18 iyun 1937, 75 il əvvəl, 75 il əvvəl ANT-25 təyyarəsinin ekipajı (Valeri Çkəlov, Georgy Baidukov, Alexander Belyakov), Moskva - Şimal qütbü - ABŞ-ın uğurla başa çatması ilə əlaqədar rephitiv bir uçuşa başladı 20 İyun Vankuverin aerodromuna enərək.
Stalinin marşrutu: qəhrəmanların yolu
Çkəlov, Baidukov və Belyakov Şimal qütbündə Amerikaya uçdu və bir sıra uçuş menzilini quraşdırdı. Bu həqiqət, sosializm nailiyyətlərinin mifologiyasında qızıl hərflərlə yazılmışdır. Əslində hər şey olduqca belə deyildi - daha çətin və dramatik ...
Ant-25 Amerikaya qarlı genişlənmələr üzərində uçdu. Ephocheral uçuş bütün dünyaya elan edildi, aerodromda təyyarəni müşayiət etmək üçün ABŞ səfiri gəldi. Əlbəttə ki, partiya rəhbərləri və hökumət tərəfindən imzalanan pilotlar tərəfindən teleqramlar almadan dəyəri olmayıb. Ancaq uçuş gözlənildiyi kimi, uçuş o qədər də hamar deyildi. Havada, bir yağ yağı başlıq altından görünürdü. Georgy Baidukovun ikinci pilotu, yağların sızmasına baxmayaraq, narahatlıq üçün narahatlıq üçün kifayətdir. Ancaq ekipaj komandiri geri dönməyinizə qərar verdi. Baydukovun etirazlarına görə, o, həqiqətən Bolşevik arqumentinə cavab verdi - Təyyarənin təyyarəsinin göyərtəsində asılmış holsteri açdı və onundan Mauser almağa başladı. Nəticədə, ANT-25 Amerikaya gəlmədi ...
Şimal qütbündə kəskin nəhəng bir nəhəng Tupolevin uçuşlarının tarixinə belə kəskin başladı. Sigismund Levaevskinin ekipaj komandiri olduğu bu uğursuz cəhd haqqında, ən qısa müddətdə unutmağa çalışdılar. Leulevskinin uğursuzluğu Valeri Çkəlovun müvəffəqiyyətini iki il sonra etibarlı şəkildə əldə etdi. Paradoks, Çkəlovski heyətinin uçuşunun bir Hamburq hesabında, uğursuz olmasıdır.
Yazın - istənilən xərc!
Düz xəttdə fərqlənən uçuş çeşidinin o zamankı dünya rekordu 9104 kilometr idi və 1933-cü ildə Fransız Sütunları Sahəsi Kodları və Maurice Rossi tərəfindən quraşdırılmışdır. Bu rekordu yaratmaq üçün tikilmiş BLIOT 110 təyyarəsi, vahid şassi ilə monoplanın dizaynında adi idi. Ancaq o vaxt qeyri-adi idi. Əvvəlki nailiyyətlər ümumiyyətlə serial maşınların modifikasiyalarında qaldırıldı, bütün "rekord", çox vaxt əlavə yanacaq çənlərində bağlandı.
Qeydlər Amerika, Fransız və İngilis həvəskarlarını qoyur. Aviasiya firmaları nə sata bilən şey tərəfindən hazırlanmışdır - nəqliyyat və ya hərbi təyyarələr. Sıfırdan köklü yeni bir rekord avtomobili yaradın, ən yaxşı dizayn qüvvələrini və böyük bir maddi qaynaqları cəlb edən, yalnız "geri qaytarma" və "mənfəət" sözlərinin aktual leksikondan kənarlaşdırıldığı ölkədə ola bilər. SSRİ-dən başqa, uzunluğu zamanı fövqəladə bir şeridi harada ola bilər? Və bir neçə illik hazırlıq üçün? Həm də müşayiət olunan bütün sualları həll edəcəyinə əmin olan xüsusi komissiya, başında liderlərdən biri olan Voroşilov idi? Nəhayət, fransız və ya Amerika prezidentinin ekipajı özü düzəltməli və ya pilotlarla uçacaq marşrutu icad etməsi ehtimalı azdır. Yalnız "ata xalqları" buna qadir idi! "Stalinin marşrutu" nın Çkalov təyyarəsində yazısı olması təəccüblü deyil.
Təəccüblü şəkildə fərqlidir. Çkalovun ifasında iki uzaq uçuş Uzaq Şərq və ABŞ-da), dünya məşhurunu etdi və böyük uğurlar kimi təriflədi sovet aviasiyası. Ancaq heç vaxt onun əsas məqsədinə çatmadı - dünyanın dünya rekordu fransızdan qaldı. Və bu, ANT-25 təyyarəsində belə bir rekord vurmaq olduqca mümkün olmasına baxmayaraq. Axı, bu unikal təyyarənin (RD) adının adı "sıra rekordu" şəklində şifrələndi! Əlbətdə ki, Çkəlovun parlaq bir flyusu deyil və Baidukov və Belyakovun daşınmasının üzvləri deyil, nisbi uğursuzluqlarının günahkarları idi ...
Yazı üçün təyyarə
Sovet ölkəsi üçün fəth etmək çətinliyi, dünya uçuşu çeşidi 1931-ci ilin avqustunda və dekabr ayında bir qərar qəbul edildi: uçuş 1932-ci ilin yayında keçiriləcək! Bir rekord təyyarənin eskiz layihəsini təmsil edən Andrey Nikolayevich Tupolev, əlbəttə ki, belə bir dövrdə müvafiq komissiyanın məsuliyyətli işçilərinin napoleon planlarının qeyri-mümkün olduğunu başa düşdü. 1932-ci ilin yayında, o vaxtkı təyyarənin analoqu olmayan qeyri-adi bir mühərrikli təyyarə başlamışdı. Tərəfindən görünüş Bir motorla sürüşməyə baxdı - iki yarım dəfə qanadlarının həcmi fuselage uzunluğunu aşdı!
Nəhəng qanadlarda qaz çənləri yerləşirdi və onlar yüklərin üstündən keçərək quruluşun bir hissəsini daşıyırdılar. Avtomobilin yaradıcıları aerodinamikaya, xüsusən də geri çəkilə bilən şassi ilə təchiz olunmuş aerodinamiyaya böyük diqqət yetirdilər. Bununla birlikdə, təkərli raflar yalnız qanaddan və uçuşa "bərkidilmiş" yarı su altında qaldı. Ancaq təmizlik və şassiin sərbəst buraxılması əl ilə bir qazancın köməyi ilə deyil, (SSRİ-də ilk dəfə!) Elektromotor. Təyyarə, daxili dizaynın ən son alətləri, xüsusən də bir Gyromagnit Compass və 5000 km-ə qədər bir ötürmə çeşidi olan bir ötürücü radio stansiyası ilə təchiz edilmişdir. Pilotlara da qayğı göstərdilər - egzoz qazlarının kabinetini və oksigen silindrlərinin kabinetini soyuq və havanın olmamasından xilas etmək hündürlüyü olmalıdır. Ümumiyyətlə, bir kiçik, lakin əhəmiyyətli bir dezavantajı olan hər tərəfdən maraqlı bir dizaynla hər tərəfdən olduğu ortaya çıxdı. Hər hansı bir qeyd qurmaq mümkün deyildi ... ilk uçuş 1933-cü ilin yayında baş verdi. Benzinin ləyaqətsiz dərəcədə böyük istehlakını hesablamaq, təyyarənin yaradıcıları olmadı.
İndi hər şey çıxacaq
1933-cü ilin payızında ikinci nüsxə hazır idi ("Dubler"). Birinci ant-25-dən fərqli olaraq, vintin fırlanması sürətini yavaşlataraq, bir sürət qutusu olan bir m-34p mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Vida Gülün KPD, yanacaq istehlakı düşdü. Təyyarənin ilk versiyasında 7200 km-dən 7200 km məsafədə qiymətləndirilən uçuş aralığı iki qat artdı. Nyu-Yorkdan Suriyaya qədər Codos və Rossi uçuşu haqqında xəbər aldığım yer budur. İndi onun rdutu ilə döyməli olduğu qeydləri idi. Uçuşu ideal şəraitdə xarakterizə edən təxmini aralığı, reallıqda həmişə az olduğu təxmin edilən diapazon az olduğu ortaya çıxdı - buna görə də dişli mühərriki olan təyyarənin imkanları yetərli deyildi.
Sonra Dubler bir növ "tənzimləmə" ə məruz qaldı. Təyyarənin büzməli metal örtüyü çox böyük aerodinamik müqavimət yaratdı. Bununla mübarizə aparmaq üçün qanad və gavalı, büzüşmə və lak ilə örtük örtüklərini örtməyə qərar verdi. Parça müxtəlif qazılmış çuxurlar vasitəsilə metalya qədər tikilir. Koruğun "dalğaları" arasında bir şəkildə, ən yüngül ağacdan həkk olunmuşdur - Balza. Vida bıçağının güzgü parıldamasından əvvəl cilalandılar ... 1934-cü ilin əvvəlində nəhəng əməyi xərcləri, testdən sonra təyyarənin 13000 km-dən çox uçmadan uça bilməsi qənaətinə gəlindi. Elə həmin ilin sentyabr ayında bu hesablamalar eksperimental olaraq yoxlamağa çalışdı.
Bir rekord uçuş üçün tam bir yanacaq ehtiyatı olan ANT-25, o zaman mövcud olan torpaq hava limanlarından heç bir şeydən çıxa bilmədi. Buna görə, Moskvanın yaxınlığındakı Schelkovoda xüsusi beton uçuş zolağı tikilmişdir. Qaçış sürətini artırmaq üçün, bantın əvvəlində təyyarənin uçuşu əvvəl basdırıldığı 12 metrlik bir başlanğıc təpəsi tikildi. Ant-25-in məhdud imkanlarını sınamaq Mixail Gromovun ekipajı - bu maşını ilk dəfə havaya qaldıran pilot tərəfindən təlimatlandırıldı. Qapalı bir dairə üzərində uçuş rekordu yaratmaq üçün iki cəhd məcburi enişlərlə başa çatdı - mühərriki rəhbərlik etdi. Üçüncü dəfə qarışqa havada üç gündən çoxdur - Moskvadan Xarkova uçdu və yanacaq bitənə qədər Ukraynaya uçdu. Xarkova enəndən sonra təyyarə 12,411 km uçduğu məlum oldu! Mükəmməl bir nəticə, Codos və Rossi'yə aid olan qapalı bir marşrut (10,601 km) üçün dünyanın dünya uçuş rekordundan daha çoxdur. İndi nə? Pilotlar fəxri gözləyir və ən şərəfli rekordun fırtınasına hazırlaşır, xətti deyildi? Qazaxıstan Respublikası Hərbi Hava Qüvvələri Nazirliyinin rəhbəri Xarkova gələn Yakov Alksnis, Moskvada rekord sahiblərinin qəhrəmanlarının təntənəli bir toplantısını hazırlayır.
Təsnifatlı nailiyyət
Ancaq heyət gözləmirdi. Məhz bu dəfə, Sosializmin inşası ilə əlaqədar işdən istirahət etmək üçün cumpent Voroşilov cənuba göndərildi. Qatarı Xarkovda (gecə yarısında), pilotların yatmağa vaxtı olmayan "İlk Qırmızı Məmur" ın yaxşılaşdırılmasına səbəb olmadı. Külək süfrəsinin arxasında salon vaqonunda oturan, Voroşilov Gromovun hesabatından heç də sevinmirdi. "Və nə etməliyik? - deyə soruşdu. İndi amerikalılar rekordu təqib etməyə başlayacaqlar və bir daha bir şey icad etməliyik ...
Bu müvəffəqiyyəti dərc etməsəniz, o zaman stokda qalacaq! " "Ehtiyatda" rekorduna ehtiyacı olan Voroşilov izah etmədi. Ancaq təntənəli bir yığıncaq əvəzinə, pilotlar Moskvada tamamilə boş bir aerodromda gözlədi. Orada onların uçuşu haqqında məlumatın təsnif edilməsi qərara alındığı öyrənildi!
Ədalət naminə, Voroşilovun əsaslandırmasının səbəbi olduğunu söyləmək lazımdır. Uçuş Gromov hələ də dünya rekordu kimi qeydiyyatdan keçmədi. Birincisi, o dövrdə SSRİ hələ də Beynəlxalq Aviasiya Federasiyasına (FAA) qoşulmadı, bir il sonra baş verdi. İkincisi, beynəlxalq qaydalara görə ekipajın olduğu eyni nöqtədə oturmaq lazım idi. Nəhayət, xarici komissarlar uçuşu müşahidə etmədilər və "Bu bolşeviklər" də Beynəlxalq Federasiyada xüsusi bir inam olmadı ...
Ancaq pilotların nə olduğunu düşünün! Mixail Gromova Sovet İttifaqının qəhrəmanının onun üçün mənimsənilməsinə təsəlli olması ehtimalı azdır (ekipajının iki üzvü Lenin əmrini aldı). İlk qəhrəmanlar sadəcə burda "Chelyuskin" tərəfindən əzilən ekipajın arktikasında qurtaran pilot halına gəldi. Bütün ölkə onların feat, uşaqları ChelyuskinSevdəki hər həyətdə oynadılar ... və Gromov mükafatını aldığı üçün Gromov belə danışmaq hüququ yoxdur.
Asan yollar axtarırıq!
Əlbəttə ki, pilot dərhal beynəlxalq rekord uçuşu hazırlamağa başladı. Xabarovsk-Moskva-Şimali Afrika-Şimali Afrika-Şimali Afrika, Moskva-Avropa-Nyu-York (Atlantik, Moskva-Avstraliya, Moskva-Avstraliya arasında), gözlənilmədən, Gromova heyəti seçildi. Məşhur qütb pilotu Sigismund Levanevskinin şimal qütbü ilə Amerikaya buyurun!
Məntiq baxımından, marşrut seçimi absurd idi. Dəqiqdir ki, rekord əlverişli şəraitdə qoyulmalıdır və arktikada deyil, ən naviqasiya cihazlarının əksəriyyəti işləmir və təyyarə alovlandırıcıdır. Lakin ölkədə "iş ölçüsü yorğunluq hesab olunur", fərqli bir məntiq zəfər etdi. Özünüzə çətinliklər qoyun və sonra onları dəf edin - Sovet insanı üçün olduqca fəxri bir vəzifə!
Levanelin ABŞ-a uçmaq istədiyi aydındır. Bu ölkədə məlum və populyarlaşdı, Chukotka'da qəza yaşayan Amerikalı pilot James Matter'i təslim etdi. Leaunevskinin istəyi niyə məmnun olmağa tələsin. Sigismund Stalinin özünün himayəsində istifadə etdi ...
Aydındır ki, "xalqların lideri" Levanelsky təbliğat nümunəsi ilə maraqlandı. O illərdə xaricə qohumları olmaq çox şübhəli idi. Lakin Levanevski ailəsinin tarixi "iki dünya - iki tale" anlayışına mükəmməl uyğun gəlir. Sigismund, polis tərəfindən qütb, Bourgeois Polşada qalmayan İnqilabdan sonra bir qardaş Yuzef idi. Yozef məşhur rekord sahibi pilot oldu və təlim uçuşlarından birində qəzaya uğradı. Bundan sonra ilk baxışdan qəribə (və əslində təbii) Sigismund şöhrətini şişirtmək, o vaxta qədər heç kimin məlum deyildi. Axı, indi sosializmin faydalarını sübut edən bir canlı mübahisə idi! Levanevski'nin Sovet İttifaqı Sovet İttifaqının qəhrəmanı olan Chelyuskintsevi xilas etmək üçün, Buz şofundan bir adam almamasına baxmayaraq, eniş edərkən, təyyarəyə zərər verən bir pilot olaraq Sovet İttifaqı qəhrəmanı oldu ...
Buna görə də, beş barmaqları kimi qarışqa tanıyan Mixail Gromova, təyyarə ilə götürüldü və bu maşınla heç bir iş görməmiş Levanelsky'i keçdi. Onun rekord uçuşunun fiasko-nu bitdiyini düşünür? Hadisənin vəziyyətinin təhlili ilə, geri dönməyini əmr etdi, Levanevski sadəcə yenidən təraşlandı. Amerikaya yağlar kifayət edərdi, çöldə sıçratmaq, Maslobanın "ruhdan" normadan "ruhdan" yanacaqdaması ilə bağlı idi. Tezliklə ekipaj və dizayner Stalin'ə çağırdı - lider uğursuzluq səbəbləri ilə məşğul olmaq istədi. Stalinin suallarına cavab olaraq Levanevsky, Ant-25 hər yerdə uyğun olmayan bir emosional bir monoloq dedi və bu cür təyyarələr yalnız gizlədilmiş zərərverici bir zərər verə bilər. Bundan sonra həkim adlandırmalı idim. Tupolev pis idi - o, təyyarənin yaradıcısı üçün bu cür ittihamları təhdid etdiklərindən yaxşı başa düşdü. Dizayner və onun brainchild, Corgy Baidukovun ikinci pilotu üçün.
Nəticədə, Levanevski hədəflərinə uyğun bir maşın axtarmaq üçün Amerikaya göndərdi və Baidukov, Epikanı qütb uçuşu ilə necə doldurmağı düşündü.
Leuanevski yerinə Çkalov
Baidukov vəzifə ilə öhdəsindən gəldi - liderin sevimlisi digərini tapdı. Açığı, dostu Valeri Çkəlov da rekord uçuşuna, həmçinin Levanevski ilə yanaşdı. Ağıllı (çox intizamlı olmasa da) qırıcı pilot, sonra test ... Çkalov, onların həddi xüsusiyyətlərini tapmaq, işıq avtomobillərində uçdu. Bunu etmək üçün, o, hava limanlarından və daha çox hava naviqasiyasını öyrənmək və kor uçuşun bacarıqlarını mənimsəmək üçün lazım deyildi. Baidukov, pilotun çətin şəraitində avtomobilin olacağını vəd etdi: "İşiniz yola düşməkdir!" Ən vacib şey - Stalin Çkəlovu yaxşı tanıyır və onun uçmasına icazə verə bilər. Beləliklə, baş verdi, amma lider amerika ilə risk etməməyi və gözləməməyə qərar verdi. Bir başlanğıc üçün, Çkalov daşınmasının Uzaq Şərqə uçmağı təklif etdi. Bununla birlikdə pilotların özləri bu seçim təklif olunması mümkündür, lakin "Stalinin yolu" təyyarələrinin təyyarələrinin üzərinə çıxdı.
1936-cı ilin iyul ayında Çkəlov, Baidukov və Sturman Belyakov Moskvadan "Stalinin marşrutu" tərəfindən Kamçatka və Saxalinə uçdu. Uçuş mütləq qəhrəman idi və CHKALOV, kiçik UDD adasına tamamilə uyğun olmayan bir platformaya bir təyyarə qoyaraq görkəmli bir bacarıq nümayiş etdirdi. Amma ... dünyanın dünya rekordunu təyin etmək üçün tələb olunan bəzi tələblər yerinə yetirilmədi və yenə də fransızca qaldı.
Ancaq indi Şimal qütbündə bir uçuş aparmaq mümkün idi. Bu dəfə rəsmiyyətlər daha diqqətlə reaksiya verdi - bu qədər çətin şəraitdə çatdırılan rekord, daha da güclü bir təbliğat rezonansına sahib olacaqdır. İki ekipaj uçmaq idi - Çkalov və Gromov, yarım saat ərzində fərqlə. Gromovsky ekipajının daha yaxşı hazır olduğu məlum oldu, buna görə Çkəlovda, Baidukov və Belyakovda "Skautlar" missiyasını qoydu və qeydlər Gromov, Danilin və Yumaşev qoymalı oldular. Ancaq Uçuş Gromov uçuşundan qısa müddət əvvəl, anqaraya gələn, təyyarəsindən ... Motor yola çıxdı! Mühərrik Çkəlovun maşını tərəfindən yenidən quruldu və ikinci heyət gözləməli idi, yeni mühərrik stendə "qaçdı" nə vaxt ... Texniki zərurət və ya başqa bir şey? İki təyyarə birlikdə uçursa, bir rekord quruyacaq birinə düzəldiləcək ...
Xatırladığınız təqdirdə, Gromovun heyətinin iki üzvünün nəcib mənşəyi və üçüncü tacir olduğunu xatırlayırsınızsa, vəziyyət daha aydın olur. Çkəlovsy qüsursuz bir "proletar" tərcümeyi-halı ilə xarakterizə edildi və Təchizat Şousunun əsas personajlarının, təyyarə məktəbinin faydalarını nümayiş etdirən personajların rolu üçün çox uyğun idi. Chkalov əvvəlcə uçdu və bütün şöhrət yığımını topladı. O dövrdə bir neçə dəfə, Moskvadan olan Vancouver'in Vancouver şəhərinə 20 iyun 1937-ci ildə oturduğu Vancouver'in, düz bir xəttdə 8582 km məsafədə yerləşdiyini düşünürdü. Ant-25, pis meteo şərtləri olan zonalara keçərək, daha böyük bir məsafəni uçdu - ancaq rekordun düzəldilməsi üçün vacibdir, marşrutun son nöqtələri arasında neçə kilometr arasındadır! Aralığı qeydləri hələ də Codos və Rossi-yə aid idi. Chkalov marşrutu həqiqətən "Stalinsky" idi - gəzən, qəhrəmanlıq çətinliklər və əsas vəzifənin yerinə yetirilməməsi ...
Ancaq Çkalovun uçuşundan bir aydan az bir aydan az, Gromovun çoxdan əziyyət çəkən heyəti hələ də onun uçuşuna getmək imkanı əldə etdi. ABŞ-dakı dirəkdən dirəklər və San Jasintoya enən ikinci Ant-25, düz bir xəttdə 10 148 km-də 10 148 km həddi keçdi. Yazın - bu dəfə heç bir rezervasiya olmadan! Təyyarənin tanklarında hələ bir yarım min kilometri ən azı bir benzin var idi. Ancaq sonra Meksika sərhədi var idi. Meksika ilə heyətimizin aralığı haqqında razılaşmadı - heç kim Gromovun indiyə qədər uçacağını düşünmürdü ...
XX əsrin birinci yarısında düz bir xəttdə bir məsafəni qeyd edin ( Ən qısa məsafə Uçuş və eniş nöqtələri arasında) ən inkişaf etmiş ölkələri elmi və texniki baxımdan axtarırdı. Fransa, İngiltərə, ABŞ, İtaliya, Almaniya öz aralarında rəqib. Beləliklə, 1931-ci ildə ABŞ-da (8560 kilometr, 1932-ci ildə İngiltərəyə (8544 kilometr), sonra Fransaya (9104,7 kilometr) keçdi. 1931-ci ilin sonunda SSRİ aradan qaldırıla biləcək bir təyyarə yaratmaq qərarına gəldi Böyük məsafələr. Belə bir avtomobilin dizaynı dizayn bürosu Antuolev tərəfindən başlandı. Dizayn qrupu P.OSHA tərəfindən rəhbərlik edildi. 1933-cü ildə ANT-25 təyyarələrinin ilk nümunəsi 1934-cü ildə Ekipaj MM Gromova dünyanı qapalı bir dairənin məsafəsi ilə dünyanı qurdu.
1935-ci ilin avqustunda Sovet İttifaqı qəhrəmanı, Parçalı pilot S.A. Levanevsky, B. Baivenukov və Navigatorun ikinci pilotu V.İ.Levçenko, Moskva - Şimal qütbündə - San-Fransisko marşrutu ilə uçmağa çalışdı. Ancaq pilotlar uğursuzluğa məruz qaldılar - neft dirijorundakı bir nasazlıq geri dönməyə məcbur etdi. Levanevski, bir mühərrikli bir təyyarədə transatlantik uçuş imkanlarını yandırdı. İkinci pilot, Baidukov, Ant-25 təyyarəsinin dizaynının və mühərrikin etibarlılığına inanırdı. Şimal qütbündə bir uçuş ideyasını əfsanəvi döyüş pilotu V.P. Balovanın ABŞ-dakı bir uçuş ideyasını valeh etdi. 1936-cı ilin yazında ekipaj meydana gəldi - V.P. Balov (komandir), P. Baidukov (İkinci pilot) və A.V. Belyakov (naviqator) - Amerikaya Şimal qütbündə Moskvadan bir uçuş etmək istəyi ilə G.K.Orzhonikidze-yə müraciət etdi. Hökümətin qərarı, Şimal qütbü ilə deyil, Moskva marşrutu ilə - Petropavlovsk-Kamçatky ilə həll etməkdir. 14 iyul 1936-cı ildə CHKALOV TƏRƏFİ ÜZRƏ TƏHLÜKƏSİZLİK TƏHLÜKƏSİZLİKİ ÜZRƏ (STR) Şurasının (STR) şurasının (küç) haqqında həlli yayımlandı. Kamçatka aralığının ANT-25-ni aşa biləcəyindən xeyli az olduğunu görə, heyət Hökuməti Moskva - Victoria Island - Torpaq Yusuf - Tiksi Bay - Petropavlovsk-on-Kamçatka - Oxotsk Dənizi təsdiq etməyə inandırdı - Iland Saxalin - Nikolaevsk-on-Amur, Xabarovsk və ya Chita-da eniş.
Uçuş 20 iyul 1936-cı ildə Qrinviçdən 2/40 45 dəqiqə 45 dəqiqə ərzində başladı. Ağır meteoroloji şəraitdə keçdi. Arktikanın zəkası üçün ekipaj əvvəlcə Şimal qütbünə Victoria adasına (Şimali enlik dərəcəsi) adına tərəf uçdu. Arktika genişliyi və yakutiya hərəkət edən təyyarə yuxarıda idi Okhotsk morce. Ekipaj Petropavlovsk-Kamçatky-yə çatdı və üstünə bayramı atdı. Vəzifə yerinə yetirildi, ancaq benzin ehtiyatı daha da uçmağa icazə verdi. Chkalov, materikə bir təyyarə göndərdi, ancaq Oxotsk dənizi üzərindəki güclü və geniş bir siklonda, təyyarə şiddətli buzlanma, ekipajı yerə endirməyə məcbur oldu. CHKALOV, ANT-25-in normal enişləri üçün tələb olunandan xeyli az olan torpaq blokunda bir təyyarə əkməyi bacardı. Uçuş 22 iyul 1936-cı ildə Nikolaevsk-on-Amur şəhərinin yaxınlığındakı Xoşbəxtlik Körfəzində UDD adasında başa çatdı.
Uzaq Şərqdəki Arktik Okean vasitəsilə Çkalov ekipajının uçuşu təəccübləndi aviasiya mir. 56 saat ərzində bir mühərrikli ant-25, 20 dəqiqəlik yolun 9374 kilometri 5140 kilometr məsafədə olan Barents dənizi üzərində uçdu, Şimali Arktika Okeanı, Oxotsk dənizi. İngilis Marşal aviasiyası John Salmond, "Çkəlovun və səhabələrinin uçuşu ilə insan təsəvvürü ilə insan təsəvvürünü heyrətləndirir. Bu cür böyük boşluqları dayandırmadan, başqa bir nəqliyyat növü üçün açıq şəkildə əlçatmaz olan bu qədər böyük boşluqları dəf etməyə imkan verən gözəl aviasiya texnologiyası gücü. Uçuş Sovet mühərriki ilə Sovet avtomobilində Sovet pilotları tərəfindən həyata keçirildi. Bu, Sovet ölkəsinin bütün dünyanın qarşısında parıltılı texniki avadanlıqlarını nümayiş etdirir. " Uçuşun müvəffəqiyyətlə başa çatdıqdan sonra V.P. Balov, G.F. Baidukov və A.V. Belyakov Sovet İttifaqının qəhrəmanları adına layiq görüldü. 13 avqust 1936-cı ildə Politburo, CHKALOV, Baidukov və Belyakov adasında Unddro, Langro və Kevos adalarının adalarının adının dəyişdirilməsinə qərar verdi.
81, 18-20 İyun 1937, 1937-ci il əvvəl, Valeri CHKALOV, George Baidukova və Alexander Belyakovun bir hissəsi olaraq Ant-25 təyyarələrinin ekipajı Dünya tarixində Amerikaya Şimal qütbündə Moskvadan qalib gələn bir uçuş etdi . Bir aydan az, 12-14 iyul 1937, Sovet pilotları, Sovet pilotları Mixail Gromov, Andrey Yumaşev, Sergey Danilina bu müvəffəqiyyəti üstələməyi və ABŞ-da SSRİ-nin SSRİ-ni SSRİ-nin mütləq dünya rekordunu qoymağı bacardı Şimal qütbü düz bir xəttdə. Qeyri-qanuni, texnikası və yorğunluq üzərində yalnız bir qələbə deyildi. Transpulol reysləri sovet aviasiyasının parlaq bir zəfəri oldu və aviasiya sənayesi. Həm də yerli mühəndislər-dizaynerlərin parlaq bir zəfəri idi: Paul Dura - Təyyarənin dizayneri və Aleksey Mikulina - AVIAD Makerinin inşaatçısı. İndi dramın bu nailiyyətlərlə əlaqələndirdiyini və hədəf və ekipajlar, yerli aviasiya sənayesi və bütün gənc Sovet ölkəsi yolunda genişmiqyaslı problemlərin həll edilməli olduğu təsəvvür etmək bizim üçün artıq çətindir.
Sehrli dönüşdə
XX əsrin birinci yarısında insanların şüurunda aviasiya qeydləri müharibədən sonrakı dövrdə astronavtika nailiyyətləri ilə müqayisə olundu. Təsəvvürü vurdular və pilotlar dayandırıldığı kimi bir şey idi. Yeni uçuşlar haqqında xəbərlər dünya sensasiyasına çevrildi. Ancaq 1930-cu illərin əvvəllərində, düz bir xəttdə uçuş aralığı 10.000 km sonuna yaxınlaşdıqda, əvvəlki kimi, əksinə olaraq, çevirilmiş serial təyyarələrdə qeydlərin qurulması mümkün deyildi. Kompleks mühəndis vəzifəsi olan xüsusi bir dizayn yaratmaq lazım idi, yalnız yüksək inkişaf etmiş bir dövlətdir. Sovet İttifaqının rekordunun arxasındakı düyüdəki qələbə Sovet İttifaqının vəziyyətini təsdiqləməsinə icazə verdi.
"Normandy" turkoelektivliyinin "Normandy" təyyarəsində Amerikalı bir milyonçu ilə Valery Chkalovun söhbətində Sovet pilotları Atlantikanı keçdiyi dünyada sərnişin gəmisinin o dövründə ən sürətlidir arxa yol ABŞ-dan. Milyonçu, Çkəlovun nə qədər zəngin olduğunu soruşdu. Pilot onun 170 milyon olduğunu cavablandırdı. "Rubl və ya dollar?" - aydın praqmatik amerikalı. Cavab izlənildi: "Mənim üçün çalışan 170 milyon insan, onlar üçün çalışıram!"
Sovet pilotunun bu təbliğat keçməsi həqiqətə uyğundur. Yazı uçuşlarının planlarının reallaşdırılması üzərində çox sayda insan, bununla bağlı qərarı şəxsən, I.V. Stalin və Layihə nəzarəti K.E istiqaməti ilə Dövlət Komissiyasına nəzarət etdi. Voroshilova. 7 dekabr 1931-ci ildə qərar qəbul edən o idi ki, bu da xüsusi qurulmuş sovet təyyarəsinə, TSAGI-nin dizayn bürosu tərəfindən göstərilmişdir, A.N-nin rəhbərlik etdiyi Tupolev. Rekord maşınının dizaynı briqada bp ilə məşğul idi. Quru, lakin fundamental həllər Tupolevi götürdü. Nəticədə də yüksək hallar qarşısında cavab verdi.
ANT-25 və ya RD ("Rhind Record") qeyri-adi bir dizayn keçirdi. əsas xüsusiyyət - Böyük bir uzantı qanadı: uzunluğunun eni (akkord) nisbəti 13,1 idi, bu da təyyarəni motorlu nəhəng bir sürüşməyə çevirdi. Gliderin özü mühərriki olmadan göydə uçmaq məcburiyyətində qalır və mühərrik ümumiyyətlə bir möcüzə yarada bilər - uzun bir reys, 165 km / saat aşağı seyrək sürətlə davam edə bilər.
Dünyanın qanadının belə bir uzanması ilə təyyarələr yox idi. Klassik glider yüngül bir maşındır və rekord təyyarədə mümkün qədər çox yanacaq almaq lazım idi və qanad bu yükə tab gətirməsi lazım idi. Ancaq belə bir uzunluqla, narahat bir atmosferdə uçuşun qeyri-adi dərəcədə dəyişməsinə səbəb olur. Adi təyyarələrdə problem sadəcə həll edildi: qanadları sərt, "qeyri-omitik" ilə düzəltdilər. Amma 34 metrdə Ant-25 qanadları olduqda, sərt bir metal dizaynı yersiz idi. Onun salınımın çətin hesablamalarını hazırlamaq lazım idi və buna Tsaga V.P-nin aerodinamikası edildi. Vetchkin.
Qlobal miqyasda, ANT-25-dən sonra, 10.000 km sehrli sərhədini də aradan qaldıra biləcək iki əsas rəqib idi. Bunlar Hərbi Office üçün tikilmiş təyyarələr: Britaniya Fairion Monoplane, 1933-cü ilin fevral ayında uçan II, İngiltərə və Namibiya arasındakı 8595 km məsafədə, eyni ildə 9104.7 km-in yeni rekordu yaratmışdır ABŞ marşrutu - Suriya.
II Fairey Monoplane'nin qanadları 7.5 və 7938 kq çəki çəkmə zamanı 24,99 m idi. Bleriot 110 qanad, oxşar uzanan və maksimum çəkisi 8970 kq olan 26,5 m uzatdı. Ant-25-in uçuş kütləsi 11,500 kq-a çatdı.
Qanadları fuselage'dən 2,5 dəfə uzun idi, ənənəvi təyyarələrdən bu qədər fərqli idi, ənənəvi təyyarələrdən bu qədər fərqli bir şey kimi fantastik bir şey kimi fərqlənirdi. O vaxt üçün qabaqcıl həllər tətbiq etdi. Məsələn, qanaddakı əsas yanacaq çənləri, sarsıntılar arasında yerləşir və güc quruluşunun bir hissəsi kimi xidmət edirdi. Naviqasiya avadanlığı saatı və hər hansı bir havada uçmağa icazə verdi. Şassi sərbəst buraxılması elektrik sürücüsünü istifadə edərək həyata keçirildi. Eyni zamanda, təyyarələr son dərəcə sağ qalanlar oldu: fırtınaları titrəyirdi, bir gün yandı, bir neçə dəfə təcili eniş etdi, qanaddan bir rekord uçuşa "enmiş" i-5-i "endirdi" HƏFTƏ Maşın tarixi uçuşa hazır idi.
3784 kq-da Ant-25-in öz kütləsi ilə təxminən 6 ton yanacaq töküldü. Belə "yanacaq yük maşınları" torpağından çıxa bilmədi: qanadları, hətta maye ilə dolu torpaq and içdi ki, yer üzünə yapışdılar. Həddindən artıq maşın sürmək üçün bir yarım kilometrlik bir sifariş var idi, buna görə SSRİ-də 1800 m uzunluğunda 1800 m-lik beton zolağı inşa edilmişdir. Başlanğıcda Başlanğıc slayd 6 m yüksəklik və uzunluğu 150 m olan, təyyarənin traktorla yandırıldığı 150 m ilə qurulmuşdur. Və hər halda, zolaqdan kəsildikdən sonra avtomobil hündürlüyü çox əsasən qazandı: İlk 50 km üçün 500 metr. 2000 işçinin uçuş traektoriyasına gələn təpənin yox olması lazım idi. Hal-hazırda, hətta hava limanının yıxılan bir hasar tökdü. TƏHLÜKƏSİZLİKLƏR: 1934-cü ildə San-Fransiskoda Fransadan 110-cu il uçuş uçuşu zamanı təyyarənin zirvələri ilə əlaqədar vida vurduğu səbəbindən qəza etdi. Lakin Shchelkovo-dakı Sovet başlanğıc kompleksi təyyarənin özündən daha çox başa gəlir.
Tranzitarxiya uçuşu üçün yerüstü meteo və radio stansiyaları səfərbər edildi, onlardan biri birbaşa dirəyə qədər təchiz edildi. Yalnız 1937-ci ilin mayında radio rabitəsi və transfer dükanına dəstək ola biləcək İvan Papanin-in "Şimal qütbü-1" stansiyasının yerləşdirilməsindən sonra, 1937-ci ilin mayında, Çkalovun uçuşu, Çkalovun uçuşu verildi.
Dünyanın yuxarısından yuxarıda
İlk baxışdan uçuş rekordunu yaratmaq üçün Şimal qütbü ilə bir marşrut seçimi, ehtiyatsız görünürdü. Adətən uçuş üçün məcburi hava şəraiti olan bir marşrut tapmağa çalışdı, ərazi üzərində işləyən, burada məcburi eniş hadisəsində kömək üçün ümid var. Burada Uzaq şimalın su, buz və tərk edilmiş ərazilərindən bir neçə min kilometr məsafəni uçmaq da lazımdır. Sovet İttifaqının "baş qütb ulduzu" nın OTTO SCHMIDT hətta Stalin yazdı ki, təyyarənin qəza baş verməsi halında, təyyarənin suya suya enə və üzə çıxmasına baxmayaraq sıfırdır. Bir rezin qayıq, çadır, xizək, silah və 115 kq aylıq qida ehtiyatı olan 115 kq, XKALOV heyəti, xilasetmə gəlişindən əvvəl tutmağına ümidində zəif təsəlli olaraq istifadə etdi.
Bütün çətinliklərə baxmayaraq, şimal qütbü ilə uçuş o illərin aviatorlarının əziz xəyalı idi. Birincisi, iki qitənin arasında ən qısa yol idi. Moskvadan Sakit Okean vasitəsilə San Francisco-ya uçarkən, 18000 km arasından, Atlantik - 14,000, qütbdən 9600, qütbün qəhrəmanı ilə romantikanı birləşdirdi Tədqiqatlar, xüsusi bir işçinin missiyası olan böyük coğrafi kəşflər dövrü ilə taclanır. ABŞ-a uçmaq vacib idi: dünyanın ən varlı ölkəsi ilə münasibətlərin qurulması, II Dünya Müharibəsi işığında Sovet xarici siyasətinin ən yüksək prioritetlərindən biri idi. Artıq üfüqdə yatırdı.
Yeri gəlmişkən, ABŞ-da uçuşdan rezonans böyükdür. Vancouver İl Hərbi Base Vancouver General General George Marshall, Sovet pilotlarının prezident ruzisinə ziyafət şirkəti, daha sonra ABŞ Müdafiə Naziri, Dövlət katibi və Nobel Mükafatı Mükafatı, həmçinin Məşhur Planın müəllifi oldu Müharibədən sonrakı Qərbi Avropanın cihazını təyin etdi. "Məni populyar etdin və bu, Amerikada bu daha bahalıdır" dedi Marshall Chkalov, pilot üçün başlığa təşəkkür etdi parlaq qəbul Və bir gecədə evində.
Yalnız Sovet pilotları dirəkdən uçuşdan xəyal qurdular. Amerika pilotu Willy Willy Willy Post, 1935-ci ildə, 1935-ci ildə Alyaskadan olan dirəkdən Arxangelskə qədər uçmaq üçün nəzərdə tutulan, lakin təlim uçuşu zamanı uçuş qəzaya uğradı.
Beləliklə, çarpaz uçuşun əhəmiyyəti və zəruriliyi şübhə yox idi. "Qeyd" maşını 18 nömrəli fabrikdə 18 nömrəli fabrikdə yalnız iki nüsxədə edildi. Hər ikisi də böyük sovet pilotunu havaya qaldırdı, Mixail Gromov, Tsaganın aşpazı Tupolev Təyyarə testinə qaldırdı. Sonrakı unikal texnikanın çətin sonuna başladı. Əvvəlcə ANT-25 yalnız 7200 km-in təxmini çeşidini göstərdi. Sürət qutusu istifadə edildi, bunun sayəsində vida daha yavaş döndüyü, diametrini 4.1 m-ə qədər artırmağa imkan verdi. 10,800 km məsafəni artırdı. Hər iki aerodinamikada işləməli idim: büzməli metal bəzək qanadı parça və aerolate ilə örtülmüşdür. 10-12 sentyabr 1934-cü il tarixlərində Gromov 75 saat ərzində çox tula-ryazan-Dnepropetrovsk-Xarkovda 12,411 km məsafəni uçmağı bacardı. Tanklara endikdən sonra yalnız 30 litr yanacaq içərisindən bəri texniki diapazonun texniki aralığının həddinə çatdı.
Bu fenomenal bir nailiyyət idi, fransızlara (10,601 km) olan qapalı bir marşrutda uçuş aralığının dünya rekordundan çox üstün idi. Gromov Sovet İttifaqının səkkizinci qəhrəmanı oldu, ancaq qəzetlərin son səhifələrində kiçik şriftlərlə nailiyyəti haqqında nailiyyəti haqqında yazdı: nə ümummilli miqharı fərqlənmə və ya paytaxt boyunca qələbə ilə keçidlər. Fakt budur ki, 1935-ci ilə qədər SSRİ Beynəlxalq Aviasiya Federasiyasına girmədi, buna görə rekord rəsmi olaraq qeydiyyata alınmayacaqdır. Lakin onun yüksək səsli qeyd etməsi Fransız və İngilislər tərəfindən xəbərdar ola bilər, baxmayaraq ki, 1935-ci ilin əvvəlində 10.000 km-də bir maneə götürməyə hazırlaşır, 1935-ci ilin əvvəlində 11500 kilometrlik fransız-çilinin final uçuşu Başladı, ancaq mühərrikin pozulduğu uğurla qarşılandı.
İlk cəhd edin
Havada həyati vacib rekord, yavaşlamaq mümkün deyildi. Mixail Gromov tarixi bir uçuş etmək üçün ən uyğun namizəd kimi görünürdü. Lakin, 1 may 1935-ci ildə, başladığı qırmızı meydanda hava paradının ardından, o dövrdə dünyanın sükan arxasında oturan hava şəraiti, ANT-20 "Maxim Gorky", Gromov daxili qanaxma ilə xəstəxanaya qaldırıldı peptik xoradan. Bir il ərzində ölkənin ən yaxşı pilotu sıradan çıxdı. Uçuş üçün başqa bir namizəd məşhur qütb pilotu Sigismund Levanelsky idi. 1933-cü ildə pilotlar arasında Sovet İttifaqının ilk yeddi qəhrəmanından biri oldu, insanları sarsıdıcı "Chelyuskin-in buzla əzilmiş. Uyğun bir namizəd də var idi, LeuanceVSKY də Amerikada populyarlığı ilə əlaqədar idi: 1933-cü ildə, Alyaska Amerikalı pilot James Madten'ə Çukotka'dan çıxartdı.
Universitetin universitetinin Sovet rekordunu qoymağa ilk cəhd 1935-ci ildə meydana gəldi. Avqustun üçdə biri Moskva - Şimal qütbü - San-Fransisko, Sigismund Levanevskiy, George Baidukova və Şimali Viktor Levchenko çərçivəsində ekipaj başladı. Planlaşdırılan uçuş geniş yayılmışdır. Hətta ABŞ səfiri ekipajı tutmaq üçün hava limanına gəldi. Tavanın ardından Leva'evski mühərrik başlıqından yaranan neft çiçəyini kəşf etdi. Tezliklə kabin döşəməsində daha kiçik göründü. Gary qoxusu ortaya çıxdı. Göründüyü kimi, yağ motorun isti hissələrinə düşdü. Levanevsky pilot testçi deyildi, təyyarənin 2000 km və 10 saatlıq uçuşdan sonra bilmədiyi, barentlər dənizi üzərindəki, geri dönməyə qərar verdi. Sonradan, nefti, boynun altında su altında qalması və uşağının içində su altında qalması səbəbindən drenajın arasından axdığı ortaya çıxdı. İkinci pilot, Baidukov, Test Pilotu Hərbi Hava Qüvvələri, nasazlığın təbiətində anlaşıldı, ancaq komandiri inandıra bilmədi ki, uçuşun davam etdirilə biləcəyi, Baidukov Mauseri təhdid edərək təyyarəni çevirdi.
Narahat uğursuzluq, Levanevski, Stalin'den uçuşların təhlili üzərinə Tupolevin təyyarələri haqqında artıq bir zərər görməyəcəyini söylədi. Pilotun qəzəbi əsaslı bir vəziyyətə səbəb oldu: təyyarə Ant-25-in struktur xüsusiyyəti olan yalnız bir mühərriklə təchiz edilmişdir.
"Alexander Mikulina" simfoniyası "
ANT-25-də quraşdırılmış M-34 mühərriki yüksək gücün ilk yerli serial təyyarə daşıyıcısı idi və ən yaxşı xarici nümunələri aşdı. 1932-ci ildə Konstruktor İnşaatçısı Alexander Mikulin tərəfindən yaradılıb, Mərkəzi Aviasiya Motor Stansiyasında (indi - Baranova adına Mərkəzi Aviasiya Motor Stansiyası İnstitutu) yaradılıb.
M-34 dizaynında bir sıra yeniliklər var idi. Bunlardan biri, blokun güc sxemi, "sıxılmış köynək və sərbəst kol" sözündəki sxemi idi. Sistemin son dərəcə yüksək sərtliyini və daha da məcburiyyət ehtimalını təmin etdi. Əvvəlcə mühərrik 750 litr gücünü inkişaf etdirdi. p. və 874 litrə rekord uçuş üçün. ilə. Qeyd etmək lazımdır ki, M-34 motorunun yaradılması, aparıcı xarici inkişaf etdiricilər - İngilis rulonları-Royce və Amerika pakçası - öz mühərriklərini M-34-ə görə piston mühərrikinin güc sxemini məcbur etmək üçün qəbul edildi.
Silindrin diametrini hesablamaq baxımından Alexander Mikulinin strateji illüziyasını da qeyd etmək lazımdır. M-34, silindrin nisbətən böyük diametri və pistonun vuruşu ilə fərqləndi. Keçən əsrin 1930-cu illərin əvvəllərində mühərrik silindrinin optimal diametrinin 140-150 mm olduğu güman edildi. Ancaq II Dünya Müharibəsi dövründə bir çox xarici firma mühərriklərini b-də yenidən qurmağa məcbur edərkən məcbur edildi haqqında silindrlərin leopy diametrləri. Məsələn, Rolls Royce, mühərriklərin gücünü artırmaq üçün diametri 137,16 mm (mühərrik "xx) 152.4 mm (mühərrik" griffon ") və" Daimler-Benz "arasındakı) və" Daimler-Benz "artaraq - 150 ilə 162 mm arasında artdı. Eyni zamanda, başqa bir silindr diametrinə keçid, bütün istehsal dövrünün yenidən qurulmasına və yeni xarici mühərriklərin buraxılmasında müəyyən gecikmələrin yenidən qurulmasına səbəb oldu.
M-34 mühərriki SSRİ rəhbərliyi tərəfindən yüksək qiymətləndirildi. Xüsusilə, Ağır Sənayesinin deputatı Pi Baranov (onun yaradılışında maksimum yardıma) 1933-cü ilin aprelinin əvvəlində SSRİ Xalq Komissarları Şurasının Əmək və Müdafiə Şurasının katibi tərəfindən yazdı: "Motor M- 34 hazırda etibarlı bir mühərrikdir və məlumatları bir sıra xarici olmayan bir sıra xarici olmayan mühərriklərdədir ... Bir supercharger, Ciam-da istehsal olunan alternativ bir addım vida motoru birinci sinif mühərriklərinin axıdılmasına çevrilir. "
Artıq növbəti, 1934-cü ildə Kopenhagendə keçirilən 2-ci Beynəlxalq Aviasiya Sərgisində Sovet pavilyonunun direktoru, sərgiyə ən çox maraq göstərənlər M-34 Motorun (dəyişikliklərdə sərgiləndi) bildirildi M-34rn). Xarici mütəxəssislər, xüsusi bir stenddə quraşdırılmış motor və fərdi detalları və qovşaqlarını araşdırdı. Danimarka və Britaniya mətbuatında, M-34RN-nin yaradılması Sovet təyyarələrinin möhtəşəm nailiyyəti kimi qeyd edildi. Oxşar müvəffəqiyyət M-34RN 1935-ci ildə Milanda Beynəlxalq Aviasiya Sərgisində.
Transpiolar uçuşuna hazırlıqda əsas çətinlik, 60-70 saat ərzində rekord uçuşun müddəti mühərrik qaynağı ilə müqayisə olundu. Eyni zamanda, Takele rejimində motor ilk 10 dəqiqəlik deyil, ilk 10 saat uçuşda, yanacaq istehsalı olan ilk 10 saat uçuşu, dövriyyəni azaltmağa imkan verdi. Mühərriklər resursunu artırmaq üçün çox çalışdı və nəhayət, 1934-cü ildə testlər üzrə M-34, yerli mühərrik üçün 500 saat işlədi!
Bununla birlikdə, o illərin istehsalının keyfiyyəti çox şey istənir. 1932-33-cü illərdə M-34 seriya istehsal etdiyi 24 nömrəsi 24 nömrəsi. Enjeksiyon injektoru nisbətində evlilik, Mechpobotka-da 60% -ə çatdı - 80% -ə qədər! 1935-ci ilə qədər evlilik 15-17% idi. Buna görə də, ANT-25 üçün mühərrikin xüsusi bir versiyası yaratdılar - M-34DD (P hərfi "dişli", d - "Uzaq"). Xüsusi bir qayğı ilə hasilatı, 20 dəst dəsti xüsusi çekmece, 15 mühərrik toplanmışdı və onlardan yalnız 10-u təyyarədə quraşdırma üçün seçildi. Təfərrüatlar haqqında standart daha sərt tolerantlardan fərqli olaraq fərqləndilər, eləcə də konstruktiv dəyişikliklər: yeni emiş nozozu, yağ və su nasosları, kamshaftlar, kobud mili şankının dizaynını, ikinci yanacaq nasosunun varlığını dəyişdirdi. Qalan sistemlər dəyişdirildi: klapan, karbüratör, magneto, şamlar. Bütün mühərriklər 830 at gücünə qədər inqilablar tərəfindən məcbur edildi Hər bir mühərrik Ciam'da gətirildi və tənzimləndi.
Ancaq bu yanaşma ilə belə, 1934-cü ildə Gromov rekordu yalnız üçüncü cəhdlə baş verdi: ilk ikidə, motorun problemləri səbəbiylə məcburi eniş üçün getməli idim. Möcüzəvi şəkildə təyyarəni xilas edə bildi.
Arktikada, tək bir motorun ünsiyyəti sadiq ölüm demək idi. Buna görə, Levanevskinin uğursuzluğu, ölkənin başçılarının başçılarının başçılarının başçılarının başçıları, transpirator uçuşu üçün ANT-25-in yararlılıqlarına görə məsuliyyətə cəlb edildi. 1936-cı ildə yeni beynəlxalq qarışıqlığın qarşısını almaq üçün Moskva marşrutu ilə uçuş şəklində bir məşq layihəsi çərçivəsində baş vermişdi. Çkəlov, Baidukov və Belyakov, 20-22 iyul 1936, 9375 km, 9375 km, 9375 km, 9375 km arasından keçmək üçün "daxili istifadə üçün" çeşidini quraşdırdı. Komandir və onun ekipajı Sovet İttifaqının qəhrəmanları oldu. Ancaq ant-25 qalıb və açarı onun yeganə motoru ilə bağlı sual idi.
1937-ci ilin iyun ayında ABŞ-a enəndə Çuqalov mühərrik kapotu jurnalistlərin qarşısında açılmalı idi. Amerika mətbuatı bu uçuşun yalnız Qərb istehsalının mühərrikində mümkün olduğunu yazdı. Kiril dilində kitablar olan M-34RD fotolar qəhrəman pilotlarının portretlərinin yaxınlığında qəzetlərdə dərc edilmişdir. "Aleksandr Mikulina Simfoniyası", - CHKALOV-un mühərrikin qüsursuz işini belə təsvir etdi.
Stalin'deki yığıncaqda, 25 May 1937-ci ildə ABŞ-a uçmaq üçün yeni bir mühərriklə bir mühərriklə uçmaq üçün yeni cəhd məsələsi həll edildi. "Beləliklə, siz, CHKALOV YOXDUR, təyyarənin seçiminin düzgün olduğundan əminsinizmi? Yenə də bir motor ... ", Stalin soruşdu. "Motor əladır", pilot cavab verdi. - Bundan əlavə, bir motor yüz faiz risk, dörd dörd yüzdür. "
Bu məşhur zarafat və işin nəticəsini qərara aldı.
Bir neçə gün sonra, bu, Stalin üçün bir istək kimi, Stalinə müraciət edən Mixail Gromov, uçuş çeşidinin çeşidini məğlub etmək istəyini də aldı və razılıq aldı.
Hər iki ekipaj eyni vaxtda uçuş üçün hazırlıqlara başladı.
Cəsarətli qəhrəmanlar həmişə qabaq uçurlar
Çkəlovun məşhur reysi haqqında danışan, tez-tez ikinci pilotun rolunu unudur - Corc Baidukova. Stalinin uçuşlarının təhlilində, 1935-ci ildə ilk uğursuzluqdan sonra Baidukov Levanelsky-ni dəstəkləməyib və uçuşa hazırlaşmaq üçün lazım olan avadanlıqların alınması üçün liderin əmri ilə onunla birlikdə olmaqdan imtina etdi. Əslində, o, Stalin əmrini mənasız və onun hüzurunda adlandırdı. Bunun üçün, xüsusən bu zaman pilotun atası icazə müddətinə xidmət edən böyük cəsarət tələb olundu. Lakin Baidukov, ant-25-dən, ABŞ-da tapmamaq və buna görə də SSRİ-də qaldı və avtomobilin çevrilməsi ilə məşğul olanlara qədər düşmüş təyyarələrin olduğuna əmin idi. Çkəlovu razı salan Baydukov - Stalinin dördü, Arktika layihəsində iştirak etmək. Hətta Çkalovun özü də bu təklifdən təəccübləndi, tipik bir qırıcı deyil, qütb təyyarəsi ilə tanış deyil, naviqasiya kor uçuşa öyrətməyib. Lakin Baidukov birbaşa Çuqalov, işinin uçmaq və yola çıxmaq üçün icazə almaq olduğunu söylədi.
Unikal bir hal var idi: ikinci pilot komandir seçdi. 25 may 1937-ci il, Çkəlov və Lemanevski'nin heykəlli iclasında heyət heyətinin üzvü Baidukov adlandırıldı. Görüşdən sonra, Çkəlovla danışıqlardan sonra Baidukov Leuanevskinin Ant-25 komandirində uçduğunu, çünki onun Amerikaya transpular uçuşu ideyasının müəllifi hesab olunduğunu bildirdi. Ancaq imtina etdi. Beləliklə, o illərin ən yaxşı pilotu Çkalov oldu. Əfsanəvi uçuşdan sonra SSRİ-də şöhrətini təsvir etmək çətindir. Sanki Gagarin, yerin ilk növbəsi hələ də Marsa uçacaqsa. Bu vaxt, onun dairəsində pilotlar bəzən Baidukova tabe oldu: "Mənə deyin, yaxşı, niyə chkalovu Amerikaya almısınız?"
Baidukovun özü əvvəlcə Leuanevski tərəfindən ölkədə kor uçuşun ən yaxşı ustalarından biri kimi dəvət edildi. Təyyarəni alətlərdə buludlarda, kursa tabe etmək, bir boltankaya dözmək üçün, məkan yönümünü itirmədən. Bütün pilotlar edə bilmədilər. Məsələn, Çkalov belə bacarıqlara sahib deyildi və hər dəfə təyyarə növbəti siklonun divarına yaxınlaşdı, ikinci pilotu çağırdı. Pis hava bütün uçuş boyunca olduğu üçün bu çətin şəraitdə təyyarə əsasən Baidukov idi. 13 saatlıq yuxusuz izdən sonra həyata keçirdiyi Amerikaya enirdikdən sonra təəccüblü deyil, ekipaj komandiri onu üçhile adlandırdı.
Əlbəttə, Çkəlov və özü istedadlı bir pilot idi. Rəqəmlərin müəllifi olan Odur ali pilotaj, məsələn, "yüksələn murkruk" və "yavaş barel" kimi. Bu maşına inandığı rekord uçuşu qarşısında Ant-25 yaxşı öyrəndi, bunun üzərində çox şey öyrətdi. Mexanika ilə ünsiyyət qurmaq üçün bağlamayan təkəbbürlü Leveunevskiydən fərqli olaraq, Çuqalov onlarla danışmağı, təyyarənin hazırlanmasını izlədi və mühəndislər mühərrikləri tənzimləyən gecə gec yatmadılar. Ən yaxşı pilotun ustası, Chkalov bir dəfədən çox təyyarəni xilas etdi. Yalnız 1936-cı ildə Uzaq Şərqə uçuş üçün UDD adasının dar, qayalı bir spio (indi Çkalov adası) üçün mənfi hava şəraitində mənfi hava şəraitində nə var. Hətta Kaidukovun dahisi də markalı dənizin fırtınası dənizi üzərində titrəyən uçuşa maşın sürməkdən qorxurdu. Başqa bir dəfə CHKALOV təyyarəsi, məşq uçuşu zamanı şassi təmizlik sisteminin polad kabeli tərəfindən qırıldı. Raflardan biri əl ilə eniş mövqeyinə uzanmağı bacardı. Ancaq ikincisi möhkəm and içdi. Şkalov bir sol dəstəyə 34 metrlik qanadla Mahine əkməyi bacardı. Sonradan mexanik, Winch qazmasında unutduğu mexanikdir.
ANT-25 kimi bir təyyarəyə baş çəkir, çünki ANT-25 asan deyildi. Yalnız bir vida olduğundan, onun fırlanması heç bir şeyə kompensasiya verilmədi və uçuş zolağında olan avtomobil daim tədris edildi. Döyüşçüdə belə, döyüşçü üçün asan deyil və bunun üçün ağır bir maşında, ani bir reaksiya, fiziki səy və böyük bacarıq tələb olunurdu. Düz xətlərdən ən kiçik bir yırtıcı bir fəlakətə səbəb oldu. 18 iyun 1937-ci il səhər tezdən CHKALOV, yalnız bir tonada yüklənən avtomobili yüksəltmədi, eyni zamanda məğlubiyyətə də dalğalanmağı bacardı.
Naviqator Alexander Belyakovanın rolunu qeyd etməmək mümkün deyil. Heyətdə, o, professor adlandırıldı, çünki O, yalnız Hərbi Hava Qüvvələri Akademiyasının Şimal Schurvo şöbəsinin müdiri deyildi. Deyil. Zhukovski, eyni zamanda işdə bir pedant. Transpiolar uçuşunda naviqatorun rolu böyükdür: Uçuş, gözlənilməz hava ilə, heç bir əlamət olmadan, Buz ilə baş verdi. Maqnetik kompas işləmədikdə naviqator, daimi müşahidə və böyük konsentrasiyaya ehtiyac duyan bir günəş kompasına yönəldilmişdir.
Çkalovun ekipajı yolunda, dörd siklon, optimal yanacaq istehlakı ilə 6 kmadək hündürlükdə pirsinq, bypass və ya uçmaq məcburiyyətində qalan dörd siklon qarşılandı. Kanada üzərində, hər şeydən düz yoldan yayınmalı oldum qayalı dağlar Sonra sahil boyunca okeanın üstündəki cənuba keçin. Çkalova burundan və qan qulağından getdi və xəstələndi, buna görə təyyarəni idarə edə bilmədi. Baidukov kəndinin helisi üçün. Nəfəs aldığı oksigen sona çatdı, qalıqları Baidukov verdi və nəfəsini xilas edərək, Belikov ilə birlikdə Çkəlov hərəkətsiz yerə uzandı. Amma Ant-25 İdarə heyəti üzərindəki qəhrəman heyəti ilə inadla hədəf axtarıldı.
Təyyarə bir neçə dəfə səhv idi. Sözdə çini çini buzlanma xüsusilə təxminən 16 saat davam edən təhlükəlidir. Ondan ondan buludların üstündən uğursuz oldu və Baidukov aşağı düşdü. Və sonra ən dəhşətli uçuş anı var idi.
Baidukov, motor dövriyyəsinin həddini çıxararaq praktik olaraq dikdi. Mühərrik soyuduldu, buna görə soyutma sisteminin genişləndirmə tankının drenaj borusu donduruldu. Bu buxarın təzyiqi artdı, buz fişini qıraraq, bir çox su bərə ilə yanırdı. Səviyyə düşdü, silindr başları soyutmadan qaldı. Bu, bir neçə dəqiqədən sonra mühərrik arktikanın buz genişliyi üzərində həddindən artıq qızdırılacaq və dəyişdiriləcək.
Su axtarmağa tələsdi, amma səhmləri dondurulur. Sərin və bacarıqlılıq Şkalovu göstərdi. Termoslardan sistemə çay və qəhvə tökməyi əmr etdi. Bu qarışıq və titrəmdə. Baidukov, bu hadisədən sonra ilk dəfə saçındakı komandiri görən bu hadisədən sonra olduğunu xatırlatdı.
Sonra Vancouver, Vaşinqton, ABŞ-ın zəfər turu, dünya şöhrəti və prezident Ruzveltin qəbulu olan bir hərbi aerodromda bir eniş var idi. 63 saat 16 dəqiqə, ekipajın 9130 km-də keçməsi, uçuş və eniş nöqtələri arasındakı birbaşa məsafədə cəmi 8504 kilometr oldu. Sayğac küləkləri və pis hava şəraiti təyyarənin həqiqi yolunu uzatdı və dünya rekordu qurula bilmədi. Enişdən sonra tanklarda, ilkin 5700-dən yalnız 77 litr yanacaq var.
CHKALOVSKAYA Maşın başlamasından bir aydan az bir aydan az, 12 İyul 1937, ikinci Ant-25 Şchelkovo'dan uçdu. Ekipaj Mixail Gromova, Andrey Yumaşev və Sergey Danilinadan ibarət idi. Əvvəlcə qərara alındı \u200b\u200bki, hər iki ekipajın başlaması yarım saat ərzində fərqlə olmalı idi. Təcrübəli bir test pilotunun rəhbərlik etdiyi Gromovsky ekipajı daha yaxşı hazırlanmışdı, buna görə Çkəlov, Belyakov və Baidukov kəşfiyyat missiyasını götürdü və YUMASHEV və Danilin ilə birlikdə şimşəkdirməli oldu. Ancaq uçuşdan bir müddət əvvəl, Hangar'a gələn Gromov, təyyarəsindən olan motorun Çkalov maşını tərəfindən yenidən qurulduğunu və yenidən qurulduğunu kəşf etdi. Heç bilmədiyi səbəbləri.
Heyət Mixail Gromova uçmadan əvvəl. Soldan sağa: Sergey Danilin, Mixail Gromov, Andrey Yumaşev Gromova ekipajı digər motorun stendə "qaçdığına" qədər gözləməli idi. Lakin ikinci "rekord" təyyarəsinin hazırlanması zamanı bir litr başına benzinin artımının 1 kilometr sürətlə artdığı ortaya çıxdı. Dizaynın çəkisini 1 kiloqrama qədər azaltmaq, 3 kilometr aralığını artırmağa imkan verdi. Təyyarədən mümkün olan hər şeydən, demək olar ki, 250 kq: şişmə rezin qayıq, duz, isti paltar, qida təchizatı, ehtiyat yağı. İkinci ant-25 mümkün qədər asanlaşdırıldı və birincidən daha çox yanacaq ala bildi.
Gromov CHKALOV-un təlimatçısı idi və ümumiyyətlə 1 nömrəli pilot sayılan Yumaşev ağır təyyarənin peşəkar testçisi kimi çalışdı və Danilin, göydə həyatında heç vaxt itirilməyən bir naviqator kimi nüfuza sahib idi. Birlikdə yalnız bütün siklonları yola saldılar. Şimal qütbün üstündə, ikinci ant-25, nəzərdə tutulan müddətdən 13 dəqiqə əvvəl 13 dəqiqə keçdi. Yumaşev ilə birlikdə Gromov təyyarəni alternativ olaraq idarə etdi. Cordillera yaxınlaşdıqda, təyyarə davamlı buludluğa girdi, "Boltanka" başladı. Gromov sükan arxasında oturdu və təyyarəni enişdən 13 saat əvvəl qoydu.
Ekipaj, Meksika ilə ABŞ-ın sərhədinə uçmağı və Amerika Birləşmiş Ştatları San Dieqo'nun sərhədində oturmağı planlaşdırdı. Panama yanacaq üçün kifayət edərdi, lakin Meksikanın sərhədi keçməsinə icazə verilməyib, Amerikalılara sovet təyyarələrinin son nailiyyətlərini açıq şəkildə nümayiş etdirmək üçün ABŞ-da oturmaq lazım idi. San Diego hava limanı sis ilə bağlandı. San Jasinto'nun sərhəd-sərhəd şəhəri yaxınlığında, uyğun bir otlaq gördülər. Ona endi. 14 iyul 1937-ci ildə yerli vaxtdan 5-i idi. Demək olar ki, eyni zamanda - 62 saat 17 dəqiqə - İkinci Ant-25 düz bir xəttdə uçdu 10 148 km. Dünya rekordu hələ Sovet idi. Eyni zamanda, yanacaq digər və yarım min kilometr tanklarda qaldı.
Hər iki uçuş qrupları ilə bütün dünyada heyran oldu. Eyni zamanda, ABŞ qəzetləri, uçuş uçuşunun çeşidinin uçuşun təkrarlandığı dəqiqliyə nisbətən ikincil bir dəyəri olduğunu qeyd etdi. O, bütün işin gözəl təşkili və Sovet təyyarələrinin möhtəşəm dizaynı haqqında heyrətamiz pilot sənətinə şəhadət verir. "Arktika dünyanın böyük bir sirli bir məkandan daha çoxunu təmsil etmir", "Xarici tədqiqatçılar yekdilliklə bildirdilər.
Beynəlxalq Aviasiya Federasiyası və Henri de la Lavavo medalları ilə 1937-ci ildə ən yaxşı nailiyyət üçün medalları olan Gromovun heyətinə layiq olsa da, CHKALOV-un ekipaj rekordu Avropa ilə Amerika arasında ilk transpulol uçuşu kimi hekayəyə girdi.
Amerika cəmiyyətindəki bu cür uğurlar sayəsində ABŞ-a hörmət əsası, Almaniyaya qarşı müharibə qazana biləcəyiniz bir müttəfiq olaraq qoyulmuşdur. Sonra bu sual əvvəlcədən göründüyü kimi əvvəlcədən müəyyənləşdirilmədi. 1 nömrəli Amerika nömrəsi 1 nömrəli qeyri-rəsmi adını daşıyan məşhur Charles Lindberg, almanların əlindən mükafat aldı və ABŞ-ı almanlarla qarşıdurmaya qarşı mübarizə apardı. Bu məlumat müharibəsində, bütün dünyaya səmimiyyətlə heyran olan qəhrəmanlarımıza qarşı çıxmağı bacardıq.
Məqalədə P.i adına Mərkəzi Aviasiya Motor Binası İnstitutunun mətbuat xidməti tərəfindən təmin edilir. Baranova (orijinal)
Massiv (\u003d\u003e massiv (\u003d\u003e idarəetmə \u003d\u003e / Haqqında / İdarəetmə / \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e Serray () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e massiv (\u003d\u003e) \u003d\u003e / Tarix / \u003d \u003d\u003e 1 \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e Tərəfdaşlar (\u003d\u003e Tərəfdaşlar \u003d\u003e /\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e sray () \u003d\u003e p \u003d\u003e 2 \u003d\u003e massiv () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e\u003e Sosial məsuliyyət \u003d\u003e / Sosial-məsuliyyət / \u003d\u003e \u003d\u003e r \u003d\u003e sray () \u003d\u003e 3 \u003d\u003e mrray () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e 1 \u003d\u003e Sosial obyektlər \u003d\u003e / Sosial-məsuliyyət / Sosial-obyektlər / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array ( ) \u003d\u003e D \u003d\u003e\u003e sray () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e massiv (\u003d\u003e Gənc mütəxəssislər \u003d\u003e / Sosial-məsuliyyət / You-Youung-mütəxəssis / \u003d\u003e \u003d R \u003d \u003e Massiv () \u003d\u003e d \u003d\u003e 1 \u003d\u003e massiv () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e massiv (\u003d\u003e veteranlar \u003d\u003e / haqqında / sosial-məsul / veteranlar / \u003d\u003e \u003d\u003e r \u003d\u003e massiv () \u003d\u003e d \u003d\u003e 2 \u003d\u003e massiv () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e a Rray (\u003d\u003e Həmkarlar İttifaqı Komitəsi \u003d\u003e / Təxminən / Sosial-Məsuliyyət /\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 3 \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e massiv (\u003d\u003e Satınalmalar \u003d\u003e / haqqında / zakupki / \u003d\u003e \u003d\u003e\u003e r \u003d\u003e sray () \u003d\u003e 4 \u003d\u003e massiv () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e əlaqə məlumatı \u003d\u003e / Təxminən / Zakupki / əlaqə-məlumat / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 0 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e Sırala (\u003d\u003e Satınalma mövqeyi \u003d\u003e / Təxminən / Zakupki / Satınalma / \u003d \u003d \u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e Məlumat açıqlanması \u003d\u003e / Haqqında / Açıqlama - Məlumat / \u003d\u003e \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e massiv () \u003d\u003e 5 \u003d\u003e massiv () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e massiv (\u003d\u003e Müsabiqələr Elm adamlarının ismarıclarını dəyişdirmək üçün müsabiqələr \u003d\u003e /\u003e \u003d\u003e \u003d\u003e \u003d\u003e \u003d\u003e \u003d\u003e \u003d\u003e \u003d\u003e d \u003d\u003e 6 \u003d\u003e massiv () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) d \u003d\u003e 7 \u003d\u003e massiv () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e mari (\u003d\u003e Xüsusi iş şəraitinin xüsusi qiymətləndirilməsi \u003d\u003e / Haqqında /\u003e /\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e P \u003d\u003e 8 \u003d\u003e massiv () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) )
- İdarə
- Tarix
- Tərəfdaşlar
- Sosial Məsuliyyət
- Sosial obyektlər
- Gənc mütəxəssislər
- Qazilər.
- Həmkarlar İttifaqı Komitəsi.
- Satınalma
- Əlaqə məlumatı
18 iyun 1937-ci ildə Pilota Valeri Çkəlov və Corgy Baidukov, həmçinin Tupolev tərəfindən hazırlanan ANT-25 təyyarəsi olan Alexander Belyakov, Vancouver (ABŞ) şimal qütbündə kursu keçdi. 63 saat ərzində 8504 km aradan qaldırıldı. Uçuş Gromov işləyən ekipajın verdiyi uçuş çeşidinin rekordunu məğlub etmədi. Sovet təyyarəsi tarixində əbədi olan bu hadisənin əhəmiyyəti seçilmiş marşrutdur. Tarixdə ilk dəfə CHKALOV tərəfindən idarə olunan təyyarə, Amerikalıları Sovet təyyarələrinin və pilotların cəsarətinin bütün gücünü göstərərək ABŞ-a çatdı.
CHKALOV Valeri Pavloviç - Sovet aviasiyasının əfsanələrində Kochegarovdan
SSRİ-nin gələcək qəhrəmanı 1904-cü ildə Vasilevo Nijni Novqorod əyalətinin kiçik bir kəndində anadan olub. Sonradan bu kiçik yer şəhər statusunu qazandı və Çkəlovski tərəfindən birləşdirilməyə başladı - onun üstün çıxışı şərəfinə. Sadə xalqdan olan Çkalovun valideynləri: ata gəmiqayırma zavodunda köhnədə çalışdı və anası evdar qadın idi. Valera, cəmi 6 yaşında olduğu anasını itirdi.
Gənclikdə Çkalov
Uşaqlıqda Valera, riyaziyyatdan başqa məktəb dərsləri ilə maraqlanmadı - o içində parladı. Oğlan, eşitmə məlumatının bir görüntüsünü də yadda saxlayan bir fenomenal yaddaşı var idi. 7 illik bir məktəbi bitirdikdən sonra texniki məktəbə girir, ancaq bunu bitirmir - təhsilin qurulması maliyyə olmaması səbəbindən bağlanıb. Oğlan atasına göndərməyə qayıdır və yanğınsöndürən tərəfindən işləməyə başlayır.
Çkəlovun bütün həyatı bir an davam etdi. Təyyarəni izdihamın üçün 1 dəfə izdihamın həyatının mənası olduğunu başa düşmək üçün kifayət idi. Dayanmadan və əks olunmadan onun xəyalına getdi. Əvvəlcə Valery Qırmızı Ordu oldu. Bu, təyyarə fabrikində bir köməkçi mexanik olmağa imkan verdi. Sonra Hərbi Hava Qüvvələrinin müxtəlif müəssisələrində uzun illər oxuyurdu: Borisoglebskdə, Moskva ən yaxşı pilot, Serpukhovsky sizin atış, döyüş və bombalanandır. Nəticədə - test pilotunun ixtisası.
Karyera Çkəlova 1924-cü ildə Leninqradda başladı. Döyüşçü pilotun belə bir yüksək adı cəsarət və cəsarətlə əlaqələndirilir. Valeri Pavlovich bu idi. Ancaq bu qəhrəmanlıq keyfiyyətlərindən başqa, o, cəsarətlə xas idi. Bəlkə də sovet pilotuna ən real və misli görünməmiş əməlləri etməyə kömək edən o idi. Lakin Çkəlovun rəhbərliyi həmişə riskli uçuşlarına sadiq deyildi. Şayiələrə görə, pilot üçlük körpüsü altında bir dəfədən çox uçdu. Yəqin ki, o, əsl həbs cəzasının iki ayında məhkum edildi.
Ancaq bütün sapmalardır. Xidmətdə Çkalov sadəcə işdə idi. Sovet hava sənayesinin bütün yeniliklərini yaşadı. Məsələn, ilk təyyarə daşıyıcısı test cihazı, fuselage və 5 döyüşçünün qanadları edildi.
23-də əfsanəvi pilot məktəb müəllimi Olga Orekova evləndi. Tezliklə İqor Oğulu dünyaya gəldi. Gələcəkdə Sovet aviasiyasının polkovnalı olacaq. Daha sonra, Valeri qızı, bir neçə dəfə isə Olga doğuldu. Kiçik olya atanı görmədi: Çkalovun faciəli ölümündən 3 ay sonra anadan olub.
1938-ci ilin payızında Valery Mixailoviç tətildə idi. Ancaq öz yaradıcıları haqqında rəyində, sınaq uçuşlarına tamamilə hazır deyildi, yeni bir döyüşçünü sınamaq üçün təcili idi. Hətta başlamağı ləğv etmələrini tələb etdilər, lakin bu, test üçün uyğun olmayan soyuq havanı nəzərə alma da baş vermədi. Başlama normal idi, ancaq eniş zamanı problem yarandı. Bacarıq sayəsində pilot hələ də təyyarəni yaşayış binalarından uzaqlaşdıra və hətta bir avtomobil əkməyi bacarırdı, ancaq elektrik borusunun arxasında bağlandı. Avtomobil atəşi tutmadı. Gələn həkimlər hətta sağ qaldı və Botkin Xəstəxanasına çatdırıldı. Sovet İttifaqının qəhrəmanı harada və öldü: "Heç kimdən heç kimin günahlandırmamasını xahiş edirəm." Ancaq başlıqlar hələ də uçdu - aviasiya zavodunun bir neçə rəisi işdən azad edildi, dolayı yolla faciəyə qarışdı. Tədbirin rəsmi səbəbi, supercooling səbəbiylə mühərrik çatışmazlığıdır. Mərhum pilotun ailəsi, uçuşun uçuşu, qüsurlu bir maşın tərəfindən təşkil edilən bir tətil problemindən çox şübhəli hesab edir. Bəlkə də Çkalov kiməsə köçdü? Bəlkə də milyonlarla sovet vətəndaşının bütün diqqəti və sevgisi ona və ya stalin və ya Beria deyil? Bəlkə də yalnız kimsə CHKALOVUN TƏHLÜKƏSİZDİR?
Valeri Pavloviç Çkalov
Ömrü boyu böyük bir test bir neçə kitab yazdı: "Transpolar Uçuşumuz: Moskva - Şimal qütbü - Şimali Amerika", "Yerin üstündədir. Sütun hekayələri "və digərləri. Çkəlovun arvadı və oğlu, görkəmli ər və atası haqqında bir neçə bioqrafik kitab yazdı. SSRİ qəhrəmanının şərəfinə, bir çox abidə yaradıldı, küçələr, hava limanları şərəfində adlandırıldı. Bir çox film Çkalov haqqında vurdu. Demək olar ki, bunların hamısı tamaşaçı ilə maraqlanır, lakin onlar həmişə qəhrəman ailəsindən təsdiq tapmırlar. İndiki vaxtda yalnız ən gənc qızı Olga. Ancaq bütün digər ailə üzvləri olduqca uzun müddət yaşayırdılar - 80-90 ildir (Olga Çuqalova 96 yaşında öldü). Yalnız əfsanəvi Valeri Mixailoviç Çuqalov cəmi 34 yaşında olanda öldü.
Əfsanəvi təyyarə - A-25
Bunlar günümüzdədir, təyyarələr gündəlik uzunmüddətli son uçuşlar edir. VKS, yolda yanacaq dolduran havada "uçur" nı "uçur". Lakin ötən əsrin 30-cu illərində bataqlıq atışları imperiyalara akin idi. Sovet aviasiyası yalnız bir rekord ardından qeyd edilən kimi "qanadda" oldu. "Bütün Rusiyanın lideri" uzun məsafələr üçün hər bir uçuşu diqqətlə izlədi. ABŞ-da Uçuşun Vitala-da hava şəraitində daima olan ideyası - bütün bunlar üçün bu AVIASER-də rusların Amerikalılar üzərində gücünü və üstünlüklərini sübut etmək vacib idi.
Əfsanəvi A-25
Başqa bir heyət bəlli deyildi, təyyarənin hansı bitəcəyi məlum idi. Əfsanəvi dizayner Andrei Nikolayevich Tupolev adı ilə onun yaradıcısının baş hərfləri ilə aldığı bir təyyarə tərəfindən hazırlanmışdır - ANT-25. Təyyarədə o dövrlər üçün bənzərsiz bir dizaynı var idi - tam metol topu, 33 metrin qanadlarının həcmi və 11 metr uzunluğunda mümkündür. Tarixdə ilk dəfə təyyarənin qanadları təkcə aerodinamika üçün deyil, həm də yanacaq ehtiyatlarının saxlanması üçün istifadə edilmişdir. Təyyarənin bu modifikasiyasının qanadları 7 tona qədər yanacaq doldurur.
Təyyarənin ilk modifikasiyası uzaq uçuşlar üçün nəzərdə tutulmamışdır. Maşının qanadları davamlı büzməli plitələrlə örtülmüşdü. Bu material uçan zaman böyük bir müqavimət yaratdı, bu da onun aralığını əhəmiyyətli dərəcədə azaldır. Duranı fars dilində əvəz etmək qərara alındı. Bütün qanadlarla örtülmüş, cilalanmış və rənglənmişdir. Müqaviməti azaltmağa kömək etdi, ancaq yanğın təhlükəsini artırdı - perkal benzin içirdi və egzoz borularından qığılcımlardan asanlıqla işıqlandıra bilərdi.
Şimal qütbündə A-25-ə uçuş
Tupolev yaradıldı və döyüş dəyişməsi - ANT-36 DB-1. Əhəmiyyətli çatışmazlıqlara sahib idi: kiçik bir bombardman yükü cəmi 300 kq və aşağı sürətlə - 235 km / saatdır. Bununla birlikdə, daha sonra Ant-36 bombardmançıların daha dəyişdirilmiş versiyasının istehsalı üçün əsas oldu.
Xüsusilə Şimal qütbündə əfsanəvi uçuşun həyata keçirilməsi üçün ANT-25-in Arktik modifikasiyası yaradıldı. Avtomobil aşağı temperaturda reyslərə yüksəldi və hazırlandı. Məqsəd əldə etmək üçün: soyutma sistemi radiatoru azaldı, borusu, borusu dondurma anbarına köçürüldü, bu, optimal uçuş rejimini seçməyə imkan verən, üçdə olan bir vida quraşdırıldı, bu, optimal uçuş rejimini seçməyə imkan verdi bıçaqların qırılması.
Sınaq çalışır
1934-cü ilin payızında ekipaj, A. Filina və I. Filina və I. Spirina'nın qapalı bir ərazidə Ant-25-də 75 saat uçuş üçün 12 min 411 km məsafədə uçdu. Dünya diapazonunu quraşdırdılar. Bunun üçün ekipajın hər bir üzvü Lenin, kapitan - SSRİ qəhrəmanının tituluna layiq görüldü.
Gromov, filin və spirin
1935-ci ilin avqustunda Sigismund Lavaunevskinin nəzarəti altında Ant-25-də San-Fransisko şəhərinə ilk cəhd edildi. Ancaq onsuz da barent dənizi üzərində, mühərrik isti yağ oldu. Moskvadan, Stalinin şəxsi heyəti maşını geri qaytarmaq üçün gəldi. "Lider" amerikalılara utanc verə bilmədi. Ancaq təyyarənin qaytarılması səbəbsiz deyildi. Moskvanın yaxınlığında eniş zamanı avtomobil alov aldı. Ekipaj möcüzəvi şəkildə qənaət etməyi bacardı.
Tupolev Lavanevskinin artıq belə bir uçuşa icazə verməyəcəyini başa düşdü. Lakin o, uzun uçuşları həyata keçirmək üçün Ant-25 imkanlarına əmin idi. Tupolevin dostu Baidükov Çkəlovu belə sözlərlə uçuş etmək üçün "Mən və Belyakov" Mən sizə şimal qütbündə ABŞ-a uçuşda heyətimizin komandiri olmağı təklif edirik. Gediş üçün harmoniya almalı və çox yüklənmiş bir təyyarədə yola düşməlisiniz. Bu iki şərt bütün hadisənin uğurunun 50% -ni təşkil edir. Qalan 50% biz Belyakovun yanında oluruq. "
Növbəti cəhd daha diqqətlə reaksiya verdi. Yalnız Çkəlovun nüfuzu və Yusuf Visarionoviçə hörməti, ABŞ-da uçuşu təkrarlamaq üçün ölkə rəhbərliyinə müraciət etməyə imkan verdi. Fikir dəstəkləndi. Stalin həmişə pilotun ustasını dinlədi, ancaq marşrut tənzimləndi - Petropavlovsk-Kamçatsky ABŞ əvəzinə təyinat oldu. CHKALOV rəhbərliyi altında ekipaj 9375 km məsafədə 56 saat ərzində nəqli olmadan uçdu. Adanın zımpara tüpürməsi təyyarənin enişini əkmək üçün lazım idi. Moskvanın Petropavlovsk-Kamchatsky-ə qədər olan marşrut, Franz Yusuf və Şimal ölkələri vasitəsilə, sonradan Stalin kimi tanındı.
Uğurlu uçuşun nəticələrinə görə, hər üç ekipaj üzvü SSRİ qəhrəmanlarının başlığı ilə təltif edildi. Çkəlov bütün Sovet xalqının sevgisini qazandı, B-2 markasının şəxsi təyyarəsinə layiq görüldü.
Ancaq bütün qəhrəmanlıq nailiyyətlərinin mərkəzində Valery Çkəlov bütün sıralarda, əl işləri deyildi. Çətinliklərə etiraz etdi. Göyü, bir təyyarəni, vətənini sevirdi. Bütün Sovet təyyarələrinin gücünü və şəxsən olmayan cəsarət və bütün xalqı göstərmək istədi.
Bu məqsədlə o, sonra qütbdən ABŞ-a uçmaq üçün yenidən Stalinə getdi ...
"Moskva - Şimal qütbü - Şimali Amerika": necə oldu
CHKALOV SSRİ-nin "ev sahibi" icazə almağı bacardı. Uçuşun hazırlanması zamanı Şimal dəniz marşrutu boyunca bir radio stansiyası istifadəyə verildi. Şimal donanmasının buzbreakers və buxarlayanlar təhlükəsi olduqda, komanda üzvlərinə kömək etməli idilər. ABŞ və Kanadada Sovet təyyarələrinin lövhəsindən rabitə almaq üçün radio stansiyaları hazırladılar.
18 iyun 1937-ci ildə, 4 saat və 15 dəqiqədə, ANT-25, indi CHKALOVSKY adlanan Moskva bölgəsindəki Aerodromdan başladı. Əsas pilotdan əlavə, təyyarənin göyərtəsində - Baidukovun ikinci pilotu və naviqator A. Belyakov idi. Marşrut bunu qaçdı: şimal, Franz Yusuf, Şimal qütbü və sonra 123 meridian cənubundadır. Yolda komanda çox çətinlik yaşatdı.
5 saatlıq uçuşdan sonra komanda yanacaq sızmasını kəşf etdi, ancaq kapitan maşını geri qaytarmadı. Bir müddət sonra sızma dayandı.
İkinci problem pis görünürlük idi. Naviqasiya avadanlığı minimal idi: sextant, xronometr və günəş göstərici. Təcrübə və ekipaj bacarığı sayəsində təyyarə, görmə qabiliyyətinin tam olmaması şəraitində hətta nəzərdə tutulan yoldan uzaqlaşmadı.
Uçuş marşrutu
Üçüncü problem avtomobildə mənfi temperaturdan ibarət idi. Sorging pilotlar sırf isti paltarlar səbəbindən ola bilər.
Dördüncüsü - müddəaların olmamasında. Daha çox yanacaq almaq üçün ekipaj minimum səviyyədəki müddəaların miqdarını azaltdı: yox, yox, yalnız 100 kq yeməli ehtiyat.
Yolda, təyyarənin bıçaqları və elementlərini buzlanma riski riski riski təşkil etdi. Artıq Avropa hissəsində, siklonla görüşərək, vida əleyhinə buzerdən istifadə etməli idi. Uçuşun hündürlüyünü tənzimləməklə vuruşan buzlanma təhlükəsi ilə, buludların üstünə qalxdılar, onların altına endi. Soyutma sistemi çox tez uğursuz oldu. Hər an motor çatışmazlığını təhrik edə bilər.
V.p. Chekalov
Bütün çətinliklərə baxmayaraq, bir gündən sonra komanda Şimal qütbünə gəldi. Proqnozlar əsaslandırılmadı ki, Polar hövzəsinin mərkəzi hissəsindəki buludların hündürlüyü 3-5 min km səviyyəsində olacaqdır. Kanada ərazisində avtomobili 5750 kmadək qaldırmaq və görmə qabiliyyətinin tam olmaması ilə uçuş etmək lazım idi. Buzlanma daim titrəyirdi. Mühərrikin sürətini minimum dəyərlərə endirməli idim.
19 iyun 13.50-də təyyarə Kanada sahilinə yaxınlaşdı. Başqa bir təhlükə - qayalı dağlar var idi. 6 mindən çox km-dən çox səviyyəyə qalxmalı və demək olar ki, kor maşın sürməlisən. Tədricən oksigen bitdi. Yandan kənarda -20 dərəcə idi.
20 iyun 16.20-də təyyarə, Təqdim olunan Kaliforniya yerinə Vancouver Portland şəhərinə endi. Yanacaq ehtiyatı qalmır. Güclü küləklər səbəbiylə şiddətli yanacaq anbarı icazə verildi.
Təyyarənin, təcrübənin, biliklərin, qəhrəmanlıqların və bəlkə də etibarlılıq, bəlkə də bir az uğurlar təyyarənin hədəfinə çatmasına imkan verdi. Ümumi uçuş müddəti - 63 saat. Yolun uzunluğu 8504 km-dir. Gromov rəhbərliyi altında ekipajın quraşdırılmış menzil rekordunu məğlub etmək uğursuz oldu.
Lakin amerikalılar heyətdən həqiqi qəhrəman kimi görüşdülər. Prezident Ruzvelt, iki saatlıq Sovet pilotunu cəsur sovet pilotları ilə keçirdi, 15 dəqiqəlik söhbət yerinə. Nyu-Yorkda, görkəmli pilotların təntənəli şərəfinə təşkil edildi.
Stalinlə görüş
SSRİ-də ekipaj 1937-ci ilin avqustuna qayıtdı. Şəxsən I.V ilə görüşdülər. Stalin və çiçəklər və ovçuluq ilə yuxuya gedən həvəsli soydaşlar.
Moskvada ekipaj görüşü
1937-ci ilin uçuşunun əhəmiyyəti
Sovet dövrünə uzaq uçuşların təcrübəsi əvəzsizdir. Ölkənin nüfuzunu artırmaqla yanaşı, pilotlar döyüş gedişlərinin təcrübəsini qazandılar. İlk gündə Sovet bombardmançıları Rumıniya və Berlindəki Neftekslands-da uğurlu zərbələr oldu. Döyüşün ilk illərində SSRİ-dən Masovy pilotları, Alyaskadan Alyaskadan Lesa Lesa-dan Combat təyyarələrini distillə etdi. Bu vəzifələrin həyata keçirilməsini həyata keçirməkdə çətinlik çəkərək hərbi istismarçılara Ainin oldu. Bu, gənc pilotları yetişdirmək üçün daha sonra istifadə olunan Ali Pilotaj Sovet məktəbi idi.
Çkalovun və siyasi baxımdan donanmasının əhəmiyyətini qeyd etməmək mümkün deyil. Ekipaj endirdikdən sonra Amerikalıların həvəsli cavabları hər yerdə göründü. Sovet aviasiyasının əldə etdiyi ən yüksək səviyyədə olan Sovet pilotlarının cəsarətinə və peşəkarlığına heyran oldular. Bu, beynəlxalq əlaqələrin qurulmasına töhfə verdi, millətlər arasında bəzi qarşılıqlı anlaşma yaşandı. Bəlkə də bu, bu həqiqətdir və müharibə zamanı SSRİ və ABŞ arasında səmərəli əməkdaşlıq üçün bir şərtdir.
Moskvaya gedən yolda, 1937
Əfsanəvi Uçuş SSRİ-ni və sənaye planında yüksəldi İqtisadi inkişaf Ölkə.
Sənədli film: "Feat Chkalov."
