Rus təyyarə və helikopter istehsalçıları bu gün yeni problemlərlə üzləşirlər. Qlobal bazara daha fəal inteqrasiya etməli, yeni texnologiyaların sürətlə tətbiq edilməli və lazım olduqda ixtisaslı kadr mübadiləsi aparmalı olacaqlar.
Bu və digər addımlar yenilənmiş Aviasiya Sənayesi 2030 layihəsində yer alır. Bundan əlavə, sənəd bəzi dövlət şirkətlərinin tədricən özəlləşdirilməsini əhatə edir. "Biz sənayedə özəl kapitalın fəal şəkildə cəlb olunmasının tərəfdarıyıq" deyə Sənaye və Ticarət Naziri Denis Manturov izah etdi.
Faydalar ləğv edilmir
Sektor iştirakçıları üçün mövcud dövlət dəstəyi tədbirləri qalacaq və hətta genişlənəcəkdir. "Biz aviaşirkətlərimizi bir donanma əldə etməyə təşviq edəcəyik təyyarə Rus istehsalı ", - dedi Denis Manturov.
Onun sözlərinə görə, yalnız daxili deyil, həm də qlobal bazarda tələb olunan, ən sərt standartlara uyğun işləyən yeni bir tədarükçü nəsli meydana çıxmalıdır. "Aviasiya sənayesinin korporasiyaları artıq bu istiqamətdə işləyir" dedi nazir.
Əvvəlki kimi, dövlət aviasiya elminə və ölkənin texnoloji suverenliyini təmin etməyə əsaslanır. "Nəticə olaraq, beynəlxalq əmək bölgüsündə qurulmuş, iqtisadi cəhətdən sabit, qlobal səviyyədə rəqabətçi bir sənaye qurmağı gözləyirik" dedi.
Təchizatçı kiçik, lakin ağıllıdır
Kiçik və orta sahibkarlıq daxil olmaqla, yeni nəsil tədarükçülər yalnız aviasiya sənayesi üçün deyil, həm də əlaqəli sahələr - avtomobil, kosmik, gəmiqayırma, nəqliyyat mühəndisliyi və s.
Bu gün dünyanın ən böyük təyyarə və helikopter istehsalçılarının hamısı ən yaxşı məhsul inkişafına diqqət yetirərək bir çox böyük və kiçik komponent istehsalçısı ilə işləyir, keyfiyyətli və mükəmməl satış sonrası xidmət qururlar.
Rusiyada "tam dövr" müəssisələrinin köhnəlmiş sənaye modeli hələ də istifadə olunur - dökümdən son məhsulların yığılmasına qədər. Müasir dünyada demək olar ki, belə bir müəssisə qalmayıb - bu, rentabelli deyil.
Sənəd müəllifləri dünya geniş əməkdaşlıq və əmək bölgüsünü alqışlayır. Aviaport agentliyinin icraçı direktoru Oleq Panteleyevin sözlərinə görə, strategiya birbaşa "ev təyyarəsi bina" sının əsas xüsusiyyətlərinə işarə edir və bunları qlobal aviasiya sənayesinin meyllərinə uyğun həll yollarını təklif edir. Bu o deməkdir ki, rəqabət qabiliyyətini təmin edən sözdə kritik texnologiyaların müstəqil inkişafına, beynəlxalq əməkdaşlığa daxil olmağa və əmək bölgüsünə vurğu edilməlidir.
Rəqəmsal fabrik
Rus təyyarə istehsalçıları üçün ən kəskin problem sıx daxili bazar və bir çox xarici bazarın qapalı olmasıdır.
Birləşmiş Təyyarə Korporasiyası (UAC) yaxın gələcəkdə ildə təxminən 35 SSJ100 istehsal etməyi planlaşdırır.Fürsətlər işin miqyasına görə istehsalın iki dəfə artırılmasına və istehsalın rentabelliyini təmin etməyə imkan verir.Lakin ölkə daxilində bu miqdarda təyyarələrə ehtiyac yoxdur.Yolçularımız çox qazanmırlar. və avropalılar ya da amerikalılar qədər tez-tez uçmurlar "dedi Oleg Panteleev Rossiyskaya Gazeta-ya izah etdi. Bu səbəbdən Rusiya təyyarə istehsalçılarının beynəlxalq bazara çıxışı son dərəcə vacibdir.
"Asiya bazarlarına bir irəliləyiş geniş gövdəli uzun mənzilli bir təyyarənin (SHFDMS) ortaq Rusiya-Çin layihəsinin həyata keçirilməsi ilə təmin edilə bilər" dedi Oleq Panteleev.
Hərbi təyyarələrin ixracının inkişafı, Suriyada vuruş təyyarələrinin uğurlu döyüş istifadəsi ilə asanlaşdırılacaqdır.
"Başqa ölkələrdə nəyin tələb ediləcəyini anlamaq vacibdir. Yeni təyyarə modellərinə etibar edirik. Bunlar SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat" deyə nazirlik izah edir.
Xatırladaq ki, SSJ100 yaxın beynəlxalq əməkdaşlıq şəraitində yaradılan regional bir sərnişin təyyarəsidir və Ansat mülki və xüsusi məqsədlər üçün geniş istifadə üçün müasir bir helikopterdir. Ka62 və Mi38 çox məqsədli helikopterlərdir, MC21 qısa və orta məsafəli bir təyyarədir.
Hazırda aviasiya sənayesində 250-dən çox sənaye müəssisəsi və 400 mindən çox işçi fəaliyyət göstərir.
Yenilənmiş Aviasiya Sənayesi Strategiyası, sənayenin inkişaf etmiş elmi və texniki inkişafına yönəlmişdir. Son illərdə perspektivli layihələrin həyata keçirilməsinə baxmayaraq, Rusiya, xüsusilə mülki seqmentdə sənaye liderlərindən geridə qaldı. Rus aviasiya sənayesindəki bir çox əsas texnologiyalar hələ 1980-ci illərdə inkişaf etdirilmişdir. İndi qlobal bazarda gələcəyin tələbləri təyyarə rəqəmsal texnologiya və yeniliklə əlaqəli.
Məsələn, Airbus, məhsuldarlığı artıracaq və lojistik və enerji xərclərini% 30 azaltacaq bir yenilik olan rəqəmsal bir fabrik təqdim edir. Boeing və Airbus, məhsulun davamlılığını beş qat artıran və xammal xərclərini yüzdə 90 azaldan 3B çapdan istifadə etməyə başlayır. Satış sonrası xidmətin inkişafı da vacibdir: yeni inkişafların köməyi ilə dünyada xidmət göstərmə sürəti artır.
Gərginliyi dəyişdirəcək layihələr MC21 və Rusiya-Çin təyyarəsi SHFDMS ola bilər, Sənaye və Ticarət Nazirliyi ümid bəsləyir.
Gəlin ittifaqa qoşulaq
Qlobal aviasiya sənayesinə hansı inteqrasiya metodları təklif olunur? Dövlət dəstəyinin ixrac tədbirlərinə əlavə olaraq, bu, öz aviasiya sənayesini inkişaf etdirən ölkələrlə sıx əməkdaşlıqdır.
"Məsələn, Çinin mülki geniş gövdəli təyyarə və təyyarə mühərriklərinin dizaynında kifayət qədər təcrübəsi yoxdur. Hindistanın beşinci nəsil qırıcı, mülki regional, dar və geniş gövdəli təyyarələrdə öz inkişafları yoxdur. Rusiya aviasiya sənayesi bu sahələrdə səlahiyyət və texnologiyalara sahibdir və ola bilər. bu ölkələr üçün etibarlı bir tərəfdaş "deyə Sənaye və Ticarət Nazirliyi izah edir.
Bundan əlavə, beynəlxalq ittifaqlar "bazar üçün səriştəlilik" sxeminə görə (məsələn, Çin və Hindistanla) qurmağı planlaşdırırlar. Üstəlik, təyyarələrin inkişafı, istehsalı və təşviqi üçün inkişaf etməkdə olan ölkələrlə birgə müəssisələrin yaradılması imkanları nəzərdən keçirilir.
Yüksək texnoloji ölkələrin iştirakı ilə beynəlxalq layihələrdə Rusiya Fransa, Almaniya, ABŞ, Böyük Britaniya və Yaponiya ilə əməkdaşlığı hədəf alır. "Beynəlxalq əməkdaşlıq üçün şəraitin yaradılması dövlətin siyasi dəstəyi ilə, xüsusən də hökumətlərarası razılaşmalar səviyyəsində əldə ediləcək" deyilir.
Xarici təyyarələr alarkən, sənaye iştirakçıları dövlətlə birlikdə potensial tərəfdaşlar üçün tələbləri - yerli şirkətləri beynəlxalq tədarük zəncirlərinə daxil etmək, Rusiyada komponentlərin istehsalını lokallaşdırmaq və ortaq tədqiqat və inkişaf işləri aparmaq üçün fürsətlər axtaracaqlar.
Ayrı bir mövzu, mülki təyyarələr üçün daxili bazara dəstəkdir. RG tərəfindən hava yolları şirkətləri yerli mülki təyyarələr SSJ100 və MC21 ilə yeniləyərkən hansı təşviqlərə etibar edə biləcəyini soruşduqda, Rusiya təyyarələrinin istismarda rəqabət edə biləcəyi xüsusi şərtlər yaradacaqlarını söylədilər.
Yaxşı təchiz olunmuş aerodrom infrastrukturu olmayan Rusiyanın ucqar bölgələrinin əlçatanlığı problemi, digər şeylər arasında, hərbi nəqliyyat aviasiya modellərinə əsasən istehsal olunan təyyarələrin köməyi ilə həll ediləcəkdir. Bu cür təyyarələrin aşağı seri istehsalını nəzərə alaraq, dövlət istismarı üçün xərcləri qismən hava daşıyıcıları ilə bölüşəcəkdir.
Kadr dövriyyəsi
Strateji vəzifələrdən biri də şərait yaratmaqdır elmi mərkəzlər dizayn həllərinin qiymətləndirilməsi və sertifikatlaşdırmada müstəqil mütəxəssis kimi çıxış etmişdir.
Rusiyada ilk dəfə olaraq şirkətlərin baş dizaynerlər institutu meydana çıxacaq. Yaradılış sahəsindəki bütün fəaliyyətləri əlaqələndirmək üçün yaradılmışdır hərbi texnika, həmçinin müxtəlif dizayn bürolarının iş birliyi üçün. Əsas məqsəd "texnologiya axını" nı hərbi sahədən mülki sahəyə və geri çəkməkdir. Ümumiyyətlə, dizayn işlərinin təkrarlanmasını istisna etmək.
Strategiya "kadr transferi" ifadəsinə işarə edir. Nazirlik izah etdi ki, müəssisənin iş yükündən, boş yerlərin mövcudluğundan və işçilərin öz karyera artımı üçün ambisiyalarından asılı olaraq sənaye daxilində hərəkət edə biləcək.
"Çox sayda ixtisaslı işçi var, lakin onlar başqa ölkələrlə müqayisədə yönlü şəkildə paylanır və hərəkətsizdirlər. Aviasiya sənayesi və əlaqəli sahələr üçün insanların maraqlı və yüksək ödənişli işlərə kadr çatışmazlığı yaşayan, yeni biliklər əldə etməyə hazır olanları bölüşdürməyə hazır olmaları vacibdir. artıq müəyyən bir bölgənin sənaye kompleksinin bərpasına kömək etmiş ən yaxşı təcrübələr "dedi.
Nazirlik tək sənaye şəhərlərindəki zərərli müəssisələrin bağlanması halında miqrasiya seçimini də nəzərdən keçirir. Proqramlarda kadrların peşəkar inkişafı və yenidən hazırlanması ilə yanaşı, mənzil məsələlərinin həllində də köməklik göstərilir.
Eyni zamanda, bazar ekspertləri Strategiyanın çox uzun bir dövrü - 2030-cu ilədək əhatə etdiyini qeyd edirlər. Sənayenin qlobal inkişaf dinamikası elədir ki, strategiya daha əvvəl yenilənməlidir.
Hər şey özəldir
Yeni sənaye strategiyası bəzi dövlət şirkətlərinin tədricən özəlləşdirilməsini əhatə edir. İndi aviasiya sənayesi böyük ölçüdə dövlət subsidiyalarından asılıdır. Büdcədənkənar maliyyə mənbələrinin olmaması, Aviasiya Sənayesi Strategiyası-2015-in tam həyata keçirilməsinə imkan vermədi. Bu səbəbdən gələcəkdə pay əlavə özəl kapital və dövlət şirkətlərinin özəlləşdirilməsidir.
2.6 trilyon rubl, 2030-cu ilədək, Strategiyanın məqsədləri yerinə yetirilərsə, aviasiya sənayesinin ümumi gəliri olacaqdır
"Dünyada sənayenin idarə edilməsinə fərqli yanaşmalar var. Ən böyük Amerika və Kanadalı təyyarə şirkətlərini özəl kapital idarə edir, Avropada dövlət səhmdardır. Rusiya aralıq bir çevik sxem seçə bilər" deyə Oleg Panteleev özəlləşdirmə növbəsini təsdiqləyir.
Sənaye və Ticarət Nazirliyi, özəlləşdirmənin sənaye modelini dəyişdirmək üçün atılan addımlardan biri olduğunu açıqladı. Təyyarə və helikopter istehsalçıları üçün əsas olmayan sahələr özəlləşdiriləcəkdir ki, bu da bütün əmək xərcləri və investisiyaların yüzdə 60-a qədərini təşkil edə bilər.
İnfoqrafiya: "RG" / Anton Perepletchikov / Elena Berezina
- Boeing-in 20 illik proqnozu, 2014-cü ilə nisbətən təyyarə tələbində yüzdə 3,5 artım əks etdirir
- Dar gövdəli və kiçik / orta geniş gövdəli təyyarə bazarları, təyyarələrin sayı və ümumi dəyəri baxımından böyümə liderləridir
Boeing, önümüzdəki 20 il ərzində 38.050 yeni təyyarəyə ehtiyac olduğunu, keçən ilki proqnozdan yüzdə 3.5 artacağını proqnozlaşdırır. Şirkət bu gün ehtiyac duyduğu yeni təyyarələrin ümumi dəyərinin 5.6 trilyon dollar olduğunu təxmin edərək mövcud bazar görünüşünü açıqladı.
Boeing Commercial Airplanes marketinq üzrə vitse-prezidenti Randy Tinseth, "Ticarət təyyarə bazarı sağlam və sağlam olaraq qalır" dedi. Gələcəkdə bazarın daha da böyüməsini və yeni təyyarələrə sabit tələbin olacağını gözləyirik. ”
Proqnoz dövrünün sonuna qədər ticarət təyyarə parkı ikiqat artacaq, 2014-cü ildəki 21,600 ədəddən 2034-cü ildə 43,560-a. Böyümə göstərilən müddətdə gətirilən 38.050 təyyarənin yüzdə 58-i hesabına əldə ediləcək. Sərnişin trafik artımı hər il təxminən yüzdə 4.9 səviyyəsində davam edəcək və demək olar ki, tarixi tendensiyanı yüzdə 5-ə vurdu. Proqnoz dövrünün sonuna qədər 7 milyarddan çox sərnişin daşınacaqdır. Hava yük trafiki ildə təxminən 4.7 faiz artacaq.
Dar gövdəli təyyarə bazarı böyümə baxımından liderliyini davam etdirir və ən böyük seqment olaraq önümüzdəki iyirmi ildə 26.730 təyyarə tələb edəcəkdir. Bu təyyarələr marşrutların yüzdə 70-dən çoxunda sərnişinlərin yüzdə 75-ə qədərini daşıyan dünya hava yolu donanmasının əsasını təşkil edir. mülki aviasiya... Bu seqmentdəki böyümə, inkişaf etməkdə olan bazarlarda ucuz hava yolları və ənənəvi hava yolları şirkətlərinin böyüməsindən qaynaqlanır.
"Boeing 737-800 və gələcək 737 MAX 8 dar gövdəli təyyarə seqmentinin mərkəzindədir" dedi Tinset. "Bu təyyarələr müştərilərə ən yüksək yanacaq səmərəliliyi, gediş və sinif performansı təqdim edir."
Tinset, dar gövdəli gəmilərin təqribən yüzdə 35-inin ucuz hava yolları tərəfindən istismar ediləcəyini söylədi: “Düşük qiymətli hava yollarına, maksimum gəlirliliyi ən yüksək mənfəət potensialı ilə birləşdirən təyyarələr lazımdır. Yanacaq istehlakında yüzdə 20 azalma ilə 737 MAX 200 onlar üçün ideal təyyarədir. ”
Boeing, bazarın geniş bədən seqmentinə 8830 yeni təyyarə lazım olacağını proqnozlaşdırır. Hər şeydən əvvəl, 787-8 və 787-9 Dreamliner kimi 200 ilə 300 nəfərlik sərnişin tutumu olan kiçik geniş gövdəli gəmilər tələb olunacaq. Bu ilin dünyagörüşü tələbin çox böyük təyyarələrdən uzaqlaşaraq 787 və yeni 777X kimi yanacaqdoldurma qabiliyyətli yeni cüt mühərrikli təyyarələrə doğru dəyişməsini əks etdirməyə davam edir.
Yeni təyyarələrə olan tələbin əksəriyyəti hələ də havayollarının böyüməsindən qaynaqlandığı halda, çox sayda və artan köhnəlmiş təyyarə dəyişdirilməsini tələb edəcəkdir. Hər il istismarda olan donanmanın yüzdə 2-dən 3-ü yenilənməlidir.
"737 MAX, 777 və 787 bu əvəzetmə dalğasından faydalanmaq üçün ideal vəziyyətdədir" deyə Tinset qeyd etdi.
Yük bazarı güclənməyə davam edir və proqnozun əhatə etdiyi 20 il ərzində təxminən 920 yeni təyyarə tələb edəcəkdir.
"Son iki ildə hava nəqliyyat bazarında davamlı böyümə gördük və bu bazarın böyüməyə davam edəcəyini gözləyirik" dedi Tinset. "Bu, 767, 777 və 747-8 təyyarələri də daxil olmaqla yük təyyarəsi istehsalı üçün əla xəbərdir."
Boeing-in illik bazar proqnozları ən uzun tarixə malikdir və aviasiya sənayesini ən geniş təhlil edir. Tam hesabatla www.boeing.com/cmo saytında tanış olmaq mümkündür.
Yeni təyyarə tədarükü: 2015-2034
| Təyyarə tipi | Sərnişin tutumu | Ümumi tədarük | Qiymət |
| Regional | 90-a qədər | 2 490 | 100 milyard dollar |
| Dar bədən | 90 – 230 | 26 730 | 2770 milyard dollar |
| Kiçik geniş gövdə | 200 – 300 | 4 770 | 1250 milyard dollar |
| Orta geniş gövdə | 300 – 400 | 3 520 | 1,220 milyard dollar |
| Böyük geniş gövdə | 400-dən | 540 | 230 milyard dollar |
| Ümumi | ——— | 38 050 | $5,6 trilyon |
Önümüzdəki iyirmi ildə Çin də daxil olmaqla Asiya bazarı, ümumi tədarük həcminə görə lider olacaq.
Sovet İttifaqının dağılmasından sonra, uzun məsafəli sərnişin təyyarələrinin (yəni 150 nəfər tutumu və maksimum uçuş məsafəsi 4000-5000 km-dən çox olan təyyarələr) istehsalında bir Amerika-Avropa ikiliyi inkişaf etdi: bazar Boeing və Airbus (Rusiyada eyni ölçülü təyyarə - Tu -204 və Il-96, lakin istehsalları dövlət ehtiyacları üçün təkdir). Eyni konsentrasiya regional reaktiv təyyarələrin istehsalında (tutumu 100 nəfərə qədər və maksimum uçuş məsafəsi 4000 km-dən az) meydana gəldi: 2000-ci illərin əvvəllərinə kimi bu tip təyyarələri həqiqətən serial istehsalında istehsal edən iki şirkət var idi - Kanada Bombardier və Braziliya Embraer (Rusiyada) və Ukraynada, daha doğrusu, bu sinif An-148 təyyarəsinin kiçik miqyaslı istehsalı var). Reaktiv sərnişin təyyarələri istehsalçılarının dar bir dairəsinə qoşulmaq istəyən ölkələr ilk olaraq regional seqmentdə meydana gəldi: Sukhoi Superjet layihəsi ilə Rusiya, ARJ-21 təyyarəsi ilə Çin və Mitsubishi Regional Jet təyyarələri ilə Yaponiya. Lakin uzun mənzilli təyyarələr bazarı daha tutumlu və gəlirlidir və 2010-cu illərin başlanğıcında. daha üç oyunçu bu seqmentdə layihələr elan etdi (Boeing 737 və A319 / 320/321 analogları): Rusiya Irkut korporasiyasının MC-21 layihəsi ilə, COMAC-dan C919 təyyarəsi ilə Çin və yeni CSeries təyyarəsi sərnişin tutumu baxımından yaxınlaşan Kanada Bombardier " aşağıda "Boeing 737-nin ən qısa versiyalarına və Avropa A319-a.
Nəhənglərin proqnozları
Təyyarə şirkətləri müntəzəm olaraq sərnişin təyyarələri və nəqliyyat bazarları üçün 20 illik proqnozları dərc edirlər - az sayda sənaye eyni uzunmüddətli proqnozları xalqa təqdim edir. Eyni zamanda, xüsusi modellərə olan tələb göstərilmir - qəza təyyarələrin sinifinə görə aparılır. Proqnozlar hərtərəfli və uzun illər davam edən marketinq və iqtisadi araşdırmalar əsasında hazırlanır, lakin əlbəttə ki, bazara bir anda ağır zərbə vuran bu hadisələri, məsələn, 11 sentyabr 2001-ci ildə ABŞ-da baş verən terror hadisələri və ya 2007-2008-ci illərdəki qlobal maliyyə böhranı kimi hadisələri qabaqcadan görə bilmirlər. Sonuncudan belə çıxır (2014-cü ilin payızında dərc edilmişdir) boeing proqnozu, 2033-cü ilədək 36.770 ana hava yolları təyyarəsi istehsal ediləcək və qlobal donanması 2013-cü ildəki 20.910 təyyarədən 2033-cü ildə 42.180-ə yüksələcək. 2033-cü ilə qədər istehsal olunacaq təyyarələrin dəyəri təəccüblü 5.2 dollar təşkil edəcək. trilyon (ABŞ-ın ÜDM-in demək olar ki üçdə biri və ya 2014-cü ildə Rusiyanın ÜDM-nin üçdə biri). Proqnozlaşdırılan iyirmi ildə istehsal olunan 25.680 təyyarədən, yəni Boeing təsnifatında demək olar ki, 70% “bir koridorlu uzunmüddətli təyyarələr” olacaq (Boeing 737, А320, МС-21 və С919) və dəyər baxımından onların payı olacaq təxminən 48%. Boeing-in Sukhoi Superjet-ə daxil olduğu regional təyyarələr 2.490 ədəd istehsal ediləcək, lakin onların pul payı% 2-dən az və ya 100 milyard dollara bərabər olacaq.Eyni zamanda Amerika korporasiyası tərəfindən Şimali ilə birlikdə ayrı bir regional bazara ayrılan Rusiya və MDB ölkələrinin bazar tutumu. Amerika, latın Amerikası, Avropa, Asiya-Sakit okean bölgəsi, Orta Şərq və Afrika, 2033-cü ilə qədər 150 milyard dollar dəyərində 1330 təyyarə təşkil edəcək (və ya ümumi dünya bazarının 3% -i). Keçmiş SSRİ-yə 990 MC-21 təyyarəsi və 160 regional təyyarə lazımdır.
"Tu" və "Il" niyə itdi
Ən yaxşı illərdə Sovet aviasiya sənayesi ildə 150-yə qədər sərnişin təyyarəsi istehsal edirdi. 1991-ci ildə keçən il SSRİ-nin mövcudluğu, 37 Tu-154, altı İl-86, bir İl-96, iki Tu-204 və 13 Yak-42, yəni 59 ədəd reaktiv hava təyyarəsi, EADS (indiki Airbus) isə istehsal edildi 170, Boeing isə təxminən 600 sərnişin təyyarəsinə sahibdir. 90-cı illər ərzində. bütün Sovet dizayn büroları və fabrikləri ayrıca özəlləşdirildiyi (ya da dövlət müəssisələrinə ayrıldığı) halda, Qərbdə aviasiya sənayesinin konsolidasiya prosesləri var idi (bunun nəticəsində üç təyyarə istehsalçısı əvəzinə ABŞ-da yalnız Boeing qaldı). SSRİ-nin dağılmasından sonra Rusiyadakı mülki təyyarə sənayesi bir çox faktorun birləşməsindən qaynaqlanan çökmə vəziyyətində qaldı: şiddətli iqtisadi böhran, yeni layihələrin az icra edilməsi, təyyarə satışına müasir texniki xidmət və maliyyə dəstəyi olmaması, hava səyahətinin dağılması nəticəsində meydana gələn hava yolu şirkətləri üçün faktiki olaraq pulsuz böyük bir çoxluq maşınlar. 2001-ci ildən başlayaraq dövlət, bu onilliyin ikinci yarısında UAK-ın yaradılması ilə sona çatan sənayenin konsolidasiyası formalarını axtarmağa başladı. Eyni zamanda, “aşağıdan” çətin bir inteqrasiya prosesi var idi, bunun əsasını qırıcıların Çin və Hindistana satılmasından vəsaiti olan sağ qalan iki şirkət - Sukhoi və Irkut idi. Bu iki şirkətin yeni mülki təyyarələr üçün layihələr irəli sürdüyü təəccüblü deyil - 2002-ci ildə regional bir təyyarə yaratmaq üçün yarışmada qalib gələn Sukhoi Superjet və 2010-cu ildə yaradılan hökumətin fərmanı olan MS-21. Eyni zamanda nə Tu-204, bunlardan ümumilikdə təxminən 80 ədəd istehsal edilmiş və ya İl-96 (20-dən çox) 90-cı illərdə - 2000-ci illərin əvvəllərində tətbiq olunmaması səbəbindən heç vaxt həqiqətən seriala çevrilməmişdir. mühərrikləri, çox zəif satış dəstəyi və IL-96 - və Qərb rəqiblərindən daha az qənaətcil olan dörd mühərrik sayəsində bu sxem. Eyni zamanda, Boeing və Airbus, 2000-ci illərdə Rusiya bazarında boş oturmadı. Sovet təyyarələrinin kütləvi şəkildə sıradan çıxarılması kimi üstün bir mövqe tutdu. Beynəlxalq əməkdaşlıq məsələsi də az əhəmiyyət kəsb etmir. 2000-ci illərin ortalarında Avropa EADS Rusiya aviasiya sənayesinin əsas tərəfdaşı olmağa ən yaxın idi: İrkut səhmlərinin 10% -nin sahibi oldu və Rusiya VTB bankı bazarda EADS səhmlərinin 5% -ni aldı. Ancaq ortaqlığa doğru qətiyyətli bir addım yox idi - siyasi səbəblər də daxil olmaqla müxtəlif səbəblərdən.
İyun ayında Le Bourget Hava Sərgisində yayımlanan Airbus-un 20 illik proqnozu, Boeing-in proqnozundan köklü şəkildə fərqlənmir, lakin daha mülayimdir. 2034-cü ilə qədər satış həcmi 4.9 trilyon dollar təşkil edəcək, istehsal olunan yeni təyyarələrin ümumi sayı 32.585 (Boeing-dən 12% az), bir sərnişin keçidi olan avtomobillərin sayı 22.927 və 55% dəyərində olacaq. Bununla yanaşı, nəzərə çarpan bir fərq var: Airbus, daha böyük təyyarələrə (A380 və Boeing 747 kimi) 1550 tələbin olacağını, Boeing'in isə yalnız 620-nin alıcı tapacağını gözləyir. Bu, təəccüblü deyil, çünki bu tip ən böyük və ən müasir təyyarə olan A380 Airbus tərəfindən istehsal olunur, Boeing isə bu ölçüdə bir təyyarənin inkişafını Boeing 747-nin radikal modernləşdirilməsi lehinə tərk etdi. Avropa aviasiya konserninin proqnozu 20 ildə ən böyük hava qovşağının sayını təklif edir dünya indiki 47-dən 91-ə qədər böyüyəcəkdir (Rusiyadan və indi, 20 ildən sonra yalnız Moskva hava qovşağı ilə təmsil olunacaqlar), yəni A380 konsepsiyası aralarındakı nəqliyyata yönəldilmişdir.
Sukhoi Superjet üçün paylaşın
Kanadalı Bombardierin keçən il yaydığı proqnoz, istehsal etdiyi ölçüdə təyyarələrə yönəldilmişdir. Şirkətin marketoloqları, 2033-cü ilə qədər 100-dən 149 yerə qədər olan təyyarələrə (Boeing 737 və A319-un qısa versiyalarını, eləcə də Kanada şirkəti tərəfindən hazırlanan təyyarə CSeries-ni də daxil edir) tələbin 7100 ədəd və ya pul ilə 465 milyard dollar təşkil edəcəyinə inanırlar. Embraer son Le Bourget-də yayımladığı proqnozda, 380-i də daxil olmaqla 70 ilə 130 yerlik tutumlu 6350 reaktiv təyyarənin 2034-cü ilədək Rusiya və MDB ölkələrində çatdırılacağını gözləyir.
Beləliklə, qlobal təyyarə istehsalçılarının bütün proqnozları Sukhoi Superjet üçün əhəmiyyətli bir bazar yerini təmin edir. Keçən il istifadəyə verilən bu təyyarənin (37 ədəd istehsal edilmiş) həqiqətən seriyalı istehsalı, regional reaktiv təyyarələrin ümumi satışının təxminən 10% -ni tutmasına gətirib çıxardı.
Rusiyadan bax
Sukhoi Civil Aircraft şirkətinin nümayəndəsi, şirkətin proqnozlarına görə, 2015-2034 dövrü üçün dedi. 91-120 yerlik avtomobillər üçün bazarın tutumu 2600 ədəd, SSJ payı isə 14%, yəni 364 ədəd olacaqdır.
Bununla birlikdə, Çin C919 kimi, dünya bazarının ən tutumlu nişanını hədəf alan MS-21 layihəsi 2016-2017-ci illərdə bazara çıxarılacaq Boeing və Airbus tərəfindən daha sərt rəqabətlə qarşılaşacaq. yeni yüksək effektiv mühərriklərlə təchiz edilmiş yeni modifikasiyaları Boeing 737MAX və A320neo. MC-21, A320neo ilə eyni mühərrikə sahib olacaq, lakin birləşmiş (qara) qanadlı ilk təyyarə olacaq və çox sayda ən son yenilikçi sistemlə təchiz ediləcək, 2016-cı ildə yalnız ilk uçuş planlaşdırılır (Sukhoi Superjet ilk sınaq uçuşundan ilk reklam təxminən dörd il çəkdi).
Aviaport agentliyinin icraçı direktoru Oleq Panteleev, yeni rus təyyarələrinin satış planlarının məqsədəuyğunluğunun üç faktorla müəyyən olunduğuna inanır. Birincisi, montaj sahələrinin istehsal imkanları - və burada heç bir risk yoxdur. İkincisi, komponentlərin tədarükü sahəsində əməkdaşlığın sabitliyi və beynəlxalq vəziyyətin gərginləşməsi halında bu riski Rusiya aviasiya sənayesi idarə etmir. Üçüncüsü, dünya bazarına yüksəlmə imkanları - bu məsələ həm də aviasiya sənayesi tərəfindən idarə olunmur, lakin mövcud ixracı dəstəkləmə siyasəti davam edərsə, vəziyyət idarəolunan görünəcəkdir.
Davamı. 5-2009 saylı nömrədən başlayır
3. Regional təyyarələrin yeni layihələri
Çin regional təyyarəsi ARJ21
Çin dizaynlı ARJ21-700 regional sərnişin təyyarələri ilk uçuşunu 2008-ci ilin noyabrında etdi. 2009-cu ilin aprelində uçuş sınaqları başladı. ARJ21-700 turbofan təyyarəsi qısa və orta məsafəli uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuşdur. Bu təyyarə 3700 km-ə qədər məsafədə 70-110 sərnişin daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdur (təyyarənin əsas modeli 2225 km aralığında 90 sərnişin daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdur). Maliyyəti 27 milyon dollar ilə 29 milyon dollar arasında dəyişir.Laynerlərin ilk tədarükünün 2010-cu ildə müştərilərə təhvil verilməsi planlaşdırılır. Təyyarənin maksimum daşıma qabiliyyəti təxminən 10 ton olan bir yük versiyasının yaradılması da nəzərdə tutulur.
ARJ21 ilkdir Çin layneri beynəlxalq standartlara uyğun və digər ölkələrdən mütəxəssislərin iştirakı ilə yaradılan daxili və xarici sərnişin daşınması bazarı üçün. Super kritik profilli bir qanadın yaradılmasında, Ukrayna təyyarə istehsalçıları ANTK im. TAMAM. Antonov. Təyyarəni hazırlayarkən, Çinlilər Qərb istehsalçılarının komponentlərindən istifadə etdilər, məsələn, avionik tədarükçü kimi Rockwell Collins, elektrik stansiyası olaraq General Electric seçildi. Bu o deməkdir ki, Çin təyyarə istehsalçıları ənənəvi olaraq dünya təcrübəsini təqdim etməklə eyni zamanda dizayn təcrübəsini də mənimsəmişlər. Geliştiricilər, təyyarənin təxmini 20 illik ömrünə sahib olduğunu və istehsal həcminin təxminən 500 ədəd - Çində daxili bazar üçün 350 və xarici daşıyıcılar üçün 150 olaraq qiymətləndirildiyini iddia edirlər.
Yaponiyanın regional təyyarəsi MRJ
MRJ (Mitsubishi Regional Jet) təyyarəsi 70-90 sərnişin oturacaqlı regional sərnişin təyyarəsi kimi dizayn edilmişdir. Tərtibatçıları Mitsubishi Heavy Industries və Fudzy Heavy Industries korporasiyalarıdır və Yaponiya Təyyarə Mühəndisliyi Birliyi və Toyota ilə birlikdə (sonuncusu layihədə 10 milyard Yapon iyeni - təxminən 100 milyon dollar investisiya qoymaq niyyətindədir). İnkişafın ümumi dəyəri təqribən 120 milyard yen (təqribən 1 milyard dollar) təşkil edir. Təyyarənin iki modifikasiyası hazırlanır - 70-80 və 86-96 sərnişin oturacaqları üçün. Təyyarənin uçuş məsafəsi 1600 ilə 3900 km arasında olmalıdır. Amerikanın Pratt & Whittney şirkəti (P&W) mühərriki inkişaf etdirəcəkdir. 100 təyyarə üçün əvvəlcədən sifariş alındı \u200b\u200bvə Yaponiyanın JAL və ANA hava yollarına əlavə xarici hava daşıyıcıları da yeni təyyarələrə diqqət göstərməyə başladı.
Yeni təyyarə 2012-ci ildə havaya qalxmalı və 2013-cü ilin əvvəlində bazara çıxmalıdır. 90 nəfərlik tərtibatlı ilk təyyarə (MRJ90) buraxılış müştərisi Yaponiyanın All Nippon Airways tərəfindən qəbul ediləcək. İkinci ən böyük yapon daşıyıcısı 15 ədəd sifariş verdi. 10 layner üçün seçim olan 90 nəfərlik avtomobillər. MRJ90 bazasının dəyəri 38 milyon dollar olaraq qiymətləndirilir.Ümumilikdə Mitsubishi, 300-500 MRJ təyyarəsi satmağı planlaşdırır. 115 yer üçün "genişləndirilmiş" versiyanın yaradılması imkanları da nəzərdən keçirilir.
Bombardier-dən yeni layihələr
Kanadalı Bombardier firmasının proqnozuna görə, yaxın 20 ildə dünya aviaşirkətlərinə ümumi dəyəri 250 milyard dollardan çox olan 6300 ədəd 100-149 nəfərlik təyyarələrə ehtiyac duyulacaq.Şirkətin məqsədi bu bazarın yarısını əldə etməkdir. 2008-ci ildə Bombardier, salonda tipik 5-sıra oturma düzümü olan yeni CSeries təyyarələri ailəsi üçün istehsal proqramının başladığını elan etdi. Təyyarələrin inkişaf proqramı 2004-cü ildə başlamış və təyyarələrin 2013-cü ildə istifadəyə verilməsi planlaşdırılır. Bu seriyadakı yeni təyyarələrin təyinatı müvafiq olaraq 110-115 və 122-145 sərnişin tutumlu CS100 və CS300-dür. Təyyarənin uçuş məsafəsi təxminən 3000 km-dir. Uçuş məsafəsi 5000 km-ə yüksəldilmiş SS100ER və СS300ER modifikasiyaları mövcuddur. Təyyarənin qiyməti təxminən 51 milyon dollardır.
Yeni təyyarələr mövcud regional təyyarələrə nisbətən daha az karbon dioksid və azot oksidi buraxmalı olacaq (müvafiq olaraq 20 və 50% -ə qədər) və dörd dəfə az səs-küylü olacaq. Ayrıca yanacaq istehlakının və əməliyyat xərclərinin sırasıyla% 20 və% 15 azalması gözlənilir. Beləliklə, sərnişin bölməsi tərtibinin maksimum sıxlığında CSeries təyyarələri 100 km-ə bir sərnişinin daşınması üçün yalnız iki litr yanacaq sərf edəcəkdir.
Bombardier, CRJ NG (Next Generation) regional təyyarələrinin yeni nəslini bazara çıxarmağa davam edir. Şirkət, daşıyıcılara 100 yerlik CRJ-1000 EuroLite (EL) təyyarəsinin yüngül bir versiyasını təklif etdi. Əsas təyyarə ilə müqayisədə yeni təyyarə 1,8 ton daha yüngüldür. Yeni versiya qısa məsafəli təyyarəyə ehtiyacı olan Avropa operatorlarının xərclərini minimuma endirmək üçün hazırlanmışdır. CRJ təyyarə layihəsi 2007-ci ildə başladı və 2008-ci ildə təyyarə ilk uçuşunu etdi. İstifadəyə verilməsi 2010-cu ilə planlaşdırılır. Uçuş məsafəsi 3130 km-ə çatdırılmış CRJ-1000ER variantının inkişafı nəzərdə tutulur.
Embraer-in yeni layihələri
Braziliyanın Embraer şirkətinin ən yeni layihəsi 2006-cı ildə istifadəyə verilən regional E-195 təyyarəsidir. Sələfləri E-190/175/170-dən sərnişin oturacaqlarının sayının 106-122-ə çatdırılması və 195 LR versiyası üçün 3990 km uçuş məsafəsi ilə fərqlənir. ...
Embraer, Bombardier kimi regional təyyarələrdəki yerlərin sayını artırmağa davam etməyi və 2011-ci ildə 120 yerin üstündən keçərək davam etməyi düşünür. Növbəti regional təyyarələr ailəsinin 2020-ci ilə yaxın görünməsi gözlənilir, bundan sonra A320 və B737 təyyarələri ilə həqiqətən rəqabət edə biləcəklər.
Nəticələr: dünya mülki təyyarə bazarında rəqabət adlanan olduqca sərt və güzəştsiz bir mübarizə var. Bazarın özü olduqca açıq şəkildə bölünmüşdür: uzun məsafəli təyyarələr sahəsində, digər oyunçuların ona girməsinə imkan verməyən Boeing və Airbus korporasiyaları üstünlük təşkil edir. Bunun üzərində kiçik bir yer tutmaq istəyənlərə Qərb təyyarələrini almaq üçün israrlı bir tövsiyə ilə yüksək vəzifəli şəxslərdən tövsiyə məktubları göndərilir və əvvəlcə özlərini daha kiçik bir səviyyədə sınayın. Belə bir tövsiyə bir neçə il əvvəl Rusiyaya verildi, bundan sonra regional SSJ 100 və An-148 layihələrinə, habelə MC21 qısa orta mənzilli təyyarələrə diqqət etdik.
Bölgə təyyarə bazarında ilk növbədə Çin və Yapon istehsalçılarının qoşulacağı Embraer və Bombardier ilə rəqabət etməli olacağıq. SSJ 100, An-148 və MS-21 təyyarələrinin layihələri ilə bağlı mətbuatda artıq bir çox material yayımlandı. Geliştiricilər hələ vəd edilmiş son tarixləri həmişə yerinə yetirmirlər, lakin təyyarənin kifayət qədər yüksək texniki səviyyəsini təmin etməyə çalışırlar. Bununla birlikdə, hələ bir az narahatlıq var: inkişaf etdiricilərimiz niyə seçim etdilər sSJ təyyarəsi Xarici istehsalçılar çoxdan daha geniş regional təyyarələr istehsal etməyi planlaşdırdıqları zaman (149 yerə qədər) 75-130 yerlik 100. Bu, beynəlxalq bazarda 100 yerlik tutuma sahib təyyarələrə tələbin çoxdan azalması ilə əlaqədardır. Niyə zərərli təyyarələri tanıtmaq lazımdır? Bəlkə də, Rusiya və Ukrayna bu tutum aralığını öz aralarında əsaslı şəkildə bölə bildikdə, Ukraynanın An-148 təyyarəsini 70-88 yer üçün, Superjet üçün isə 100-130 yer üçün bir yer olaraq qoyanda bəlkə də bir kompromis tapılacaqdır.
Perspektivli MC-21 təyyarəmiz üçün bir rəqib də planlaşdırılır. Regional və qısamüddətli təyyarələr arasındakı xətt tədricən pozulduğundan, Boeing və Airbus şirkətləri ümumiyyətlə bir anda müxtəlif ölçülü təyyarə modelləri yaradırlar. Bir neçə il əvvəl B737-600 təyyarəsi (110 sərnişin oturacağı) tenderdə Braziliyanın Embraer 190/195 təyyarəsinə (114-122 yer) məğlub oldu. Lakin 2015-2018-ci illərdən sonra. Boeing onsuz da B787 təyyarəsinin yaradılması problemindən azad olacaq və bazarı itirməmək üçün B737 təyyarəsinin əvəzinə yeni bir təyyarə yaratmaq niyyətindədir. Eyni zamanda, Boeing iki təyyarə modeli inkişaf etdirməyi planlaşdırır: biri 110-130 yerlik, digəri daha böyük tutumlu. Airbus korporasiyası da bu sinif təyyarələrdə öz layihəsini hazırlayır.
Ancaq bir ssenari daha var. Artıq uzun məsafəli təyyarələr sinfində olduğu üçün Rusiyaya Boeing və ya Airbus ilə birlikdə bu layihələrin inkişafında iştirak etmək təklif edilə bilər. Bəs onda? Şübhəsiz ki, yenə də razılaşacağıq və fərdi vahidlər üçün titan boşluqların dizaynı, uçurulması, tökülməsinə kömək edəcəyik? Bəlkə bu, aviasiya sənayemizi daha da canlandırmaq və beynəlxalq aviasiya bazarına çıxmaq üçün lazımi təcrübə qazanmağımıza kömək edə bilərmi? Çinin indi mənimsəməyə çalışdığı bu yoldur.
Bazarın fəth olunmasında böyük təcrübəyə sahib olan dünyanın aparıcı aviasiya şirkətlərindən həqiqətən öyrənəcəyimiz çox şey var. Boeing və Airbus korporasiyalarının işini və müvəffəqiyyət səbəblərini xarakterizə edən yalnız bir neçə xüsusiyyət:
Korporasiyanın beynəlxalq təşkilati quruluşu.
İqtisadi riskləri bölüşməyə və layihə iştirakçılarının bazarlara zəmanətli qarşılıqlı çıxışını təmin etməyə imkan verən təyyarələrin inkişafı və istehsalı sahəsində məcburi beynəlxalq əməkdaşlıq.
Sabit bir yüksək ixtisaslı işçilər qrupunun olması.
Müasir təyyarələrin bir sıra olması, bu xətt ümumiyyətlə texnoloji yeniliklərin müəyyən bir ardıcıllığını izləyir.
Təyyarələrin yüksək texniki səviyyəsi (performans xüsusiyyətləri, etibarlılıq, təhlükəsizlik, rahatlıq, daxili dizayn və avadanlıq).
Təyyarələrin beynəlxalq ətraf mühit tələblərinə uyğunluğu (səs-küy səviyyəsi, ətraf mühitin çirklənməsi).
Heyəti və bunları yetişdirmək üçün çoxpilləli sistem. heyət (ümumiyyətlə pilotların yenidən hazırlaşmadan bir təyyarədən digərinə keçməsini təmin edən eyni tipli təyyarə ailəsi üçün).
Dünyada təyyarələrə texniki xidmət göstərmək.
Buradakıların çoxunu onsuz da itirmişik və yenidən yaratmalıyıq və bu həm vaxt, həm də xeyli vəsait tələb edir. İrəli yeni bir sıçrayışa hazır olub-olmamağımızı yaxın illər göstərəcək.
Rusiya Aviasiya sənayesində Birləşmiş Təyyarə Korporasiyasının (UAC) qurulduğu 2006-cı ildən bəri böyük bir islahat başladı. İndi UAC, Irkut korporasiyası və Sukhoi Civil Aircraft şirkətinin UAC-ın bütün mülki proqramları ilə məşğul olacaq vahid bir quruluşa birləşməsindən danışırıq. Həm də bütün şirkətin baş şöbəsinə çevriləcəkdir.
Bu o deməkdir ki, UAC mülki təyyarə sənayesini əsas sahə hesab edir. Bir tərəfdən, qaçılmazlığı onsuz da ən yüksək səviyyədə dəfələrlə ifadə edilən dövlət müdafiə sifarişindəki azalma qarşısında, təyyarə istehsalçılarının seçimi lazım deyil. Digər tərəfdən, Rusiyanın hərbi aviasiya sahəsindəki nüfuzuna heç kim etiraz etmirsə, mülki təyyarə bazarında ölkəmiz kənar şəxs kimi təsnif edilir.
Hansı ki, keçən il Rusiyada yalnız 30 mülki təyyarə istehsal olunduğunu nəzərə alsaq. Müqayisə üçün bazar liderləri Boeing və Airbus, sırasıyla 748 və 577 təyyarə istehsal etdilər.
Məntiqi bir sual yaranır - UAC mövcud vəziyyətdə nəyə arxalana bilər?
Böyük tort
Birləşmiş Təyyarə Korporasiyasının İyul MAKS-2017 hava şousunda təqdim etdiyi proqnoza görə qlobal yeni tələb sərnişin təyyarəsi Yaxın iyirmi ildə 30 yerdən çox tutumlu, ümumi dəyəri təxminən 6 trilyon dollar olan 41.800 təyyarə təşkil edəcəkdir.
Eyni zamanda, 120 və daha çox yer tutumlu dar gövdəli təyyarələr, yeni təyyarələrin ümumi sayının 63% -ni təşkil edəcək hava yolları şirkətləri arasında ən çox tələbat qazanacaqdır. Bu seqment üçün UAC MC-21 proqramını hazırlayır.
2036-cı ilədək 61-120 yerlik tutumlu 4.6 min ədəd yeni reaktiv təyyarə satılacaq (ümumi sayın 11% -i). UAC-dəki bu seqment Sukhoi Superjet SSJ 100 proqramı ilə təmsil olunur.
30 və daha çox yer tutumlu turboproplu təyyarələrə tələb təxminən 2,3 min ədədi təşkil edəcəkdir. Bu seqmentdə UAC Il-114 proqramını inkişaf etdirir.
Geniş gövdəli təyyarələrə olan ümumi tələb 7450 təyyarəni təşkil edəcəkdir. Bu seqment üçün UAC, Çin Korporasiyası ilə birlikdə mülki təyyarə SOMAS, yeni nəsil geniş gövdəli uzun mənzilli təyyarə hazırlamağı və istehsal etməyi planlaşdırır. Proqramı idarə etmək üçün bu il Şanxayda ortaq bir müəssisə açıldı.
Yəni nəzəri olaraq Rus təyyarə istehsalçılarının bazar tələblərinə cavab verəcək bir şeyləri var. Praktikada hər şey bir az daha mürəkkəbdir.
Üç boz at
Başlamaq üçün bu gün bazarda həqiqətən Sukhoi Superjet mövcuddur. Bu, dörddəbir əsrlik fasilədən sonra hazırlanmış ilk yerli təyyarədir. Təəssüf ki, bu layihə ilə bağlı ümidlər yalnız qismən özünü doğrultdu.
Superjet uçan pilotlar təyyarəni çox yüksək qiymətləndirirlər - Airbus A-320-dən pis deyil (daha yaxşı effektivliklə) və Braziliya Embraer-dən daha yaxşıdır. Eyni zamanda, uçuş təhlükəsizliyini təsir etməyən bir çox kiçik nasazlığın olduğunu qəbul edirlər. Mütəxəssislərin əsas şikayəti çox zəif xidmət dəstəyi ilə əlaqədardır, bu səbəbdən də təyyarələr uzun müddət ehtiyat hissələri olmadan boş qalır.
Sərnişinlərdə daha çox şikayət var - zəif səs-küy və titrəmə izolyasiyası var ("Mühərrikin yaxınlığında 7F oturacağında oturdum və pulsuz vibrasiya masajı aldım - çox yüksək səs və vibrasiya"), həmçinin kiçik və aşağı pəncərələr var.
Çox vaxt ruslar SSJ 100-i UAZ vətənpərvər avtomobili ilə müqayisə edirlər: yaxşı nəqliyyat xüsusi şikayət olmadan sərnişinlər üçün. Meksikalı pilotların (Meksikanın İnterjet şirkəti 30 SSJ 100 aldı) "Superjet" tankı ləqəbli olması diqqət çəkir.
Aydındır ki, bu cür xüsusiyyətlərlə dünya bazarını fəth etmək asan deyil. Nəticə etibarilə, layihə xroniki olaraq zərərli olaraq qalır. UAC-ın gəlirliliyinə çatmaq üçün ən azı 300 təyyarə satmaq lazımdır, lakin bu günə qədər üç dəfə az satılıb. SSJ 100-in maksimum illik istehsalına 2014-cü ildə nail olundu - 35 təyyarə istehsal edildi. 2015-2016-cı illərdə makroiqtisadi vəziyyətdəki dəyişikliklər səbəbindən satış planları müvafiq olaraq 17 və 18 ədədə uyğunlaşdırıldı.
Müqayisə üçün Braziliya Embraer şirkəti keçən il 225 təyyarə istehsal etdi: 117 iş təyyarəsi və 108 regional təyyarə - Superjet-in rəqibləri. Bu yaxınlarda UAC prezidenti Yuri Slyusarın böyük həcmli SSJ istehsalından imtina etdiyini elan etməsi təəccüblü deyil: korporasiya ildə 30-40 Superjet istehsal etməyi planlaşdırır, lakin "bu layihəni böyük həcmdə inkişaf etdirməyə" hazırlaşmır.
İndi UAC-ın əsas ümidi MS-21 layihəsidir. Bu təyyarə xüsusiyyətləri baxımından mövcud seqment lideri - Kanada Bombardier СS300-ə bənzəyir. Kanada təyyarəsi kimi, Rus təyyarəsi də kompozit materiallardan istifadə edərək ən müasir texnologiyalara əsasən və eyni Pratt & Whitney mühərrikləri ilə istehsal olunur (baxmayaraq ki, gələcəkdə yerli PD-14 mühərrikinin MS-21-də quraşdırılması planlaşdırılır). İqtisadi mühərriklər və yüngül gövdə Bombardier CS300 və MC-21-ə nisbətən% 20 yanacağa qənaət etməyə imkan verir. boeing təyyarəsi ilə və bu sinif Airbus. Eyni zamanda, MS-21, Bombardier CS300-dən daha genişdir - 176 sərnişin oturacağına malikdir (Kanadalı 130 nəfərdir), bu da istifadəsini daha sərfəli edir.
Il-114 keçmişdən qalma bir təyyarədir: ilk uçuşunu 1999-cu ildə etdi və 2012-ci ilə qədər I. adına Daşkənd Aviasiya İstehsalat Birliyində istehsal edildi. V.P. Chkalov. Ümumilikdə, Pratt & Whitney Canada mühərrikləri ilə on İl-114 istehsal edildi. İndi bu təyyarələr Özbəkistan Hava Yolları parkına daxil edilmişdir.
Birləşmiş Təyyarə Korporasiyası, ildə 12-18 təyyarə istehsal edəcək Lukhovitsyadakı zavodda Rus TV7-117ST mühərrikləri olan İl-114 istehsalını bərpa etməyi planlaşdırır. Mülki və xüsusi versiyalar da daxil olmaqla ümumi istehsal həcmi 100 vasitə ola bilər. Yenilənmiş İl-114 ilk uçuşunu 2018-ci ildə etməlidir.
Aeroflot, Sənaye və Ticarət Nazirliyinə qarşı
UAC-ın həll etməli olduğu əsas problem yeni təyyarələrin inkişafı və ya istehsalı ilə deyil, satışı ilə bağlıdır. "Superjet" in layihəni ödəmək üçün tələb olunan 300 təyyarənin istehsal nisbətinə çatmayacağı artıq aydındır. Hazırkı sərmayə ilə MS-21, 200 təyyarə satıldıqdan sonra öz nəticəsini verəcəkdir. Artıq istehsal olunmuş IL-114-də ən böyük ödəniş şansı var - planlanan 100 təyyarə istehsal edilərsə və satılarsa, layihə ticari cəhətdən uğurlu hesab edilə bilər.
Bu vaxt, Boeing-in təxminlərinə görə, Rusiya bazarının yaxın gələcək üçün tələbatı ildə ən çox hər növ 40 sərnişin təyyarəsini təşkil edəcəkdir. MS-21, SSJ-100 və Il-114-ün bütün bu həcmi tutması ehtimalı azdır. Baxmayaraq ki, hökumət bunun üçün mümkün və mümkün olmayan hər şeyi edir. Xüsusilə, Sənaye və Ticarət Nazirliyi, xarici təyyarələrin idxalı ilə bağlı "Rusiya təyyarələrinin - SSJ 100 genişləndirilmiş versiyasının və MS-21-300 maraqları baxımından daxili bazarın gömrük və tarif qorunmasını quracaq" imtiyazların ləğv edilməsini təklif etdi.
Bu yeniliyə, 2018-ci ildə donanması 31 (!) Xarici təyyarə almalı olan Aeroflot tərəfindən fəal şəkildə qarşı çıxdı. Şirkət Baş nazirin birinci müavini İqor Şuvalova bir məktub göndərərək, güzəştli rejimin dayandırıldığı təqdirdə, təyyarələrin idxalı üçün əlavə xərclərin 25 milyard rublu keçəcəyini qeyd etdi. Nəticə olaraq, Aeroflot "həm xarici, həm də Rusiya istehsalı olan" təyyarələrin satın alma planını azaltmalı olacaq ki, bu da genişlənməyə imkan verməyəcəkdir marşrut şəbəkəsi, "regional və sosial əhəmiyyətli marşrutlar daxil olmaqla".
Foto: portal Moskva 24 / Lidia Shironina
Gerçək olmayan ixrac
Əsas olsa belə rusiya aviaşirkəti Superjet və MS-21-i dəstəkləmək üçün təyyarə idxalından imtina etmək istəmir, o zaman xaricilər haqqında nə deyəcəklər. Üstəlik, yeni Rusiya təyyarələrinin xarici alıcıları bir sıra əlavə riskləri nəzərə almalı olacaqlar.
Birincisi, MC-21 istehsalçısı olan Irkut korporasiyası dünyada döyüşçülərin istehsalçısı kimi tanınır. Korporasiyanın istehsal etdiyi ilk mülki təyyarə hava yolları tərəfindən böyük ehtiyatla qarşılanacaq. Satınalmalardan yalnız Aeroflot-da MS-21-in istismarı təcrübəsi qazandıqda danışmaq mümkün olacaq (könüllü-məcburi əsasda yeni təyyarələr əldə etməli olacaq).
İkincisi, istənilən yeni təyyarə orta hesabla 15 il çəkən dəqiq tənzimləmə və reviziya tələb edir. Və heç bir ciddi hava yolu şirkəti bu müddətdən keçməmiş çox sayda təyyarə sifariş verməyəcək. O zaman da, İrkut kimi yeni istehsalçılar yalnız öz təyyarə baxım və təmir imkanları olmayan kiçik daşıyıcıların sifarişlərinə etibar edə bilərlər. Bazar liderlərinə daha az bağlı olan bu şirkətlərdir.
Üçüncüsü, 2018-ci ildə Çin C919, hökumətinin böyük dəstəyinə güvənərək bütün dünya istehsalçılarının ciddi rəqibinə çevrilə bilən orta mənzilli təyyarə bazarına çıxır.
Beləliklə, ən azı önümüzdəki 15-20 il ərzində Rusiya təyyarə sənayesi, əsasən büdcə subsidiyaları hesabına yaşayan, planlı zərər verən bir sahə olacaqdır. Bu şərtlərdə Maliyyə Nazirliyinin təyyarə sənayesinin başqa bir optimallaşdırılması üçün lobbiçilik etməsi ehtimalı böyükdür və bundan sonra sənayedən yalnız ixracı cəlbedici hərbi seqment qalacaq.
