avia-su.ru
Sukhoi Dizayn Bürosu tərəfindən istehsal olunan cüt mühərrikli qırıcı, ilk uçuşunu 1977-ci ilin mayında gerçəkləşdirməsinə baxmayaraq 1985-ci ildə SSRİ Hava Qüvvələri tərəfindən qəbul edildi.
Bu təyyarə, səsin sürətindən iki dəfədən çox olan Mach 2.35 (2500 km / s) maksimum səsdən yuxarı sürətinə çata bilər.
Su-27, dövrünün ən səmərəli bölmələrindən biri kimi bir ün qazandı və bəzi modellər hələ də Rusiya, Belarusiya və Ukrayna ordularında istifadə olunur.
www.f-16.net
1960-cı illərdə General Dynamics tərəfindən hazırlanmış taktiki hücum təyyarəsi. İki heyət üzvü üçün hazırlanmış ilk təyyarə 1967-ci ildə Amerika Birləşmiş Ştatları Hava Qüvvələri ilə birlikdə xidmətə girdi və strateji bombardman, kəşfiyyat və elektron müharibə üçün istifadə edildi. F-111 Mach 2.5 (2655 km / s) və ya səs sürətinin 2,5 qatına çatmağı bacardı.
letsgoflying.wordpress.com
Əkiz mühərrikli taktik qırıcı 1967-ci ildə McDonnell Douglas tərəfindən hazırlanmışdır. Hər hava şəraitində olan təyyarə hava döyüşü zamanı düşmən qüvvələri üzərində hava üstünlüyünü ələ keçirmək və qorumaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. F-15 Qartalı ilk dəfə 1972-ci ilin iyulunda uçdu və 1976-cı ildə ABŞ Hava Qüvvələrində xidmətə başladı.
F-15, Mach 2.5 (2655 km / s) -dən çox sürətlə uçma qabiliyyətinə malikdir və indiyə qədər istehsal olunan ən uğurlu təyyarələrdən biri hesab olunur. F-15 Qartalının 2025-ci ilə qədər ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrində istismar edəcəyi gözlənilir. Qırıcı hazırda Yaponiya, İsrail və Səudiyyə Ərəbistanı da daxil olmaqla bir sıra xarici ölkələrə ixrac olunur.
airforce.ru
Mikoyan Dizayn Bürosu tərəfindən istehsal olunan böyük, ikiqat mühərrikli səsdən sürətli təyyarə xarici təyyarələri yüksək sürətdə tutmaq üçün dizayn edilmişdir. Təyyarə 1975-ci ilin sentyabrında ilk uçuşunu etdi və 1982-ci ildə Hərbi Hava Qüvvələrində xidmətə başladı.
MiG-31 Mach 2.83 (3000 km / s) sürətə çatır və aşağı hündürlüklərdə də səsdən yüksək sürətlə uçmağı bacarırdı. MiG-31 hələ də Rusiya və Qazaxıstan Hərbi Hava Qüvvələrindədir.
XB-70 qəzetaceandandcraft.com
Altı mühərrikli XB-70 Valkyrie təyyarəsi 1950-ci illərin sonunda Şimali Amerika Aviasiya şirkəti tərəfindən hazırlanmışdır. Təyyarə nüvə bombası olan strateji bombardmançı üçün prototip olaraq istehsal edilmişdir.
XB-70 Valkyrie, dizayn sürətinə 14 oktyabr 1965-ci ildə Kaliforniyadakı Edwards Hava Qüvvələri bazasından 21.300 m yüksəklikdə Mach 3.02 (3219 km / s) çatdıqda çatdı.
İki XB-70 1964-cü ildən 1969-cu ilədək sınaq uçuşlarında hazırlanıb istifadə edilmişdir. Bir prototip 1966-cı ildə orta hava toqquşmasından sonra qəzaya uğradı, digər bir XB-70 isə Ohayo ştatının Dayton şəhərindəki Milli Hava Qüvvələri Muzeyində nümayiş olunur.
Bell x-2 starbuster
X-2 wikipedia.org
Raketlə işləyən təyyarə, 1945-ci ildə ABŞ Hava Qüvvələri olan Bell Aircraft Corporation və Milli Aeronautics Məsləhət Komitəsinin (NASA-nın sələfi) birgə inkişafı idi. Təyyarə Mach 2 və 3 aralığında səsdən sürətli uçuş zamanı aerodinamik xüsusiyyətləri öyrənmək üçün istehsal edilmişdir.
Starbuster ləqəbli X-2 1955-ci ilin noyabrında ilk uçuşunu etdi. Növbəti il, 1956-cı ilin sentyabrında, sükan arxasında olan kapitan Milburn, 19,800 m yüksəklikdə Mach 3,2 (3370 km / saat) sürətə çatmağı bacardı.
Bu maksimum sürətə çatdıqdan qısa müddət sonra təyyarə idarəolunmaz hala gəldi və qəzaya uğradı. Bu faciəli hadisə X-2 proqramına son qoydu.
airforce.ru
Mikoyan-Gureviçin istehsal etdiyi təyyarə düşmən təyyarələrini səsdən yüksək sürətdə tutmaq və kəşfiyyat məlumatları toplamaq üçün hazırlanmışdır. MiG-25 bu günə qədər istifadəyə verilən ən sürətli hərbi təyyarələrdən biridir. MiG-25 ilk uçuşunu 1964-cü ildə etdi və ilk dəfə Sovet Hava Qüvvələri tərəfindən 1970-ci ildə istifadə edildi.
MiG-25-in Mach 3.2 (3524 km / saat) inanılmaz bir sürəti var. Təyyarə hələ də Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrindədir və Əlcəzair Hərbi Hava Qüvvələri və Suriya Hərbi Hava Qüvvələri də daxil olmaqla bir neçə ölkədə istifadə olunur.
wikipedia.org
Lockheed Corporation tərəfindən 50-ci illərin sonu və 60-cı illərin əvvəllərində hazırlanmış təyyarə prototipi. Təyyarə, Mach 3-də düşmən təyyarələrini tutmaq üçün hazırlanmışdır.
YF-12-nin sınağı, Ufoloqların yad əlaqələrə aid etdikləri ABŞ Hava Qüvvələrinin çox gizli bir təlim poliqonunda, 51-də baş tutdu. YF-12 ilk uçuşunu 1963-cü ildə etdi və 24.400 m hündürlükdə Mach 3.2 (3330 km / s) maksimum sürət inkişaf etdirdi, nəticədə USAF proqramı ləğv etdi, lakin YF-12 Hava Qüvvələri üçün bir sıra tədqiqat uçuşları etdi NASA. Təyyarə nəhayət 1978-ci ildə uçuşunu dayandırdı.
SPS-2 qısaldılmış ikinci nəsil səsdən sürətli səsli sərnişin təyyarəsinin inkişafı son mərhələyə qədəm qoyur. Tu-244 təyyarəsinin ilk uçuşunun 2025-ci ilə qədər olması gözlənilir. Yeni Rus ticarət təyyarəsi xüsusiyyətləri, uçuş məsafəsi, rahatlığı, tutumu, ölçüsü, mühərrik gücü və avionikası baxımından Sovet İttifaqının Tu-144 təyyarəsindən struktur cəhətdən fərqli olacaqdır. Mach 2-nin səsdən sürətli sürəti, sələfi Tu-144LL "Moskva" ilə eyni qalacaq, ağır mülki təyyarə istehsalında dünyanın ən yaxşı göstəricisidir. 20 km yüksəklikdə marşrutlar pulsuzdur.
Təyyarə dizaynerləri və inkişaf etdiriciləri üçün bir məhdudiyyət 1-ci sinif pistin uzunluğu ola bilər, ən azı 3 km tələb olunur. Bu cür beton zolaqlara dünyanın və ölkənin bütün hava limanlarında rast gəlinmir. Ən yaxşı təyyarələrin, Avropalı Airbus və Amerikalı Boeing-lərini 700 - 900 km / saat sürətlə, 2,5-3 qat daha yavaş satmaqla daha çox maraqlanan Qərb ölkələri tərəfindən tələb olunmayacağı ilə bağlı heç bir illüziya ola bilməz. Yalnız Rusiya və BRİKS-in ehtiyaclarına, eləcə də bu cür təyyarələri ödəyə bilən varlı müştərilərə etibar etmək məcburiyyətində qalacaqsınız.
Layihənin məqsədləri
İlk Tu-244 modelinin, 11/16/2017 tarixində təkmilləşdirilmiş Tu-160M2 strateji bombardmançı təyyarələri ilə eyni sübut edilmiş NK-32 mühərriklərini görməsi gözlənilir. SPS-2-nin ilk inkişafı çox erkən başladı, 1973-cü ildə, Sovet hərbi dizaynerlərinin 1950-ci illərdə öz vaxtlarından 50 il qabaq qazandıqları uğurlar sayəsində. O dövrdə, onları çox miqdarda istifadə etmək üçün hələ belə yüksək keyfiyyətli kompozit materiallar yox idi və elektrik stansiyalarında kifayət qədər dartma yox idi. 1960-cı illərdə 20 ton, 1970-ci illərdə 25 tonluq mühərrik var idi və indi 32 ton istifadə olunur.
Təyyarə dizaynerlərinin qarşısında 2 əsas vəzifə durur:
Uçuş məsafəsi - 9,200 km.
Bu sinif avadanlıqları üçün azaldılmış yanacaq istehlakı.
Birinci və ikinci tapşırıqlar Tu-160 və Tu-22M3 nümunələri ilə həll edilə bilər, qanadın dəyişkən bir süpürgəsindən istifadə edərək, təyyarəni çox rejimə çevirir. Qapalı layihələri T-4 və T-4MS Çernyakovu təhlil edə, Masişevin M-50 modifikasiyaları üzərində inkişafını öyrənə bilərsiniz, o zamanlar bu gün daha müdrik və fantastikdir. Tupolev Dizayn Bürosunda bunun üçün hər şey var, burada ağır strateji aviasiya ilə məşğul olan SSRİ-nin bütün aparıcı dizayn bürolarının materialları var və bunların əsasında dünyanın ən yaxşı hərbi "uzun mənzilli" Tu-22M3M və Tu-160M2 yaradılıb.
Jet təyyarəsinin üstünlükləri
Jetin üstünlüyü sürətdir. Bu, rahat bir uçuşa zəmanət verir və məsafəni vaxtında qısaldır. Kresloda üç dəfə az vaxt sərf etmək, məsələn, Vladivostok-Kalininqrad reysində sərnişinlərin sağlamlığıdır. İş vaxtı qənaət olunur. Tu-244 təyyarəsinin xidmətlərindən istifadə edərək tətildə 1 gün daha çox vaxt sərf edə və gəldikdən sonra dərhal işə yorulmadan gedə bilərsiniz. Tu-244-ün prestijindən vətəndaşlarımızdan mənəvi məmnuniyyət almaq, Rusiyada qürur duymaq da vacibdir. Rusiya Federasiyasının hərbi-sənaye kompleksindən mülki reaktiv təyyarələrin sərbəst buraxılması, ölkənin müdafiə müəssisələrinin özünü təmin etməsindən daha vacibdir, ticarət məqsədi, iş yerləri, sabitlik və sərt bazar şəraitində mənfəətin yığılmasıdır.
Güllə Sərnişin Təyyarələrinin dezavantajları
1960-cı illərdə Tupolev Dizayn Bürosunda, hərbi prinsiplər üzərində mülki səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin yaradılmasının rahatlıq və təhlükəsizlik tələbləri üzündən işləməyəcəyini fərq etdilər. Bu baxımdan ən yaxşı hesab edilən ABŞ, Fransa və İngiltərənin təcrübələrini öyrənməyə başladılar, sonra baş dizayner Aleksey Andreeviç Tupolevin planına görə istifadəyə verildi. İlk Tu-144 və "Concorde" -nin dezavantajları yüksək yanacaq istehlakı, mühərrikin səsi, səs bumu, atmosferə zərərli tullantıların miqdarıdır.
Tu-244 təyyarəsinin əsas çatışmazlığı Qərbin ticarət, hərbi və siyasi qurumlarıdır, çünki 2003-cü ildə Concordes uçdu və planlarda yeniləri yoxdur, çünki təyyarə istehsal yollarımız fərqlənir. Bunun izahı: birincisi, NATO-nun strateji səsdən sürətli havaya ehtiyacı yoxdur, çünki güclərinin mərkəzində bir təyyarə daşıyan okean donanması var və nüvə bombaları və raketləri dünyaya səpələnmiş hərbi bazalardan 1,5 km (döyüşçülər) məsafəsi olan təyyarələrlə çatdırmaq üçün kifayətdir, bu səbəbdən də bu sinifin qərbdəki hərbi layihələri çox tələb olunmur. Həm də uçuşun kifayət qədər yüksək qiyməti bu təyyarələr üçün potensial bazar seqmentini kəskin şəkildə azaldır, buna görə kütləvi istehsaldan söhbət gedə bilməz. Bununla birlikdə, hərbi və sərnişin daşınması üçün eyni vaxtda sifariş səsdən sürətli sərnişin aviasiyasına ciddi təkan verə bilər.
Tu-244 uçuş performansı baxımından nə olacaq
Dizayn təxirə salındı, 1968-ci il konfiqurasiyasındakı Tu-144 ilk dizayn xüsusiyyətlərinə 1970-ci illərin ortalarında çatdı. 1992-ci ildən bəri onun təkmilləşdirilməsi üzərində işləyirik - Tu-244 layihəsinin başlanğıcı, o vaxtdan bəri 25 il keçdi, başladılan işi başa çatdırmaq üçün daha 10 il lazım olacaq. keçmiş SSRİ-də bənzər bütün hallarda olduğu kimi yaxşı bir şeyə gətirib çıxarmadılar. Yalnız NASA hərbi kosmik proqramı üçün Tu-144LL-dən elmi məlumatların toplanması və müəssisələrimizin inkişafdakı yavaşlaması.
Bu gün Tu-244 layihələri üçün bir çox seçim var. Heç kim təyyarənin necə olacağını dəqiq deyə bilməz. Qeyri-rəsmi mənbələr birmənalı olmayan məlumatlar yayırlar. Aşağıda təsvir olunan xüsusiyyətlər mövcud imkanlara əsaslanan şərti xarakter daşıyır. Xüsusiyyətləri: uzunluğu 88.7 m; 54,77 m bir qanad genişliyi, sahəsi 1200 kvadrat metr və ən boy nisbəti 2,5 m; kənar boyunca qanad süpürmə - mərkəz hissəsində 75 dərəcə, - konsolda 35 dərəcə; gövdə eni 3.9 m, hündürlüyü 4.1 m, baqaj bölməsi 32 kvadrat metr; qalxma çəkisi 350 ton, yanacaq da daxil olmaqla 178 ton; mühərriklər NK-32 - 4 ədəd; seyr sürəti 2.05 M; məsafəsi 10 min km; Maks. hündürlüyü 20 km.
Hava kəməri Tu-244
Bir trapez qanadını və onun orta trapezoidinin kompleks bir deformasiyasını təsəvvür edin. Balans, rulon və səs səviyyəsində Aileron nəzarəti. Corablar mexaniki olaraq kənar kənarda əyilir. Qanad quruluşu hissələrə, ön, orta və konsola bölünür. Çox spar və çox iplikli elektrik dövrələri olan orta və konsol hissələri, ön qabırğa yoxdur. Şaquli quyruq qanad quruluşunda və iki hissəli sükan sükanında olduğu kimidir.
Təzyiqli kabin, burun və quyruq bölmələri olan gövdə - ölçü sərnişin oturacaqlarının sayına əsasən sifariş əsasında seçiləcəkdir. 250 və 320 sərnişin üçün gövdənin diametri 3.9 ilə 4.1 m arasındadır, kabin 1-ci, 2-ci və 3-cü siniflərə bölünəcəkdir. Rahatlıq baxımından Tu-244, Tu-204-ün son modifikasiyası səviyyəsində olacaq. Təyyarə yük bölməsi ilə təchiz edilmişdir. Dörd pilot, yerləri katapultlarla (rus dilində) yuxarıya doğru atəş edirlər. Gəmidə hər şey yenidən avtomatlaşdırılıb və mərkəzi proqram nəzarətinə tabedir.
Tu-244, son optoelektronik avadanlıqların inkişafı və müasir yerli elektrik stansiyalarında idarə olunan itələyici vektorların əyilmə ehtimalı səbəbindən Tu-144LL-ə bənzər bir əyri burun itirə bilər. Maksimum yük yerlərində, təkər sahəsində titan ərintisi VT-64 istifadə edilə bilər. Burun dayağı əvvəlki kimi qala bilər, sanki beton zolaq üçün yüksək yüklər üçün nəzərdə tutulmuş 3 yeni əsas dayaq olacaqdır. Naviqasiya və uçuş avadanlığı IIIA ICAO beynəlxalq təsnifatına əsasən meteoroloji minimuma cavab verəcəkdir.
"Səsdən sürətli işə salın!"
Səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi - onlar haqqında nə bilirik? Ən azından nisbətən çoxdan yaradılmış olması. Ancaq müxtəlif səbəblərdən ötəri və bacardıqları qədər tez-tez işlədilmirdilər. Bu gün də yalnız dizayn modelləri olaraq mövcuddurlar.
Niyə belədir? Sürətli səsin xüsusiyyəti və "sirri" nədir? Bu texnologiyanı kim yaradıb? Həm də - dünyada səssiz səsli təyyarələrin gələcəyi və təbii ki, Rusiyada nə olacaq? Bütün bu sualları cavablandırmağa çalışacağıq.
"Veda Uçuşu"
Beləliklə, işləyən son üç səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin son uçuşlarını həyata keçirməsindən on beş il keçdi və bundan sonra istifadədən çıxarıldı. Yenidən 2003-cü ildə idi. Sonra 24 oktyabrda hamısı birlikdə "cənnətə vida etdilər". Son dəfə onlar aşağı hündürlükdə, Böyük Britaniyanın paytaxtı üzərindən uçdular.
Sonra London Heathrow hava limanına endik. Bunlar British Airways-ə məxsus Concorde təyyarələri idi. Və belə bir "vida uçuşu" ilə səsləri aşan sürətlə çox qısa bir sərnişin trafik tarixçəsini tamamladılar ...
Beləliklə, bir neçə il əvvəl düşünmək olardı. Ancaq indi qətiyyətlə demək mümkündür. Bu, bu hekayənin yalnız ilk mərhələsinin finalıdır. Və yəqin ki, bütün parlaq səhifələri hələ irəlidədir.
Bu gün - hazırlıq, sabah - uçuş
Bu gün bir çox şirkət və təyyarə dizayneri səsdən sərnişin aviasiya perspektivləri barədə düşünür. Bəziləri onu canlandırmaq üçün planlar qurur. Digərləri artıq güclü və əsaslı şəkildə buna hazırlaşırlar.
Axı bir neçə on il əvvəl mövcud olub effektiv şəkildə işləyə bilsəydi, bu gün - ciddi inkişaf etmiş texnologiyalarla yalnız onu dirçəltmək deyil, həm də aparıcı hava yollarını bu cür texnologiyalardan imtina etməyə məcbur edən bir sıra problemləri həll etmək olduqca mümkündür.
Və perspektivlər çox cazibədar. Məsələn, Londondan Tokioya beş saat ərzində bir uçuş ehtimalı çox maraqlı görünür. Sidneydən Los Ancelesə olan məsafəni altı saata keçin? Parisdən Nyu-Yorka üç yarımda çatırsan? Səsdən daha yüksək bir sürətlə uça bilən sərnişin təyyarələri ilə bu heç də çətin deyil.
Ancaq təbii ki, bunların hava sahəsinə qalib gələn "qayıdışından" əvvəl - alimlər, mühəndislər, dizaynerlər və başqaları - hələ çox iş görməlidirlər. Yalnız yeni bir model təklif edərək əvvəlki vəziyyətini bərpa etmək lazım deyil. Dəyməz.
Məqsəd səsdən sürətli sərnişin aviasiyası ilə əlaqəli bir çox problemi həll etməkdir. Yalnız onları inşa edən ölkələrin imkanlarını və gücünü nümayiş etdirməyəcək təyyarələrin yaradılması. Ancaq bunlar da həqiqətən təsirli olacaqdır. Aviasiya sahəsində onlara layiq bir yer tutacaq qədər.
"Səsdən tez" tarixi. Hissə 1. Başlanğıcda nə baş verdi ...
Hamısı necə başladı? Əslində - sadə bir sərnişin təyyarəsindən. Və belə bir əsrdən çox "köhnə". Dizaynı 1910-cu illərdə, Avropada başladı. Dünyanın ən inkişaf etmiş ölkələrindən olan sənətkarlar, əsas məqsədi müxtəlif məsafələrə sərnişin daşımaq olan ilk təyyarəni yaratdıqda. Yəni göyərtəsində bir çox insanın olduğu bir uçuş.
Bunlardan birincisi Fransız Bleriot XXIV Limuzinidir. Təyyarə istehsalçısı Bleriot Aeronautique-ə məxsus idi. Bununla birlikdə, əsasən zövq "gəzintiləri" - uçuşlar üçün pul ödəyənlərin əyləncəsi üçün istifadə edildi. Yarandıqdan iki il sonra Rusiyada bir analog var.
C-21 "Grand" idi. İqor Sikorsky tərəfindən yaradılmış ağır bombardmançı olan “Rus Cəngavərləri” əsasında hazırlanmışdır. Və bu sərnişin təyyarəsinin inşası Baltik Daşıma İşlərinin işçiləri tərəfindən həyata keçirilmişdir.
Bundan sonra irəliləyiş artıq dayandırıla bilmədi. Aviasiya sürətlə inkişaf etdi. Və xüsusən də sərnişin. Birincisi, konkret şəhərlər arasında uçuşlar var idi. Sonra təyyarələr dövlətlər arasındakı məsafəni qət edə bildi. Nəhayət, təyyarələr okeanları keçib bir qitədən digərinə uçmağa başladı.
İnkişaf edən texnologiya və getdikcə daha çox yenilik aviasiya üçün çox sürətli səyahət etməyə imkan verdi. Qatarlardan və gəmilərdən daha çox ehtimal. Və onun üçün praktik olaraq heç bir maneə yox idi. Bir nəqliyyatdan digərinə dəyişməyə ehtiyac yox idi, yalnız deyək ki, xüsusilə uzaq bir "dünyanın sonuna" səyahət etmək.
Qurudan və sudan bir anda keçmək lazım olduqda belə. Təyyarələr heç nə ilə dayandırılmadı. Bu da təbiidir, çünki hər şeyin üstündən uçurlar - qitələr, okeanlar, ölkələr ...
Ancaq vaxt tez keçdi, dünya dəyişirdi. Əlbəttə, aviasiya sənayesi də inkişaf etdi. Növbəti bir neçə onillikdə, 1950-ci illərədək olan təyyarələr 1920-ci illərin əvvəllərində və 1930-cu illərin əvvəllərində uçan təyyarələrlə müqayisədə o qədər dəyişdi ki, onlar artıq tamamilə fərqli, xüsusi bir şey halına gəldi.
Və indi, iyirminci əsrin ortalarında, reaktiv mühərrikin inkişafı əvvəlki iyirmi və ya otuz illik nisbətlərlə müqayisədə çox sürətlə getdi.
Kiçik bir məlumat yayımı. Və ya - bəzi fizika
Qabaqcıl inkişaflar, təyyarələrin səs səyahətindən daha yüksək sürətlərə "sürətlənməsinə" imkan verdi. Əlbətdə ki, hər şeydən əvvəl hərbi aviasiya tətbiq olundu. Axı, söhbət iyirminci əsrdən gedir. Təəssüf ki, bunu başa düşmək üçün bir əsrlik qarşıdurmalar, iki dünya müharibəsi, SSRİ ilə ABŞ arasındakı "soyuq" mübarizə idi ...
Və dünyanın aparıcı dövlətləri tərəfindən yaradılan demək olar ki, hər yeni texnologiya ilk növbədə müdafiə və ya hücumda necə istifadə edilə biləcəyi baxımından nəzərdən keçirildi.
Beləliklə, təyyarələr indi görünməmiş bir sürətlə uça bilər. Səsdən daha sürətli. Bəs spesifikliyi nədir?
Əvvəla, bunun səsin ötürüldüyü sürəti aşdığı açıqdır. Ancaq fizikanın əsas qanunlarını xatırlayaraq, fərqli şərtlərdə fərqli ola biləcəyini söyləyə bilərik. Və "aşar" çox boş bir anlayışdır.
Və buna görə də - xüsusi bir standart var. Səsdən sürətli səs, temperaturdan və digər ətraf mühit amillərindən asılı olaraq dəyişə biləcəyini nəzərə alaraq səs sürətini beş dəfəyə qədər aşan sürət adlanır.
Məsələn - dəniz səviyyəsində normal atmosfer təzyiqi götürsək, səs sürəti təsir edici rəqəmə bərabər olacaq - 1191 km / s. Yəni bir saniyədə 331 metr örtülüdür.
Ancaq səsdən səsli təyyarələrin dizaynında xüsusilə vacibdir, hündürlük qalxdıqca temperatur azalır. Bu o deməkdir ki, səsin yayılma sürəti çox əhəmiyyətlidir.
Deyək ki, 20 min metr hündürlüyə qalxırsansa, onda saniyədə 295 metr olacaq. Ancaq daha bir vacib məqam var.
Dəniz səviyyəsindən 25 min metr yüksəklikdə, temperatur artmağa başlayır, çünki artıq atmosferin aşağı təbəqəsi deyil. Və belə davam edir. Daha doğrusu, daha yüksəkdir. Tutaq ki, 50.000 metrdən daha da isti olur. Nəticə olaraq, orada səs sürəti daha da artır.
Görəsən nə qədərdir? Dəniz səviyyəsindən 30 kilometr yüksəklikdə yüksələn səsin saniyədə 318 metr sürətlə getdiyi "zonada" özünüzü tapırsınız. Və müvafiq olaraq 50.000 metrdə - 330 m / s.
Mach nömrəsi haqqında
Yeri gəlmişkən, maraqlıdır ki, bu cür şəraitdə uçuşun və işin xüsusiyyətlərini başa düşməyi asanlaşdırmaq üçün Mach nömrəsindən aviasiya istifadə olunur. Bunların ümumi təsviri aşağıdakı nəticələrə endirilə bilər. Müəyyən bir şəraitdə, müəyyən bir hündürlükdə, müəyyən bir temperaturda və hava sıxlığında baş verən səs sürətini ifadə edir.
Məsələn, normal şəraitdə yerdən on kilometr yüksəklikdə, iki Mach nömrəsinə bərabər olan uçuş sürəti 2,157 km / saata bərabər olacaqdır. Dəniz səviyyəsində - 2,383 km / saat.
"Səsdən tez" tarixi. Hissə 2. Maneələrin aradan qaldırılması
Yeri gəlmişkən, ilk dəfə ABŞ-dan olan pilot Chuck Yeager Mach 1-dən çox uçuş sürətinə çatdı. Bu, 1947-ci ildə baş verdi. Sonra yerdən 12,2 min metr yüksəklikdə uçaraq təyyarəsini 1066 km / saat sürətə "sürətləndirdi". Beləliklə, səsdən sürətli ilk uçuş yerdə baş verdi.
Artıq 1950-ci illərdə səsdən daha sürətli bir sürətlə uçmağı bacaran sərnişin təyyarələrinin dizaynı və ardıcıl istehsalı üçün hazırlıq işləri başladı. Onlara dünyanın ən güclü ölkələrindən olan alimlər və təyyarə dizaynerləri rəhbərlik edirlər. Və uğur qazanırlar.
Nəhayət 2003-cü ildə tərk edilmiş bir model olan "Concorde" 1969-cu ildə yaradıldı. Bu, İngilis-Fransız ortaq inkişafıdır. Rəmzi olaraq seçilən ad - Fransız dilindən "Concorde" "razılıq" kimi tərcümə olunur.
Mövcud iki səsdən sürətli sərnişin təyyarəsindən biri idi. Yaxşı, ikincisinin yaradılması (daha doğrusu, xronoloji olaraq - birincisi) SSRİ təyyarə dizaynerlərinin ləyaqətidir. Concorde-nin Sovet həmkarı Tu-144 adlanır. 1960-cı illərdə dizayn edilmiş və 31 dekabr 1968-ci ildə ilk uçuşunu etmişdir. İngilis-Fransız modelindən bir il əvvəl.
Bu günə qədər səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin digər növləri həyata keçirilməyib. Həm Concorde, həm də Tu-144 uzun müddət səsdən yüksək sürətlə işləmək üçün xüsusi olaraq dizayn edilmiş turbojet mühərriklər sayəsində uçdu.
"Concorde" nin Sovet analoqu daha qısa müddətdə istismar edildi. Onsuz da 1977-ci ildə tərk edildi. Təyyarə orta hesabla saatda 2300 kilometr sürətlə uçdu və bir dəfəyə 140 sərnişin daşıya bildi. Ancaq eyni zamanda, belə bir "səsdən sürətli" uçuş üçün bir biletin qiyməti adi birindən iki, iki buçuk, hətta üç dəfə çox idi.
Əlbəttə, bunlar Sovet vətəndaşları arasında böyük tələbat deyildi. Və Tu-144-ə xidmət etmək asan və bahalı deyildi. Buna görə SSRİ-də bu qədər tez tərk edildi.
Konkordlar daha uzun sürdü, baxmayaraq ki uçduqları uçuşlar da baha başa gəldi. Tələb də böyük deyildi. Ancaq buna baxmayaraq, həm Britaniyada, həm də Fransada istismar edilməyə davam etdilər.
1970-ci illərdə Concorde biletinin qiymətini bugünkü nisbətlə yenidən hesablasaq, təxminən on on min dollar olacaq. Bir tərəfli bilet üçün. Səsdən sürətli səslərə çatmayan təyyarələrdən istifadə edərək, onlara olan tələbin uçuşlara nisbətən bir qədər az olduğunu başa düşmək olar.
Concorde bir dəfəyə 92 ilə 120 sərnişin qəbul edə bilər. 2 min km / s-dən çox sürətlə uçdu və Parisdən Nyu-Yorka olan məsafəni üç yarım saatda qət etdi.
Bu şəkildə bir neçə on il keçdi. 2003-cü ilə qədər.
Bu modeli işlətməyin rədd edilməsinin səbəblərindən biri də 2000-ci ildə baş verən təyyarə qəzası idi. Sonra qəzaya uğrayan Concorde göyərtəsində 113 nəfər var idi. Hamısı öldü.
Daha sonra sərnişin hava nəqliyyatı sahəsində beynəlxalq bir böhran başladı. Bunun səbəbi 11 sentyabr 2001-ci ildə ABŞ-da baş verən terror hücumlarıdır.
Üstəlik, bunun üzərinə Airbus tərəfindən Concordes üçün zəmanət müddəti bitir. Bütün bunlar birlikdə səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin sonrakı istismarını son dərəcə zərərli etdi. 2003-cü ildə həm Concordes həm Fransa, həm də Böyük Britaniyada bir-bir silindi.
Ümidlər
Bundan sonra səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin erkən "geri dönməsi" üçün ümidlər hələ də qalırdı. Təyyarə dizaynerləri uçuş sürətinə baxmayaraq yanacağa qənaət edəcək xüsusi mühərriklərin yaradılmasından bəhs etdilər. Bu cür təyyarələrdə əsas avionik sistemlərin keyfiyyətinin artırılması və optimallaşdırılması barədə danışdıq.
Ancaq 2006 və 2008-ci illərdə Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının yeni qaydaları çıxarıldı. Uçuş zamanı icazə verilən təyyarələrin səs-küyünün ən yeni standartlarını (bu arada və bu anda etibarlıdırlar) müəyyən etdilər.
Və səsdən sürətli təyyarələrin, bildiyiniz kimi, yaşayış yerləri üzərində uçmaq hüququ yox idi, bu səbəbdəndir. Axı, maksimum sürətlə hərəkət edərkən güclü səs-küy çıxardılar (uçuşun fiziki xüsusiyyətlərinə görə də).
Səsdən sürətli sərnişin aviasiya "dirçəlişinin" "planlaşdırılmasının" bir qədər ləngiməsinə səbəb bu idi. Ancaq əslində bu tələb tətbiq olunduqdan sonra təyyarə dizaynerləri bu problemi necə həll edəcəyini düşünməyə başladılar. Axı əvvəllər də bir yeri var idi, sadəcə "qadağa" ona yönəlmişdi - "səs-küy problemi".
Bəs bu gün?
Ancaq son "qadağan" dan on il keçdi. Və planlaşdırma rəvan şəkildə dizayna çevrildi. Bu günə qədər bir neçə şirkət və dövlət təşkilatı səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin yaradılması ilə məşğuldur.
Hansılar? Rus dili: Mərkəzi Aerohidrodinamik İnstitut (eyni Jukovski adına), Tupolev və Sukhoi şirkətləri. Rus təyyarə dizaynerlərinin əvəzsiz bir üstünlüyü var.
Sovet dizaynerlərinin və Tu-144 yaradıcılarının təcrübəsi. Bununla birlikdə, bu sahədəki daxili inkişaflardan ayrıca və daha sonra etməyi təklif etdiyimiz daha ətraflı danışmaq daha yaxşıdır.
Ancaq yalnız Ruslar yeni nəsil səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi yaratmır. Həm də Avropanın Airbus konserni və Fransız Dassault şirkətidir. Amerika Birləşmiş Ştatlarının bu istiqamətdə çalışan firmaları arasında Boeing və əlbəttə Lockheed Martin var. Doğan günəş ölkəsində, belə bir təyyarə dizayn edən əsas təşkilat aerokosmik tədqiqat agentliyidir.
Və bu siyahı heç bir şəkildə tam deyil. Bu sahədə çalışan peşəkar təyyarə dizaynerlərinin böyük əksəriyyətinin iki qrupa ayrıldığını aydınlaşdırmaq vacibdir. Mənşə ölkəsindən asılı olmayaraq.
Bəziləri hesab edir ki, bəşəriyyətin indiki texnoloji inkişaf səviyyəsində "səssiz" səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi yaratmaq heç bir şəkildə mümkün deyil.
Bu səbəbdən yeganə çıxış yolu "yalnız sürətli" bir təyyarə dizayn etməkdir. O da öz növbəsində icazə verilən yerlərdə səsdən sürətli sürətə gedəcəkdir. Məsələn, yaşayış yerləri üzərində uçmaq, səssizliyə qayıdır.
Bu "sıçrayışlar", bu qrup alim və dizaynerə görə, uçuş müddətini mümkün olan minimuma endirəcək və səs-küy effektləri üçün tələbləri pozmayacaq.
Digərləri, əksinə, qətiyyətlə doludur. İnanırlar ki, səs-küyün səbəbi indi həll edilə bilər. Və səssiz səslə uçan bir təyyarənin yaxın bir neçə ildə düzəltməyin mümkün olduğunu sübut etmək üçün çox səy göstərdilər.
Və bir az daha darıxdırıcı fizika
Beləliklə, Mach 1.2-dən çox sürətlə uçarkən, təyyarənin gövdəsi şok dalğaları meydana gətirir. Bunlar quyruq və burun nahiyələrində, habelə hava girişlərinin kənarlarında olduğu kimi təyyarənin bəzi hissələrində daha güclüdür.
Şok dalğası nədir? Bura havanın sıxlığı, təzyiqi və istiliyinin kəskin sıçrayışlar yaşadığı bir sahədir. Səsdən daha sürətli, yüksək sürətlə hərəkət edərkən görünürlər.
Eyni zamanda yerdə dayanan insanlar, məsafəyə baxmayaraq, partlayış olduğu görünür. Əlbətdə ki, nisbi yaxınlıqda olanlardan - təyyarənin uçduğu yerdən söhbət gedir. Bu səbəbdən də səsdən sürətli təyyarələrin şəhərlər üzərindən uçuşları qadağan edilmişdir.
Bu səs-küyün düzəldilməsinin mümkünlüyünə inanan alim və dizaynerlərin "ikinci düşərgəsi" nin nümayəndələri bu cür şok dalğalarına qarşı mübarizə aparırlar.
Təfərrüatlara nəzər yetirsəniz, bunun səbəbi, sözün əsl mənasında, çox yüksək sürətlə hava ilə "toqquşma" dır. Dalğa cəbhəsində təzyiq kəskin və güclü şəkildə artır. Eyni zamanda, ondan dərhal sonra bir azalma və sonra normal bir təzyiq göstəricisinə keçid ("toqquşma" dan əvvəl olduğu kimi) müşahidə olunur.
Bununla birlikdə, dalğa növlərinin təsnifatı artıq həyata keçirilmişdir və potensial olaraq optimal həllər tapılmışdır. Yalnız bu istiqamətdəki işləri başa çatdırmaq və təyyarə dizaynlarında lazımi düzəlişlər etmək və ya bu düzəlişləri nəzərə alaraq sıfırdan yaratmaq qalır.
Xüsusilə NASA mütəxəssisləri, uçuş xüsusiyyətlərini ümumilikdə islah etmək üçün struktur dəyişikliklərinə ehtiyac olduğunu başa düşdülər.
Məhz - mövcud texnoloji səviyyədə mümkün qədər şok dalğalarının xüsusiyyətlərini dəyişdirmək. Bu, konkret dizayn dəyişiklikləri ilə dalğanın yenidən qurulması ilə əldə edilir. Nəticədə standart dalğa N tipli, mütəxəssislər tərəfindən təklif edilən yeniliklər nəzərə alınaraq uçuş zamanı yaranan dalğalı S tipli olaraq qəbul edilir.
Və sonuncusu ilə təzyiq dəyişməsinin "partlayıcı" təsiri əhəmiyyətli dərəcədə azalır və aşağıda olan insanlar, məsələn, bir şəhərdə, belə bir təsiri eşitdikdə belə bir təyyarə onun üstündən uçsa, yalnız "bir avtomobil qapısının uzaq partlaması" kimi.
Forma da vacibdir
Əlavə olaraq, məsələn, Yapon təyyarə dizaynerləri, çox əvvəl deyil, 2015-ci ilin ortalarında, pilotsuz bir hava korpusu modeli D-SEND 2 yaratdılar. Forması xüsusi bir şəkildə dizayn edilmiş, təyyarənin səsdən sürətli sürətlə uçduğu zaman meydana gələn şok dalğalarının intensivliyini və sayını əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verir.
Yapon alimləri tərəfindən bu şəkildə təklif olunan yeniliklərin effektivliyi D-SEND 2-nin sınaqları zamanı sübut edildi. Bunlar 2015-ci ilin iyul ayında İsveçdə keçirildi. Tədbirin gedişi olduqca maraqlı idi.
Mühərriklərlə təchiz olunmayan planör 30,5 kilometr yüksəkliyə qaldırıldı. Bir şar ilə. Sonra yerə atıldı. Düşmə zamanı 1.39 Mach sürətə "sürətləndi". D-SEND 2-nin özünün uzunluğu 7.9 metrdir.
Aparılan sınaqlardan sonra Yapon təyyarə dizaynerləri şüa dalğalarının şiddətinin səs yayılma sürətini aşan bir sürətlə uçarkən Concorde'dan iki dəfə az olduğunu inamla elan edə bildilər.
D-SEND 2-nin xüsusiyyətləri nələrdir? Əvvəla, onun oxu eksimetrik deyil. Dəstək ona tərəf sürüşdürülür və eyni zamanda üfüqi quyruq vahidi bütün hərəkətli olaraq təyin olunur. Həm də uzununa oxa mənfi bir bucaqdadır. Və eyni zamanda, quyruq ucları əlavə nöqtəsindən daha aşağıda yerləşir.
Gəmi gövdəsi ilə hamar bir şəkildə birləşdirilmiş qanad normal bir süpürgə ilə hazırlanır, lakin addım atılır.
Təxminən eyni sxemə görə, indi 2018-ci ilin noyabr ayından etibarən sərnişin səsdən sürətli AS2 dizayn edilir. Lockheed Martin-dən olan mütəxəssislər bunun üzərində işləyirlər. Müştəri NASA-dır.
Həm də Rusiya SDS / SPS layihəsi artıq formanı təkmilləşdirmək mərhələsindədir. Şok dalğalarının intensivliyinin azaldılmasına vurğu edərək yaradılacağı planlaşdırılır.
Sertifikat və ... bir daha sertifikat
Səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin bəzi layihələrinin artıq 2020-ci illərin əvvəllərində həyata keçiriləcəyini başa düşmək vacibdir. Eyni zamanda, 2006 və 2008-ci illərdə Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı tərəfindən müəyyən edilmiş qaydalar qüvvədə qalacaqdır.
Bu o deməkdir ki, o vaxta qədər "səsdən yüksək səs" sahəsində ciddi bir texnoloji irəliləyiş yoxdursa, ehtimal ki, yalnız icazə verilən yerlərdə Mach birindən yüksək sürətlərə keçəcək təyyarələr yaradılacaqdır.
Bundan sonra lazımi texnologiyalar ortaya çıxdıqda, bu ssenaridə bir çox yeni testlər aparılmalıdır. Təyyarələrin yaşayış yerləri üzərindən uçmaq üçün icazə almasını təmin etmək üçün. Ancaq bunlar yalnız gələcəyə dair fərziyyələrdir, bu gün bu hesabda bir şey söyləmək çox çətindi.
Qiymət sualı
Əvvəldə qeyd olunan digər problem yüksək qiymətdir. Əlbətdə ki, bu gün iyirmi və ya otuz il əvvəl işləyən motorlardan daha qənaətcil bir çox mühərrik artıq yaradıldı.
Digər şeylər arasında, təyyarələrin səsdən sürətli sürətdə hərəkət etməsini təmin edə biləcək, eyni zamanda Tu-144 və ya "Concorde" qədər yanacaq "yeməyən" dizaynlar hazırlanır.
Necə? Hər şeydən əvvəl, bu, temperaturun azalmasını təmin edən keramika kompozit materialların istifadəsidir və bu, elektrik stansiyalarının isti zonalarında xüsusilə vacibdir.
Bundan əlavə, xarici və daxili əlavə olaraq, başqa, üçüncü, hava dövranının tətbiqi. Türbin sərt birləşdirilməsinin fanla düzəldilməsi, təyyarə mühərrikinin içərisində və s.
Buna baxmayaraq, bütün bu yeniliklər sayəsində səsdən sürətli uçuşun bugünkü reallıqlarda qənaətcil olduğunu söyləmək olmaz. Buna görə, geniş əhali kütləsi üçün əlçatan və cəlbedici olması üçün mühərriklərin təkmilləşdirilməsi üzərində işləmək son dərəcə vacibdir.
Bəlkə də - faktiki həll strukturun tamamilə yenidən qurulması olacaq - mütəxəssislər deyirlər.
Yeri gəlmişkən, bir uçuşa düşən sərnişin sayını artıraraq maya dəyərini azaltmaq da mümkün olmayacaq. Bu gün dizayn edilən bu təyyarələr (əlbəttə, səsdən sürətli təyyarə deməkdir) az sayda insanı - səkkizdən qırx beşə qədər daşımaq üçün nəzərdə tutulduğundan.
Yeni mühərrik problemin həllidir
Bu sahədəki son yeniliklərdən GE Aviation tərəfindən bu il 2018-ci ildə yaradılan yenilikçi bir jet, turbofan elektrik stansiyası qeyd edilməlidir. Oktyabr ayında Affinity adı ilə tanıdıldı.
Bu mühərrikin yuxarıda göstərilən sərnişin modeli AS2-yə quraşdırılması planlaşdırılır. Bu tip elektrik stansiyalarında əhəmiyyətli bir texnoloji "yenilik" yoxdur. Ancaq eyni zamanda, reaktiv mühərriklərin xüsusiyyətlərini böyük və kiçik bir bypass dərəcəsi ilə birləşdirir. Model səsdən səsli bir təyyarəyə quraşdırılması üçün çox maraqlıdır.
Digər şeylər arasında mühərrikin yaradıcıları sınaqdan keçirildikdə erqonomikliyini sübut edəcəklərini iddia edirlər. Elektrik stansiyasının yanacaq istehlakı, hazırda işləyən standart təyyarə mühərrikləri üçün qeyd edilə bilən enerjiyə bərabər olacaqdır.
Yəni bu, səsdən səsli bir təyyarənin elektrik stansiyasının, Mach birinin üstündəki sürətlərə qədər sürətlənməyə qadir olmayan adi bir təyyarənin yanacağı ilə eyni miqdarda yanacaq istehlak edəcəyi iddiasıdır.
Bunun necə olacağını hələ izah etmək çətindir. Mühərrikin dizayn xüsusiyyətləri olduğundan, onun yaradıcıları bu anda açıqlamırlar.
Onlar nə ola bilər - Rusiya səsdən sürətli təyyarələri?
Əlbətdə ki, bu gün səsdən sürətli sərnişin təyyarələri üçün bir çox spesifik layihə var. Bununla birlikdə, hər kəs tətbiq olunmağa yaxın deyil. Ən perspektivli olanlara baxaq.
Beləliklə, Sovet ustalarının təcrübəsini miras qoyan rus təyyarə istehsalçıları xüsusi diqqətə layiqdirlər. Daha əvvəl də qeyd edildiyi kimi, bu gün, Jukovski adına TsAGI divarları içərisində, işçilərinə görə, yeni nəsildən səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi konsepsiyasının yaradılması demək olar ki, başa çatmışdır.
İnstitutun mətbuat xidməti tərəfindən təqdim olunan modelin rəsmi təsvirində, "səs səviyyəsinin aşağı olduğu" yüngül, inzibati "bir təyyarə olduğu" qeyd edildi. Dizayn bu qurumun mütəxəssisləri, işçiləri tərəfindən həyata keçirilir.
TsAGI mətbuat xidmətinin mesajında, təyyarə gövdəsinin xüsusi tərtibatı və səs-küy söndürmə sisteminin quraşdırıldığı xüsusi bir nozzle görə bu modelin Rusiya təyyarə sənayesinin texnoloji inkişafındakı son nailiyyətləri nümayiş etdirəcəyi qeyd edildi.
Yeri gəlmişkən, TsAGI-nin ən perspektivli layihələri arasında, təsvir edilənə əlavə olaraq, "uçan qanad" adlanan yeni bir sərnişin təyyarəsi konfiqurasiyasının olduğunu da qeyd etmək vacibdir. Xüsusilə müvafiq bir sıra təkmilləşdirmələri həyata keçirir. Xüsusilə, aerodinamikanın yaxşılaşdırılmasına, yanacaq sərfiyyatının azaldılmasına və s. Ancaq səsdən tez olmayan təyyarələr üçün.
Digər şeylər arasında, bu institut dəfələrlə dünyanın hər yerindən hava həvəskarlarının diqqətini cəlb edən hazır layihələr təqdim etdi. Deyək - sonunculardan biri - yanacaq doldurmadan və 1,8 min km / saat sürət inkişaf etdirərək 7000 kilometrə qədər qət edə bilən səsdən sürətli bir iş təyyarəsi modeli. Bu, "Gidroaviasalon-2018" sərgisində təqdim edildi.
"... dizayn bütün dünyanı əhatə edir!"
Adı çəkilən rus modellərinə əlavə olaraq aşağıdakı modellər də ən perspektivlidir. Amerika AS2 (Mach 1.5-ə qədər sürət edə bilər). İspan S-512 (sürət həddi - Mach 1.6). Həm də hazırda ABŞ-da dizayn edilən Boom, Boom Technologies-dən (yaxşı, maksimum Mach 2.2 sürətlə uça biləcək).
NASA, Lockheed Martin-in sifarişi ilə yaradılan X-59 da var. Ancaq bir sərnişin təyyarəsi deyil, uçan bir elm laboratoriyası olacaq. Və bu günə qədər heç kim bunu kütləvi istehsala başlamağı planlaşdırmırdı.
Boom Technologies planları maraqlıdır. Bu şirkətin işçiləri şirkət tərəfindən yaradılan səsdən yüksək səsli təyyarələrdə uçuş qiymətlərində maksimum endirim əldə etməyə çalışacaqlarını bildirirlər. Məsələn, London-New York uçuşlarının qiymətini təxminən deyə bilərlər. Bu təxminən 5000 dollardır.
Müqayisə üçün, İngiltərənin paytaxtından Nyu-Yorka, adi və ya “səsli” təyyarədə, biznes sinifində uçuş üçün biletin qiyməti nə qədərdir. Yəni Mach 1.2-dən çox sürətlə uça bilən bir təyyarədəki uçuş qiyməti təxminən eyni sürətli uçuşu həyata keçirə bilməyən bahalı bir təyyarə biletinin qiymətinə bərabər olacaqdır.
Bununla birlikdə Boom Technologies, yaxın gələcəkdə "səssiz" səsdən sürətli sərnişin layneri yaratmaq mümkün olmayacağına dair bir mərc etdi. Buna görə də, onların Boom, inkişaf edə biləcəyi maksimum sürətlə, yalnız su boşluqları üzərində uçacaqdır. Və quru üzərində olmaq - daha kiçik birinə getmək.
Bumun uzunluğu 52 metr olmasına baxmayaraq, bir dəfəyə 45 sərnişin daşıya biləcək. Təyyarəni dizayn edən şirkətin planlarına görə, bu yeni məhsulun ilk uçuşu 2025-ci ildə baş verməlidir.
Bu gün başqa bir perspektivli layihə - AS2 haqqında nə bilinir? Xeyli az insan daşıya biləcək - uçuş üçün yalnız səkkiz-on iki nəfər. Bu vəziyyətdə astarın uzunluğu 51,8 metr olacaqdır.
Suyun üstündə, 1,4-1,6 Mach sürətlə və quru üzərində - 1,2 uçmaq mümkün olacaq. Yeri gəlmişkən, sonuncu vəziyyətdə, xüsusi formasına görə təyyarə, prinsipcə, şok dalğaları meydana gətirməyəcəkdir. İlk dəfə bu model 2023-cü ilin yayında havaya qalxmalıdır. Həmin ilin oktyabrında təyyarə Atlantik okeanında ilk uçuşunu edəcək.
Bu hadisə unudulmaz bir tarixə - Concordes-un son dəfə London üzərindən uçmasının iyirminci ildönümünə təsadüf edəcəkdir.
Üstəlik, İspaniyanın S-512 ilk dəfə 2021-ci ilin sonundan gec olmayaraq göyə qalxacaq. Bu modelin müştərilərə çatdırılması 2023-cü ildə başlayacaq. Bu təyyarənin maksimum sürəti Mach 1.6-dır. 22 sərnişini qəbul edə bilər. Maksimum uçuş məsafəsi 11,5 min km-dir.
Müştəri başdır!
Gördüyünüz kimi, bəzi şirkətlər dizaynı başa çatdırmaq və təyyarələrin istehsalına ən qısa müddətdə başlamaq üçün çox çalışır. Kimin üçün tələsməyə hazırdırlar? Gəl izah etməyə çalışaq.
Beləliklə, 2017-ci il ərzində, məsələn, hava sərnişindaşıma həcmi dörd milyard nəfər təşkil etmişdir. Üstəlik, bunlardan 650 milyonu uzun məsafələrə uçaraq yolda 3,7 saatdan on üç saata qədər vaxt sərf etdilər. Bundan əlavə - 650-dən 72 milyon, üstəlik, birinci və ya biznes sinif uçdu.
Səsdən səsli sərnişin təyyarələrinin yaradılması ilə məşğul olan şirkətlər orta hesabla bu 72 milyon insana hesab verirlər. Məntiq sadədir - ola bilsin ki, uçuşun təxminən iki dəfə sürətli olacağı bir çoxunun bilet üçün bir az daha çox pul ödəməsinə etiraz etməsinlər.
Lakin, bütün perspektivlərə baxmayaraq, bir çox mütəxəssis ağlabatan dərəcədə sərnişinlərin daşınması üçün yaradılan səsdən səsli aviasiyanın 2025-ci ildən sonra başlaya biləcəyinə inanır.
Bu fikir yuxarıda qeyd olunan "uçan" laboratoriyanın X-59-un ilk dəfə yalnız 2021-ci ildə havaya qalxacağı ilə təsdiqlənir. Niyə?
Tədqiqat və perspektivlər
Bir neçə il ərzində reallaşacaq uçuşlarının əsas məqsədi məlumat toplanması olacaq. Məsələ burasındadır ki, bu təyyarə müxtəlif yaşayış məntəqələri üzərindən səsdən yüksək sürətlə uçmalıdır. Bu yaşayış məntəqələrinin sakinləri artıq sınaq imtahanlarına razılıqlarını bildirmişlər.
Təyyarə-laboratoriya növbəti “eksperimental uçuşu” başa vurduqdan sonra, üzərində uçduğu yaşayış məntəqələrində yaşayan insanlar, təyyarənin başlarının üstündə olduğu müddətdə aldıqları “təəssüratlar” barədə danışmalıdırlar. Və xüsusilə səs-küyün necə alındığını açıq şəkildə ifadə edin. Onların həyatına təsir etdimi və s.
Bu şəkildə toplanan məlumatlar ABŞ-dakı Federal Aviasiya İdarəsinə köçürüləcəkdir. Mütəxəssislər tərəfindən ətraflı şəkildə təhlil edildikdən sonra səsdən sürətli təyyarələrin yaşayış məntəqələri üzərində uçuşlarına qadağanın ləğvi mümkündür. Ancaq hər halda bu, 2025-ci ilə qədər olmayacaq.
Bu vaxtda tezliklə uçuşları ilə səsdən sürətli sərnişin aviasiya yeni bir dövrünün doğum gününü qeyd edəcək bu yenilikçi təyyarələrin yaradılmasını müşahidə edə bilərik!
Yeni səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi nə vaxt havaya qalxa bilər? Tu-160 bombardmançısına əsaslanan iş təyyarəsi: realdır? Səs bariyerini səssizcə necə pozmaq olar?
Tu-160, hərbi aviasiya tarixindəki ən böyük və ən güclü səsdən və dəyişkən qanadlı təyyarəsidir. Pilotlar arasında "Ağ Qu" ləqəbini aldı. Şəkil: AP
Səsdən sürətli sərnişin avtomobillərinin perspektivi varmı? - Çox əvvəl görkəmli rus təyyarə dizayneri Genrix Novozhilovdan soruşdum.
Əlbətdə var. Ən azından səsdən sürətli bir iş təyyarəsi mütləq görünəcək, - deyə Genrix Vasilievich cavab verdi. - Amerikalı iş adamları ilə bir dəfədən çox danışmışam. Onlar açıq şəkildə dedilər: "Əgər belə bir təyyarə görünsə, cənab Novozhilov, o zaman nə qədər bahalı olsa da, dərhal sizdən alınacaqdı." Sürət, hündürlük və sıra hər zaman aktual olan üç amildir.
Bəli onlar. Hər hansı bir iş adamının xəyalı səhərlər okeanın o tayından uçmaq, böyük bir saziş bağlamaq və axşam evə qayıtmaqdır. Müasir təyyarələr 900 km / saatdan daha sürətli uçmur. Səsdən səsli iş təyyarəsi saatda təxminən 1900 km sürət sürətinə sahib olacaqdır. İş dünyası üçün perspektivlər necədir!
Odur ki, nə Rusiya, nə Amerika, nə də Avropa heç vaxt yeni səsdən sürətli sərnişin avtomobili yaratmaq cəhdlərindən əl çəkməmişdir. Ancaq onsuz da uçanların tarixi - Sovet Tu-144 və İngilis-Fransız Concorde - çox şey öyrətdi.
Bu dekabr ayında Tu-144-ün ilk uçuşunu həyata keçirməsindən yarım əsr keçəcəkdir. Bir il sonra layner tam olaraq nəyə qadir olduğunu göstərdi: səs səddini qırdı. 11 km yüksəklikdə 2,5 min km / saat sürət yığdı. Bu hadisə tarixə düşdü. Dünyada hələ də belə bir manevri təkrarlaya bilən sərnişin təyyarələrinin analoqu yoxdur.
"Yüz qırx dörd" dünya təyyarə istehsalında prinsipial olaraq yeni bir səhifə açdı. Sov.İKP Mərkəzi Komitəsindəki yığıncaqların birində dizayner Andrey Tupolev Xruşşova hesabat verdiyini söylədi: avtomobil olduqca qarınqulu çıxdı. Ancaq o, sadəcə əlini yellədi: sənin işin kapitalistlərin burnunu silməkdir və bizdə kerosin var - heç olmasa doldur ...
Burnunuzu silin. Kerosin - su basdı.
Ancaq sonradan havaya qalxan Avropa rəqibi də səmərəliliyində fərqlənmədi. Beləliklə, 1978-ci ildə doqquz Concordes şirkətlərinə təxminən 60 milyon dollar zərər gətirdi. Və yalnız dövlət subsidiyaları gündən xilas oldu. Buna baxmayaraq, "İngilis-Fransız" 2003-cü ilin noyabrına qədər uçdu. Ancaq Tu-144 daha erkən silindi. Niyə?
Əvvəla, Xruşşovun nikbinliyi özünü doğrultmadı: dünyada enerji böhranı başladı və kerosin qiymətləri tələsdi. Səsdən səsli ilk oğlan dərhal “Aeroflotun boynunda boa konstriktoru” adlandırıldı. Nəhəng yanacaq sərfi uçuşların dizaynını pozdu: Tu-144 nə Xabarovsk, nə də Petropavlovsk-Kamçatskiyə çatmadı, yalnız Moskvadan Alma-Ataya.
Və yalnız bu. Səsdən yüksək səslə sıx məskunlaşan ərazilərdə seyr halında olan 200 tonluq "dəmir", sözün əsl mənasında, marşrut boyunca bütün məkanı uçurdu. Şikayətlər yağdı: inəklərin südü azaldı, toyuqlar tələsməyi dayandırdı, turşu yağışları əzildi ... Həqiqət haradadır, yalan haradadır - bu gün dəqiq deyə bilməzsiniz. Ancaq gerçək qalır: Concorde yalnız okeanın üzərində uçdu.
Nəhayət, ən vacib şey fəlakətlərdir. Biri - 1973-cü ilin iyun ayında Parisdəki Le Bourget hava sərgisində, necə deyərlər, bütün planetin gözü qarşısında: sınaq pilotu Kozlovun ekipajı Sovet laynerinin imkanlarını nümayiş etdirmək istədi ... Başqa birisi - beş ildə. Sonra yeni bir seriyanın mühərrikləri ilə bir sınaq uçuşu həyata keçirildi: təyyarəni tələb olunan məsafəyə çəkmələri lazım idi.
"Concorde" da faciədən qaçmadı: təyyarə 2000-ci ilin iyul ayında Şarl de Qoll hava limanından yola düşərkən qəzaya uğradı. Qəribədir ki, demək olar ki, əvvəllər Tu-144 olduğu yerdə çökdü. Gəmidə 109 nəfər və yerdə olan dörd nəfər həlak olub. Müntəzəm sərnişin trafiki yalnız bir il sonra bərpa edildi. Ancaq bir sıra hadisələr izlədi və bu səsdən sürətli təyyarəyə də yağ vurdu.
31 dekabr 1968-ci ildə, Tu-144 təyyarəsinin ilk uçuşu Concorde’dan iki ay əvvəl baş verdi. 5 iyun 1969-cu ildə 11.000 metr yüksəklikdə təyyarəmiz dünyada səs səddini aşan ilk şəxs oldu. Şəkil: Sergey Mikheev / RG
Bu gün, texnologiyanın inkişafında yeni bir mərhələdə, elm adamları ziddiyyətli amillər arasında bir tarazlıq tapmalıdırlar: yeni səsdən sürətli bir təyyarənin yaxşı aerodinamikası, az yanacaq istehlakı, həmçinin səs-küy və səs bumu üçün ciddi məhdudiyyətlər.
Tu-160 bombardmançı bazasında yeni bir sərnişin səsdən sürətli təyyarə yaratmaq nə qədər realdır? Tamamilə mühəndislik baxımından - mütəxəssislər deyirlər. Tarixdə hərbi təyyarələrin uğurla "çiyin qayışlarını çıxardıb" "mülki həyata doğru" uçduqları nümunələr var: məsələn, Tu-104 Tu-16 uzun mənzilli bombardmançı və Tu-114 - Tu-95 bombardmançı bazasında yaradıldı. Hər iki vəziyyətdə də gövdənin yenidən dəyişdirilməsi lazım idi - qanad düzülüşünü dəyişdirərək, diametri genişləndirdi. Əslində bunlar yeni təyyarələr idi və olduqca uğurlu idi. Yeri gəlmişkən, maraqlı bir detal: Tu-114 ilk dəfə Nyu-Yorka uçarkən, lal olan hava limanında nə uyğun bir hündürlük nərdivanı, nə də bir traktor var idi ...
Ən azı Tu-160-ın konversiyası üçün oxşar iş tələb olunacaq. Ancaq bu həll nə qədər səmərəli olacaq? Hər şeyi diqqətlə qiymətləndirmək lazımdır.
Neçə təyyarəyə ehtiyacınız var? Onları kim hara uçuracaq? Sərnişinlər kommersiya baxımından nə dərəcədə əlçatan olacaqlar? İnkişaf xərcləri nə qədər geri alınacaq? .. Eyni Tu-144 üçün biletlərin qiyməti həmişəkindən 1,5 dəfə çoxdur, lakin belə yüksək xərc istismar xərclərini ödəməyib.
Bu vaxt, mütəxəssislərə görə, ilk Rus səsdən sürətli icra reaktivi (iş jeti), mühərrik üçün ehtiyat olduğu təqdirdə, yeddi ilə səkkiz il ərzində dizayn edilə bilər. Bu təyyarə 50 nəfərə qədər yerləşə bilər. Daxili bazarda ümumi tələb 100-120 milyon dollar dəyərində 20-30 avtomobil səviyyəsində proqnozlaşdırılır.
Yeni nəslin serial səsdən səsli sərnişin təyyarələri 2030-cu illər ətrafında görünə bilər
Okeanın hər iki tərəfindəki dizaynerlər səsdən sürətli iş təyyarələri üçün layihələr üzərində işləyirlər. Hər kəs yeni plan həlləri axtarır. Kimsə atipik bir quyruq, kimsə - tamamilə qeyri-adi bir qanad, kimsə - əyri mərkəzi oxlu gövdə təklif edir ...
TsAGI mütəxəssisləri bir SDS / SPS ("səsdən sürətli iş təyyarəsi / səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi") layihəsi hazırlayırlar: ideyaya görə, ən azı 1900 km / saat seyr sürəti ilə 8600 km-ə qədər məsafədə transatlantik uçuşlar edə biləcəklər. Bundan əlavə, salon dəyişdiriləcək - 80 yerlikdən 20 yerlik VIP sinifinə.
Keçən ilin yayında, Jukovski hava şousunda, ən maraqlılarından biri, beynəlxalq HEXAFLY-INT layihəsi çərçivəsində TsAGI alimləri tərəfindən yaradılan yüksək sürətli mülki təyyarənin modeli idi. Bu təyyarə Mach 7 və ya 8-ə uyğun olaraq 7-8 min km / s-dən çox sürətlə uçmalıdır.
Ancaq yüksək sürətli mülki təyyarələrin gerçəkləşməsi üçün çox sayda vəzifə həll edilməlidir. Bunlar materiallarla, hidrogen sürücülük sistemi ilə, kassa ilə inteqrasiyası və təyyarənin özünün yüksək aerodinamik effektivliyi ilə əlaqədardır.
Və onsuz da tamamilə dəqiq olan: proqnozlaşdırılan qanadlı təyyarənin dizayn xüsusiyyətləri açıq-aydın qeyri-standart olacaqdır.
Səriştəli
Sergey Çernışev, TsAGI-nin baş direktoru, Rusiya Elmlər Akademiyasının akademiki:
Tu-144-dən sonik bum səviyyəsi (şok dalğasında kəskin təzyiq düşməsi) 100-130 paskala bərabər idi. Ancaq müasir tədqiqatlar göstərdi ki, 15-20-ə qədər artırıla bilər. Üstəlik, sonik bumun həcmini böyük bir şəhərin səs-küyünə bərabər olan 65 desibelə endirin. İndiyə qədər dünyada icazə verilən səs bumu səviyyəsi üçün rəsmi standartlar yoxdur. Və çox güman ki, 2022-dən tez olmayacaq.
Gələcəkdə səsdən sürətli mülki təyyarə nümayişçisinin görünüşünü əvvəlcədən təklif etmişik. Nümunə səsdən sürətli seyr uçuşunda və hava limanında səs-küyün azaldılması qabiliyyətini göstərməlidir. Bir neçə variant nəzərdən keçirilir: 12-16 sərnişin, həmçinin 60-80 nəfərlik bir təyyarə. Çox kiçik bir iş təyyarəsi üçün bir seçim var - 6-8 sərnişin üçün. Bunlar fərqli çəkilərdir. Bir halda, avtomobil təxminən 50 ton, digərində isə 100-120 və s. Ancaq təyin edilmiş səsdən sürətli təyyarələrdən birincisindən başlayırıq.
Müxtəlif hesablamalara görə, bu gün bazarda iş adamlarının 12-16 nəfərlik sərnişin tutumu olan təyyarələrdə sürətli uçuşlarına reallaşdırılmamış bir tələb var. Əlbətdə ki, avtomobil transatlantik yollarda ən azı 7-8 min kilometr məsafədə uçmalıdır. Seyr sürəti Mach 1.8-2 olacaq, səsin sürətindən təxminən iki dəfə çoxdur. Bu sürət hava kassası dizaynında adi alüminium materialların istifadəsi üçün texnoloji bir maneədir. Bu səbəbdən alimlərin xəyalı tamamilə bir hava təyyarəsini istilik kompozitlərindən etməkdir. Və yaxşı təcrübələr var.
Təyyarə üçün aydın tələblər başlanğıc sifarişçi tərəfindən müəyyənləşdirilməli və bundan sonra ilkin dizayn və inkişaf işləri mərhələsində, təyyarənin ilkin dizayn mərhələsində əldə edilmiş orijinal görünüşündə bir qədər dəyişiklik mümkündür. Lakin sonik bumu azaltmanın sağlam prinsipləri dəyişməz qalacaq.
Səsdən səsli Tu-144-ün qısa müddətli sərnişin əməliyyatı Moskvadan Alma-Ataya uçuşlarla məhdudlaşdı. Şəkil: Boris Korzin / TASS foto salnaməsi
Düşünürəm ki, uçan prototipdən 10-15 il əvvəl. Yaxın gələcəkdə, planlarımıza görə görünüşü işlənən bir uçan nümayişçi meydana çıxmalıdır. Əsas vəzifəsi, son səs bumu səviyyəsinə malik səsdən sürətli təyyarə yaratmaq üçün əsas texnologiyaların nümayiş etdirilməsidir. Bu işin zəruri bir mərhələsidir. Yeni nəsil serial səsdən sürətli təyyarə 2030-cu ildə üfüqdə görünə bilər.
Oleq Smirnov, SSRİ-nin əməkdar pilotu, Rostransnadzor İctimai Şurasının Mülki Aviasiya Komissiyasının sədri:
Tu-160 bazasında səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi etmək? Mühəndislərimiz üçün bu tamamilə realdır. Problem deyil. Üstəlik, bu avtomobil diqqətəlayiq aerodinamik keyfiyyətləri, yaxşı bir qanadı və gövdəsi ilə çox yaxşıdır. Lakin bu gün hər hansı bir sərnişin təyyarəsi ilk növbədə uçuşa yararlılıq və texniki hazırlıq üçün beynəlxalq tələblərə cavab verməlidir. Bir bombardmançı və sərnişin təyyarəsi ilə müqayisə edildikdə uyğunsuzluq yüzdə 50-dən çoxdur. Məsələn, bəziləri dəyişiklik əsnasında "gövdəni şişirdmək" lazım olduğunu söyləyərkən, Tu-160-ın özünün 100 tondan çox olduğunu başa düşmək lazımdır. "Şişirmək" də ağırlıq əlavə edir. Bu, yanacaq sərfiyyatını artırmaq, sürəti və hündürlüyü azaltmaq, təyyarəni istismar xərcləri baxımından hər hansı bir aviaşirkət üçün tamamilə cəlbedici etmək deməkdir.
İş aviasiya üçün səsdən sürətli bir təyyarə yaratmaq üçün yeni avionikalar, yeni təyyarə mühərrikləri, yeni materiallar, yeni yanacaq növləri lazımdır. Tu-144 təyyarəsində, kerosin, necə deyərlər, çay kimi axırdı. Bu gün mümkün deyil. Və ən əsası, belə bir təyyarəyə böyük bir tələb olmalıdır. Milyonerlərə sifariş verilən bir və ya iki maşın maddi problemi həll edə bilməz. Aviaşirkətlər onu icarəyə götürməli və xərcləri "ödəməli" olmalıdırlar. Kimin üstündə? Təbii ki, sərnişinlərdə. İqtisadi baxımdan layihə iflasa uğrayacaq.
Sergey Melnichenko, ICAA "Uçuş Təhlükəsizliyi" nin baş direktoru:
Tu-160-ın seri istehsalının başlanmasından bəri təxminən 35 ildir ki, texnologiyalar inkişafa başlamışdır və mövcud təyyarələrin dərindən modernləşdirilməsi zamanı bu nəzərə alınmalıdır. Təyyarə istehsalçıları deyirlər ki, yeni bir konsepsiyaya görə yeni bir təyyarə düzəltmək köhnəsini yenidən qurmaqdan daha asan və ucuzdur.
Başqa bir sual: Tu-160 xüsusi olaraq bir iş təyyarəsi üçün yenidən qurulsa, ərəb şeyxləri bununla maraqlanacaqmı? Bununla birlikdə, bir neçə "amma" var. Təyyarənin beynəlxalq bir sertifikat alması lazımdır (və bunun arxasında Avropa Birliyi və ABŞ dayanır), bu çox problemlidir. Bundan əlavə, bizdə olmayan yeni yanacaq qənaətli mühərriklərə ehtiyac olacaqdır. Mövcud olanlar yanacaq tükətmir, əksinə içir.
Əgər təyyarə qənaətcil sərnişinlərin daşınması üçün çevrilibsə (bunun ehtimalı azdır), sual budur - hara uçmalı və kimləri daşımalı? Son bir ildə 100 milyon daşınan sərnişin rəqəminə yaxınlaşdıq. SSRİ-də bu rəqəmlər daha yüksək idi. Aerodromların sayı dəfələrlə azalıb. Kamçatka və Primoryedən ölkənin Avropa hissəsinə uçmaq istəyən hər kəs bunu edə bilməz. "Yanacaq içən təyyarə" biletləri "Boing" və "Airbases" -dən daha baha olacaq.
Təyyarənin sırf böyük şirkətlərin rəhbərlərinin maraqları naminə yenidən qurulması planlaşdırılırsa, böyük ehtimalla belə olacaqdır. Ancaq o zaman bu sual yalnız onlara aiddir, Rusiya iqtisadiyyatı və insanları deyil. Bu vəziyyətdə uçuşların yalnız Sibir və ya Uzaq Şərqə aparılacağını təsəvvür etmək çətindir. Arazi səs-küy problemi. Yenilənmiş təyyarənin Sardiniyaya girməsinə icazə verilmirsə, kimin ehtiyacı var?
Kazan təyyarə zavodunun işçiləri ilə görüşdə Rusiya prezidenti Vladimir Putin yenidən Tu-160 strateji bombardmançı bazasında Rusiyada səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi yaratmaq imkanından danışdı. Sənaye və ticarət naziri Denis Manturov bu mövzuda araşdırmalara başladığını elan etdi. Yerli istehsalın yeni səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin hazırlanması təklifi çoxları tərəfindən şübhə ilə qarşılanır, lakin bu növün özü həll olunmayan bir problem olmayacaqdır. Eyni zamanda, belə bir maşının görünüşünün Rusiya təyyarə sənayesinin mövcud vəziyyətini dəyişdirə biləcəyi ehtimalı yoxdur. İzvestiya vəziyyəti müəyyənləşdirdi.
Qızıl dövrün uşaqları
1950-ci illərdə və 1960-cı illərdə reaktiv aviasiyanın çiçəklənmə dövrü, qeydlərin demək olar ki, hər il yenidən yazıldığı və yeni təyyarələrin xüsusiyyətlərinin davamlı artmasının təbii bir fenomen kimi qəbul edildiyi, səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinə ilk marağın artdığı vaxt idi. Müvafiq inkişaflar ilk dəfə 1954-cü ildə Böyük Britaniyada başladı, bir neçə il sonra Fransız, Sovet və sonra Amerika təyyarə istehsalçıları layihələrinə başladılar. Gələcək parlaq görünürdü və proqnozlar ən coşğulu idi. Hətta 1969-cu ildə əfsanəvi B-747-ni xəttə buraxan Boeing, bu maşının günlərinin yalnız yaradılan olmasına baxmayaraq artıq sayıldığını və uzun məsafəli nəqliyyatın gələcəyinin səsdən sürətli təyyarələrə aid olduğuna inanırdı. Bu gün, bildiyimiz kimi, B-747 hələ də uçur, üstəlik seri istehsalda qalır (1970 və 1980-ci illərdə olduğu kimi geniş miqyaslı olmasa da).
Reallıq daha sərt oldu. Uçan maşınlarda yalnız iki layihə həyata keçirildi: birləşmiş Fransız-İngilislər (1962-ci ildə Parisdə və Londonda ortaq inkişaf barədə razılığa gəldilər) və Sovet, SSRİ də müvəffəqiyyətlə taclanmayan Fransa ilə ortaq inkişaf mövzusunda danışıqlar apardı. Sovet maşını - Tu-144 - 31 dekabr 1968-ci ildə ilk dəfə havaya qalxaraq əvvəlcə uçdu. Concorde, 2 Mart 1969-cu ildə havaya qalxdı. Tu-144-ün yük maşını olaraq istismarı - təcili poçtların daşınması üçün - 1975-ci il dekabr ayının sonunda, Concorde 1976-cı ilin yanvar ayının sonunda xəttə girdi, ancaq dərhal sərnişin kimi. Tu-144-ə sərnişin daşınması bir az sonra həvalə edildi: 1977-ci ilin noyabrından.
Görünüşünə çox oxşar, eyni yaşda olan iki təyyarənin taleyi müxtəlif yollarla inkişaf etdi. Tu-144, işə başladıqdan cəmi yeddi ay sonra, 1978-ci ilin iyun ayında sərnişin xətlərindən çıxarıldı. Səbəbi təkmilləşdirilmiş Tu-144D-nin bir prototipinin fəlakəti idi, amma səbəb təyyarənin rentabel olmaması və uçuş sürəti 2 min km / s-dən çox olan bir minik avtomobilinə praktik ehtiyacın olmaması idi. Daha sonra, Tu-144 hələ də müxtəlif xüsusi nəqliyyat və eksperimental tapşırıqlar üçün istifadə edildi, lakin heç vaxt xəttdə geri dönmədi.
Concorde 2003-cü ilin noyabrında xətləri tərk edərək daha uzun müddət istismarda idi, lakin istifadəsinin miqyası gözləniləndən çox uzaqlaşdı: yalnız 9 təyyarə satıldı və hətta o zaman British Airways (beş təyyarə) və Air France (dörd) üçün "ev" idi. ... Hər iki şirkət daha sonra aviabiletlərini hər birini yeddi təyyarəyə qədər genişləndirdi və qalan hissəsini son dərəcə əlverişli şərtlərlə aldı.
Bir neçə səbəb var idi. Birincisi, 1960-70-ci illərin əvvəllərində həm orta, həm də uzun mənzilli tutumlu və eyni zamanda kifayət qədər iqtisadi təyyarələrin meydana çıxması, əvvəllər müstəsna varlı insanların çoxu sayılan hava nəqliyyatı bazarını kəskin şəkildə genişləndirdi. Aviaşirkətin qazanc modeli qısa uçuş vaxtlarından bilet qiymətlərini endirərək bazarı genişləndirməyə keçərək, əhalinin daha çox təbəqəsinin hava səyahətinə çıxmasına imkan verdi.
Concorde-nin satış planlarına əlavə bir zərbə 1973-cü il neft böhranı ilə vuruldu və bundan sonra yeni nəsil hava yolları iqtisadiyyatı əsas rəqabət üstünlüyü oldu. Nəticədə Concorde, biletlərin qadağan olunmuş dəyəri səbəbindən az adamın istifadə edə biləcəyi çox dar bir avtomobil olaraq qaldı. Beləliklə, 1979-1980-ci illərdə Londondan Vaşinqtona və geriyə bir uçuş 2350 dollar, yəni qırx il ərzində inflyasiyanı yenidən hesablasaq, bugünkü 8 min dollardan çox olardı. Bu, adi təyyarələrdə birinci sinif uçuş qiymətinin təxminən iki qatına bərabər idi. Ancaq belə qiymətlər belə avtomobili rentabelli edə bilməzdi: əgər ABŞ-da daha intensiv trafikə sahib olan British Airways hələ də qazanc əldə edirdisə, Air France-da Concordes həmişə zərərin astanasında idi.
O dövrdə ən təşəbbüskar Amerikalılar idi: səsdən sürətli bir sərnişin avtomobili layihəsinə İngilis-Fransız və Sovet inkişaf etdiricilərindən bir az sonra başlamış, 1971-ci ildə Boeing 2707-nin inkişafını dayandıraraq təyyarələrini heç havaya aparmamışdılar.
Yeni ümid
Səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin inkişafı 1990-cı illərdə yenidən müzakirə olundu. Tupolev Dizayn Bürosu, davamlı olaraq Tu-244 ("yüksəltmə" Tu-144D), Tu-344 (Tu-22M3 bombardmançı-bombardmançı əsaslı səsdən sürətli iş jeti), Tu-444 (inkişaf etdirilmiş iş jet layihəsi) layihələrini təqdim etdi. Eyni zamanda Sukhoi Dizayn Bürosu SSBJ layihəsini nümayiş etdirdi.
Lakin bütün bu layihələrin ortaq iki amili var. Onların heç biri hər hansı bir detallı inkişafa getmədi və hamısı mövcud seriyalı maşınlara tələb olmadığı halda 1990-cı illərdə kəskin bir böhrandan keçən Rusiya sənayesi tərəfindən təklif edildi.
Nəticə kifayət qədər proqnozlaşdırıla bilirdi: bu layihələrin heç biri reallaşmadı. Qərbdə, o dövrdə səsdən sürətli laynerlər haqqında çox düşünmürdülər: 1990-cı illərdə inkişaf edən Boeing və Airbus ikili hakimiyyəti, orta və uzunmüddətli uçuşlar üçün tam təyyarə xəttini təqdim edən, tamamilə yeni bir layihəyə investisiya tələb etmədən hamıya uyğundur.
Bundan əlavə, 2000-ci illərdə Concordes-u həqiqətən zəruri edən son vacib amil yoxa çıxdı: ümumiyyətlə videokonfrans texnologiyaları və rabitənin inkişafı həmsöhbətlərin fiziki iştirakı tələb olunan vacib iş görüşlərinin sayını kəskin şəkildə azaltdı. Həqiqətən təcili məsələlər indi rabitə keyfiyyətini itirmədən uzaqdan müzakirə oluna bilərdi, çünki hər şey üçün adi təyyarələrin və iş təyyarələrinin sürəti kifayət idi.
O dövrdə Rusiya aviasiya sənayesi öz həyatda qalması ilə əlaqədar daha aktual bir problemi həll edirdi və bunu ilk növbədə hərbi təchizat yolu ilə həll edirdi - həm öz Hava Qüvvələri üçün (2000-ci illərin ikinci yarısında alışlarını bərpa etdi) həm də ixrac üçün. Ticarət təyyarələrin istehsalı hazırda yalnız Sukhoi Superjet seriyalı təyyarələrlə məhdudlaşır, baxmayaraq ki, sınaqlardan keçən MS-21-in tələbat tapacağına və hətta Superjet-dən daha böyük bir miqyasda.
Bu şəraitdə Rusiyada yeni səsdən sürətli bir təyyarənin inşası hansı vəzifəni həll edə bilər?
Şübhəsiz ki, belə bir təyyarə yaradıla bilər, xüsusən də istehsalı ardıcıl olaraq yenidən başlayan Tu-160 bombardmançı bazasındakı inkişafdan danışırıq.
Lakin təyyarənin inkişafı ilə problemlər yalnız başlayacaq. Concorde-nı öz dövründə zərərli edən amillər aradan qalxmadı. Bundan əlavə, Rusiya mülki təyyarə sənayesinin əsas problemi, təyyarənin özünün inkişafı deyil, satışının keyfiyyəti və sonrakı xidmətidir. Bu gün Airbus və Boeing-i bu qədər güclü edən "nəcib metal" la müqayisədə ikinci dərəcəli bu texnologiyalardakı irəliləyiş, zahirən xidmət və mühəndislik inkişaflarıdır. Həqiqətən inkişaf etmiş bir satış, icarə, texniki xidmət və təmir şəbəkəsi yaratmaq bir təyyarənin inkişafından az çətin olmayan bir vəzifədir və yerli aviasiya rəhbərliyindən müvafiq təcrübənin kəskin çatışmazlığı şəraitində daha çox mümkündür.
Bu şərtlər altında, Tu-160 bazasında qurulmuş hipotetik səsdən yüksək səsli bir təyyarənin dünya sərnişin nəqliyyatı bazarını fəth etmək məqsədi daşımadığı açıq-aşkar görünür. Tavanı son dərəcə bahalı bir iş təyyarəsidir. Ancaq bu layihədə hələ praktik bir məna var. Əgər belə bir təyyarə yaradılarsa və dövlət daxili biznesin kapitanlarını ehtiyac duyduqlarına inandırarsa, serial istehsalı vahidlərin və sistemlərin seriya sayının artmasını nəzərə alaraq silahlı qüvvələr üçün bombardmançı təyyarələrin inşasını büdcə üçün bir az daha az zərər verə bilər.
Nəhayət, mülki təyyarələr mükəmməl hərbi xüsusi uçuşlar həyata keçirirlər. Ancaq səsdən səsli kəşf təyyarəsi və elektron döyüş təyyarələri Rus hərbçilərinə artıq təmiz bombardmançıya əlavə olaraq ehtiyac ola bilər.
