتسوف (إدارة النقل في موسكو للطيران المدني) ، إس تي. Agapov (ZhLiDB) ، الملاح S.P. Khramov (MTU GA) ، مهندسو الطيران Yu.N. أفاييف (MTU GA) ، Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB) ، المهندس الرائد S.P. Avakimov (ZhLiDB).
الطاقم الثاني: الطيارون V.P. Voronin (جامعة موسكو الحكومية GA) ، I.K. Vedernikov (ZhLiDB) ، الملاح A.A. Senyuk (MTU GA) ، مهندسو الطيران E.A. Trebuntsov (MTU GA) و V.V. Solomatin (ZhLiDB) ، المهندس الرائد V.V. عيسىيف (جوسنيغا).
الطاقم الثالث: الطيارون م. كوزنتسوف (GosNIIGA) ، ج. Voronchenko (ZhLiDB) ، الملاح V.V. Vyazigin (GosNIIGA) ، مهندسو الطيران M.P. Isaev (MTU GA) ، V.V. Solomatin (ZhLiDB) ، المهندس الرائد V.N. Poklad (ZhLiDB).
الطاقم الرابع: الطيارون ن. يورسكوف (GosNIIGA) ، V.A. سيفانكايف (ZhLiDB) ، الملاح Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA) ، مهندس طيران V.L. Venediktov (GosNIIGA) ، المهندس الرائد I.S. مايبورودا (جوسنييجا).

قبل بدء الاختبارات ، تم القيام بالكثير من العمل لمراجعة جميع المواد الواردة من أجل استخدامها "للإزاحة" لتلبية متطلبات محددة. ومع ذلك ، على الرغم من ذلك ، أصر بعض المتخصصين في مجال الطيران المدني على تنفيذ "برنامج الاختبارات التشغيلية لطائرة أسرع من الصوت" الذي تم تطويره في GosNIIGA في عام 1975 تحت قيادة المهندس الرائد A.M. Teterukov. يتطلب هذا البرنامج بشكل أساسي تكرار الرحلات التي تم إجراؤها مسبقًا بمبلغ 750 رحلة (1200 ساعة طيران) على مسارات MGA.
سيبلغ الحجم الإجمالي للرحلات التشغيلية والاختبارات لكلتا المرحلتين 445 رحلة مع 835 ساعة طيران ، منها 475 ساعة في أوضاع تفوق سرعة الصوت. تم إجراء 128 رحلة طيران زوجية على طريق موسكو-ألما آتا.

المرحلة النهائية.

لم تكن مرحلة الاختبار النهائية صعبة من الناحية الفنية. تم ضمان العمل الإيقاعي وفقًا لجدول زمني دون اضطرابات كبيرة وعيوب كبيرة. كان المهندسون والفنيون "يستمتعون" بتقييم المعدات المنزلية والاستعداد لنقل الركاب. بدأ مضيفو الرحلة المرتبطون بالاختبارات والمتخصصون المقابلون في GosNIIGA إجراء تدريبات أرضية لاختبار تكنولوجيا خدمة الركاب أثناء الرحلة. ما يسمى ب. "رافلز" ورحلتان فنيتان مع الركاب. أقيم "السحب" في 16 أكتوبر 1977 مع محاكاة كاملة لدورة تسجيل الوصول ، تخليص الأمتعة ، صعود الركاب ، مدة الرحلة ، نزول الركاب ، تسجيل وصول الأمتعة في مطار الوجهة. من "الركاب" (أفضل العاملين في OKB و ZhLiDB و GosNIIGA والمنظمات الأخرى) لم يكن هناك نهاية. كانت حصة الطعام في "الرحلة" على أعلى مستوى ، حيث تمت الموافقة عليها وفقًا لقائمة الدرجة الأولى ، استمتع بها الجميع. مكن السحب من توضيح العديد من العناصر والتفاصيل المهمة لخدمة الركاب. في 20 و 21 أكتوبر 1977 ، تم إجراء رحلتين فنيتين على طول طريق موسكو-ألما آتا السريع مع الركاب. كان الركاب الأوائل موظفين في العديد من المنظمات الذين شاركوا بشكل مباشر في إنشاء واختبار طائرة أسرع من الصوت. اليوم من الصعب تخيل الجو على متن الطائرة: كان هناك شعور بالبهجة والفخر ، وأمل كبير للتطور على خلفية خدمة من الدرجة الأولى ، والتي لا يعتاد عليها الفنيون على الإطلاق. في الرحلات الأولى ، كان على متن الطائرة جميع رؤساء المؤسسات والمنظمات الرائدة.

الطريق مفتوح لحركة الركاب.

مرت الرحلات الفنية دون تعليقات جدية وأظهرت الاستعداد الكامل للطائرة الأسرع من الصوت وجميع الخدمات الأرضية للنقل المنتظم. في 25 أكتوبر 1977 ، وزير الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ب. Bugaev ووزير صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية V.A. وافق كازاكوف على الوثيقة الرئيسية: "قانون نتائج الاختبارات التشغيلية لطائرة تفوق سرعة الصوت بمحركات NK-144" مع نتيجة واستنتاجات إيجابية.
على أساس الجداول المقدمة للامتثال للطائرة Tu-144 مع متطلبات معايير الصلاحية المؤقتة للطيران المدني من طراز Tu-144 لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، الحجم الكامل لوثائق الإثبات المقدمة ، بما في ذلك الإجراءات المتعلقة بالاختبارات الحكومية والتشغيلية ، 29 أكتوبر 1977 ، رئيس اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية سجل طيران الدولة IK وافق Mulkidzhanov على الاستنتاج ووقع على أول شهادة صلاحية للطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من النوع رقم 03-144 لطائرة تفوق سرعة الصوت بمحركات NK-144A.
تم فتح الطريق أمام حركة الركاب.

تم فتح الطريق أمام حركة الركاب.
يمكن للطائرة الأسرع من الصوت أن تهبط وتقلع في 18 مطارًا في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، في حين أن كونكوردو ، التي كانت سرعة إقلاعها وهبوطها أعلى بنسبة 15٪ ، تطلب شهادة هبوط منفصلة لكل مطار.

نسخة الإنتاج الثانية لطائرة تفوق سرعة الصوت.

في يونيو 1973 ، أقيم معرض باريس الجوي الدولي الثلاثين في فرنسا. أثارت الطائرة السوفيتية Tu-144 ، وهي أول طائرة أسرع من الصوت في العالم ، اهتمامًا كبيرًا. في 2 يونيو ، شاهد الآلاف من زوار المعرض الجوي في ضاحية لو بورجيه في باريس الإنتاج التسلسلي الثاني لطائرة تفوق سرعة الصوت تدخل المدرج. هدير أربعة محركات ، إقلاع قوي - والآن السيارة في الهواء. تم تقويم الأنف الحاد للبطانة وتوجيهه نحو السماء. قامت الطائرة الأسرع من الصوت Tu ، بقيادة الكابتن كوزلوف ، بأول رحلة تجريبية لها فوق باريس: بعد تحقيق الارتفاع المطلوب ، مرت السيارة في الأفق ، ثم عادت وصنعت دائرة فوق المطار. تمت الرحلة في الوضع العادي ، ولم تتم ملاحظة أي مشاكل فنية.
في اليوم التالي ، قرر الطاقم السوفيتي إظهار كل ما يمكن للطاقم الجديد القيام به.

كارثة أثناء المظاهرة.

لا يبدو أن صباح 3 يونيو المشمس يبشر بالخير. في البداية ، سار كل شيء وفقًا للخطة - صفق الجمهور ، ورفع رؤوسهم ، في انسجام تام. الطائرة الأسرع من الصوت ، بعد أن أظهرت "الطبقة المتفوقة" ، سقطت. في تلك اللحظة ، ظهر المقاتل الفرنسي من طراز ميراج في الهواء (كما اتضح لاحقًا ، كان يصور العرض الجوي). بدا أن الاصطدام لا مفر منه. من أجل عدم الاصطدام بالمطار والمتفرجين ، قرر قائد الطاقم الصعود إلى أعلى وسحب عجلة التحكم تجاهه. ومع ذلك ، فقد الارتفاع بالفعل ، تم إنشاء أحمال كبيرة على الهيكل ؛ ونتيجة لذلك تصدع الجناح الأيمن وسقط. اندلع حريق هناك ، وبعد ثوانٍ هرعت الطائرة الأسرع من الصوت المحترقة إلى الأرض. حدث الهبوط الرهيب في أحد شوارع ضاحية غوزنفيل الباريسية. السيارة العملاقة ، دمرت كل شيء في طريقها ، تحطمت على الأرض وانفجرت. قُتل الطاقم بأكمله - ستة أشخاص - وثمانية فرنسيين على الأرض. عانى Gusenville أيضا - دمرت العديد من المباني. ما الذي أدى إلى المأساة؟ وفقًا لمعظم الخبراء ، كان سبب التحطم محاولة من قبل طاقم طائرة أسرع من الصوت لتجنب الاصطدام بالميراج. أثناء اقتراب الهبوط ، تم القبض على Tu في أعقاب من مقاتلة Mirage الفرنسية.

تُظهر الصورة توقيع أول رائد فضاء هبط على القمر ، نيل أرمسترونج ، رائد الفضاء جورجي تيموفيفيتش بيغوفوي وجميع أفراد الطاقم القتلى. تحطمت الطائرة الأسرع من الصوت رقم 77102 خلال رحلة استعراضية في معرض لو بورجيه الجوي. قُتل جميع أفراد الطاقم الستة (طيار الاختبار المحترم بطل الاتحاد السوفيتي M.

وفقًا لموظفي مكتب تصميم Tupolev ، كان سبب الكارثة هو اتصال كتلة تناظرية غير مستقرة لنظام التحكم ، مما أدى إلى زيادة الحمل المدمرة.
وفقًا للطيارين ، حدثت حالات طارئة في كل رحلة تقريبًا. في 23 مايو 1978 ، وقع ثاني تحطم طائرة أسرع من الصوت. نسخة تجريبية محسّنة من الطائرة ، Tu-144D (رقم 77111) ، بعد اشتعال الوقود في منطقة الكنة بمحطة الطاقة الثالثة بسبب تدمير خط الوقود والدخان في قمرة القيادة وإغلاق الطاقم على اثنين المحركات ، هبطت اضطراريا في حقل بالقرب من قرية إلينسكي بوجوست ، ليست بعيدة عن مدينة يغوريفسك.
بعد الهبوط من خلال نافذة قمرة القيادة ، غادر قائد الطاقم في دي بوبوف ومساعد الطيار إي في إليان والملاح في فيازيجين الطائرة. غادر المهندسون ف.م. كوليش ، ف.أ.إيزيف ، ف.ن.ستولبوفسكي الذين كانوا في المقصورة البطانة من خلال باب المدخل الأمامي. تم احتجاز مهندسي الطيران O. A. Nikolaev و V.L. Venediktov في مكان العمل بسبب الهياكل المشوهة أثناء الهبوط وماتت. (لقد لامس مخروط الأنف المنحرف الأرض أولاً ، وعمل كسكين جرافة ، ورفع الأرض ، وانقلب تحت المعدة ، ودخل جسم الطائرة.) في 1 يونيو 1978 ، أوقفت شركة إيروفلوت رحلات الركاب الأسرع من الصوت بشكل دائم.

تحسين الطائرات الأسرع من الصوت.

استمر العمل على تحسين الطائرات الأسرع من الصوت لعدة سنوات أخرى. تم إنتاج خمس طائرات إنتاج ؛ خمسة آخرين كانوا قيد الإنشاء. تم تطوير تعديل جديد - Tu-144D (بعيد المدى). ومع ذلك ، فإن اختيار محرك جديد (أكثر اقتصادا) ، RD-36-51 ، يتطلب إعادة تصميم كبيرة للطائرة ، وخاصة محطة توليد الكهرباء. أدت الثغرات الجسيمة في التصميم في هذا المجال إلى تأخير إطلاق البطانة الجديدة. فقط في نوفمبر 1974 ، انطلق المسلسل Tu-144D (رقم الذيل 77105) ، وبعد تسع سنوات (!) من رحلته الأولى ، في 1 نوفمبر 1977 ، تلقت الطائرة الأسرع من الصوت شهادة صلاحية للطيران. تم فتح رحلات الركاب في نفس اليوم. خلال عملياتها القصيرة الأمد ، نقلت الخطوط 3194 راكبًا. في 31 مايو 1978 ، تم إنهاء الرحلات الجوية: اندلع حريق في إحدى طائرات Tu-144D التسلسلية ، وتحطمت السفينة أثناء هبوط اضطراري.
أدت الكوارث في باريس ويغوريفسك إلى حقيقة أن الاهتمام بالمشروع من الدولة انخفض. من عام 1977 إلى عام 1978 ، تم تحديد 600 مشكلة. ونتيجة لذلك ، تقرر إزالة الطائرة الأسرع من الصوت الموجودة بالفعل في الثمانينيات ، موضحًا ذلك من خلال "التأثير السيئ على صحة الإنسان عند عبور حاجز الصوت". ومع ذلك ، تم الانتهاء من أربعة من خمسة طرازات توبوليف 144 دي التي كانت قيد الإنتاج. في وقت لاحق استقروا في جوكوفسكي وأخذوا في الجو كمختبرات طيران. تم بناء ما مجموعه 16 طائرة أسرع من الصوت (بما في ذلك الطائرات بعيدة المدى) ، مما أدى إلى إجمالي 2556 طلعة جوية. بحلول منتصف التسعينيات ، نجا عشرة منهم: أربعة في المتاحف (مونينو ، كازان ، كويبيشيف ، أوليانوفسك) ؛ بقي أحدهم في المصنع في فورونيج ، حيث تم بناؤه ؛ واحد آخر كان في جوكوفسكي مع أربعة طراز Tu-144Ds.

بعد ذلك ، تم استخدام Tu-144D فقط لحركة الشحن بين موسكو وخاباروفسك. في المجموع ، قامت الطائرة الأسرع من الصوت بـ 102 رحلة تحت علم شركة إيروفلوت ، منها 55 راكبًا (تم نقل 3194 راكبًا).
في وقت لاحق ، قامت الطائرات الأسرع من الصوت برحلات تجريبية وعدة رحلات جوية من أجل تسجيل أرقام قياسية عالمية.
على طراز Tu-144LL ، تم تثبيت محركات NK-32 بسبب عدم وجود NK-144 أو RD-36-51 للخدمة ، على غرار تلك المستخدمة في طراز Tu-160 ، ومجموعة متنوعة من أجهزة الاستشعار ومعدات التحكم في الاختبار والتسجيل.
في المجموع ، تم بناء 16 طائرة ركاب من طراز Tu-144 ، مما أدى إلى ما مجموعه 2،556 رحلة وحلقت 4110 ساعة (معظمها ، 432 ساعة ، حلقت 77144). لم يكتمل بناء أربع بطانات أخرى.

م \u003d 1.2-5).

موسوعي يوتيوب

• 1 / 5

  في الوقت الحاضر ، تظهر طائرات جديدة ، بما في ذلك تلك المصنوعة باستخدام تقنية التخفي.

  طائرات الركاب الأسرع من الصوت

  لا يوجد سوى طائرتا ركاب أسرع من الصوت منتجة بكميات كبيرة قامت برحلات منتظمة: الطائرة السوفيتية Tu-144 ، التي قامت بأول رحلة لها في 31 ديسمبر 1968 وكانت تعمل من عام 1978 وأكملت أول رحلة لها في إنجلترا بعد شهرين ، في 2 مارس 1969. "الكونكورد" الفرنسية (الاب كونكورد - "الموافقة") ، التي قامت برحلات عبر المحيط الأطلسي من 2003 إلى 2003. مكنت عملياتهم ليس فقط من تقليل وقت الرحلة بشكل كبير على الرحلات الجوية الطويلة ، ولكن أيضًا استخدام المجال الجوي غير المحمل على ارتفاعات عالية (18 كم) ، في حين أن المجال الجوي الرئيسي الذي تستخدمه الخطوط الجوية (ارتفاعات 9-12 كم) كان محملة بالفعل في تلك السنوات. أيضًا ، حلقت الطائرات الأسرع من الصوت على مسارات مستقيمة (خارج الخطوط الجوية).

  على الرغم من الإخفاق في تنفيذ العديد من المشاريع السابقة والحالية لطائرات الركاب الأسرع من الصوت والطائرات العابرة للصوت (Boeing 2707 ، Boeing Sonic Cruiser ، Douglas 2229 ، Lockheed L-2000 ، Tu-244 ، Tu-344 ، Tu-444 ، SSBJ ، إلخ.) والانسحاب من تشغيل طائرات المشروعين المنفذين ، تم تطويرهما في وقت سابق وهناك مشاريع حديثة لطائرات ركاب تفوق سرعة الصوت (بما في ذلك دون المدارية) (مثل ZEHST و SpaceLiner) وطائرات النقل العسكري (الهبوط) سريعة الاستجابة. تم طلب شراء طائرة رجال الأعمال النفاثة للركاب Aerion AS2 قيد التطوير في نوفمبر 2015 لـ 20 وحدة بتكلفة إجمالية قدرها 2.4 مليار دولار ، مع بدء عمليات التسليم في عام 2023

  مشاكل نظرية

  تسير الرحلة بسرعة تفوق سرعة الصوت ، على عكس سرعة الصوت ، في ظل ظروف الديناميكا الهوائية المختلفة ، لأنه عندما تصل الطائرة إلى سرعة الصوت ، تتغير الديناميكا الهوائية للخط الانسيابي نوعياً ، مما يزيد بشكل حاد المقاومة الديناميكية الهوائية ، والتدفئة الحركية للهيكل أيضًا يزيد من احتكاك تيار الهواء الوارد بسرعة عالية ، وينتقل التركيز الديناميكي الهوائي ، مما يؤدي إلى فقدان الاستقرار والتحكم في الطائرة بالإضافة إلى ذلك ، فإن هذه الظاهرة ، التي لم تكن معروفة قبل إنشاء أول طائرة أسرع من الصوت ، تجلت على أنها "سحب موجي".

  لذلك ، كان تحقيق سرعة الصوت والطيران المستقر الفعال بسرعات قريبة وفوق سرعة الصوت أمرًا مستحيلًا بسبب الزيادة البسيطة في قوة المحرك - حيث كانت هناك حاجة إلى حلول تصميم جديدة. نتيجة لذلك ، تغير مظهر الطائرة: ظهرت خطوط مستقيمة مميزة وزوايا حادة ، على عكس الأشكال "السلسة" للطائرات دون سرعة الصوت.

  وتجدر الإشارة إلى أن مشكلة إنشاء طائرة أسرع من الصوت لا يمكن اعتبارها محلولة حتى الآن. يتعين على المبدعين تقديم حل وسط بين متطلبات زيادة السرعة والحفاظ على خصائص الإقلاع والهبوط المقبولة. وبالتالي ، فإن غزو الطيران لحدود جديدة من حيث السرعة والارتفاع لا يرتبط فقط باستخدام نظام دفع أكثر تقدمًا أو جديدًا بشكل أساسي وتخطيط هيكلي جديد للطائرة ، ولكن أيضًا مع التغييرات في هندستها أثناء الطيران. مثل هذه التغييرات ، مع تحسين خصائص الطائرة بسرعات عالية ، لا ينبغي أن تقلل من جودتها عند السرعات المنخفضة ، والعكس صحيح. في الآونة الأخيرة ، رفض المبدعون تقليل مساحة الجناح والسمك النسبي لمحاتهم ، وكذلك زيادة زاوية اكتساح الجناح في الطائرات ذات الهندسة المتغيرة ، والعودة إلى الأجنحة ذات الاجتياح الصغير والسماكة النسبية الكبيرة ، إذا كانت القيم مرضية تم بالفعل تحقيق أقصى سرعة والسقف العملي. في مثل هذه الحالة ، من المهم أن تتمتع الطائرة الأسرع من الصوت بأداء طيران جيد بسرعات منخفضة وسحب منخفض بسرعات عالية ، خاصة في الارتفاعات المنخفضة.

  تاس دوسير. في 25 يناير 2018 ، الرئيس الروسي فلاديمير بوتين خلال زيارة لمصنع كازان للطيران الذي يحمل اسم إ. S. P. Gorbunova (فرع شركة PJSC "Tupolev") كانت حاضرة في الرحلة التجريبية لحاملة الصواريخ الاستراتيجية الأسرع من الصوت الجديدة Tu-160 "Pyotr Deinekin" واقترحت إنشاء نسخة مدنية من هذه الطائرة.

  أعد فريق التحرير في TASS-DOSSIER شهادة عن البرامج المحلية والأجنبية لإنشاء طائرات ركاب تفوق سرعة الصوت.

  بداية التطوير

  بدأت أبحاث الطيران المدني الأسرع من الصوت في المملكة المتحدة وفرنسا والولايات المتحدة في أواخر الخمسينيات. ظهرت المسودة الأولى لتصميمات طائرات الركاب المقابلة في الغرب في أوائل الستينيات. في الوقت نفسه ، بدأ الاتحاد السوفيتي في تطوير طائراته الأسرع من الصوت.

  توبوليف 144

  في 16 يوليو 1963 ، أصدرت اللجنة المركزية للحزب الشيوعي ومجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مرسومًا "بشأن إنشاء مكتب تصميم AN Tupolev لطائرة ركاب تفوق سرعة الصوت من طراز Tu-144 بأربعة محركات نفاثة وبشأن بناء مجموعة من هذه الطائرات ". تم تنفيذ الإدارة العامة للمشروع من قبل المصمم العام لـ OKB Andrey Tupolev ، وبعد وفاته في عام 1972 - نجل المصمم Alexei Tupolev.

  قام النموذج الأولي Tu-144 (رقم الذيل USSR-68001) بأول رحلة له في 31 ديسمبر 1968.

  تم نشر إنتاج نسخ متسلسلة من طراز Tu-144 في مصنع فورونيج للطيران (الآن PJSC "VASO" كجزء من UAC). في المجموع ، من عام 1972 إلى عام 1984 ، تم إنتاج 17 آلة متسلسلة ، اجتازت ثلاثة منها اختبارات ثابتة ، و 14 كانت قيد التشغيل (بما في ذلك اثنان مع الركاب) ، وتحطمت اثنتان في تحطم طائرة ، ولم تكتمل واحدة. في الفترة من نوفمبر 1977 إلى مايو 1978 ، قامت طائرتان من طراز Tu-144 بتنفيذ 55 رحلة جوية بين موسكو وألما آتا ، تحمل ما مجموعه 3 آلاف 284 راكبًا.

  في عام 1978 ، بعد الكارثة الثانية ، توقف تشغيل الطائرة توبوليف 144 وتم تقليص البرنامج نفسه. لم يتم تطوير العمل على إنشاء تعديل للطائرة Tu-144DA (مع نطاق طيران متزايد).

  كونكورد

  تم إنشاء Aerospatiale / BAC Concorde ("كونكورد" ، من "الموافقة" الفرنسية) منذ عام 1962 من قبل شركة Aerospatiale الفرنسية بالتعاون مع شركة الطائرات البريطانية. أقلع النموذج الأولي (رقم التسجيل - F-WTSS) بعد شهرين من الرحلة الأولى للطائرة Tu-144 - 2 مارس 1969.

  في المجموع ، تم بناء 20 طائرة في 1965-1979. تم تشغيل 14 منها في 1976-2003 من قبل الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية على خطوط الركاب العادية: بشكل أساسي للرحلات عبر المحيط الأطلسي على الطرق المؤدية إلى نيويورك من باريس ولندن. في المتوسط \u200b\u200b، قطعت الطائرة المسافة بين باريس ونيويورك في 3.5 ساعة.

  خلال عملية كونكورد بأكملها ، حدثت كارثة واحدة مع طائرات من هذا النوع. في 25 يوليو 2000 ، تحطمت طائرة تابعة لشركة الخطوط الجوية الفرنسية تحمل رقم التسجيل F-BTSC أثناء إقلاعها من باريس بسبب جسم غريب على المدرج. ثم قُتل 109 أشخاص كانوا على متنها وأربعة أشخاص على الأرض.

  في غضون 27 عامًا فقط من التشغيل ، نقلت كونكورد أكثر من 2.5 مليون مسافر. تخلت الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية أخيرًا عن تشغيل طائرات من هذا النوع بسبب تراجع حركة الركاب بسبب الهجمات الإرهابية في الولايات المتحدة في 11 سبتمبر 2001 ، وزيادة تكاليف صيانة الطائرات في حالة الاستعداد للطيران وقلة الآفاق. لتحديثهم.

  البرنامج الأمريكي في الستينيات

  في 5 يونيو 1963 ، أعلن الرئيس الأمريكي جون كينيدي إطلاق برنامج وطني لإنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت ، وعرض تعويض الدولة عن 75٪ من تكاليف المطور. كان الهدف من البرنامج هو التنافس مع مشروع كونكورد. أعربت بوينغ ولوكهيد وأمريكا الشمالية عن نيتها في إنشاء طائرة جديدة ، واقترحت ، على التوالي ، مشاريع Boeing 2707 و Lockheed L-2000 والنسخة المدنية من القاذفة الاستراتيجية XB-70 Valkyrie.

  كان المشروع الواعد أكثر هو مشروع بوينج 2707 - طائرة ركاب عريضة الجسم مصممة لنقل 277 راكبًا لمسافة 7800 كم بسرعة 2900 كم / ساعة. تم بناء نموذج كامل للطائرة ، تلقت بوينج 120 طلبًا من شركات الطيران الأمريكية.

  ومع ذلك ، في عام 1971 ، أصبح من الواضح أن البرنامج الأمريكي تخلف عن كونكورد الأوروبية والسوفييت Tu-144. نتيجة لذلك ، توقف الكونجرس الأمريكي عن تمويله. رفضت بوينج وشركات أخرى الاستمرار في ذلك على نفقتها الخاصة.

  مشاريع أخرى

  أظهرت تجربة برامج Tu-144 و Concorde أن تشغيل الطائرات من هذا النوع له عدد من العيوب مقارنة بالطائرات التقليدية دون سرعة الصوت. على وجه الخصوص ، بسبب الاستهلاك العالي للوقود والتكلفة العالية لخدمة طائرات الركاب الأسرع من الصوت ، من الصعب جدًا تحقيق الربح. أيضًا ، لم يكن من الممكن حل المشكلات المتعلقة بضوضاء محركات الطائرات ، وكذلك أذرع التطويق الصوتية المشابهة للانفجار في وقت الانتقال إلى الأسرع من الصوت.

  ومع ذلك ، يستمر البحث في هذا المجال في الوقت الحاضر. لذلك ، في عام 2016 ، أعلنت شركة American Boom Technology عن تطوير طائرة بها 40 مقعدًا ، قادرة على تغطية المسافة بين لوس أنجلوس وسيدني في ست ساعات. تعمل شركتا Aerion و Lockheed Martin الأمريكيتان على طائرة رجال أعمال أسرع من الصوت بثلاثة محركات من نوع Aerion AS2 تتسع لـ 12 راكبًا ، ومن المقرر تسليم أول دفعة منها في عام 2023. تخطط شركة أمريكية أخرى ، Spike Aerospace ، للمصادقة على طائرتها Spike S-512 للأعمال ، المصممة لنقل 18 راكبًا ، في نفس عام 2023.

  قدم معهد الديناميكا الهوائية المركزي (TsAGI ، جوكوفسكي ، منطقة موسكو) نموذجًا لطائرة أعمال أسرع من الصوت في صالون الفضاء الدولي MAKS-2017 ، والذي يمكن إنشاؤه في غضون السنوات العشر القادمة. من بين المشاريع الملغاة من هذا النوع Sukhoi Supersonic Business Jet ، Tu-344 (طائرة أعمال تعتمد على حاملة الصواريخ Tu-22M3) ، Tu-444 ، إلخ ، برنامج النقل المدني عالي السرعة التابع لناسا (1990-1999) ).

  كان إتقان السماء لقرون عديدة حلما بعيد المنال للبشرية. بعد أن ظلت المساحات المفتوحة محتلة ، أصبحت الطائرة أكثر كمالًا واستمرارية. كان اختراع الطائرات العسكرية وطائرات الركاب الأسرع من الصوت إنجازًا مهمًا في هذا المجال. واحدة من هذه الطائرات كانت طراز Tu-244 ، وسيتم مناقشة ميزاتها وخصائصها بشكل أكبر. لسوء الحظ ، لم يتطور هذا المشروع إلى الإنتاج الضخم ، مثل معظم التطورات المماثلة. يجري حاليا البحث عن أموال لاستئناف تطوير هذا المشروع أو طائرة مماثلة.

  كيف بدأ كل شيء؟

  بدأ الطيران في التطور بسرعة بعد الحرب العالمية الثانية. تم تطوير العديد من مشاريع الطائرات ذات المحركات النفاثة ، والتي كان من المفترض أن تحل محل وحدات الطاقة التقليدية. كانت النقطة المهمة في إنشاء الطائرات الأسرع من الصوت هي تحقيق سرعة الصوت ، ولكن التغلب على هذا الحاجز ، حيث تتغير قوانين الديناميكا الهوائية عند هذه السرعات.

  تم استخدام تقنيات مماثلة إلى حد كبير منذ الخمسينيات من القرن الماضي. من بين التعديلات التسلسلية يمكن ملاحظة "MiGs" المحلية ، والمقاتلين الأمريكيين في أمريكا الشمالية ، و Delta Dagger ، و "Concordes" الفرنسية ، وغيرها الكثير. في طيران الركاب ، كان إدخال السرعات فوق الصوتية أبطأ بكثير. Tu-244 هي طائرة لا يمكنها التنافس في هذه الصناعة فحسب ، بل أصبحت رائدة عالميًا فيها.

  التطوير والإبداع

  ظهرت أول طائرة مدنية تجريبية قادرة على كسر حاجز الصوت في النصف الثاني من الستينيات من القرن العشرين. منذ ذلك الحين وحتى الآن ، تم وضع نموذجين فقط في الإنتاج التسلسلي: طراز Tu-144 والكونكورد الفرنسي. كانت البطانات عبارة عن طائرات نموذجية بعيدة المدى. توقف تشغيل هذه الآلات لتكون ذات صلة في ألفين وثلاثة. حاليًا ، لا تُستخدم الطائرات الأسرع من الصوت لنقل الركاب.

  كانت هناك محاولات لإنشاء تعديلات جديدة على الطائرات النفاثة المدنية ، لكن معظمها ظل في مرحلة التطوير أو تم إغلاقه تمامًا. وتشمل هذه المشاريع طويلة الأجل طائرات الركاب Tu-244 الأسرع من الصوت.

  

  كان عليها أن تحل محل سابقتها ، من أجل تحسين الخصائص المستعارة من النماذج الأولية - كونكورد وبعض الطائرات الأمريكية. تم تطوير المشروع بالكامل من قبل مكتب تصميم Tupolev ، في عام 1973 ، تم تسمية البطانة قيد التطوير باسم Tu-244.

  غرض

  كانت المهمة الرئيسية للمشروع قيد التطوير هي إنشاء طائرة نفاثة أسرع من الصوت قادرة على نقل الركاب بأمان وسرعة وعلى مسافات طويلة. في الوقت نفسه ، كان على الجهاز أن يتفوق بشكل كبير على الطائرات النفاثة المعتادة من جميع النواحي. ركز المصممون بشكل خاص على السرعة.

  من نواحٍ أخرى ، كانت الطائرات الأسرع من الصوت أدنى من نظيراتها. أولاً ، النقل لم يؤتي ثماره اقتصاديًا. ثانياً ، كانت سلامة الطيران أقل. بالمناسبة ، تم إيقاف الإنتاج التسلسلي واستخدام السلف توبوليف 244 في الطيران المدني على وجه التحديد للسبب الثاني. خلال السنة الأولى من التشغيل ، تعرضت Tu-144 لعدة حوادث أدت إلى وفاة الطاقم. كان من المفترض أن يقضي المشروع الجديد على أوجه القصور.

  

  توبوليف 244 (طائرة): المواصفات الفنية

  كان من المفترض أن يحتوي النموذج النهائي للبطانة المعنية على المؤشرات التكتيكية والفنية التالية:

  1. يتكون الطاقم ، الذي يقود السفينة ، من ثلاثة طيارين.
  2. تتراوح سعة الركاب من 250 إلى 300 شخص.
  3. تبلغ سرعة الإبحار المقدرة 2175 كيلومترًا في الساعة ، وهو ضعف حاجز الصوت.
  4. محطات توليد الطاقة - أربعة محركات مزودة بمراوح توربينية.
  5. مدى الرحلة من سبعة إلى تسعة آلاف كيلومتر.
  6. قدرة الرفع ثلاثمائة طن.
  7. الطول / الارتفاع - 88/15 مترا.
  8. مساحة سطح العمل - 965 متر مربع. م.
  9. يبلغ طول جناحيها خمسة وأربعين مترا.

  إذا قارنا مؤشر السرعة ، فإن طائرة الركاب المتوقعة من طراز Tu-244 ، والتي يعد تاريخها مثيرًا للاهتمام ، أصبحت أبطأ قليلاً من منافسيها المباشرين. ومع ذلك ، نتيجة لهذا ، أراد المصممون زيادة السعة وزيادة الفائدة الاقتصادية من تشغيل الماكينة.

  آفاق أخرى

  استمر تطوير مشروع جديد ، نتج عنه أن تصبح طائرة ركاب تفوق سرعة الصوت من طراز Tu-244 ، لسنوات عديدة. تم إجراء الكثير من التغييرات والتحسينات على التصميم. ومع ذلك ، حتى بعد انهيار الاتحاد السوفياتي ، واصل مكتب تصميم توبوليف العمل في اتجاه معين. في عام 1993 ، تم تقديم تفاصيل المشروع.

  

  ومع ذلك ، كان للأزمة الاقتصادية في التسعينيات تأثير سلبي على هذا المجال أيضًا. لم يكن هناك إعلان رسمي عن إغلاق المشروع ، ولم يكن هناك أي عمل نشط. كان المشروع على وشك التجميد. يشارك متخصصون من الولايات المتحدة الأمريكية في العمل ، والمفاوضات التي أجريت معهم لفترة طويلة. لمواصلة البحث ، تم تحويل اثنتين من بطانات السلسلة الرابعة والأربعين إلى مختبرات طيران.

  ماذا بعد؟

  اختفت الطائرة الأسرع من الصوت من طراز Tu-244 (الطائرة ، الصورة أدناه) بشكل غير متوقع من وثائق التصميم ككائن بحث. تم اعتماده في عام ألفين واثني عشر وافترض أن أول مائة وحدة من طائرات الركاب ستدخل الخدمة في موعد لا يتجاوز عام 2025. هذه الفوضى في الوثائق تسببت في عدد من الأسئلة والتفسيرات الخاطئة. بالإضافة إلى ذلك ، اختفت العديد من التطورات المثيرة والواعدة من هذا البرنامج.

  تم النظر إلى هذا المنظور بطريقة سلبية. وأشارت الوقائع إلى تجميد المشروع أو إغلاقه بالكامل. ومع ذلك ، لم يكن هناك تأكيد رسمي أو رفض بشأن هذه المسألة. نظرًا لعدم استقرار الاقتصاد ، يمكنك وضع الكثير من الافتراضات في تكوين ذاتي ، لكن الحقائق تتحدث عن نفسها.

  حقائق اليوم: توبوليف 244 (طائرة)

  تم الإعلان عن تاريخ إنشاء هذه الطائرة أعلاه. كيف هي الامور الان؟ بالنظر إلى كل ما سبق ، يمكن افتراض أن المشروع المعني معلق حاليًا على الأقل في الهواء ، إن لم يكن مغطى بالكامل. لا يوجد تقديم رسمي لطلب حول مصير التطوير ، وكذلك أسباب تخفيض وتعليق المشروع. من المحتمل جدًا أن المشكلة الرئيسية تكمن في عدم كفاية التمويل أو عدم كفايته الاقتصادية أو تقادمه. بدلاً من ذلك ، يمكن الجمع بين هذه العوامل الثلاثة.

  

  منذ وقت ليس ببعيد (2014) ، تراجعت المعلومات حول الاستئناف المحتمل لمشروع Tu-244 عبر وسائل الإعلام. ومع ذلك ، فإن الرواية الرسمية بشأن هذه المسألة مرة أخرى لم تصل. من أجل الموضوعية ، تجدر الإشارة إلى أن التطورات الأجنبية لطائرات الركاب الأسرع من الصوت بعيدة عن الاكتمال ، والعديد منها مغلق أو قيد التساؤل. أود أن أصدق أن هذه الآلة الفخمة سيتم بناؤها وفقًا لجميع المعايير الحديثة في المستقبل القريب.

  قليلا عن السلف

  بدأ تطوير TU-144 بقرار من مجلس وزراء الاتحاد السوفيتي في عام ألف وتسعمائة وتسعة وستين. بدأ بناء طائرة مدنية تفوق سرعة الصوت في "تجربة" MMZ. يجب أن يكون مدى الرحلة المقدر للطائرة ثلاثة آلاف ونصف كيلومتر. لتحسين الديناميكا الهوائية ، تلقت الطائرة شكلًا معدلًا للأجنحة في المخطط ومساحتها المتزايدة.

  تم تصميم طول جسم الطائرة لاستيعاب مائة وخمسين راكبًا. تم وضع زوجين من المحركات تحت كل جناح. قامت الطائرة النفاثة بأول رحلة لها في عام 1971. قدم برنامج اختبار المصنع لحوالي مائتين وثلاثين رحلة جوية.

  الخصائص المقارنة

  الطائرة الأسرع من الصوت من طراز Tu-244 هي طائرة ذات أبعاد أثقل إلى حد ما من سابقتها. لها معايير مميزة في معاني تكتيكية وتقنية أخرى. للمقارنة ، ضع في اعتبارك مؤشرات بطانة Tu-144:

  • الطاقم - أربعة أشخاص.
  • القدرة - مائة ونصف من الركاب ؛
  • الطول / الارتفاع - 67 / 12.5 متر ؛
  • الدفع مع احتراق - 17500 كجم / ثانية ؛
  • الوزن الأقصى - مائة وثمانين طنا ؛
  • سرعة الإبحار 2200 كيلومتر في الساعة ؛
  • سقف عملي - ثمانية عشر ألف متر ؛
  • المدى الأقصى ستة آلاف ونصف كيلومتر.

  كان الاختلاف الخارجي الرئيسي للطائرة الجديدة (Tu-244) عن سابقتها هو التغيير في تصميم الأنف المنحني.

  

  السمة الأساسية للمشروع الرابع والأربعين من النموذج الأولي تحت الفهرس "144" هي عدم وجود أنف منحرف إلى أسفل. زجاج الكابينة مصنوع من الحد الأدنى من المعدات. يركز هذا الحل على حقيقة أنه سيتم توفير الرؤية اللازمة أثناء الرحلة ، ويتم التحكم في الإقلاع والهبوط ، بغض النظر عن الظروف الجوية ، بواسطة وحدة المراجعة الإلكترونية.

  تجدر الإشارة إلى أن المتطلبات البيئية الحديثة للطائرات المدنية تعيق بشكل كبير إنشاء طائرة أسرع من الصوت من الفئة المعنية ، نظرًا لأن تشغيلها يصبح بداهة غير مفيد اقتصاديًا. تم إجراء التطورات لإنشاء طائرة أسرع من الصوت من فئة رجال الأعمال قادرة على كسر الحاجز الأسرع من الصوت. ومع ذلك ، تم تعليق مشروع Tu-444 أيضًا. وتتمثل مزاياها على منافسيها في رخصتها النسبية مقارنة بطائرة Tu-244 ، فضلاً عن حل المشكلات الفنية المتعلقة بالمتطلبات البيئية للطائرات الحديثة. للإشارة: تم تقديم الطائرة الأسرع من الصوت إلى عامة الناس في فرنسا (1993 ، معرض Le Bourget الجوي).

  

  أخيرا

  إذا تم الانتهاء من جميع مساعي الطيران السوفيتي وتنفيذها ، فمن المحتمل جدًا أن تحقق هذه الصناعة قفزة هائلة إلى الأمام. ومع ذلك ، فإن المشاكل الاقتصادية والسياسية وغيرها تعرقل بشكل كبير هذه العملية. كان من بين ألمع الممثلين في عالم الطيران المدني الأسرع من الصوت أن تصبح طائرة ركاب من طراز Tu-244. لسوء الحظ ، لعدد من الأسباب ، لا يزال المشروع قيد التطوير أو "معلق". أتمنى أن يكون هناك أشخاص سيمولون المشروع ، وهذا سيؤدي في النهاية إلى إنشاء ليس فقط أسرع طائرة ركاب ، ولكن أيضًا نقل المستقبل ، الذي يتميز بالكفاءة والقدرة والأمان.

  فكرة الرئيس الروسي فلاديمير بوتين ، المستوحاة من رحلة طائرة "وايت سوان" الجديدة ، لإنشاء طائرة أسرع من الصوت ، جعلت موظفي مصنع كازان لبناء الطائرات يفكرون فيها ، وكذلك العديد من المراقبين الآخرين. هل يمكن لحاملة الصواريخ أن تلهم المصممين لابتكار أنواع جديدة من الطائرات الأسرع من الصوت؟

  أضخم وأقوى طائرة تفوق سرعة الصوت من طراز Tu-160 في تاريخ الطيران العسكري ، والمعروفة للكثيرين بلقب "White Swan" ، تلقت حياة جديدة مؤخرًا. لأول مرة منذ سنوات عديدة ، قدم مصنع كازان لبناء الطائرات للجمهور القاذفة المحدثة من طراز Tu-160M \u200b\u200b، والتي سميت على اسم القائد الأعلى للقوات الجوية الروسية ، بيتر دينكين.

  تمت مراقبة الرحلة الأولى لحاملة الصواريخ شخصياً من قبل القائد الأعلى للقوات المسلحة الروسية والرئيس الروسي فلاديمير بوتين. تأثر رئيس الدولة بشدة برحلة "البجعة البيضاء" الجديدة ، وأعرب عن تقديره البالغ لمهنية الطيارين الذين قاموا بالمناورة ، وطلب منهم شكر الطيارين حتى قبل هبوط الطائرة. لم يكن هناك ما يثير الدهشة في مشاعر الرئيس ، منذ أن قاد بوتين نفسه حاملة الصواريخ Tu-160 في عام 2005.

  عند الانتهاء من الرحلة ، قدم الرئيس اقتراحًا إلى مصممي الطائرات في كازان لإنشاء نسخة جديدة من طراز توبوليف 160M من طائرة الركاب الأسرع من الصوت "سوان" للطيران المدني.

  ولكن من أجل فهم مدى واقعية تنفيذ فكرة فلاديمير بوتين ، يجب على المرء أن يلجأ إلى تاريخ الطيران الروسي وأن يتذكر الخطوات التي اتخذها مصممو الطائرات بالفعل في هذا الاتجاه.

  توبوليف 144

  كان أحد أعظم النجاحات الصناعية في التاريخ الروسي هو إنشاء طائرة من طراز Tu-144. تم تصنيعها قبل وقت طويل من طراز Tu-160 وأصبحت أول طائرة ركاب أسرع من الصوت في تاريخ البشرية. بالإضافة إلى ذلك ، لا يزال طراز Tu-144 أحد نوعي طائرات الركاب الأسرع من الصوت المعروفين في التاريخ.

  تم إنشاء الطائرة بناء على تعليمات من مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، صدر في 19 يوليو 1963. تم وضع مطالب جدية على أول طائرة ركاب أسرع من الصوت. كان من المفترض أن تكون الطائرة قادرة على التحليق بسرعة إبحار من 2300 إلى 2700 كم / ساعة لمسافة تصل إلى 4500 كيلومتر ، بينما تحمل ما يصل إلى 100 راكب على متنها.

  تم إنشاء أول نموذج أولي للطائرة بواسطة مكتب تصميم Tupolev في عام 1965. بعد ثلاث سنوات ، حلقت الطائرة في السماء لأول مرة ، قبل شهرين من منافستها الرئيسية والوحيد - الكونكورد البريطاني الفرنسي الشهير.

  كان للطائرة Tu-144 عددًا من ميزات التصميم التي تميزها ظاهريًا بشكل ملحوظ عن الطائرات الأخرى. لم تكن هناك شرائح أو شرائح على جناحيها: خفضت سرعة الطائرة بسبب انحراف أنف جسم الطائرة. بالإضافة إلى ذلك ، تم تثبيت سلف ملاحي نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) الحديث على الطائرة - نظام PINO (مؤشر حالة ملاحة الإسقاط) ، الذي عرض الإحداثيات الضرورية على الشاشة من شريط فيلم.

  ومع ذلك ، نظرًا للتكاليف الباهظة لتشغيل وصيانة الطائرة ، تخلى الاتحاد السوفيتي عن مزيد من إنتاج طراز توبوليف 144. بحلول الوقت الذي تم فيه إلغاء الإنتاج ، لم يتبق سوى 16 طائرة ، تم تدمير اثنتين منها لاحقًا في كارثة سيئة السمعة في المعرض الجوي الدولي في لو بورجيه في عام 1973 وفي تحطم الطائرة فوق ييجوريفسك في عام 1978. في الوقت الحالي ، لم يتبق سوى ثماني طائرات في شكل مُجمَّع في العالم ، يمكن استعادة ثلاث منها بالكامل وجاهزة للاستخدام مرة أخرى.

  SPS-2 و Tu-244

  

  الصورة: Stahlkocher / wikimedia.org

  مشروع آخر كان لديه توقعات جادة وهو SPS-2 ، والذي تم منحه لاحقًا الاسم الواعد لـ Tu-244 من قبل مكتب تصميم Tupolev.

  تعود المعلومات الأولى حول العمل على الجيل الثاني من طائرات الركاب الأسرع من الصوت إلى حوالي 1971-1973 من القرن الماضي.

  عند تطوير Tu-224 ، أخذ المصممون في الاعتبار كل من الخبرة في إنشاء وتشغيل أسلافها - Tu-144 و Concorde و Tu-160 ، بالإضافة إلى المشاريع الأمريكية للطائرات الأسرع من الصوت.

  كما تصور مطورو SPS-2 ، فقدت الطائرة الجديدة "بطاقة الزيارة" الرئيسية لسابقتها - جسم الطائرة المنحرف للأمام. بالإضافة إلى ذلك ، يجب تقليل مساحة الزجاج في قمرة القيادة إلى الحد الأدنى الكافي للرؤية. لإقلاع الطائرة وهبوطها ، تم التخطيط لاستخدام نظام مراجعة إلكتروني ضوئي.

  كما كان من المفترض أن ترتفع الطائرة المتوقعة إلى ارتفاع 20 كيلومترًا وتتسع لنحو 300 راكب على متنها. لتحقيق مثل هذه المعايير ، كان من الضروري زيادة حجمها بشكل كبير من جميع النواحي ، وهو ما كان مخططًا للقيام به: بطول جسم الطائرة حوالي 90 مترًا وبطول جناحيها حوالي 50 مترًا ، سيبدو طراز توبوليف 244 عملاقًا ضد خلفية أي نظائر موجودة.

  لكن السرعة القصوى للطائرة ، بالمقارنة مع سابقاتها ، ظلت كما هي عمليًا: لم يتجاوز حد سرعة SPS-2 2500 كم / ساعة. في المقابل ، تم التخطيط لزيادة أقصى مسافة طيران إلى حوالي 9000 كيلومتر عن طريق تقليل استهلاك الوقود.

  ومع ذلك ، فإن إنتاج مثل هذا الوزن الثقيل الأسرع من الصوت في حقائق العالم الحديث تبين أنه غير مناسب اقتصاديًا. في ضوء المتطلبات المتزايدة للمعايير البيئية ، فإن تكلفة تشغيل مثل هذه الطائرة من طراز Tu-244 في الوقت الحالي لا يمكن تحملها لكل من الشركة المصنعة للطائرة نفسها ولاقتصاد البلاد ككل.

  توبوليف 344 و توبوليف 444

  

  تم تطوير هذه الطائرات من قبل مكتب تصميم Tupolev (لاحقًا Tupolev OJSC ، الآن Tupolev PJSC) كاستجابة للطلب العالمي المتزايد على الطائرات السريعة والصغيرة من فئة الأعمال. هكذا ظهرت مشاريع مختلفة من SBS - طائرات الأعمال الأسرع من الصوت.

  كان من المفترض أن تكون هذه الطائرات صغيرة وقادرة على حمل حوالي 10 ركاب. تم التخطيط لتصنيع أول مشروع SBS من Tupolev - Tu-344 - في التسعينيات من القرن الماضي على أساس قاذفة Tu-22M3 الأسرع من الصوت. لكن تبين أن تطويرها فشل في المراحل الأولية ، حيث كان على الطائرات أيضًا تلبية المتطلبات العالية في المنطقة بالنسبة للرحلات الدولية ، والتي لم تلبيها بالفعل في المراحل الأولى من تطوير المشروع. لذلك ، رفض المصمم مزيدًا من العمل على إنشاء طراز Tu-344.

  بدأ العمل في مشروع خليفته - Tu-444 - في أوائل العقد الأول من القرن الحالي ، ووصل تطوره إلى مرحلة الرسومات الأولى. على الرغم من حقيقة أنه تم حل المشكلات البيئية ، فقد تطلب المشروع جذب استثمارات مالية كبيرة ، لكن Tupolev لم يتمكن من العثور على مستثمرين مهتمين بذلك.

  S-21 (SSBJ)

  

  الصورة: Slangcamm / wikimedia.org

  كان المشروع المحلي الوحيد لإنشاء طائرة أسرع من الصوت للطيران المدني ، والذي لم يتم تطويره من قبل مكتب تصميم Tupolev ، هو مشروع طائرة C-21 ، المعروف أيضًا باسم Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).

  بدأ العمل في مشروع Sukhoi Design Bureau هذا في الثمانينيات. أدرك مكتب التصميم أن الطلب على الطائرات الأسرع من الصوت قد انخفض منذ كونكورد وتو -144 مرة ولن ينخفض \u200b\u200bإلا في المستقبل لأسباب اقتصادية. لذلك ، كان مصممو Sukhoi من بين أول من توصلوا إلى فكرة إنشاء طائرة أعمال أسرع من الصوت مصممة للرحلات بدون توقف بين عواصم العالم.

  لكن تطوير S-21 منعه انهيار الاتحاد السوفيتي ، إلى جانب توقف تمويل الدولة للمشروع.

  بعد انهيار الاتحاد السوفيتي ، حاول سوخوي لسنوات عديدة جذب مستثمرين من القطاع الخاص إلى المشروع في روسيا وخارجها. جعل حجم الاستثمارات الواردة من الممكن إجراء الاختبارات الأولى لمحركات C-21 في عام 1993.

  لكن لاستكمال إنشاء وبدء الإنتاج التسلسلي للطائرة ، وفقًا لبيان ميخائيل سيمونوف ، الذي كان في ذلك الوقت رئيس شركة "سوخوي" ، تطلب مليار دولار أخرى ، لكن الشركة لم تستطع إيجاد مستثمرين جدد.