Hər zaman birinci olmaq çətindir, amma maraqlıdır
27 Mart 1943-cü il səhəri ilk Sovet reaktiv qırıcısı "BI-1" Koltsovo Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun aerodromundan havaya qalxdı. Sverdlovsk vilayəti... Maksimum sürət əldə etmək üçün yeddinci sınaq uçuşunu keçdi. İki kilometr yüksəkliyə çatan və təxminən 800 km / saat sürət qazanan təyyarə yanacağı bitdikdən sonra 78-ci saniyədə birdən-birə dalışa girdi və yerlə toqquşdu. Sükan arxasında oturan təcrübəli sınaq pilotu G. Ya.Baxchivandzhi öldürüldü. Bu fəlakət SSRİ-də maye itələyən roket mühərrikləri olan təyyarələrin inkişafında mühüm bir mərhələyə çevrildi, lakin bunlar üzərində iş 1940-cı illərin sonlarına qədər davam etsə də, aviasiya inkişafının bu istiqaməti çıxılmaz nöqtə oldu. Buna baxmayaraq, bu ilk addımlar çox uğurlu olmasa da, Sovet təyyarələrinin və roketizmin müharibədən sonrakı inkişaf tarixinə ciddi təsir göstərdi.
"Pervane ilə idarə olunan təyyarələr dövrünü reaktiv təyyarələr dövrü izləməlidir ..." - jet texnologiyasının banisi KE Tsiolkovskinin bu sözləri iyirminci əsrin 1930-cu illərinin ortalarında təcəssüm olunmağa başladı. Bu zamana qədər, piston mühərriklərinin gücünün artması və daha mükəmməl bir aerodinamik forma səbəbiylə təyyarələrin uçuş sürətində daha da əhəmiyyətli bir artımın praktik olaraq mümkün olmadığı aydın oldu. Təyyarədə mühərrik kütləsində həddindən artıq artım olmadan gücü artırıla bilməyən mühərriklər quraşdırılmalı idi. Beləliklə, bir qırıcının uçuş sürətini 650-dən 1000 km / s-ə çatdırmaq üçün 6 (!) Times piston mühərrikinin gücünü artırmaq lazım idi.
Piston mühərrikinin, daha kiçik eninə ölçülərə malik olan yüksək sürətə çatmasına imkan verən, vahid ağırlığa daha çox təkan verən bir jet mühərriki ilə əvəz olunacağı açıq idi.
Jet mühərrikləri iki əsas sinfə bölünür: atmosferdən alınan havadan yanacaq oksigen oksidləşmə enerjisindən istifadə edən hava reaktiv mühərrikləri və işləyən mayenin bütün komponentlərini özündə cəmləşdirən və istənilən yerdə işləyə bilən raket mühərrikləri. havasız daxil olmaqla ətraf mühit. Birinci növə turbojet (turbojet), pulsasiya edən hava jeti (PuVRD) və ramjet (ramjet), ikincisi - maye itələyən roket (LPRE) və bərk itələyici raket (TTRD) mühərrikləri daxildir.
Jet texnologiyasının ilk nümunələri, elm və texnologiyanın inkişafında və səviyyəsində ənənələrin olduğu ölkələrdə ortaya çıxdı aviasiya sənayesi son dərəcə yüksək idi. Bunlar, ilk növbədə, Almaniya, ABŞ və İngiltərə, İtaliyadır. 1930-cu ildə ilk turbojet mühərrikinin layihəsi İngilis Frank Whittle tərəfindən patentləşdirildi, sonra mühərrikin ilk işləmə modeli 1935-ci ildə Hans von Ohain tərəfindən Almaniyada yığıldı və 1937-ci ildə Fransız Rene Leduc hökumət yaratmaq əmri aldı. ramjet mühərriki.
SSRİ-də isə "jet" mövzusunda praktik işlər əsasən maye-itələyici raket mühərrikləri istiqamətində aparıldı. SSRİ-də raket hərəkətinin qurucusu V.P.Qluşko idi. 1930-cu ildə, o zaman Leninqraddakı Qaz Dinamik Laboratoriyasının (GDL) əməkdaşı, o dövrdə dünyada bərk mühərrikli raketlər istehsal edən yeganə dizayn bürosu olan ilk yerli LPRE ORM-1-i yaratdı. 1931-1933-cü illərdə Moskvada. Jet Propulsion Tədqiqat Qrupunun (GIRD) alimi və dizayneri F. L. Tsander OR-1 və OR-2 LPRE-ni inkişaf etdirdi.
SSRİ-də jet texnologiyasının inkişafına yeni güclü bir təkan 1931-ci ildə MN Tuxaçevskinin Xalq Müdafiə Komissarının müavini və Qırmızı Ordu Silahlandırma Şefi vəzifəsinə təyin edilməsi ilə verildi. 1932-ci ildə Xalq Komissarları Sovetinin "Buxar turbininin və reaktiv mühərriklərinin, habelə jet mühərrikli təyyarələrin inkişafı haqqında" qərarının qəbul edilməsində israr edən o idi. Bundan sonra Xarkov Aviasiya İnstitutunda başlayan iş, yalnız 1941-ci ilə qədər AM Lyulka tərəfindən dizayn edilmiş və Sovet İttifaqında ilk maye-itələyici qurğunun 17 Avqust 1933-cü ildə buraxılmasına kömək edən ilk Sovet turbojet mühərrikinin iş modelini yaratmağa imkan verdi. 400 m yüksəkliyə çatan GIRD-09 raketi.
Ancaq daha ciddi nəticələrin olmaması 1933-cü ilin sentyabrında Tuxaçevskini GDL və GIRD-ni leninqradlı, 1-ci dərəcəli hərbi mühəndis İ.T.Kleimenovun rəhbərlik etdiyi tək bir Jet Tədqiqat İnstitutuna (RNII) birləşdirməyə məcbur etdi. Müavini, iki il sonra 1935-ci ildə raket təyyarəsi şöbəsinin müdiri təyin olunan kosmik proqramının gələcək baş dizayneri Muskovit S.P.Korolev idi. RNII Ağır Sənaye Xalq Komissarlığının silah-sursat rəhbərliyinə tabe olmasına və əsas mövzusu raket mərmilərinin (gələcək "Katyusha") inkişafı olmasına baxmayaraq, Korolev, Glushko ilə birlikdə, ən sərfəli dizayn sxemlərini hesablamağı bacardı. cihazlar, mühərrik növləri və idarəetmə sistemləri, yanacaq və material növləri. Nəticədə, 1938-ci ilədək şöbəsi, "212" maye itələyici qanadlı və giroskopik idarəetmə ilə ballistik "204" uzun mənzilli raketlər, hava və quru hədəflərinə atəş açmaq üçün təyyarə raketləri layihələri daxil olmaqla eksperimental idarə olunan raket sistemi inkişaf etdirdi. - işığa və radio şüasına istiqamət verən qatı yanacaqlı hava gəmiləri.
Hərbi rəhbərliyin dəstəyini almaq və "218" yüksək raket təyyarəsinin hazırlanmasında Korolev bir neçə dəqiqədə böyük zirvələrə çatmağı bacaran və qırılan təyyarələrə hücum edə bilən döyüşçü-tutucu konsepsiyasını əsaslandırdı. qorunan obyektə.
Lakin 30 iyun 1939-cu ildə Alman pilot Erich Varzitz, Helmut Walter "Heinkel" He-176 tərəfindən dizayn edilmiş, 700 km / saat sürətə çatan, dünyanın ilk maye mühərrikli təyyarəsini havaya qaldırdı və iki ay sonra, dünyanın ilk turbojet mühərrikli "Heinkel" He-178, Hans von Ohain mühərriki ilə təchiz edilmiş, 510 kq itələmə və 750 km / saat sürətlə "HeS-3 B" mühərrikli təyyarə.
1941-ci ilin may ayında İngilis "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 Frank Whittle tərəfindən dizayn edilmiş "Whittle" W-1 turbojet mühərriklə ilk uçuşunu etdi.
Beləliklə, nasist Almaniyası, aviasiya proqramlarına əlavə olaraq, Peenemünde'daki gizli bir poliqonda Wernher von Braun rəhbərliyi altında bir raket proqramı tətbiq etməyə başlayan jet yarışında lider oldu.
1938-ci ildə RNII NII-3 adlandırıldı, indi "kral" roket təyyarəsi "218-1" "RP-318-1" olaraq təyin olunmağa başladı. Yeni aparıcı dizaynerlər, mühəndislər A.Şcherbakov və A. Pallo, V. P. Qluşko tərəfindən hazırlanan ORM-65 LPRE-ni L. S. Duşkinin dizayn etdiyi RDA-1-150 azot-turşu-kerosin mühərriki ilə əvəz etdilər.
İndi, təxminən bir il sınaqdan sonra, 1940-cı ilin fevralında RP-318-1-in ilk uçuşu R 5 təyyarəsinin arxasında çəkildi. Test pilotu? P. Fedorov 2800 m yüksəklikdə yedək kabelini bağladı və raket mühərrikini işə saldı. Roket təyyarəsinin arxasında kiçik bir alovlandıran dalğanın buludu, daha sonra qəhvəyi tüstü, daha sonra təxminən bir metr uzunluğunda alovlu bir reaktiv peyda oldu. Maksimum sürəti cəmi 165 km / saat olan "RP-318-1" tırmanışla uçuşa çıxdı.
Bu təvazökar nailiyyət, SSRİ-nin müharibədən əvvəl aparıcı aviasiya güclərinin "jet klubu" na qoşulmasına imkan verdi.
Alman dizaynerlərin uğurları Sovet rəhbərliyi tərəfindən təsirsiz ötüşmədi. 1940-cı ilin iyul ayında Xalq Komissarları Sovetinin yanında Müdafiə Komitəsi, reaktiv mühərrikli ilk yerli təyyarənin yaradılmasını təyin edən bir fərman qəbul etdi. Fərmanda, xüsusən "ultra sürətli stratosferik uçuşlar üçün yüksək güclü reaktiv mühərriklərin istifadəsinə dair" məsələlərin həlli nəzərdə tutulurdu.
İngilis şəhərlərinə kütləvi Luftwaffe basqınları və Sovet İttifaqında kifayət qədər sayın olmaması radiolokasiya stansiyaları Layihəsi üzərində 1941-ci ilin yazında dizayner V. F. Bolxovitinovun dizayn bürosundan gənc mühəndislər A. Ya.Bereznyak və A. M. İsaev işləməyə başladığı xüsusilə əhəmiyyətli obyektləri əhatə etmək üçün bir qırıcı-kəsici yaratmağın zəruriliyini ortaya qoydu. Dushkin mühərriki və ya "yaxın döyüşçü" ilə raket kəsici konsepsiyası Korolevin 1938-ci ildə irəli sürdüyü təklifə əsaslanırdı.
Düşmən təyyarəsi görünəndə "yaxın döyüşçü" sürətlə havaya qalxmalı və yüksək tırmanma və sürət nisbətində düşməni ilk hücumda tutub məhv etməli, sonra yanacaq tükəndikdən sonra ehtiyatı istifadə etdi hündürlük və sürət, eniş planı.
Layihə qeyri-adi sadəliyi və aşağı qiyməti ilə seçilirdi - bütün strukturun möhkəm ağacdan kontrplakdan hazırlanması lazım idi. Mühərrik çərçivəsi, pilot qoruma və enmə qurğuları sıxılmış havanın təsiri altında çıxarılan metaldan hazırlanmışdır.
Müharibənin başlanğıcı ilə Bolxovitinov bütün OKB-ni təyyarədə işləmək üçün cəlb etdi. 1941-ci ilin iyul ayında Stalinə izahlı bir qeyd olan bir layihə layihəsi göndərildi və Avqust ayında Dövlət Müdafiə Komitəsi təcili olaraq Moskvanın hava hücumundan müdafiə bölmələri üçün lazım olan bir tutucu qurmağa qərar verdi. Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarlığının əmrinə əsasən maşının istehsalı üçün 35 gün vaxt verildi.
"BI" adını (yaxın döyüşçü və ya jurnalistlərin daha sonra şərh etdiyi kimi "Bereznyak - Isaev") alan hava gəmisi, tam ölçülü hissələrini kontrplak üzərində çəkərək demək olar ki, ətraflı işçi rəsmləri olmadan inşa edilmişdir. Gövdə dərisi kaplama boşluğuna yapışdırılmış, sonra çərçivəyə yapışdırılmışdır. Dəniz gövdəsi ilə eyni vaxtda, kassalı bir quruluşun nazik bir taxta qanadı kimi həyata keçirilmiş və kətanla örtülmüşdür. Hətta 90 güllə sursatı olan 20 mm-lik iki ShVAK topu üçün bir vaqon belə taxtadan hazırlandı. D-1 A-1100 roket mühərriki arxa gövdəyə quraşdırılmışdır. Mühərrik saniyədə 6 kq kerosin və turşu sərf etmişdir. Təyyarədəki 705 kq-a bərabər olan ümumi yanacaq tədarükü, demək olar ki, 2 dəqiqə ərzində mühərrik işini təmin etdi. BI təyyarəsinin təxmini qalxma çəkisi 1650 kq, boş ağırlığı 805 kq idi.
Bir araçı yaratma müddətini azaltmaq üçün, Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarının Eksperimental Təyyarə İnşası üzrə müavini A.S.Yakovlevin istəyi ilə, BI təyyarəsinin planeri tam miqyaslı TsAGI külək tunelində araşdırıldı. hava limanı sınaq pilotu BN Kudrin qaçışa və yedəkdə yaxınlaşmağa başladı ... Elektrik stansiyasının inkişafı ilə çox tinking etməli olduq, çünki nitrat turşusu çənləri və naqilləri korroziyaya uğratdı və insanlar üçün zərərli təsir göstərdi.
Lakin 1941-ci ilin oktyabrında Belimbay kəndindəki dizayner bürosunun Urala boşaldılması səbəbindən bütün işlər yarımçıq qaldı. Orada maye itələyici mühərrik sistemlərinin işini düzəltmək üçün yerüstü dayaq quraşdırıldı - BI yanma kamerası, çənlər və boru kəmərləri ilə gövdə. 1942-ci ilin yazında torpaq test proqramı tamamlandı.
Bənzərsiz döyüş təyyarəsinin uçuş sınaqları, cəbhədə 65 dəfə uçuş edən və 5 Alman təyyarəsini vuran kapitan Baxçivandjiyə həvalə edildi. Daha əvvəl stenddə sistem idarəçiliyinə yiyələnmişdi.
1942-ci il mayın 15-də səhər Rusiya kosmonavtika və aviasiya tarixinə ilk Sovet təyyarəsinin yerindən maye-itələyici reaktiv mühərriklə qalxma tarixinə əbədi daxil oldu. 400 km / saat sürətlə 3 dəqiqə 9 saniyə davam edən uçuş və 23 m / s qalxma sürəti iştirak edənlərin hamısında güclü təəssürat yaratdı. Bolxovitinov 1962-ci ildə bunu belə xatırladı: “Yerdə duran bizim üçün bu qalxış qeyri-adi idi. Qeyri-adi dərəcədə sürətli bir sürət qazanan təyyarə 10 saniyədə yerdən qalxdı və 30 saniyədə gözdən itdi. Yalnız mühərrik alovu olduğu yerdən danışırdı. Bu şəkildə bir neçə dəqiqə keçdi. Açığını deyim, damarlarım titrəyirdi. "
Dövlət komissiyası üzvləri rəsmi bir aktla qeyd etdilər ki, "təyyarənin əsas mühərriki olaraq əvvəlcə istifadə olunan raket mühərriki olan BI-1 təyyarəsinin qalxması və uçuşu, praktiki uçuşun mümkünlüyünü yeni prinsiplə sübut etdi. aviasiya inkişafı üçün yeni bir istiqamət açır. " Sınaq pilotu BI təyyarəsindəki uçuşun adi təyyarə növləri ilə müqayisədə olduqca xoş olduğunu və təyyarənin idarəetmə rahatlığında digər döyüşçüləri üstələdiyini qeyd etdi.
Testlərdən bir gün sonra Bilimbayda təntənəli iclas və iclas keçirildi. Rəyasət heyətinin masasının üstündə bir afişa asıldı: "Yenisinə uçuş həyata keçirən pilot kapitan Baxçivandjiyə salamlar!"
Tezliklə, Dövlət Müdafiə Komitəsi, bir sıra 20 BI-VS təyyarəsi istehsal etməyə qərar verdi, burada iki topa əlavə olaraq pilot kabinəsinin qarşısında bir klaster bombası quraşdırıldı, burada 2,5 kq ağırlığında on kiçik zenit bombası var idi. yerləşdirilib.
BI qırıcıda cəmi 7 sınaq uçuşu həyata keçirildi, hər biri təyyarənin ən yaxşı uçuş performansını qeyd etdi. Uçuşlar uçuş qəzası olmadan reallaşdı, eniş zamanı eniş mexanizmində yalnız kiçik ziyan meydana gəldi.
Ancaq 27 Mart 1943-cü ildə, 2000 m yüksəklikdə 800 km / saat sürətə sürətlənərkən üçüncü prototip özbaşına bir dalışa keçdi və aerodrom yaxınlığında yerə çırpıldı. Sınaq pilotu Baxçıvancının qəzaya uğraması və ölümü ilə bağlı vəziyyəti araşdıran komissiya təyyarənin zirvəsində gecikməsinin səbəblərini müəyyənləşdirə bilmədi və qeyd etdi ki, uçuş sürətində 800-1000 km / saat nizamında baş verən hadisələr hələ öyrənilmişdir.
Fəlakət Bolxovitinov Dizayn Bürosunun nüfuzuna xələl gətirdi - yarımçıq qalan bütün BI-VS kəsiciləri məhv edildi. Və daha sonra 1943-1944-cü illərdə olsa da. BI-7 modifikasiyası qanad uclarında ramjet mühərrikləri ilə dizayn edildi və 1945-ci ilin yanvarında pilot BN Kudrin BI-1-də son iki uçuşu həyata keçirdi, təyyarədəki bütün işlər dayandırıldı.
Roket qırıcısı konsepsiyası ən uğurla Almaniyada həyata keçirildi, 1939-cu ilin yanvarından bəri professor A. Lippisch və işçilərinin Alman planör institutundan köçdüyü "Messerschmitt" firmasının xüsusi "Bölmə L" sində. hidrazin, metanol və su qarışığı üzərində işləyən raket mühərriki ilə "layihə X" - "yerində tutma" Me-163 "" komet "üzərində davam edir. Maksimum çəki azaltmaq üçün xüsusi bir arabadan qalxaraq gövdəsindən uzanan xizək üzərinə düşən qeyri-adi bir "quyruqsuz" sxemə aid bir təyyarə idi. Sınaq pilotu Dietmar ilk uçuşunu 1941-ci ilin avqust ayında maksimum itələyərək reallaşdırdı və tarixdə ilk dəfə oktyabr ayında 1000 km / saat işarəsini aşdı. Me-163 istehsalına başlamazdan əvvəl iki ildən çox sınaq və zəriflik tələb olundu. Maye 1944-cü ildən bəri döyüşlərdə iştirak edən maye itələyici bir roket mühərrikli ilk təyyarə oldu. 1945-ci ilin Fevral ayına qədər 300-dən çox kəsici istehsal olunmasına baxmayaraq, döyüşə hazır 80-dən çox təyyarə xidmətdə olmadı.
Me-163 qırıcılarının döyüş istifadəsi raket tutucu konsepsiyasının uyğunsuzluğunu göstərdi. Yüksək yaxınlaşma sürəti səbəbindən Alman pilotları dəqiq nişan almağa vaxt tapmadı və məhdud yanacaq tədarükü (yalnız 8 dəqiqəlik uçuş üçün) ikinci bir hücuma imkan vermədi. Planlaşdırma zamanı yanacaq tükəndikdən sonra, kəsicilər Amerika Mustangs və Thunderbolts üçün asan bir ov oldu. Avropada döyüş əməliyyatları bitmədən əvvəl Me-163, 14 təyyarəsini itirərkən 9 düşmən təyyarəsini vurdu. Ancaq qəza və fəlakət itkiləri döyüş itkilərindən üç qat daha çox idi. Me-163-ün etibarsızlığı və qısa məsafəsi, Luftwaffe rəhbərliyinin digər Me-262 və He-162 reaktiv qırıcılarını serial istehsalına başlamasına səbəb oldu.
Messerschmitt Me.262 (Alman Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "udmaq")
1941-1943-cü illərdə Sovet aviasiya sənayesinin rəhbərliyi. maksimum döyüş təyyarələrinin ümumi istehsalına və serial nümunələrinin təkmilləşdirilməsinə yönəldilmiş və jet texnologiyasında perspektivli işlərin inkişafı ilə maraqlanmamışdır. Beləliklə, BI-1 fəlakəti Sovet raket kəsicilərinin digər layihələrinə son verdi: Andrey Kostikovun 302, Roberto Bartininin R-114 və Korolevin RP.
Ancaq Almaniyadan və Müttəfiq ölkələrdən gələn məlumatlar, Dövlət Müdafiə Komitəsinin 1944-cü ilin fevralında verdiyi fərmanda ölkədə reaktiv texnologiyalarının inkişafı ilə bağlı dözülməz vəziyyəti göstərməsinə səbəb oldu. Üstəlik, bu mövzuda bütün inkişaflar indi yeni təşkil olunmuş tədqiqat institutunda cəmləşdirildi reaktiv təyyarə, rəis müavini Bolxovitinov təyin edildi. Bu institut əvvəllər M. M. Bondaryuk, V. P. Qluşko, L. S. Duşkin, A. M. İsaev, A. M. Lyulka rəhbərlik etdiyi müxtəlif müəssisələrdə çalışan reaktiv mühərrik dizaynerləri qruplarını bir araya gətirdi.
1944-cü ilin mayında Dövlət Müdafiə Komitəsi bir reaktivin inşası üçün geniş bir proqramı əks etdirən başqa bir fərman qəbul etdi aviasiya texnologiyası... Bu sənəd Yak-3, La-7 və Su-6-nın sürətləndirici maye-mühərrikli mühərriklə modifikasiyalarının yaradılmasını, Yakovlev və Polikarpov dizayn bürolarında "sırf raket" təyyarələrinin, təcrübəli Lavochkin təyyarəsinin yaradılmasını təmin etdi. bir turbojet mühərrik, həmçinin Mikoyan Dizayn Bürosu və Sukhoi-də hava ilə tənəffüs edən motor kompressor mühərrikləri olan döyüşçülər. Bu məqsədlə, Su-7 qırıcısı, Sluhoi dizayn bürosunda yaradıldı, burada Glushko tərəfindən hazırlanan RD-1 maye jeti bir piston mühərriki ilə birlikdə işlədi.
Su-7-də uçuşlar 1945-ci ildə başladı. RD-1 işə salındıqda təyyarənin sürəti orta hesabla 115 km / saat artdı, lakin reaktiv mühərrikinin tez-tez sıradan çıxması səbəbindən testlər dayandırılmalı oldu. Bənzər bir vəziyyət Lavochkin və Yakovlevin dizayn bürolarında meydana gəldi. Təcrübəli La-7 R təyyarələrindən birində sürətləndirici uçuş zamanı partladı, sınaq pilotu möcüzəvi şəkildə qaçmağı bacardı. Yak-3 RD-ni sınaqdan keçirərkən sınaq pilotu Viktor Rastorguev 782 km / saat sürətə çatmağı bacardı, lakin uçuş zamanı təyyarə partladı, pilot öldü. Daha tez-tez baş verən qəzalar "RD-1" ilə təyyarələrin sınaqlarının dayandırılmasına gətirib çıxardı.
Raket mühərriki olan kəsicilərin ən maraqlı layihələrindən biri, 1944-cü ilin sonunda layiqincə unudulmayan təyyarə dizayneri A. S. Moskalev tərəfindən hazırlanan səsdən sürətli (!) Fighter "RM-1" və ya "SAM-29" layihəsidir. Təyyarə, oval qabaqcıl kənarları olan üçbucaqlı bir formanın "uçan qanadına" uyğun olaraq hazırlanmışdır və inkişafı müharibədən əvvəl "Sigma" və "Strela" təyyarələrinin yaradılması təcrübəsinə əsaslanırdı. RM-1 layihəsinin aşağıdakı xüsusiyyətlərə malik olması lazım idi: heyət - 1 nəfər, güc nöqtəsi - "RD2 MZV" 1590 kq, qanad genişliyi - 8.1 m və sahəsi - 28.0 m2, qalxma ağırlığı - 1600 kq, maksimum sürət - 2200 km / saat (və bu 1945-ci ildə!) TsAGI, "RM-1" in inşası və uçuş sınaqlarının Sovet aviasiyasının gələcək inkişafında ən perspektivli sahələrdən biri olduğuna inanırdı.
1945-ci ilin noyabrında RM-1 istehsalı əmri nazir A. I. Shaxurin tərəfindən imzalandı, lakin 1946-cı ilin yanvarında Yakovlev tərəfindən RM-1 istehsalı əmri ləğv edildi. Bənzər bir Cheranovsky BICH-26 (Che-24) sükan və dəyişkən süpürmə qanadlı "uçan qanad" a əsaslanan səsdən sürətli səs qırıcı layihəsi də ləğv edildi.
Müharibədən sonrakı Alman kubokları ilə tanışlıq yerli reaktiv təyyarə istehsalının inkişafında əhəmiyyətli bir geriliyi ortaya çıxardı. Aradakı boşluğu aradan qaldırmaq üçün Alman mühərrikləri "JUMO-004" və "BMW-003" dən istifadə edilməsinə və sonra öz bazalarında özlərinin yaradılmasına qərar verildi. Bu motorlara "RD-10" və "RD-20" adı verildi.
1945-ci ildə, iki RD-20 ilə bir MiG-9 qırıcısı qurma tapşırığı ilə eyni vaxtda Mikoyan Dizayn Bürosuna, RD-2 M-3 V roket mühərriki və 1000 km sürətlə təcrübəli bir qırıcı-tutucu inkişaf etdirmək tapşırıldı. / h. I-270 ("Zh") təyin olunan təyyarə qısa müddətdə istehsal olundu, lakin sonrakı sınaqlarında roket qırıcısının turbojet mühərrikli təyyarədən üstünlükləri göstərilmədi və bu mövzuda işlər bağlanıldı. Daha çox maye reaktiv mühərriklər aviasiya, onlar yalnız eksperimental və eksperimental təyyarələrdə və ya aviasiya sürətləndiriciləri kimi istifadə edilmişdir.
“... O zaman nə qədər az bildiyimi və başa düşdüyümü xatırlamaq qorxuncdur. Bu gün deyirlər: "kəşf edənlər", "qabaqcıllar". Qaranlıqda gəzdik və nəhəng təpələri doldurduq. Xüsusi ədəbiyyat, texnika və köklü bir sınaq yoxdur. Reaktiv təyyarələrin daş dövrü. İkimiz də tam yüklü idik! .. "- Alexei Isaev BI-1-in yaradılmasını belə xatırladı. Bəli, həqiqətən, böyük yanacaq istehlakı səbəbi ilə, maye itələyici roket mühərrikləri olan təyyarələr aviasiya içərisində kök salmadı və əbədi olaraq turbojetlərə yol verdi. Ancaq aviasiya sahəsindəki ilk addımlarını ataraq, maye itələyən roket mühərrikləri roketkada möhkəm yerlərini tutdular.
SSRİ-də, müharibə illərində bu baxımdan bir irəliləyiş BI-1 qırıcısının yaradılması idi və burada öz qanadını altına alan və Sovet roketkarı kimi gələcək korifeylərini işə cəlb etməyi bacaran Bolxovitinovun xüsusi xidmətləri. kosmonavtik kimi: Vasily Mishin, Baş dizaynerin birinci müavini Korolev, Nikolay Pilyugin, Boris Chertok - bir çox döyüş raketləri və zirehli nəqliyyat vasitələri üçün idarəetmə sistemlərinin baş dizaynerləri, Konstantin Bushuev - Soyuz - Apollo layihəsinin rəhbəri, Alexander Bereznyak - qanadlı raket dizayneri, Aleksey Isaev - sualtı və kosmik raket qurğuları üçün maye itələyici roket mühərriklərinin istehsalçısı, Arkhip Lyulka yerli turbojet mühərriklərin müəllifi və ilk istehsalçısıdır.
I-270 (NATO təsnifatına görə - Tip 11) raket mühərrikli, təcrübəli Mikoyan dizayn bürosunun döyüşçüsüdür.
Baxçivandjinin ölümünün bir ipucu və sirrini aldı. 1943-cü ildə TsAGI-də T-106 sürətli külək tuneli istifadəyə verildi. Dərhal təyyarə modelləri və onların elementləri üzərində yüksək səs sürətində geniş araşdırmalar aparmağa başladı. Qəzanın səbəblərini müəyyənləşdirmək üçün BI modeli də sınaqdan keçirildi. Test nəticələrinə görə, "BI" nin transonik sürətlərdə düz qanad və quyruq ətrafındakı axının xüsusiyyətləri və nəticədə təyyarəni pilotun aşa bilmədiyi bir dalışa çəkmə fenomeni səbəbindən qəzaya uğradığı aydın oldu. 27 Mart 1943-cü ildə baş verən qəza, BI-1 Sovet təyyarəsi dizaynerlərinə MiG-15 qırıcısına süpürülmüş qanad quraşdıraraq "dalğa böhranı" problemini həll etməyə imkan verən ilk hadisə idi. Otuz il sonra, 1973-cü ildə, Baxçıvanciyə ölümündən sonra Sovet İttifaqı Qəhrəmanı adı verildi. Yuri Qaqarin onun haqqında belə danışdı:
"... Qriqori Baxçivandjinin uçuşları olmasaydı, bəlkə də 12 aprel 1961-ci il olmazdı". Düz 25 il sonra, 27 mart 1968-ci ildə, 34 yaşında Baxçivandji kimi, Qaqarinin də təyyarə qəzasında öləcəyini kim bilə bilərdi. Onları həqiqətən əsas şey birləşdirdi - birincilər.
1955-ci ilin iyun ayında Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış bir eksperimental "104" təyyarəsi, Jukovskidəki Moskva yaxınlığındakı bir aerodromdan havaya qalxdı. Təyyarənin fabrik sınaqları başladı, eyni ilin payızında bir Tu-104 reaktiv təyyarəsinə çevriləcək - dünyada üçüncü, ikinci istismara verilmiş və SSRİ-də birincisi.
"104-cü" nin mövzusu yalnız Stalinin ölümündən sonra yerdən çıxdı, baxmayaraq ki, reaktiv sərnişin donanmasının yaradılması üçün dəfələrlə onun rəhbərliyi altında təkliflər irəli sürüldü. Ancaq lider, özünəməxsus parsimonluğu və təkrar təkrarsığortaya meylli olması ilə bu cür fikirləri çəkinmədən “sındırdı”. Ölkə müharibədən sonrakı dağıntıları yenicə keçmişdi və əhəmiyyətli "əsas olmayan" xərcləri ödəyə bilmədi və reaktivdir. sərnişin aviasiya 1950-ci illərin əvvəllərində hələ Sovet xalq təsərrüfatı üçün vacib bir problem deyildi.
Dəmir yolu tələbələri arasında bir zarafat geniş yayılıb: "Sovet maşınları sərnişin daşımaq üçün nəzərdə tutulmayıb, buna uyğunlaşdırılıb". İlk Sovet reaktiv laynerini yaratarkən Tupolev Dizayn Bürosu oxşar bir prinsipdən istifadə etdi, lakin ciddi və səriştəli. Uğurlu Tu-16 bombardmançısı, strukturun ümumi inkişafı üçün mənbələr və vaxt qazanmaq üçün əsas götürüldü ("104" təyyarəsi bir zamanlar da Tu-16P indeksini daşıyırdı - "sərnişin").
Beləliklə, uçuş texniki heyəti yetişdirmək vəzifəsi də asanlaşdırıldı və yerüstü texniki avadanlıqlara da qənaət etdilər.
Belə bir təyyarənin yaradılmasının lehinə olan mübahisələrdən biri olaraq A.N. Tupolev, yüksək havada “hava şəraitində” uçma ehtimalını əsas gətirdi - kiçik tavanı olan vintli sərnişin təyyarələri təlatümdən amansızca əziyyət çəkdi. Ancaq ilk reaktiv təyyarəni yeni, hələ bilinməyən bir təhlükə qorudu.
Sərnişin təyyarəsinə gəldikdə, potensial sərnişinləri ciddi şəkildə narahat edən ilk şey etibarlılıqdır. SSRİ-də kim qara mahnını eşitməyib: "Tu-104 ən sürətli təyyarədir: qəbrə qədər iki dəqiqə çəkəcəksiniz"? Bütün hücum hücumlarına baxmayaraq, birtəhər sərt reallığı əks etdirdi. Təyyarə tələsik hazırlanıb. Yeni avtomobilin qəza dərəcəsi ağlabatan - indiki standartlara görə göstəriciləri aşdı. Bütün istismar tarixi ərzində 37 avtomobil ciddi qəza keçirmişdir - istehsal olunan sayın 18% -i. Eyni zamanda, 104-ün uçuşda yorğunluq səbəbiylə havada dağılma vərdişinə sahib olan İngilis rəqibi Comet, De Havilland şirkətindən (itirilmiş nəqliyyat vasitələrinin 23% -i) çox daha layiqli davrandığını qeyd etmək lazımdır. dikkatsiz dizayn edilmiş gövdəyə yüklənir.
İlk Tu-104 təyyarəsi 1955-ci il noyabr ayının əvvəllərində uçdu. Beləliklə, inkişaf etmək çox az vaxt çəkdi. Bu uçuş zamanı bəzi problemlər yaşandı: uçuş zamanı təyyarə qəfildən yerə atıldı, bundan sonra bir müddət maşının idarəsi itdi. Pilotlar bu şərti "tutmaq" adlandırdılar. Bu fenomenin səbəbi müəyyənləşdirilə bilmədi. Buna baxmayaraq, təyyarənin istismarı davam etdi və sınaqlar dayanmadı.
Xruşşev Tu-104 təyyarəsini o qədər bəyənmişdi ki, hətta 1956-cı ildə Böyük Britaniyaya uçmağa qərar verdi. Təyyarədəki problemlər həll oluna bilmədiyi üçün belə bir uçuşu tərk etməyə razı salındı. Ancaq Sovet təyyarəsi istehsalının uğurlarını dünyaya nümayiş etdirmək lazım idi. Buna görə Xruşşovun əmri ilə Tu-104 İngiltərənin paytaxtına aparıldı.
Sovet təyyarəsinin gəlişi, İngilis mətbuatına görə, bir UFO-nun eni ilə müqayisə edilə bilən bir təsir göstərdi. Ertəsi gün Tu-104-ün ikinci bir nüsxəsi fərqli bir rəqəmlə Londona uçdu. İngilis qəzetləri bunun eyni təyyarə olduğunu və "Rus kahinləri" nin "eksperimental təyyarələrindəki nömrələri yenidən boyadıqlarını" bildirdi. "Rus kahinləri" hamısı qara paltar geyinmiş rus pilotlarıdır. Baş dizayner A.N. Tupolev qəzəbləndi və ilk növbədə pilotlara qara deyil, dəbli bir şey geyinmək üçün vəsait ayırmağı əmr etdi və ertəsi gün - 25 Mart 1956 - bir anda üç Tu-104 təyyarəsini Londona göndərdi, bu da edildi.
Sovet İttifaqı üçün bu bir qələbə idi - axı o dövrdə dünyanın heç bir ölkəsində reaktiv sərnişin təyyarələri fəaliyyət göstərməmişdi.
Birincisi müntəzəm uçuş Tu-104, 15 sentyabr 1956-cı ildə reallaşdı. Və 1958-ci ildə qara bir zolaq başladı.
Göstərildiyi kimi gələcək inkişaf hadisələr, "alma" ilə bağlı problemlər həll olunmadı. 1958-ci ilin avqust ayında, idarəetməni itirən Tu-104, qəzaya uğradı və 64 nəfərin ölümü ilə nəticələndi. Dizayner Tupolev hər hansı bir problemin olduğunu hər şəkildə inkar etdi və fəlakət, onun sözlərinə görə, ekipajın günahı üzündən baş verdi. Təyyarədə sadəcə kifayət qədər yanacaq olmadığı versiyası var. Ancaq bir müddət sonra ikinci Tu-104 də qəzaya uğradı, fırlanaraq yerə çırpıldı.
İki aydan sonra eyni vəziyyət Kanaş yaxınlığında inkişaf etdi.
7 oktyabr 1958-ci ildə, ən təcrübəli pilot Harold Kuznetsovun ekipajı tərəfindən idarə olunan CCCP-42362 quyruq nömrəli yeni Tu-104A, Pekin - Omsk - Moskva uçuşunu yerinə yetirdi. Uçuş hündürlüyü 12 kilometr idi. Salonda əsasən xarici vətəndaşlar - Çin və Şimali Koreya Komsomol fəallarından ibarət nümayəndə heyəti vardı.
Moskvada hava pis idi və Gorki alternativ hava limanında da Kazan üzərindəki uçuşdan sonra dispetçer dönmək üçün enməyə uyğun Sverdlovsk şəhərinə getməyi əmr etdi. 10.000 metr hündürlükdə dönüş zamanı təyyarə çox güman ki, güclü bir təlatüm zonasına girdi və "tutma" meydana gəldi - ekipaj tərəfindən idarə olunmayan meydança açısında spontan bir artım. Birdən təyyarə kəskin şəkildə atıldı və elə bir güclə ki, belə bir nəhəng bir nəhəng böyük iki kilometr uçdu, eşelonu yuxarıya buraxdı, sürətini itirdi, qanadın üstünə düşdü və fırlanmağa başladı.
Yaranan vəziyyətdə ekipaj təyyarəni xilas etmək üçün mümkün olan hər şeyi etdi. Ancaq lift səyahətinin olmaması avtomobilin ölümcül rejimdən çıxarılmasına mane oldu. Harold Kuznetsov, Birobidjan hekayəsinin təkrarlana biləcəyini bilərək, radio operatoruna sözlərini yerə yaymağı əmr etdi.
Ekipaj komandiri Harold Kuznetsov və ikinci pilot Anton Artemyev sükan boyu sükanı ələ alaraq təyyarəni düzəltməyə çalışdılar. Ancaq bu kömək etmədi. Sonra təyyarə idarəetməyə tabe olmayaraq kəskin şəkildə endi. Beləliklə, təyyarə dik bir idarəolunmaz dalışa girdi. Açıqdır səsdən sürətli, demək olar ki, şaquli olaraq təyyarə yerə tərəf yönəlirdi.
Buradakı heyət, demək olar ki, mümkünsüz bir şeyi reallaşdırdı: Komandir Harold Kuznetsov, 13 kilometr yüksəklikdən düşən iki dəqiqədə, vasitənin davranış xüsusiyyətlərini radio ilə yayımlamağı bacardı. Bağlantı demək olar ki, yerlə toqquşma anına qədər işləyirdi. Komandirin son sözləri belə oldu: “Əlvida. Ölürük. "
Təyyarə Çuvaşiyanın Vurnarski bölgəsində, kətandan bir neçə on metr aralıda qəzaya uğrayıb dəmir yolu Moskva - Kazan - Sverdlovsk, Bulatovo kəndindən çox uzaqda deyil. 65 sərnişin və 9 heyət üzvü öldürüldü.
Dövlət komissiyasının işinin nəticələrinə görə qəza iki dəqiqədən çox davam etməyib.
Bütün əvvəlki hadisələr həll olunmadığından, Kuznetsovun çatdırdığı məlumat böyük əhəmiyyətə malik idi. Mülki Hava Donanması Baş İdarəsi, Hərbi Hava Qüvvələri, Dövlət Tədqiqat İnstitutu və Tupolev Dizayn Bürosunun mütəxəssisləri tərəfindən aparılan araşdırmaların heç biri əslində baş verənlərə aydınlıq gətirə bilmədi. Bir çox fərziyyə irəli sürüldü: texniki nasazlıq, dizayndakı qüsurlar, pis hava şəraiti, heyət səhvləri.
Əlbəttə ki, bütün zərbələr pilotların başlarına düşdü, çünki heç kim təyyarənin texniki xüsusiyyətlərinə şübhə etmirdi. Ancaq Kuznetsov tərəfindən ötürülən məlumatlar "i" nöqtəsini kəsdi. Alınan məlumatlardan komissiya, laynerin böyük bir yenilənmədə yaxalandığı qənaətinə gəldi. Dizaynerlərdən heç biri bunun 9 kilometrdən çox yüksəklikdə mümkün olduğunu xəyal belə edə bilməzdi, çünki sadə piston maşınları daha aşağı hündürlüyə qalxa bilər. Buna görə türbülans kimi bir fenomen əhəmiyyətsiz hesab edildi. Faciə gələnə qədər.
Kuznetsovun heyəti şaquli hava axınının mərkəzinə girdi. Daha sonra, uçuşun çoxaldılması prosesində dizaynerlər parametrlərini təyin etməyi bacardılar: hava axınının eni təxminən 2 kilometr, uzunluğu 13, qalınlığı təxminən 6 kilometr idi. Eyni zamanda sürəti saatda 300 kilometrə yaxınlaşırdı.
Bu cür təhlükəli təbiət hadisəsi ilə mübarizə aparmaq üçün bir yol tapmaq təcili idi. Nəticədə maksimum uçuş hündürlüyü endirildi, strukturun özü modernləşdirildi, maşın düzəldilməsinin yeni üsulları inkişaf etdirildi, lakin yenə də problem tamamilə həll olunmadı. Yüksək qəza nisbəti eyni səviyyədə qaldı, ancaq bunun səbəbinin nə olduğunu müəyyənləşdirmək çətin idi - ya dizayn səhvləri, ya da pilotun mövcud olmaması.
Göndərilən məlumat problemi tapmaq və həll etmək üçün kifayət idi. Təyyarənin mərkəzləşdirmə qaydaları dəyişdirildi, stabilizator açısı dəyişdirildi və lift yaxşılaşdırıldı. Maksimum uçuş hündürlüyü də azaldılmışdır. Təyyarənin "tutma" meyli xeyli azaldı.
Bundan sonra Tu-104 daha üç on il boyunca sərnişin daşıyırdı və fəlakətlər yaşanmasa da (nəticədə 200 təyyarə düzəldildi və uçdu), səbəbləri onsuz da fərqli idi. Tu-104 uzun müddət Aeroflotun əsas sərnişin təyyarəsi oldu: məsələn, 1960-cı ildə SSRİ-də sərnişin hava trafikinin üçdə biri Tu-104-də həyata keçirildi. 23 il ərzində Tu-104 donanması 10000 sərnişin daşıyıb, 2.000.000 uçuş saatı havada keçirmiş və 600.000-dən çox uçuş həyata keçirmişdir.
Bunun üçün çox kredit Harold Kuznetsov və onun heyətinə aiddir. Budur adları:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - PIC təlimatçısı
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin Igor Alexandrovich - ikinci pilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - dənizçi
Veselov İvan Vladimiroviç - uçuş mexanizmi
Fedorov Alexander Sergeevich - radio operatoru
Smolenskaya Maya Filippovna - stüardessa-tərcüməçi
Goryushina Tatiana Borisovna - stüardessa
Maklakova Albina - stüardessa
Təəccüblü deyil ki, təyyarə pis ad aldı. 1960-cı ildə Tu-104 təyyarəsi dayandırıldı və yeri müvəqqəti olaraq Il-18 turboprop laynerləri tərəfindən alındı. Tu-104-u dağıtmaq üçün uzun bir pist lazım olduğundan, ondan da istifadə edildi daxili uçuşlar nadir hallarda.
Yeni sərnişin təyyarələrinin yaradılmasına ehtiyac yarandı. Tupolev nəzərdə tutulan yoldan geri çəkilməməyə qərar verdi. Nəticədə, yüksək qəza nisbətinə sahib olan Tu-104, Tu-124-in ilk modifikasiyası yaradıldı. Buna görə başqa bir versiya yaradıldı - Tu-134. Bu təyyarə daha uğurlu idi, bu səbəbdən 1967-ci ildə fəaliyyətə başladığı gündən bu günə qədər daxili uçuşlar həyata keçirir. Və yalnız 1972-ci ildə hərbi bir nəqliyyat vasitəsindən çevrilməyən, əvvəlcə sərnişin kimi dizayn edilmiş ilk Tu-154 reaktiv təyyarəsi meydana çıxdı. Bu, Rusiya təcrübəli pilotlarının ən sevimli təyyarələrindən biridir.
Aeroflot son Tu-104 təyyarələrini adi hava yollarından yalnız 1979-cu ildə çıxardı. Ancaq o zamana qədər təyyarə hərbi aviasiyada kök salmışdı - uçan laboratoriya, meteoroloji tədqiqatlar və komandanlıq təyyarəsi olaraq dəniz raket daşıyıcılarının pilotlarını yetişdirmək üçün istifadə olunurdu. Nəhayət, "104" -ün uçuşları yalnız 1981-ci ilin əvvəllərində SSRİ Hərbi Dəniz Qüvvələrinə məxsus həddindən artıq yüklənmiş bir nəqliyyat vasitəsinin Leninqrad yaxınlığındakı hərbi aerodromda qəzaya uğramasından sonra dayandırıldı. Komanda heyəti demək olar ki, bunun üzərinə öldü. Sakit Okean Donanması - Donanma vasitəsinə sahib olan filo komandiri vitse-admiral Emil Spiridonov da daxil olmaqla 17 admiral və general daxil olmaqla 52 nəfər.
Belə bir acı təcrübə yerli dizaynerləri hava axınlarına davam gətirə biləcək yeni aerodinamik formalar üzərində düşünməyə məcbur etdi.
Rəsmi olaraq, Tu-104-ün son uçuşu 1986-cı ilin noyabrında reallaşdı. Ancaq bəzi insanlar 80-ci illərin sonunda regional hava limanlarının platformalarında və hətta uçuşda "104" -ü gördüklərini iddia edirlər. Bir döyüşçünün oğlu və Sovet təyyarəsi təyyarələrinin babası, yoxsul, lakin rahat bir şəkildə yaşayan Rus qalasında bir növ xeyirxah bir ruh qalaraq təqaüdə getmək istəmədi. mülki aviasiya.
Moskvanın yaxınlığında, Kiyev magistral yolunda, Vnukovo hava limanına döngədə, yüksək bir postamentdə dayanan Tu-104B qarşılandı. Məlum olduğu kimi, bu təyyarə 2006-cı ildə quraşdırılmışdı, Vnukovoda əvvəl birinin 2005-ci ildə axmaq əmri ilə kəsilmiş başqa bir Tu-104B var idi. Avtomobilin yan nömrəsi real deyil, SSRİ-L5412 nömrəsini sərnişinlərlə ilk uçuşu həyata keçirən ilk Tu-104 geydi.
20 iyun 1939-cu ildə Alman təyyarə dizaynerləri tərəfindən yaradılan ilk təcrübəli He.176 reaktiv təyyarəsi uçdu. Bəzi geriləmə ilə, reaktiv mühərriklər anti-Hitler koalisiyası ölkələri ilə yanaşı Yaponiya tərəfindən buraxıldı.
1. İlk pancake
Birincisinin yaradılması üzərində işləyin reaktiv təyyarə 1937-ci ildə Heinkel-də başlamışdır. İki il sonra He.176 ilk uçuşunu etdi. Beş uçuşdan sonra seriala girmək üçün ən kiçik bir şansının olmadığı aydın oldu.
Dizaynerlər bunun üçün metanol və hidrogen peroksidin yanacaq və oksidləşdirici kimi istifadə edildiyi 600 kqf qüvvə ilə bir maye-jet mühərriki seçdilər. Avtomobilin 1000 km / saat sürət inkişaf etdirəcəyi ehtimal olunurdu, ancaq onu yalnız 750 km / saata qədər sürətləndirmək mümkün idi. Böyük yanacaq sərfi təyyarənin aerodromdan 60 km-dən çox məsafədə hərəkət etməsinə imkan vermədi. Adi döyüşçülərdən yeganə üstünlüyü, 60 m / s sürətlə qalxma sürəti idi, bu da piston mühərrikli maşınlardan üç qat daha yüksək idi.
He.176-nın taleyinə subyektiv bir vəziyyət də təsir etdi - Hitler şou zamanı təyyarəni bəyənmədi.
2. İlk serial
İlk seriyalı reaktiv təyyarəni yaratmaqda Almaniya hamıdan qabaqda idi. Me. 262 idi. İlk uçuşunu 1942-ci ilin iyulunda etdi və 1944-cü ildə istismara verildi. Təyyarə həm qırıcı, həm bombardmançı, həm də kəşfiyyat təyyarəsi, həm də hücum təyyarəsi kimi istehsal edilmişdir. Ümumilikdə, orduya demək olar ki, min yarım maşın daxil olub.
Me.262, 8 pilləli bir eksenel kompressor, bir pilləli eksenel turbin və 6 yanma kamerasına sahib olan 910 kqf çəkisi olan iki Jumo-004 turbojet mühərriki istifadə etdi.
Yanacaq yeyə bilən He.176-dan fərqli olaraq, Messerschmitt jeti mükəmməl uçuş xüsusiyyətlərinə malik uğurlu bir təyyarə idi:
Hündürlükdə maksimum sürət - 870 km / saat
Uçuş məsafəsi - 1050 km-ə qədər
Praktik tavan - 12200 m
Dırmaşma sürəti - 50 m / s
Uzunluq - 10,9 m
Boy - 3.8 m
Qanad genişliyi - 12,5 m
Qanad sahəsi - 21,8 m2
Boş çəki - 3800 kq
Ağırlıq - 6000 kq
Silahlanma - 4 x 30 mm-lik top, 2-dən 14-ə qədər asma nöqtəsinə qədər; dayandırılmış raketlərin və ya bombaların kütləsi 1500 kq-a qədərdir.
Hərbi əməliyyatlar dövründə Me.262 150 təyyarəni vurdu. İtkilər 100 təyyarə təşkil edib. Belə bir qəza dərəcəsi, əsasən həm pilotların tamamilə yeni bir təyyarədə uçmaq üçün lazımi səviyyədə hazırlanmaması və həm də mühərrikin zəif mənbəyi və etibarlılığı az olan qüsurları ilə əlaqələndirildi.
3. Bir tərəfə bilet
Maye-reaktiv mühərrik İkinci Dünya Müharibəsi dövründə yalnız bir istehsal təyyarəsində istifadə edilmişdir. Yaponların kamikaze üçün nəzərdə tutulmuş Yokosuka MXY7 Ohka mərmisində. 1944-cü ilin sonundan müharibənin sonuna qədər bunlardan 825-i istehsal edildi.
Təyyarə "ucuz və şən" prinsipi əsasında düzəldilib. Yayda 1,2 ton ammonal olan taxta planer, 10 saniyə işləmiş və təyyarəni 650 km / saat sürətə çatdıran üç maye itələyən roket mühərriki ilə təchiz olunmuşdu. Heç bir enmə və ya qalxma mühərriki yox idi. Bombardımançı Ohka hədəfə vizual məsafədə bir qoşquda çatdırdı. Bundan sonra LPRE alovlandı.
Lakin bu sxemin effektivliyi yüksək deyildi. Çünki bombardmançıları kamikazeslər hədəfə yönəlməmişdən əvvəl Amerika dəniz gəmilərinin tapanları tapmışdılar. Nəticədə həm bombardmançı təyyarələr, həm də ammonal ilə doldurulmuş təyyarə mərmiləri uzaq yanaşmalarda mənasızca məhv oldu.
4. İngilis uzun qaraciyəri
Gloster Meteor, II Dünya Müharibəsində iştirak edən tək müttəfiq reaktiv təyyarə idi. 1943-cü ilin martında ilk uçuşunu etdi, 1944-cü ilin iyulunda Kral Hava Qüvvələri ilə xidmətə girdi, 1955-ci ilə qədər istehsal edildi və 70-ci illərin sonuna qədər bir sıra İngilis hərbi müttəfiqlərinin Hava Qüvvələri ilə birlikdə xidmət etdi. Cəmi 3555 müxtəlif modifikasiyalı vasitə istehsal edilmişdir.
Müharibə dövründə döyüşçünün iki modifikasiyası - F. Mk I və F. Mk III istehsal edildi. F. Mk I eskadrilyası 10 Alman V-1-ni vurdu. F. Mk III, xüsusi gizliliyi səbəbindən düşmən ərazisinə buraxılmadı. Brüssel yaxınlığında yerləşən Luftwaffe hücumlarını dəf etməli idilər. Lakin 1945-ci ilin fevralından etibarən Alman təyyarələri yalnız müdafiə ilə məşğul idi. 1945-ci ilin ortalarından əvvəl istehsal olunan 230 Gloster Meteors-dan yalnız ikisi itirildi: güclü buludlu bir yaxınlaşma zamanı toqquşdular.
LTH Gloster Meteor F. Mk III:
Uzunluq - 12,6 m
Boy - 3.96 m
Qanad genişliyi - 13,1 m
Qanad sahəsi - 34,7 m2
Uçuş çəkisi - 6560 kq
Mühərriklər - 2TRD
İtmə - 2 × 908 kq
Maksimum sürət - 837 km / saat
Tavan - 13400 m
Mənzil - 2160 km
Silahlanma - 4 top 30 mm
5. Gec müraciət edən şəxs
Amerikalı Lockheed F-80 Shooting Star, Avropadakı döyüş əməliyyatları bitməzdən əvvəl - 1945-ci ilin aprelində İngilis aerodromlarına gəlməyə başladı. Döyüşməyə vaxtı yox idi. F-80, bir neçə il sonra Koreya müharibəsi dövründə qırıcı-bombardmançı kimi geniş istifadə edildi.
İki reaktiv qırıcı arasında ilk döyüş Koreya yarımadasında baş verdi. F-80 və daha müasir transonik Sovet MiG-15. Qələbəni Sovet pilotu qazandı.
Bu ilk Amerika reaktiv təyyarələrindən cəmi 1.718 ədəd istehsal edilmişdir.
LTH Lockheed F-80 Atış Ulduzu:
Uzunluq - 10,5 m
Boy - 3.45 m
Qanad genişliyi - 11,85 m
Qanad sahəsi - 22,1 m2
Uçuş çəkisi - 5300 kq
Mühərriklər - 1TRD
İtmə - 1 × 1746 kq
Maksimum sürət - 880 km / saat
Dırmaşma sürəti - 23 m / s
Tavan - 13700 m
Mənzil - 1255 km, PTB ilə - 2320 km
Silahlanma - 12,7 mm'lik 6 pulemyot, 8 idarəolunmaz raket, 2 bomba 454 kq.
6. Sovet üslubunda tender
İlk Sovet təcrübə təyyarəsi BI-1 1941-ci ilin yazında iyirmi gün ərzində dizayn edildi və bir ay çəkdi. Maye mühərrikli mühərrikin qoşulduğu taxta planer - bu tamamilə Staxanov üslubunda idi. Müharibə başladıqdan sonra təyyarə Urala boşaldıldı. Və iyul ayında sınaqlara başladılar. Dizaynerlərin planlarına görə, BI-1-in 900 km / saat sürət əldə etməsi lazım idi. Lakin məşhur sınaq testçisi Qriqori Yakovleviç Baxçivandji 800 km / saat hattına yaxınlaşdıqda, təyyarə idarəetməni itirib yerə çırpıldı.
Reaktiv qırıcı yaratmaq üçün normal yol yalnız 1945-ci ildə gəldi. Və hətta bir deyil, ikisi. İlin ortalarına qədər ikiqat mühərrikli MiG-9 və tək mühərrikli Yak-15 dizayn edildi. Eyni gündə - 24 aprel 1946-cı ildə havaya qalxdılar.
MiG, Hava Qüvvələrində istifadə baxımından daha şanslı idi. Stalinin də iştirak etdiyi iki maşının xüsusiyyətlərinin müqayisəsi nəticəsində Yak-15-ə reaktiv pilotların hazırlanması üçün təlim təyyarəsi hazırlanması əmri verildi.
MiG-9 döyüş vasitəsinə çevrildi. Və 1946-cı ildə Hava Qüvvələrinə girməyə başladı. Üç ildə 602 təyyarə istehsal edildi. Bununla birlikdə, iki vəziyyət MiG-9-un dayandırılması ilə əlaqədar olaraq onun taleyini güclü şəkildə təsir etdi.
Birincisi, inkişafı sürətlənmiş bir sürətlə həyata keçirildi. Nəticədə, 1948-ci ilə qədər təyyarə dizaynında mütəmadi olaraq dəyişikliklər edildi.
İkincisi, pilotlar ustalıq üçün çox səy tələb edən və aerobatikdə kiçik səhvləri belə bağışlamayan yeni avtomobildən çox şübhələnirdilər. Hər kəsin yaxşı tanıdığı Yak-3-ə mümkün qədər yaxın olan Yak-15-ə çox öyrəşdilər. Əslində, tələb olunan minimum sapmalar əsasında qurulmuşdur.
Və 1948-ci ildə daha inkişaf etmiş MiG-15, nəm olduğu ortaya çıxan ilk reaktiv qırıcıyı əvəz etməyə gəldi.
LTH MiG-9:
Uzunluq - 9,75 m
Qanad genişliyi - 10.0 m
Qanad sahəsi - 18,2 m2
Uçuş çəkisi - 4990 kq
Mühərriklər - 2TRD
İtmə - 2 × 800 kq
Maksimum sürət - 864 km / saat
Dırmaşma sürəti - 22 m / s
Tavan - 13500 m
5000 m yüksəklikdə uçuş müddəti - 1 saat
Silahlanma - 3 silah.
20 iyun 1939-cu ildə Alman təyyarə dizaynerləri tərəfindən yaradılan ilk təcrübəli He.176 reaktiv təyyarəsi uçdu. Bəzi geriləmə ilə, reaktiv mühərriklər anti-Hitler koalisiyası ölkələri ilə yanaşı Yaponiya tərəfindən buraxıldı.
1. İlk pancake
İlk reaktiv təyyarə üzərində iş 1937-ci ildə Heinkel-də başladı. İki il sonra He.176 ilk uçuşunu etdi. Beş uçuşdan sonra seriala girmək üçün ən kiçik bir şansının olmadığı aydın oldu.
Dizaynerlər bunun üçün metanol və hidrogen peroksidin yanacaq və oksidləşdirici kimi istifadə edildiyi 600 kqf qüvvə ilə bir maye-jet mühərriki seçdilər. Avtomobilin 1000 km / saat sürət inkişaf etdirəcəyi ehtimal olunurdu, ancaq onu yalnız 750 km / saata qədər sürətləndirmək mümkün idi. Böyük yanacaq sərfi təyyarənin aerodromdan 60 km-dən çox məsafədə hərəkət etməsinə imkan vermədi. Adi döyüşçülərdən yeganə üstünlüyü, 60 m / s sürətlə qalxma sürəti idi, bu da piston mühərrikli maşınlardan üç qat daha yüksək idi.
He.176-nın taleyinə subyektiv bir vəziyyət də təsir etdi - Hitler şou zamanı təyyarəni bəyənmədi.
2. İlk serial
İlk seriyalı reaktiv təyyarəni yaratmaqda Almaniya hamıdan qabaqda idi. Me. 262 idi. İlk uçuşunu 1942-ci ilin iyulunda etdi və 1944-cü ildə istismara verildi. Təyyarə həm qırıcı, həm bombardmançı, həm də kəşfiyyat təyyarəsi, həm də hücum təyyarəsi kimi istehsal edilmişdir. Ümumilikdə, orduya demək olar ki, min yarım maşın daxil olub.
Me.262, 8 pilləli bir eksenel kompressor, bir pilləli eksenel turbin və 6 yanma kamerasına sahib olan 910 kqf çəkisi olan iki Jumo-004 turbojet mühərriki istifadə etdi.
Yanacaq yeyə bilən He.176-dan fərqli olaraq, Messerschmitt jeti mükəmməl uçuş xüsusiyyətlərinə malik uğurlu bir təyyarə idi:
Hündürlükdə maksimum sürət - 870 km / saat
Uçuş məsafəsi - 1050 km-ə qədər
Praktik tavan - 12200 m
Dırmaşma sürəti - 50 m / s
Uzunluq - 10,9 m
Boy - 3.8 m
Qanad genişliyi - 12,5 m
Qanad sahəsi - 21,8 m2
Boş çəki - 3800 kq
Ağırlıq - 6000 kq
Silahlanma - 4 x 30 mm-lik top, 2-dən 14-ə qədər asma nöqtəsinə qədər; dayandırılmış raketlərin və ya bombaların kütləsi 1500 kq-a qədərdir.
Hərbi əməliyyatlar dövründə Me.262 150 təyyarəni vurdu. İtkilər 100 təyyarə təşkil edib. Belə bir qəza dərəcəsi, əsasən həm pilotların tamamilə yeni bir təyyarədə uçmaq üçün lazımi səviyyədə hazırlanmaması və həm də mühərrikin zəif mənbəyi və etibarlılığı az olan qüsurları ilə əlaqələndirildi.
3. Bir tərəfə bilet
Maye-reaktiv mühərrik İkinci Dünya Müharibəsi dövründə yalnız bir istehsal təyyarəsində istifadə edilmişdir. Yaponların kamikaze üçün nəzərdə tutulmuş Yokosuka MXY7 Ohka mərmisində. 1944-cü ilin sonundan müharibənin sonuna qədər bunlardan 825-i istehsal edildi.
Təyyarə "ucuz və şən" prinsipi əsasında düzəldilib. Yayda 1,2 ton ammonal olan taxta planer, 10 saniyə işləmiş və təyyarəni 650 km / saat sürətə çatdıran üç maye itələyən roket mühərriki ilə təchiz olunmuşdu. Heç bir enmə və ya qalxma mühərriki yox idi. Bombardımançı Ohka hədəfə vizual məsafədə bir qoşquda çatdırdı. Bundan sonra LPRE alovlandı.
Lakin bu sxemin effektivliyi yüksək deyildi. Çünki bombardmançıları kamikazeslər hədəfə yönəlməmişdən əvvəl Amerika dəniz gəmilərinin tapanları tapmışdılar. Nəticədə həm bombardmançı təyyarələr, həm də ammonal ilə doldurulmuş təyyarə mərmiləri uzaq yanaşmalarda mənasızca məhv oldu.
4. İngilis uzun qaraciyəri
Gloster Meteor, II Dünya Müharibəsində iştirak edən tək müttəfiq reaktiv təyyarə idi. 1943-cü ilin martında ilk uçuşunu etdi, 1944-cü ilin iyulunda Kral Hava Qüvvələri ilə xidmətə girdi, 1955-ci ilə qədər istehsal edildi və 70-ci illərin sonuna qədər bir sıra İngilis hərbi müttəfiqlərinin Hava Qüvvələri ilə birlikdə xidmət etdi. Cəmi 3555 müxtəlif modifikasiyalı vasitə istehsal edilmişdir.
Müharibə dövründə döyüşçünün iki modifikasiyası - F. Mk I və F. Mk III istehsal edildi. F. Mk I eskadrilyası 10 Alman V-1-ni vurdu. F. Mk III, xüsusi gizliliyi səbəbindən düşmən ərazisinə buraxılmadı. Brüssel yaxınlığında yerləşən Luftwaffe hücumlarını dəf etməli idilər. Lakin 1945-ci ilin fevralından etibarən Alman təyyarələri yalnız müdafiə ilə məşğul idi. 1945-ci ilin ortalarından əvvəl istehsal olunan 230 Gloster Meteors-dan yalnız ikisi itirildi: güclü buludlu bir yaxınlaşma zamanı toqquşdular.
LTH Gloster Meteor F. Mk III:
Uzunluq - 12,6 m
Boy - 3.96 m
Qanad genişliyi - 13,1 m
Qanad sahəsi - 34,7 m2
Uçuş çəkisi - 6560 kq
Mühərriklər - 2TRD
İtmə - 2 × 908 kq
Maksimum sürət - 837 km / saat
Tavan - 13400 m
Mənzil - 2160 km
Silahlanma - 4 top 30 mm
5. Gec müraciət edən şəxs
Amerikalı Lockheed F-80 Shooting Star, Avropadakı döyüş əməliyyatları bitməzdən əvvəl - 1945-ci ilin aprelində İngilis aerodromlarına gəlməyə başladı. Döyüşməyə vaxtı yox idi. F-80, bir neçə il sonra Koreya müharibəsi dövründə qırıcı-bombardmançı kimi geniş istifadə edildi.
İki reaktiv qırıcı arasında ilk döyüş Koreya yarımadasında baş verdi. F-80 və daha müasir transonik Sovet MiG-15. Qələbəni Sovet pilotu qazandı.
Bu ilk Amerika reaktiv təyyarələrindən cəmi 1.718 ədəd istehsal edilmişdir.
LTH Lockheed F-80 Atış Ulduzu:
Uzunluq - 10,5 m
Boy - 3.45 m
Qanad genişliyi - 11,85 m
Qanad sahəsi - 22,1 m2
Uçuş çəkisi - 5300 kq
Mühərriklər - 1TRD
İtmə - 1 × 1746 kq
Maksimum sürət - 880 km / saat
Dırmaşma sürəti - 23 m / s
Tavan - 13700 m
Mənzil - 1255 km, PTB ilə - 2320 km
Silahlanma - 12,7 mm'lik 6 pulemyot, 8 idarəolunmaz raket, 2 bomba 454 kq.
6. Sovet üslubunda tender
İlk Sovet təcrübə təyyarəsi BI-1 1941-ci ilin yazında iyirmi gün ərzində dizayn edildi və bir ay çəkdi. Maye mühərrikli mühərrikin qoşulduğu taxta planer - bu tamamilə Staxanov üslubunda idi. Müharibə başladıqdan sonra təyyarə Urala boşaldıldı. Və iyul ayında sınaqlara başladılar. Dizaynerlərin planlarına görə, BI-1-in 900 km / saat sürət əldə etməsi lazım idi. Lakin məşhur sınaq testçisi Qriqori Yakovleviç Baxçivandji 800 km / saat hattına yaxınlaşdıqda, təyyarə idarəetməni itirib yerə çırpıldı.
Reaktiv qırıcı yaratmaq üçün normal yol yalnız 1945-ci ildə gəldi. Və hətta bir deyil, ikisi. İlin ortalarına qədər ikiqat mühərrikli MiG-9 və tək mühərrikli Yak-15 dizayn edildi. Eyni gündə - 24 aprel 1946-cı ildə havaya qalxdılar.
MiG, Hava Qüvvələrində istifadə baxımından daha şanslı idi. Stalinin də iştirak etdiyi iki maşının xüsusiyyətlərinin müqayisəsi nəticəsində Yak-15-ə reaktiv pilotların hazırlanması üçün təlim təyyarəsi hazırlanması əmri verildi.
MiG-9 döyüş vasitəsinə çevrildi. Və 1946-cı ildə Hava Qüvvələrinə girməyə başladı. Üç ildə 602 təyyarə istehsal edildi. Bununla birlikdə, iki vəziyyət MiG-9-un dayandırılması ilə əlaqədar olaraq onun taleyini güclü şəkildə təsir etdi.
Birincisi, inkişafı sürətlənmiş bir sürətlə həyata keçirildi. Nəticədə, 1948-ci ilə qədər təyyarə dizaynında mütəmadi olaraq dəyişikliklər edildi.
İkincisi, pilotlar ustalıq üçün çox səy tələb edən və aerobatikdə kiçik səhvləri belə bağışlamayan yeni avtomobildən çox şübhələnirdilər. Hər kəsin yaxşı tanıdığı Yak-3-ə mümkün qədər yaxın olan Yak-15-ə çox öyrəşdilər. Əslində, tələb olunan minimum sapmalar əsasında qurulmuşdur.
Və 1948-ci ildə daha inkişaf etmiş MiG-15, nəm olduğu ortaya çıxan ilk reaktiv qırıcıyı əvəz etməyə gəldi.
LTH MiG-9:
Uzunluq - 9,75 m
Qanad genişliyi - 10.0 m
Qanad sahəsi - 18,2 m2
Uçuş çəkisi - 4990 kq
Mühərriklər - 2TRD
İtmə - 2 × 800 kq
Maksimum sürət - 864 km / saat
Dırmaşma sürəti - 22 m / s
Tavan - 13500 m
5000 m yüksəklikdə uçuş müddəti - 1 saat
Silahlanma - 3 silah.
Hər hansı bir işdə qabaqcıllar var: bu gün tamamilə adət edilən bir vaxtlar yeni idi. Yəqin ki, az adam pəncərəsindən pervanenin göründüyü bir təyyarədəki uçuşu xatırlayacaqdır (buna baxmayaraq, Avropada regional aviaşirkətlər tez-tez turboproplu təyyarələrdən istifadə edirlər). Turbojet mühərrikləri bu gün dünyanı idarə edir - göründüyü kimi bu anda daha yaxşı bir şey icad edilməyib və hidrogen və atom təyyarələri hələ uçmur. Bu tip ilk səmərəli mühərrikin ortaya çıxmasından təxminən 80 il keçir.
Fikrin həyata keçirilməsinin arxasında Alman mühəndisi Ernst Heinkel dayanır, amma kimin sahibi olduğu başqa bir sualdır. Tez-tez olduğu kimi, fikir başqa bir şəxs tərəfindən düşünülmüşdür (sonunda kölgədə qaldı), sonra böyük biznesin pulu və mənbələri sayəsində onu həyata keçirmək mümkün oldu.
Mühəndis Ernst Heinkel
Heinkel, 1888-ci ilin yanvarında Almaniyada anadan olub. Gəncliyində aviasiya ilə heç bir əlaqəsi yox idi, sonra yalnız ilk ciddi addımları atdı. Alman həvəslə Stuttgartda maşınqayırma təhsili aldı, bir tökmə zavodunda tornaçı çağı işlədi və zeppelinin inkişafını izlədi. Ernst'in peşəkar gələcəyini xüsusilə 1908-ci ildə bu təyyarələrdən birinin qəzası təsirləndirdi. Daha sonra bir sıra sınaq uçuşlarında iştirak edən eksperimental LZ 4, qırılmış mühərriki düzəltmək üçün eniş zamanı yanaraq məhv edildi. "Gələcək təyyarələrə aiddir" - Heinkel özü qərar verdi.
1911-ci ilə qədər 23 yaşında olan Ernst ilk təyyarəsini hazırladı. Test uçuşunun göstərdiyi kimi, mühəndislik bacarıqları daha da inkişaf etdirilməsini tələb edirdi - gənc yaralanıb uzun müddət onlardan uzaqlaşdı. Biri imtina edərdi, amma o dövr həvəsli insanlar tərəfindən xatırlandı. Daha doğrusu, tarix yalnız bunları xatırlayır. 1914-cü ildən başlayaraq Alman, böyük təyyarə istehsal edən şirkətlərdə çalışdı, təyyarələrin dizaynı ilə məşğul oldu. Bəzən populyar Albatros B.II biplane inkişaf etdirməkdə ona əmr verilir, lakin bir çox tarixçi bu məlumatı təkzib edir.
Birinci Dünya Müharibəsi bitdikdən qısa müddət sonra, 1921-ci ildə Heinkel uzun fasilədən sonra yenidən təşkil edilən Caspar-Werke-də baş dizayner vəzifəsini icra etdi. Ancaq çox keçmədən mühəndis, şirkətin qurucusu Karl Kaspar ilə istehsal olunan təyyarənin dizaynına dair hüquqlarla əlaqədar mübahisələrə görə onu tərk edir. Şübhəsiz ki, Ernst öz təcrübəsini və peşəkarlığını yüksək qiymətləndirdi, buna görə 1922-ci ildə Heinkel-Flugzeugwerke şirkəti meydana çıxdı.
Şirkət, avadanlıq istehsalı baxımından Almaniyaya ciddi məhdudiyyətlər qoyan Versal müqaviləsini atlamağın yollarını axtarırdı. Bir vaxt Heinkel Yaponiya hökuməti tərəfindən güclü şəkildə dəstəkləndi. Məsələ burasındadır ki, Yaponiya eyni zamanda Heinkel-Flugzeugwerke-nin əsas müştərisi idi və şirkətin Versal Müqaviləsində təsbit olunmuş razılaşmalara riayət edib etmədiyini yoxlayan xüsusi komissiyanın bir hissəsi idi. Bunun Ernst-in yaxınlaşan yoxlamalara əvvəlcədən hazırlaşmasına və sonra heç bir şey olmamış kimi işə davam etməsinə icazə verdiyi iddia edilir (Yaponlar hadisələr barədə vaxtından əvvəl xəbərdarlıq etdi).
1930-cu illərdə Heinkel şirkəti artıq "biri" deyildi, əksinə sənayenin liderləri arasında yer alırdı. Firma təbii olaraq Reich kanslerinin diqqətini çəkdi və qısa müddətdə hakimiyyəti qəsb etdi. "1933-cü ildə partiyaya üzv oldum, amma heç vaxt nasist olmamışam" - buna görə Ernst çox sonra yazdı. Yeri gəlmişkən, 1948-ci ildə nasist rejimi ilə əməkdaşlıq etdiyi üçün həbs olundu, lakin Hitleri devirməyi planlaşdıran sui-qəsdçilərlə əlaqələri səbəbindən bəraət aldı.
Heinkel He 178
Heinkel-Flugzeugwerke, yeni mühərrik növlərinin inkişafı və araşdırılmasına aktiv olaraq investisiya qoyur. Buna görə də gənc mühəndis Hans von Ohain Heinkelə gələndə şirkət rəhbəri bu adamın patentləşdirdiyi texnologiyadan məmnuniyyətlə istifadə etdi (von Ohain 1935-ci ildə bir reaktiv mühərriki qeydiyyatdan keçirdi). Xatırladaq ki, bundan çox əvvəl, Hansdan asılı olmayaraq, Sir Frank Whittle bir turbojet mühərriki üçün patent almışdı, lakin İngilis təyyarəsi daha sonra havaya qalxdı - müvəffəqiyyətli testlər barədə məlumat aldıqdan sonra hökumətdən dəstək aldı 178.
Von Ohain, mühərrikindən istifadə edərək işlək bir təyyarə düzəltmək təklifi ilə Heinkel'i ziyarət etdi. Layihənin tamamlanması bir neçə il çəkdi, çünki dizaynı yaxşılaşdırmaq, sistemin daha güclü və təsirli olmasına qərar verildi.
Heinrich Hertel, Karl Schwerzler və Siegfried Günther dünyanın ilk işləyən turbojet təyyarəsinin yaradılmasına öz töhfələrini verdilər. İkincisi, İkinci Dünya müharibəsindən sonra inkişafda iştirak etdi sovet qırıcısı MiG-15. He 178 üzərində iş dövlət dəstəyi olmadan həyata keçirildi; konsepsiya və prototipləri yaratmaq üçün şirkətin öz vəsaiti istifadə edildi.
İlk uçuş
He 178 ilk qalxma cəhdini 24 Avqust 1939-cu ildə etdi. Daha doğrusu, bu şeridin üstündən bir "sıçrayış" idi. Və bir neçə gün sonra, 27 avqustda kapitan Erich Varzitz tam hüquqlu bir uçuş etdi (bundan bir neçə ay əvvəl He 176 təyyarəsini havaya qaldırmışdı).
Mövcud məlumatlara görə, göyərtəsində yalnız bir pilot olduğu metal gövdəsi və taxta qanadları olan bir təyyarənin maksimum sürəti 500 km / saatdan bir qədər az idi (digər məlumatlara görə - təxminən 600 km / s) uçuş məsafəsi 200 km-ə çatdı.
İlk müstəqil uçuş lazımsız pafos və kəskin dönüş olmadan başa çatdı. Hər şeyi mühərrikə düşən bir quş məhv etdi: alov söndü, ancaq Varzits avtomobili etibarlı bir şəkildə endirə bildi. Təyyarə Aviasiya Nazirliyinin nümayəndələrinə də nümayiş etdirilib. Uçuş cəmi 10 dəqiqə davam etdi və He 178-i bu vəziyyətdə istifadə etmək mənasız idi. Bu xüsusi komissiyanın rəyi idi.
Yəqin ki, Heinkelin layihəsini dəstəkləməmək qərarına dövlət dəstəyi ilə BMW 003 və Junkers Jumo 004 mühərriklərinin inkişafı təsir etdi. Əlavə yük artıq idi və başlayan müharibə tezliklə başa çatmalı idi (belə bir fikir var idi). Mühəndis işə davam etməyə qərar verdi və bu da dünyanın ilk turbojet mühərriki olan He 280 meydana çıxdı.
Heinkel-Flugzeugwerke şirkəti, ümumiyyətlə, bu tip təyyarələrin perspektivi olan mühərrikləri inkişaf etdirməyə davam etdi. 30 Mart 1941-ci ildə He 280 ilk uçuşunu reallaşdırdı, lakin yenə də komissiyanın istəklərini təmin edə bilmədi. Onun kerosin istifadə etməsi və "klassik" uçan vasitələr kimi yüksək oktanlı yanacaq yandırmaması kömək etmədi. Heinkel, dizaynlarının rəqib təyyarələrdən üstünlüyünü təkrar-təkrar sübut etməyə çalışdı. Sürət yarışlarında He 280 Focke-Wulf Fw 190-ı üstələyib, lakin nəticəsiz qalıb. Yalnız 1942-ci ildə, bu iki təyyarə arasındakı nümayiş döyüşündən sonra Aviasiya Nazirliyi He 280-in perspektivli mahiyyətini tanıdı - daha manevrli və daha sürətli oldu.
Nəticədə Heinkel-Flugzeugwerke, 20 prototip və 300 ədəd He 280 üçün sifariş aldı.Lakin Ernst, daha inkişaf etmiş, lakin daha mürəkkəb HeS 011 ilə əvəzlənən HeS 8 mühərrikləri ilə problemləri həll etməli oldu. sərəncam verildi və mühəndis ona tətbiq olunan Junkers Jumo 004-dən istifadə etmək məcburiyyətində qaldı. Ağır və nəhəng mühərriklər He 280-in bütün müsbət cəhətlərini ləğv etdi. Nəticədə, Messerschmitt Me 262 jeti bu yarışmada qalib gəldi, yalnız doqquz Heinkel təyyarələri istehsal edildi. O itirir. Eyni zamanda, əmlakı milliləşdirildi. Əslində, bu mühəndisin tutulduğu və müəssisə üzərində nəzarəti daha sonra hərbi cinayətkar kimi tanınan Hermann Goeringə verməsini tələb etdiyi anlamına gəlir. Bundan sonra Ernst yeni bir şirkət qurduğu Vyanaya getdi.
Bir müddət sonra Nazi Almaniyası Jägernotprogramm yarışmasına qatılan Heinkel, "xəyal döyüşçüsü" - He 162 Salamander'i təqdim etdi. Bu gün belə bir proqram "prototip müsabiqəsi" adlanacaqdı - iştirakçıların az hissəsi dizayn mərhələsindən kənara çıxmağı bacardı. Sərgilənən təyyarələr günümüz standartlarına görə saf retro-futurizmdir. Ernstin beyni onlara uyğun gəldi, amma prototiplərdən biri inanılmaz dərəcədə 900 km / saat sürətlənməyi bacardı. Bu onu İkinci Dünya Müharibəsindəki ən sürətli təyyarə edə bilər ...
Keçən əsrin 50-ci illərinin əvvəllərində Ernst Heinkel velosiped, moped və yan avtomobil istehsalına başlayan yeni bir şirkət qurdu - Almaniyada təyyarə istehsalı bir müddət qadağan edildi. 1955-ci ildə məhdudiyyətlər azaldı və şirkət xaricdən gələn sifarişlər üçün təyyarələrin yığılmasına başladı (ABŞ üçün Lockheed F-104 Starfighter modifikasiyalarından biri də daxil olmaqla). Dünyanın ilk turbojet təyyarəsinin yaradıcısı 1958-ci ildə öldü.
Qısa mənbələr siyahısı: II Dünya Müharibəsi Veritabanı, Aerospaceweb.org, EDN, Alimlər və Dostlar,
