Vnukovo Beynəlxalq Hava limanı, vaxtına, rahatlığına və hərəkətliliyinə dəyər verən VIP müştəriləri üçün Vnukovo-3-də işgüzar aviasiya xidmətləri təklif edir.
Ticarət aviasiyasının adi uçuşlara nisbətən üstünlükləri bəllidir. Ticarət aviasiya sərnişinləri aviaşirkətin uçuş cədvəllərinə uyğunlaşmırlar, lakin onlar üçün əlverişli uçuş cədvəlini seçirlər. Hava limanında qeydiyyatdan keçməyə və sərhəd və gömrük rəsmiləşdirilməsindən daha az vaxt sərf edirlər.
Vnukovo Beynəlxalq Hava Limanında iş aviasiyasına aşağıdakı şirkətlər xidmət göstərir:
İş Aviasiya Mərkəzi QSC Vnukovo-3
Vnukovo-3, özünün yaxşı inkişaf etmiş infrastrukturu, iki VIP terminalı (beynəlxalq və daxili), avtodayanacaqları və yaxşı qorunan bir ərazisi olan Rusiya və Şərqi Avropanın ən böyük iş aviasiya mərkəzidir. Apron və anqar kompleksləri eyni zamanda müxtəlif növ və modifikasiyalı 250-dən çox təyyarəyə xidmət göstərməyə və yerləşdirməyə imkan verir. İqlim zonamızda hangarların istifadəsinin üstünlükləri göz qabağındadır: bahalı aviasiya texnikasının iqlim və bioloji mənfi amillərdən xilas olmasına və texniki xidmət göstərilməsinə kömək edir. Hangar otaqları istilik, havalandırma, işıqlandırma sistemləri ilə yanaşı avtomatik yanğın söndürmə sistemi ilə təchiz edilmişdir.
Mülki aviasiya tarixi uzun illərdir mövcuddur. Amma iş aviasiya eyni zamanda kifayət qədər gənc bazar seqmentidir. İndi ilk iş nizamnaməsinin nə vaxt və kim tərəfindən təşkil olunduğunu söyləmək çətindir. Yalnız Avropa Ticarət Aviasiya Birliyinin fəaliyyətinə 1977-ci ildə başladığını bilirik - bu yeni bir xidmətin inkişafı üçün başlanğıc nöqtəsi hesab olunur.
Xidmət keyfiyyəti, müasir təyyarə və avadanlıqlardan istifadəsi ilə diqqəti cəlb etdi. Beləliklə, iş hava nəqliyyatı əhəmiyyətli bir bazar sektorunu fəth etdi. Digər nisbətən yeni bir konsepsiya - korporativ nizamnamə - uğurlu bir iş adamının sinonimi oldu.
Dünyada biznes aviasiya
Dünyadakı biznes aviasiya üçün yeni hekayə bir sıra problemlərlə əlaqələndirildi - məşhur qlobal maliyyə böhranı tələbin azalmasına səbəb oldu və bazar operatorlarına ciddi zərbə vurdu. Sonra iş aviasiya Mövcudluğunu praktik olaraq dayandırdı - bu yaxınlarda satın alınan iş təyyarələri metal qırıntıları qiymətinə satıldı, göyərtədəki məcburi xidmətlər siyahısı minimuma endirildi - hər şey müştərilərə uyğun olan prosesin qiymətini azaltmağa getdi. Əgər bundan əvvəl bir hava yolu seçərkən geniş bir xidmətlə maraqlanırdılarsa, böhran dövründə, seçim edərkən çarter uçuşları üçün ən aşağı qiymətlərə üstünlük verdilər.
Böhrandan sonra çarter nəqliyyat bazarı canlanmağa başladı. Mütəxəssislərin fikrincə, tam bərpa barədə danışmaq hələ tezdir, lakin indidən bir çox operator yenə də iş aviasiyası konsepsiyasına daxil olan geniş çeşidli xidmətlər və xidmətlər təqdim etməyə hazırdır.
Rusiyada iş aviasiya
Bu arada Rusiyada vəziyyət bir qədər fərqlidir. Bənzər bir konsepsiya iş aviasiya ölkədə 90-cı illərin əvvəllərində ortaya çıxdı. Yeni xidmətin inkişafına korporativ uçuşların ilk müştərisi olan iri şirkətlər kömək etdi. Vaxt keçdikcə operatorlar təyyarələrin mülkiyyətini icarəyə götürmək lehinə xəndək verərək səmərəliliyini artırdılar. Bu, gəmi sahiblərinə avadanlıq parkını optimallaşdırmağa və operatorlara bilet qiymətlərini məsuliyyətlə endirərək öz xərclərini azaltmağa imkan verdi.
Ondan sonra iş aviasiya ticarət sferasının nümayəndələri üçün əlçatan oldu - daxili hava nəqliyyatı xüsusi tələb olunurdu. Böhran, şübhəsiz ki, bu bazara təsir etdi, lakin böyük hava yolları müqavimət göstərə və fəaliyyətlərinə davam edə bildilər.
Ticarət aviasiyasının gələcəyi
Ticarət aviasiyasının inkişafında perspektivli sahələr arasında xidmətin mövcudluğu da var - getdikcə daha çox şirkət İnternetdəki onlayn tətbiqetmələr vasitəsilə nizamnamə sifariş etmək imkanı verir.
Müasir iş aviasiyaiş xartiyalarının müştərilərinə təqdim edilə bilən geniş fərdi variantları nəzərdə tutur. Onların arasında:
- hər hansı bir marşrut və gediş vaxtı sifariş etmək imkanı;
- təcili uçuşun təşkili ehtimalı;
- müxtəlif tutumlu və müxtəlif siniflərdə olan təyyarələrin seçimi - bu "VIP" üçün "qənaət" dir;
- işgüzar uçuşu yük daşınması ilə birləşdirmə imkanı - çox tonluq strukturlara qədər.
İş nizamnaməsi, yoxsa öz təyyarəniz?
Ciddi pul axını olan iri şirkətlər iş uçuşları üçün xüsusi bir təyyarəyə sahib olmağı üstün tuturlar. Üst menecerlərin və sahiblərin istəyi başa düşülə bilər - təyyarəyə sahib olmaq bir sıra üstünlüklər verir. Bəs praktikada nə baş verir?
Xüsusi bir təyyarənin istifadə edilib edilməməsindən asılı olmayaraq, onun saxlanılması və istismarı üçün vəsait ayrılmalıdır.
Bir çarter reysi sifariş edərkən, müştəri uçuş şərtləri ilə əlaqəli olaraq müəyyən edilmiş bir məbləğ ödəyərsə, o zaman öz təyyarəsində uçur, həmişə pulu tam ödəyəcək: texniki xidmət, təmir, yanacaq üçün. Buraya məcburi hava limanı rüsumları və digər ödənişlər də daxil olmalıdır.
Və daha bir mübahisə: çarter uçuşu müştərinin əlverişli vaxtda qalxmasına imkan verir. Şəxsi təyyarələr belə bir üstünlük təmin etmir - hava limanları ilk növbədə müntəzəm uçuşlara üstünlük verərək xüsusi bir gəminin yola salınmasına icazə verilmə müddətini müstəqil olaraq müəyyənləşdirir.
Mənim peşəmin seçimi uşaqlıqdan əvvəldən təyin olunmuşdu: atam pilot idi. O dövrdə bir çox yaşıdlar aviasiya arzusunda idilər və mən - hər kəsin həsədinə görə - həmişə atamla aerodroma gedə və ya təyyarənin içinə girə bilirdim.
Məktəbdən dərhal sonra Kiyev Mülki Aviasiya Mühəndisləri İnstitutuna daxil oldum. O dövrdə TU-154 üçün uçuş mühəndisləri yetişdirən ölkədəki yeganə universitet idi. Məzun olduqdan sonra peşə üzrə beş il çalışdım: əvvəlcə Karaqandadakı Aeroflot bölməsində təyyarə mühəndisi kimi çalışdım, sonra Qazaxıstan hava yollarından birinin Almaniyadakı nümayəndəsi kimi işləmək təklifini qəbul etdim. Ancaq 2000-ci ildə uçma karyeram bitdi. Dünyəvi başladı: əvvəl East Line-da sərnişindaşıma şöbəsində və iki il sonra Aviaenergo aviaşirkətində VIP nəqliyyat meneceri olaraq böyüdüyü iş aviasiyasına getdi. Və 2005-ci ilin may ayında həmkarı Dmitri Ahmedovla birlikdə öz işini açdı.
Bazar necə işləyir
Bazarda özəl təyyarələri idarə edən aviasiya brokerləri var. Şirkətimiz bunlardan biridir. Bəzi iş təyyarəsi sahibləri bizə təyyarələrini idarəetmə üçün verirlər: sahibi ayda iki-üç dəfə uçur, qalan vaxt təyyarə icarəyə verilir. Müştərinin istəyi ilə hava yollarının və ya bazarda təyyarə ilə işləyən həmkarlarımızın iş təyyarələrində bir uçuş təşkil edə bilərik.
İş təyyarələri ümumiyyətlə Moskva hava limanlarında olur. Onların əksəriyyəti Vnukovoda, ardından Şeremetyevo, Domodedovo və Ostafyevoda. Ancaq təyyarələrin Avropa hava limanlarında - Riqada və ya Helsinkidə park edildiyi hallar var. Bunun səbəbi, xaricdə yerləşmə xərclərinin daha ucuz olmasıdır. Təyyarənin sahibi təyyarədə çox tez-tez uçmursa, Avropadan uçmaq hava limanlarımızda xidmət və xidmət haqqını ödəməkdən daha ucuzdur.
İndi iş aviasiya bazarında yüzə yaxın şirkət var. On beş əsas oyunçu var. Qalanları bir neçə müştərini müşayiət edən kiçik firmalardır. Statistikamıza görə, bazarda müştərilərin 70% -i şirkətlərdir.
İşçiləri daha çox işgüzar səfərlərə uçduqları üçün hər kəs öz xidmətlərini adi marketinq alətləri - onlayn reklam və aktiv satışlarla təbliğ edir.
Uçuş qiyməti təchizatçıdan, marşrutdan, müştəridən və digər amillərdən asılıdır. Orta çek
- 30-40 min avro
Biz broker kimi çıxış edirik və yalnız komissiya alırıq; uçuş və yanacaq əlavə xərcləri ayrıca ödənilir. İşimizdəki mənfəət çox yüksək deyil: marjinallıq təxminən 4-5% -dir. Beləliklə, hər uçuşdan təxminən 1000 - çıxır
1500 avro. Uçuşun qiyməti tədarükçüdən, marşrutdan, müştəridən və digər amillərdən asılıdır. Orta çek 30-40 min avrodur. Uçuşun ümumi dəyərinin təxminən 30-35% -i hava yolu şirkəti tərəfindən təyyarə yanacağına, 17-20% -i hava limanlarındakı vergilərə, 1-2% -i hava limanı ərazisindəki hava naviqasiya xidmətlərinə və uçuş boyunca xərclənəcəkdir. marşrut,% 15–17 - yeməkdə, heyət maaşları üçün 10–12%. Qalan hissəsi astarın istismar xərcləri, ofis kirayəsi və əlaqədar digər xərclərin üzərinə düşür.
Bu gün üçün ən çox tələb olunan istiqamət Moskvadır - London. Sonrakı yerlərdə Cenevrə və Nice kimi Avropa şəhərləri gəlir. Rusiyada Soçi populyarlıq qazanır: bəlkə də bu, Olimpiadalarla əlaqəli idi.
Təyyarəni necə sifariş etmək olar
Yalnız rusiyalı müştərilərlə işləyirik. Əcnəbilərdən bir neçə sifariş var idi, amma bunlar təcrid olunmuş hallardır. Bir müştəridən zəng gələndə dərhal marşrutu, tarixi, vaxtı, sərnişin və baqaj sayını təyin edirik. Qidalanma üstünlüklərini də tapırıq. Məsələn, bir insan müəyyən bir restorandan yeməyə üstünlük verirsə, kuryerimiz onu yola düşmək üçün çatdıra bilər. Düzdür, bunu ümumiyyətlə bir iaşə şirkəti həyata keçirir. Bundan əlavə, daxili rəng müştəri ilə müzakirə olunur.
Sonra menecer uyğun bir təyyarə axtarmağa başlayır. Hər hansı bir xüsusi hava yolu şirkəti ilə əməkdaşlıq etmirik, amma hamısı ilə işləyirik. Əsas odur ki, doğru gəmiyə sahib olsunlar. Əməkdaşımız zəng edə, elektron poçtla və ya xüsusi bir proqramda tələb edə bilər. Bütün məlumatlar qeyd olunur və təhlil olunur. Ən yaxşı qiyməti, təyyarənin istehsal olunduğu ili və tərəfdaş hava yollarının etibarlılığını nəzərə alırıq. Nəticədə müştəriyə 5-10 seçim seçimi təklif edirik. Ümumiyyətlə bizə zəng edən insanlar hansı modeli istədiklərini bilmirlər. Bizim işimiz də onu izah etməkdir.
Çox vaxt Challenger-i soruşurlar, çoxları tərəfindən eşidilir. Ancaq bu seçim həmişə haqlı deyil. Markanı bilən və tam olaraq istəyən müştərilər var. Hər şey vəziyyətdən və maliyyə vəziyyətindən asılıdır. Nazirin, müavininin səviyyəsi, əvvəlcə ucuz bir təyyarədə uçmayacaqlarsa, bu, Challenger və yuxarıda olacaq. Global 6000, elit təbəqələr arasında ən populyar təyyarədir. Boeing və ya Airbus əsaslı iş təyyarələri nadir hallarda sifariş edilir. Onlar yalnız kabin lüksündə deyil, həm də genişliyində fərqlənirlər: əgər ümumiyyətlə 160-170 nəfər belə bir təyyarəyə yerləşə bilərsə, xüsusi uçuşlar üçün 19 yerə çevriləcəkdir. Çox vaxt sahibləri bu cür təyyarələrdə uçur, havayolları belə almır.
Könülsüz kirayəyə verilir, sahibi onu qəribə verməz. Buna görə burada bağlantıları birləşdirməlisiniz. Ən populyar və sərfəli iş təyyarələrindən biri də Cessna. Müştərilər tez-tez Hawker təyyarələrində uçurlar, lakin onsuz da biraz daha bahalıdır. Helikopterlərdə də uçuruq. Ancaq populyarlıqları o qədər də böyük deyil, uçuşlarımızın ümumi sayının 5% -dən azını tuturlar.
Uçuş təşkil edə biləcəyimiz minimum vaxt, müştərinin dediklərindən dörd saat sonra: "Bəli, uçmağa razıyam." Ən vacib məqam uçuşun təsdiqlənməsi, faktura və ödəniş edildiyi zaman gəlir.
Bu andan etibarən uçuşun hazırlanması və həyata keçirilməsi üzərində iş başlayır, əksəriyyəti aviaşirkətin payına düşür. Uçuş və gəliş hava limanına uçuş üçün müraciət edirlər, müəyyən bir dövlət üzərində uçuş icazəsi alırlar. Bizim vəzifəmiz müştəri ilə ünsiyyət qurmaq və ondan bütün lazımi məlumatları tez bir zamanda almaqdır.
Gəmidəki bütün heyət hava yolları işçiləridir. Əvvəllər müştərilərin rahatlığını izləyən bir uçuş menecerini uçuşa göndərmək adət idi. O dövrdə Sovet təyyarələrindən çevrilmiş iş təyyarələri populyar idi, yer çox idi. Bundan əlavə, hava yolları bir az vəhşiləşmişdi, onlara diqqət yetirməli idiniz. Bu günlərdə kiçik biznes təyyarələrində əlavə bir adam var - bu narahatdır. Və hava yollarının səviyyəsi də xeyli yüksəldi.
Kim iş təyyarələri ilə uçur
Müştərilər daim dəyişir. İndi əvvəlində olduğumuz müştərilərdən heç biri yoxdur. Səbəblər hər kəs üçün fərqlidir, lakin əsasən iş adamları təyyarə alıb özləri uçurlar. Yaxud da vasitəçilərə pul xərcləmələrinin və uçuşlar təşkil edəcək heyətdə işçi götürmələrinin mənasız olduğuna qərar verdilər.
Bu yaxınlarda bizimlə bir müştəri var idi uçuşa gələnlər çılpaq bədənə xəz paltarında, və uçuş zamanı təyyarədəki masanı qırdı
Fərqli hadisələrimiz olub. İşgüzar aviasiya şəfəqində bir hamamdan sərxoş kişilər bir xahişlə gecə zəng edə bilər: "Gəlin sabah Ust-Kamenogorsk'a uçaq". Ancaq ümumiyyətlə heç bir şeylə bitmir. İndi uçuş yola çıxanda gecə işləyirik. Hər şeyə nəzarət etmək üçün əlaqə saxlamalısınız.
Bu yaxınlarda çılpaq bədəninə kürk paltar geyərək uçuşa gələn və uçuş zamanı təyyarədə bir masa sındıran bir müştərimiz var idi. Zərəri öz cibimdən ödəməli və aviaşirkətə min dollar ödəməli idim. Moskvadan Sankt-Peterburqa 10-12 min dollara uçuş sifariş edə bilən və eyni zamanda bizi uçuşda yemək sifariş etməməyə inandıran bir müştəri var idi. Uçuşa meyvə suyu və digər yeməklərin olduğu bir damalı simli torba ilə gəlin. Bir neçə dəfə Rusiyada cütləşmək üçün it sürdük.
Menecer həmişə baqajın həcmi barədə əvvəlcədən xəbərdarlıq edir. Ancaq tez-tez eşidirik: "İkimiz var və salon on nəfərdir, qalan çamadanları içəriyə qoyaq." Bu, kapitanın pozmağa icazə verməyəcəyi aviasiya qaydalarına ziddir. Çünki təcili eniş baş verərsə, heyət 90 saniyədə hamını boşaltmalıdır və kabin qutuları və çamadanları ilə doludursa, təcili eniş zamanı kimisə əzə bilər və ya sadəcə mane ola bilər.
Əlbətdə ki, müştəri "uyğun gəlsə nə olar" ləğv edilə bilməz. Bu yaxınlarda "nə olsaydı" Müştəri İtaliyadan uçurdu. Baqajın ölçüsü xəbərdar edildi. Ancaq uçuşda baqqal qutuları ilə göründü və niyə onlarla kabinəyə buraxılmadığına çox təəccübləndi. Çamadanlarının içərisindən bir şey qoymalı idim. Bu olduqca yaygın bir haldır: kiçik bir baqaj bölməsi olan bir təyyarə seçin, dörd-beş nəfərin uçacağını söyləyin və yola çıxarkən evinizin yarısını gətirin.
Böhran necə təsir göstərir
Orta hesabla ayda təxminən on müştərimiz var. Noyabr və ya may tətillərində Yeni ildən əvvəl aktivlik artımı müşahidə olunur. Təxminən iki il əvvəl daha çox şirkətin kütləvi uçuşları var idi. İndi bunlar getdikcə daha azdır, satış nisbətimiz 50 ilə 50 arasındadır: iş uçuşları və xüsusi tətil uçuşları.
Bu yaxınlarda bir Avropa agentliyi son illərdə iş aviasiya satışlarının 19% azaldığını bildirdi. Baxmayaraq ki, Yeni ildən əvvəl sifarişlərin sayı böhran dövrünə baxmayaraq kəskin şəkildə artdı. Ya insanlar rubl büdcələrini bağlamaq istədi, ya da böhrandan ciddi şəkildə təsirlənməyənlərlə danışdıq. Əlbəttə ki, enişin şahidi olacağıq:% 15 ilə 50 arasında eniş asan ola bilər.
Aviasiya bazarı sıx və yüksək rəqabətlidir. Ancaq yenə də kiçik şirkətlərin tuta biləcəyi boşluqlar tapa bilərsiniz. Səyyar uçuşların idarə olunması, yerlə idarə olunmasından danışırıq. İşinizə 5 milyondan 10 milyon rubla qədər sərmayə qoyaraq, bir ay ərzində "sıfır nöqtəyə" çata və ilk komissiyanı ala bilərsiniz. Bu işin necə təşkil ediləcəyi barədə birbaşa işləyənlərin xidmətlərindən istifadə edənlərdən - aviaşirkətlərin sahiblərindən eşitmək xüsusilə dəyərlidir. Tulpar Air Group-un İdarə Heyətinin sədri, Rusiyanın aviasiya bazarının populyar mütəxəssisi Azat Hakim BIBOSS portalına daşınanlara hansı tələblərin qoyulduğunu və bazarda uzunmüddətli uğurlu işlərinin açarı nə olduğunu söylədi.
Haradan başlamaq lazımdır?
Məqaləmizin qəhrəmanı qeyd edir ki, dövrümüzdə bir hava yolu şirkəti açmaq əziyyətli və nankor bir işdir. Bu iş o qədər ciddi və aşağı marjadır ki, yeni gələnlərin bununla heç bir əlaqəsi yoxdur. Milyarderlər üçün bir hobi ola bilər - bir aviaşirkət almaq və aviasiya oynamaq imkanı var. Və belə nümunələr var, lakin bu hekayələr ümumiyyətlə uğursuzluqla başa çatır. Bir hava yolunu "sıfırdan" açmaq üçün ilk başlanğıcda ən az 150-200 milyon rubla ehtiyacınız var və bu yalnız başlamaq üçündir və bu vəsaitlərin geri qaytarılması da bir fakt deyil. Son illərdə Rusiya aviasiya bazarında baş verən bir sıra fəlakətlər Federal Hava Nəqliyyat Agentliyinin hava yollarının sayını azaltmaq və onların birləşdirilməsini hədəf almasına gətirib çıxardı. Buna görə də Azat Hakim indi heç kimə hava yolu açmağı məsləhət görmür. O, bazarda startaplara getmələrini tövsiyə etmədiyi bir neçə daha çox niş də vurğuladı. İaşə bazarında çox rəqabət var. Təlim və təhsil böyük investisiyalar tələb edəcəkdir: bir simulyator təyyarə kimi başa gəlir. Təyyarələrin istismarı yüksək ixtisas tələb edən aşağı marjlı bir işdir. Təyyarələr üçün interyerlərin yaradılması bütöv bir mini fabrikin yaradılmasını və yüksək ixtisaslı mühəndislərin işə cəlb olunmasını tələb edəcək və bazarda demək olar ki, “təyin edilməmiş” müştərilərin olmadığı nəzərə alınaraq sifariş tapmaq çətin olacaq.
Ancaq hamısı o qədər də pis deyil. Aviasiya sənayesi bir təşəbbüskarın diqqətini çəkirsə, yeni başlayanın əlini sınayacağı bir yer var. Bu yerlə işləmə - uçuşların yerlə idarə olunmasıdır. Hava limanları müəssisələri ilə münasibətlərdə hava yollarının maraqlarını təmsil edən bir növ vasitəçilərdir. Taşıma şirkətinin işçiləri - nəzarətçilər - uçuşun təşkilini öz üzərinə götürür, təyyarənin qalxması və enməsi barədə hava limanları ilə danışıqlar aparır, ekipajla görüşür və müşayiət edir, ərzaq tədarükünə, texniki xidmətə, yanacaq doldurma və təmizlənməyə nəzarət edirlər. , ekipajı nəqliyyat və otel otaqları ilə təmin edin. Belə bir işi başlamaq üçün çox pula ehtiyac yoxdur. Ancaq rəqabət şiddətlidir və hava limanına buraxılmaq üçün sizə inanılmalı, əlaqələriniz və nüfuzunuz olmalıdır.
Belə bir işin sahibi ilk növbədə aviasiya sənayesinin necə işlədiyini, uçuşların necə təşkil olunduğunu, hava limanının necə işlədiyini anlamalıdır. Heyətin işindəki texniki məsələləri, gediş vaxtını, gəlişini bilməlidir. Gediş üçün hazırlıq texnologiyasını, nəyin arxasında nəyin dayandığını bilməlidir. Məsələn, bütün bunları bilirsə, aviator kimi oxuduğuna, aviasiya institutunu bitirdiyinə, bir yerdə sənayedə işlədiyinə görə hava limanı ilə danışıqlar apara biləcəkdir. Ofis olmadan başlaya bilərsiniz - prosesləri evdən, hətta avtomobildən tənzimləyin. Ancaq böyüdükcə hava limanında bir otaq icarəyə götürməlisiniz ki, heyət üzvlərini qarşılayan və təyyarəyə xidmət edən nəzarətçilər olsun.
Bir qayda olaraq, daşıyıcılar özləri təyyarə kabinələrini təmizləmir və ya texniki xidmət göstərmirlər. Yalnız hava yollarına baxırlar və hava limanlarına qalxma və enmə xərclərini ödəyirlər, təmizlik şirkətləri, texniki xidmət şirkətləri, iaşə şirkətləri, yanacaq şirkətləri ilə danışıqlar aparır, heyət üçün mikroavtobuslar sifariş edirlər. Hər bir hava limanında bütün bu inanılmaz sayda məsələ ilə məşğul olacaq çox sayda işçi heyəti saxlamaq hava yollarının özləri üçün sərfəli deyil. İşçilərlə işləmək çətin olardı: tamamilə fərqli bir ixtisas, fərqli təcrübə və digər biliklər tələb olunur və hər bir daşıyıcı üçün uyğun mütəxəssislərin hazırlanması çox baha başa gələcək və çox vaxt aparacaq.
Azat Hakim
Tulpar Aero Group
Təcrübəsiz işləyənlərin hava limanına çatması asan deyil. Hava limanının rəhbərliyi bu işi öz əllərinə almağa çalışır, bir qayda olaraq, şirkətləri lalika kimi qeydiyyatdan keçib işləyirlər. Ancaq güclü bir istəklə bazara çıxa bilərsiniz. Çox yol var. Məsələn, bu yaxınlarda bəzi uşaqlar məni təəccübləndirdi. Mənimlə əlaqə qurdular, görüş təyin etdilər və dünyanın bütün hava limanlarında xidmətlərini təklif etdilər. Özləri Londonda yaşayırdılar, Moskvaya köçdülər, çünki burada bazarın böyüdüyünə inandılar. Avropada və Maltada ofisləri var, bir çox Avropa hava limanında, Moskvada işləyirlər. Orada rəqabət şiddətlidir, amma bacarırlar. Niyə? İngilis dilini mükəmməl bilir, yaxşı bir təhsilə sahibdirlər, çox enerjili və xarizmatikdirlər. Onsuz da razı salındımsa, çox şey deyir. İlk görüşdən etibarən onlara inandım. Bu, dünya səviyyəli işləmədir. Və yalnız 5-7 il əvvəl başladılar. Ancaq üstünlükləri buradadır ki, uçuşları da özləri təşkil edirlər. Hər bir aviaşirkətin digər ölkələrə uçmaq üçün icazəni tez və səriştəli şəkildə "sındırmaq" üçün belə güclü mütəxəssisləri yoxdur, bu çətin bir müddətdir. Ancaq bu uşaqlar hər şeyi düzəltdilər, başqa bir ölkəyə uçmaq icazəsinə qədər hərtərəfli xidmətlər təqdim edirlər. Bütün xərcləri də öz üzərlərinə götürürlər, aviaşirkət bu xərcləri və xidmətlərini uçuşdan sonra və ya hətta bir aydan sonra ödəyə bilər. Bu, idarəedicilərə müraciət etməyin əsas üstünlüyüdür, çünki aviaşirkət həmişə uçuşdan əvvəl pulsuz pula malik deyil, lakin uçmaq artıq lazımdır.
Bazarda daha hansı nüansları bilməlisiniz? Bu bazarın iştirakçılarını - aviaşirkətləri, təyyarə sahiblərini, xidmətlərinizdən istifadə edəcək hər kəsi bilmək lazımdır. Və axtarışa başlayın: kim başlanğıc müştəri olacaq, hansı aeroportlarda danışıqlar apara bilərsiniz.
İnvestisiya ölçüsü
Azat Hakim
Tulpar Aero Group
Bir hava yolunun etibar etməsi üçün şəxsi bir əlaqə qurmalısınız, gəlməlisiniz, görüşməlisiniz, bu insanları görməliyəm. Yalnız bundan sonra müqaviləni imzalamaq əmrini verirəm.
Başlamaq üçün harada vəsait axtarmaq lazımdır? Mütəxəssislər borc götürməməyi məsləhət görürlər. İş aşağı marjadır və kredit faizləri bütün gəlirlərinizi yeyəcək, hətta qırmızıya keçə bilərsiniz. Bir başlanğıc üçün bu bir seçim deyil. Pulsuz daşınmaz əmlak satmaq və öz fondunuza investisiya qoymaq olar. Və ya investor və tərəfdaş tapın. Dövlət dəstək fondları üçün bu iş növü maraqlı deyil.
Bu müəssisənin cari xərcləri sifarişlərin həcmindən asılı olacaqdır. Əlavə olaraq, bir işçi heyətinə cəlb edərsənsə, əmək haqqı ödəməli və ezamiyyə xərclərini ödəməlisən, çünki nəzarətçi hava limanı ilə danışıqlar aparmaq, uçuş zolağını hazırlamaq və xidmət göstərilən təyyarənin əvvəlcədən gələcəyi şəhərdə olmalıdır. və s.
Addım-addım təlimat
Bəzi idarəetmə şirkətləri yanacaq doldurma şirkətləri ilə müqavilə bağlayır, kerosin alır və təyyarəyə özləri yanacaq doldurur və bununla da daha çox qazanc əldə edirlər. Yanacaq şirkəti sizinlə bir müqavilə bağlamaq istəmirsə, bilin ki, bu gün qanunla qadağan edilməyib. Anti-inhisar komitəsinə şikayət edə bilərsiniz və onlar tez bir zamanda müqaviləni imzalamaq və yanacağı anbara qoymaq məcburiyyətində qalacaqlar.
Aviaşirkət uçuş zamanı heç bir problem yaşamamalıdır - bu, nəqliyyat şirkətinin vəzifəsidir. Birdən bir nasazlıq yarandıqda və təyyarə ehtiyat zolağa düşdüsə, sürətlə orada yanacaq doldurma təşkil etməlisiniz və s.
Azat Hakim
Tulpar Aero Group
İşləmək üçün hansı kadrlara ehtiyacınız var? Başlanğıcda 2-3 nəfər kifayətdir. Daha çox müştəri, daha çox mütəxəssisə ehtiyacınız var. Ciddi dövriyyəsi olan bir şirkət maksimum 30 nəfər çalışır. Hər menecer bir və ya iki uçuş həyata keçirir və bunlarda ixtisaslaşır - kimisi Avropanın cənubunda, kimisi şimalda, kimisi Asiyanı tutur. Əlbətdə ki, bunun üçün dil biliyi lazımdır. İngilis dilini bilmədən bir rəhbər vəzifəsinə işə götürməyin mənası yoxdur. Bir qayda olaraq, gecə-gündüz çalışın - əsasən şəhərlər və ölkələr arasındakı zaman fərqi səbəbindən. Buna görə işin növbəli təşkilini təmin etmək lazımdır. Üstəlik, işçilər maliyyə, mühasibat məsələlərini başa düşməlidirlər, çünki bütün işləri qurumların xidmətləri üçün ödənişlərlə bağlıdır. Həm də işləyicilər ünsiyyətcil olmalı, danışıqlar aparmağı bacarmalı və şərtlərdəki dəyişikliklərə sürətli cavab verməlidir.
Azat Hakim
Tulpar Aero Group
Dəstəkçinin qazancı hava limanlarından, təmizlik şirkətlərindən, otellərdən, texniki xidmət şirkətlərindən endirimlər əldə etmək bacarığından asılıdır. Bu endirimlər sayəsində satıcının rəqabət qabiliyyəti artır - xidmətlərini daha aşağı qiymətlərlə təklif edə bilər. Bununla birlikdə, işləyən hava yolu şirkəti ilə bazarlıq edə bilər: əgər bu gün xidmətlərinizə görə ödəməyə hazırdırsa, şərti olaraq min dollara başa gələcəklər. Yalnız bir aydan sonra ödəməyə hazırsa, agentin komissiyasını artıra bilərsiniz, çünki aviaşirkətə faizlə pul verdiyiniz məlum olur. Hava yolları bunu pulun baha olduğunu başa düşdükləri üçün edirlər. Ancaq onlarla yüzdə nə qədər müzakirə edə biləcəyiniz sənətinizə bağlıdır. Bir qayda olaraq, illik bir gecikmə halında illik 10% əlavə edilir.
Əvvəlcə binalar kirayəyə götürülə bilməz. Aviaşirkətlər ümumiyyətlə ofisiniz olub-olmadığını soruşmurlar. Əsas odur ki, uçuşun təşkilində gecikmədən öhdəsindən gələsən, çünki bazar qanunları qəddardır: bir dəfə müştərinin, daha doğrusu sərnişinlərinin uğursuz olmasına icazə verdikdə, o artıq səninlə işləməyəcəkdir. Ancaq sonradan hava limanındakı kirayə yerin lüks deyil, zərurət olduğunu başa düşəcəksiniz. Nəzarətçi uçuş məlumatlarını tez bir zamanda qəbul edib izləmək və təyyarəni vaxtında qarşılamaq üçün hava limanının yanında olmalıdır. Sahəsi kiçik ola bilər - 10-15 kv.m. Bu, nəzarətçilərin, məsələn, bir gəliş təxirə salındıqda qala biləcəyi sadə bir otaqdır.
Sənədlər
Bu işə başlamaq üçün xüsusi icazə tələb olunmur. Əvvəllər bu fəaliyyət növü lisenziyalaşdırılmışdı, lakin bu gün bu prosedur ləğv edildi, çünki xüsusi bilik tələb etmir, yalnız təşəbbüskarlıq və təşkilatçılıq bacarığı tələb olunur. Bir şəxs hava limanında bir müddət işləyə bilər və ağıllı və təşəbbüskardırsa bir idarə şirkətinin rəhbərliyinin öhdəsindən gələcəkdir.
Siyahı açılır
- Bazarın və rəqiblərin təhlili (xidmətlər, qiymətlər, kadrlar və s.),
- Xidmət çeşidi seçimi,
- Fərdi sahibkarın və ya MMC-nin qeydiyyatı, vergi orqanında qeydiyyat,
- İşçilər üçün axtarış (zəruri hallarda),
- Müsahibələr aparmaq, namizədlərin seçilməsi,
- Vaxt dəyişikliyi,
- Kreditin işlənməsi (lazım olduqda),
- Danışıqlar yolu ilə ilk müştəri-müştərilərin axtarılması,
- Aviaşirkətin xidmət təminatçıları ilə müqavilələrin bağlanması.
Açmaq sərfəlidirmi?
Şirkət xidmətlərinin dəyəri uçuşun təşkili və agentlik komissiyasından ibarətdir. Bazarda orta hesabla agentlik komissiyası bütün xərclərin 3 ilə 10% -i arasındadır. Bəzən 10% alınır - uçuşun təcili təşkil edilməsi lazım olduğu təqdirdə, məsələn, eyni gündə. Ölkədən bu qədər qısa müddətdə bir giriş icazəsi almaq asan deyil, çox zəng etmək, çox enerji sərf etmək lazımdır. Bunu bilən hava yolları da komissiyanı artırmağa gedir.
İş aviasiyası böhran dövründə çətin anları yaşayır. Ancaq çətinliklərə baxmayaraq bir çox şirkət fəaliyyətlərini davam etdirir və hətta gələcək üçün planlar qururlar. Göründüyü kimi, Rusiya ticarət nəqliyyatı bazarı, ticarət aviasiyasından fərqli olaraq, demək olar ki, tamamilə xarici şirkətlər və onların regional ofisləri tərəfindən işğal edilmişdir. Top Flight mənbələri xarici aviaşirkətlərin bayrağı altındakı beynəlxalq və daxili uçuşların sayının (iş təyyarəsi sahiblərinin uçuşları və çarter reysləri də daxil olmaqla) Rusiya aviaşirkətlərinin həyata keçirdiyi uçuş sayından bir neçə dəfə çox olduğunu bildirirlər.
Aktiv, yəni açıqdır
Rusiyada işgüzar aviasiya bazarı ənənəvi olaraq qapalı sayılır: şirkət sahibləri uçuşların və daşınan sərnişinlərin sayı, habelə daşınma istiqaməti barədə məlumatları açıqlamaqdan çəkinirlər. Əlavə olaraq, TCH və kiçik hava yolları şirkətləri sərnişin trafikinə dair məlumatların dərc olunmasına dair müqavilələr imzalamadığı üçün iş aviasiya operatorları Nəqliyyat Klirinq Şirkətinin (TCH) reytinqlərinə daxil edilmir.
Buna baxmayaraq, bir sıra xüsusi Top Flight layihələri çərçivəsində Rusiyada iş aviasiya bazarında ən aktiv hava yollarını müəyyənləşdirməyə çalışdıq. Statistik məlumatlar bazar iştirakçılarının fikirlərinə, daşıyıcıların özlərindən və Top Flight-un öz mənbələrindən alınan məlumatlara əsaslandı. Şirkətlərin açıqlığı və məlumatların verilməsi sürəti də nəzərə alındı. Şübhəsiz ki, bəziləri hələ də "həddən artıqdır", amma ümid edirik ki, gələcəkdə bu cür reytinqlər sadəcə "yaxşı forma" deyil, Rusiyanın işgüzar aviasiya bazarını öyrənmək üçün aktiv bir vasitə olacaqdır.
Böhran bitdi
Əvvəlki dövrlərdə sənaye ildə yüzdə yüz böyüyürdüsə, indi iş aviasiya nizamnamələrinin sayı 30-40%, operatorların gəlirləri isə 60% azaldı. Jet Group-un prezidenti Alexander Evdokimovun sözlərinə görə, ümumi uçuş sayını azaldaraq, sərnişinlərin sayı yalnız 15-20% azalıb. Ancaq əvvəllər beş nəfər 10 nəfərlik bir təyyarədə uçurdusa, son zamanlar iş təyyarələri daha çox yüklənir.
Eyni zamanda, sərnişinlərin daha kiçik təyyarələr seçmə ehtimalı daha yüksəkdir. "Bu gün əsas tələb uçuş vaxtı 4-4,5 min dollar olan 6-8 min dollar olan, əvvəllər tələb olunan laynerlərədir. Sahibkarlar həqiqətən pul saymağa başladılar, hətta pilotların yerləşdiyi otellərlə də razılaşdılar. yaşamaq və taksi xərcləri. ", - Jetalliance liderlərindən biri Sergey Koltoviç deyir.
Çoxları, təyyarəyə sahib olma xərcində sabit ödənişlərin payı yüksək olduğundan, qiyməti endirməklə tələbi stimullaşdırmaq mümkün olmadığı ilə razılaşır. Milli Ehtiyat Korporasiyasının sahibi Alexander Lebedev bu məbləğin ildə 5-7 milyon dollara yaxın olduğunu (sahibkar özü kirayəyə götürülmüş bir laynerdə uçmağa üstünlük verir) aydınlaşdırır. Cirrus Group-un Rusiya nümayəndəliyinin rəhbəri Timur Devyashov izah edir ki, nizamnamə sayının azalması səbəbindən təyyarələrin üçüncü şəxslərə icarəyə verilərək köhnəlməsi fikri əhəmiyyətsiz oldu. Yalnız o laynerlər uçur ki, böyük şirkətlərin sifarişləri ilə təmin olunurlar. İcarəyə götürülə bilən və ildə 1000 saat uça bilən təyyarələrin illik uçuş müddəti indi yalnız 200 saata çatır.
Ümumilikdə, hesablamalarımıza görə, Rusiyada ayda təxminən 2200-2400 iş reaktiv reys həyata keçirilir. Bəzi məlumatlara görə, bunların təxminən 60% -i xarici şirkətlər tərəfindən idarə olunur (özəl və ticarət uçuşları daxil olmaqla). Bununla birlikdə, Rusiya bazarında operatorlar tərəfindən həyata keçirilən iş aviasiya uçuşlarının ümumi sayı ilə bağlı rəsmi bir statistika yoxdur və müxtəlif mənbələrdən alınan məlumatlar çox dəyişir.
Necə hesabladıq? Məlumdur ki, bu il Vnukovo-3-ə aylıq işgüzar aviasiya uçuşlarının sayı 1340 olub.Moskva hava mərkəzində Vnukovo-3 işgüzar aviasiya uçuşlarının təxminən 70% -ni təşkil edir, yəni yalnız Moskvada təqribən 1.914 iş təyyarəsi və iş uçuşu - aylıq xətt. İşgüzar aviasiya uçuşlarının həcminə görə ikinci yer Sankt-Peterburq hava limanına - Pulkovoya məxsusdur. Düzdür, bir çox operator Rusiyanın digər şəhərlərini də adlandırır. Bu səbəbdən Moskvanın Rusiya iş trafikinin təqribən% 80-i olduğunu düşünsək, Rusiya daxilində təxminən 2400 uçuş var.
2009-cu ilin sonunda ticarət nəqliyyatı bazarı canlanmağa başladı. ARG / ABŞ tədqiqat qrupunun verdiyi məlumata görə, 2009-cu ilin sentyabr ayında ABŞ-ın işgüzar aviasiya sektorundakı uçuş aktivliyi 2008-ci ilin oktyabrından bəri ən yüksək səviyyəyə çatdı və 2009-cu ilin avqust ayına nisbətən nəinki 2,7% artdı, eyni zamanda müvafiq dövrə nisbətən 0,4% artdı. 2008-ci il. Avropada bəzi operatorlar üçün uçuş sayının tədricən necə keçdiyini də görmək mümkün idi. Məsələn, Finlandiya şirkəti Jetflite avqust ayında həftədə yalnız Rusiyaya / ondan 14-ə qədər VIP uçuş həyata keçirdi (və bunların təxminən 2/3 hissəsi Sankt-Peterburqda idi).
Alexander Evdokimovun sözlərinə görə, Rusiyada bazar azalması avqust ayının sonundan etibarən dayandı. Ancaq yenə də yaxınlaşacaq bərpa barədə ehtiyatla danışırlar. "İqtisadi tənəzzül olmazsa, iş nəqliyyatının böyüməsi 2010-cu ilin mart ayında başlayacaq" dedi. Kaskol Şirkətlər Qrupunun prezidenti Sergey Nedoroslev onunla həmfikirdir (şirkət iş aviasiya sahəsində iki layihədə iştirak etmişdir - Velvet Club və Dexter). Onun sözlərinə görə, Dexter layihəsinin daha az müştərisi yox, daha da çoxu var. Ancaq Məxmər fəaliyyətini dondurdu.
Dempinq mütəxəssisi
2004-cü ildə qurulan VistaJet, Rusiya bazarının əsas oyunçularından biridir. Bu gün, mərkəzi İsveçrədə olan bu özəl hava yolu şirkəti, mütəxəssislərə görə, Rusiyada beynəlxalq iş aviasiya bazarında əhəmiyyətli bir paya sahibdir.
2008-ci ildə VistaJet, Bombardier Skyjet International-ın nizamnamə bölməsinin alınmasını tamamladı və Şimali Amerika xaricindəki ikinci ən böyük iş təyyarəsi şirkəti oldu. Eyni zamanda, VistaJet, 1,2 milyard dollar dəyərində 25 başqa təyyarə üçün seçim imkanı olan 35 Bombardier iş təyyarəsi üçün sifariş verdi.Taşıyıcıya görə, 2012-ci ilə qədər VistaJet təyyarələrinin sayı 50-75-ə yaxınlaşmalıdır. Möhkəm donanma operatorun bazarda aşkar üstünlüklərindən biridir. Digəri isə dempinq qiymətlərinə yaxındır. Məsələn, bir Learjet 60 kirayəsi saatda 3100 avroya başa gələ bilər. "Heç kimin altında yoxdur!" - deyə Evdokimov qışqırır. Bütün bunlar şirkətə ayda Rusiyaya / ondan təxminən 100 uçuş həyata keçirmək imkanı verir.
Aeroflotun qayıdışı
Bu il işgüzar aviasiya bazarında diqqət çəkən hadisələrdən biri də Aeroflot Plus-un Avstriya iş operatoru Jetalliance tərəfindən satın alındığı elanı oldu. Müqavilənin 2 milyon dollar olduğu təxmin edilir və bunun üçün Jetalliance, 2009-cu ilin sonuna qədər Aeroflotun törəmə şirkətindəki səhmlərin 51% -ni alacaq. Ayrıca, yeni sahibi şirkətin 80 milyon rubldan çox olan borcunu həll etməli olacaq. Keçmiş Aeroflot-Plus baş direktoru Sergey Koltoviç, Rusiyanın Jetalliance layihəsini yaratmağa başlayacaq. Onun sözlərinə görə, Rusiya bazarında daşıyıcı daxili marşrutlarda Rusiyada qeydiyyatdan keçmiş 30 təyyarədən istifadə edəcək. Ondan əvvəl ölkəmizdə bu qədər sayda biznes səviyyəli təyyarəni heç kim qeydiyyata almayıb.
2010-cu ilin sonunadək şirkətin planlarına görə ən azı dörd iş təyyarəsi idxal ediləcəkdir. Satınalmanın Rusiya qanunlarına uyğun olması üçün Jetalliance birbaşa səhmlərin yalnız 49% -nə sahib olacaq, 2% -i isə xüsusi olaraq yaradılmış rus hüquqi şəxsinə məxsus olacaqdır. Jetalliance, Rusiya bazarının onlar üçün son dərəcə əhəmiyyətli olduğunu söylədi, çünki şirkətin sifarişlərinin təxminən 30-35% -i Rusiya və MDB ölkələrindən gəlir.
Ən böyük xaricilər
Gəlirlərin azalmasına baxmayaraq, NetJets Rusiya ticarət nəqliyyat bazarının aktiv oyunçularından biri olaraq qalır. Şirkətin özünün dediyinə görə, Rusiyaya ildə / ondan uçuşların sayı təxminən 1000, yəni orta hesabla ayda 80-dən çox uçuş təşkil edir.
NetJets'in dünya donanmasında 47 Hawker 750 / 800XP iş təyyarəsi, 40 Cessna Citation Excel təyyarəsi, 27 Hawker 450, 18 Cessna Citation Bravo və s. Təyyarə kirayəsi satışlarının azalması (% 79) və aşağı gəlirlilik səbəbindən bu tip uçuşlarda operatorun bu ilin ilk doqquz aylıq gəlirləri təxminən 1,5 milyard dollar və ya% 42 azalıb. Daşıyıcı hesab edir ki, Rusiyada da daxil olmaqla yeni müştərilərin axtarışı bir böhran əleyhinə vasitə ola bilər.
Bu gün dünyada 6 min NetJets müştərisindən təxminən 100-ü ölkəmizdəndir. NetJets Europe şirkətinin prezidenti və baş icraçı direktoru Graham Weston, "Artıq şirkətin ildə 8000 təyyarəsi və ildə 300.000 uçuş həyata keçirən 4.000 pilotu var" dedi. Eyni zamanda, onun sözlərinə görə, Rusiyada beş il çalışdıqdan sonra NetJets Europe, bir rus alıcının şirkətin inkişafı üçün ideal olduğunu başa düşdü. NetJets Europe 150 təyyarə donanmasına sahibdir.
Ayda təxminən 100 uçuş yalnız təyyarələrin sahibi deyil, həm də Rusiya vətəndaşlarına məxsus böyük bir təyyarə operatoru olan Global Jet Concept tərəfindən həyata keçirilir ki, bu da ona nəqliyyat nəqliyyatı bazarında yüksək pay verir.
Doqquz ildə Global Jet Concept Avropanın lider özəl aviaşirkətinə çevrildi. Operator BBJ, A-318 Elite, Falcon 900 EX, Gulfstream G450 & G200, Falcon 2000, Challenger 604 & 300, vs. kimi 60-dan çox təyyarəni idarə edir.
Beləliklə, sıralamamızda ilk yerləri Vista Jet, NetJets və Global Jet Concept kimi operatorlar tutur. Finlandiya Airfix Aviation da böyük hava daşıyıcılarına aid edilə bilər. Top Flight mənbələrinə görə şirkət gündə təxminən iki uçuş həyata keçirir.
Rusiyadakı aktiv iş aviasiya operatorlarından biri, Ceyms Bondun "Quantum Solace" filmi ilə geniş Rusiya ictimaiyyəti tərəfindən tanınan İngilis şirkətidir. Şirkət 2003-cü ildən bəri mövcuddur və inkişafının altı ilində London, Manchester, Prestwick, Sürix və Moskvada ofislər açmağı bacardı.
Bu gün Ocean Sky, Avropanın ən qabaqcıl iş aviasiya operatorlarından biridir. 2008-ci ildə, 2009 və 2010-cu illərdə aqressiv bir genişləndirmə proqramı üçün səhmdarlardan 32 milyon funt sterlinq həcmində əlavə maliyyə almışdır. Ocean Sky-ın 2008-ci ildəki illik cirosu 90 milyon avro idi.
Rusiya və MDB ölkələrindəki Ocean Sky şirkətinin idarəedici direktoru İrakli Litanishvilinin sözlərinə görə, şirkətin fəaliyyət göstərdiyi Rusiya işgüzar aviasiya bazarında beynəlxalq uçuşların sayı ayda orta hesabla 50-60-a bərabərdir. Əlbətdə ki, bu rəqəmlər pik mövsümlərdə artır. Gündəlik bir neçə uçuş həyata keçirən iş təyyarələri var, məsələn Challenger 604/605, Gulfstream G550 və ya Global Express.
Eyni zamanda, İrakli qeyd edir ki, son vaxtlar Ocean Sky-ın Rusiya bazarında tutduğu pay bir qədər azaldı. "Bunun səbəbi şirkətin indi donanmasını dəyişdirməsi və yeni rəhbərliyin iştirakı ilə iş modelini yenidən düzəltməsidir" deyir. Bu gün VIP uçuşlarda üç təyyarə var, lakin "ticarət" iş təyyarələrinin sayı fevral ayına qədər artmalıdır. Trafik həcmlərinin azalmasının digər bir səbəbi, Ocean Sky-nın VIP uçuşlarının ənənəvi qiymətlərini qoruyub saxlaması, iş aviasiya bazarında ən prestijli və bahalı VIP daşıyıcılarından biri olaraq qalmasıdır.
Birləşdirilmiş Ocean Sky şirkətinin hazırda 32-si var, bunların yarısından biraz çoxu İngiltərə və Düsseldorfdadır və Vnukovoda, İrakli Litanishviliyə görə 10 təyyarə var.
"Son bir ildə iş modelimiz əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdi. Sahiblərin təyyarələrini istismara yönəltdik. Yüksək səviyyədə xidmət və Ocean Sky-ın əməliyyatları üçün prioritet olan öz təyyarələrimizin istismar xərcləri üzərində ciddi nəzarət, filomuzu xeyli genişləndirdik ”deyə İrakli vurğulayır.
Daxili reaktiv
Tez-tez reytinqlərdə yerli iş daşıyıcıları arasında ilk yer RusJet operatoruna verilir. Bu ən böyük rus iş təyyarəsi sahibi və idarəedici şirkət olduğundan bu doğru ola bilər. Ümumilikdə RusJet-in Vnukovo-3 hava limanında yerləşən 17 təyyarəsi var, lakin bunlardan yalnız 8-i Rusiyadır (Tu-134 və Yak-42), 9 xarici isə operatorun nəzarətindədir. Aviaşirkətin kommersiya direktoru Maya Shishkoya görə, RusJet ayda təxminən 100 uçuş həyata keçirir və onlardan 60-ı beynəlxalqdır. Rusiya istiqamətləri əsasən Novosibirsk, Surqut və Noyabrsk ilə təmsil olunur.
Jet-2000, ticarət nəqliyyatı bazarında başqa bir fəal oyunçu adlandırıla bilər. Şirkət nümayəndələrinin sözlərinə görə, Jet-2000 orta hesabla altı təyyarədə 60-a qədər uçuş həyata keçirir (vasitəçilik departamentinin uçuşlarını nəzərə almadan), bunların təxminən 80% -i beynəlxalqdır. Və ən populyar təyyarə (ticarət uçuşlarından danışırıqsa) Hawker 850 XP-dir.
Daha təvazökar rəqəmlər iqtisadi tənəzzülü getdikcə daha çox göstərərək digər aviaşirkətlər tərəfindən istinad edilir. Rusiyanın Barcol hava yolu şirkəti, 2009-cu il Rusiyada iş aviasiyası üçün ən əlverişli il olmadığını söylədi: 2008-ci illə müqayisədə tələb təxminən 30-35% azaldı. Sirius-Aero hava daşıyıcısı tərəfindən ayda həyata keçirilən orta uçuş sayı 20-25-dir. Bu gün operatorun donanmasında altı təyyarə var (iki Hawker 700/800 iş təyyarəsi (işdədir) və dörd Tu-134). Adına Energia Roket və Kosmik Korporasiyasının bir hissəsi olan Cosmos QSC İstehsalat Birliyi tərəfindən beş təyyarədə ayda təxminən 10-15 uçuş həyata keçirilir. S.P. Kraliça
Qarşıda hər şey var
Mütəxəssislərin fikrincə, böhran biznes aviasiya bazarını kiçik operatorlardan təmizləməyə və böyük şirkətləri birləşdirməyə kömək etmədi - əksinə, parçalanma daha da nəzərə çarpdı. Eyni zamanda, ənənəvi olaraq xarici bazarlarda möhkəm pay sahibi olan şirkətlər Rusiyada həmişə o qədər də görünmür.
2004-cü ildə qurulan Avstriya Amira Air GmbH, Rusiya iş aviasiya bazarında əhəmiyyətli, lakin böyük bir operator deyil. Şirkət əsasən Vyanadakı baza hava limanından uçuşlarda ixtisaslaşır. Bu gün Amira Air GmbH'nın donanmasında yeddi təyyarə var. Şirkət təmsilçilərinin dediklərinə görə, Challenger 300 rusiyalı müştərilər arasında böyük tələbat qazanır.Avstriyalı operator orta hesabla ayda Rusiyaya / Rusiyadan 15-20 reys həyata keçirir. Eyni zamanda, Amira Air GmbH, bazardakı əlverişsiz iqtisadi şərtlərin uçuşların maya dəyərinin formalaşmasına təsir etdiyini və bu gün vəziyyətlərin 99% -ində düzgün qiymətin müvəffəqiyyətin vacib açarlarından biri olduğunu söyləyir.
Türk Arkasair, havayolunun ayda böyük bir Challenger 604-də təxminən 10 uçuş, orta səviyyəli bir iş təyyarəsi Challenger 300-də eyni sayda uçuşun yanı sıra Learjet 60-da təxminən yeddi uçuş həyata keçirdiyini bildirdi. Ancaq bu il bu rəqəmlər bir qədərdir aşağı.
Cirrus Qrupunun Rusiya bölməsi son zamanlar Rusiya bazarında daha az aktivləşdi. Ancaq aviaşirkət nümayəndələrinin dediklərinə görə, bu təsiri qrup daxilindəki böyük işi bir sıra kiçik şirkətlərə bölərək əldə etməyə çalışdılar. Beləliklə, Timur Devyaşov hər bir daşıyıcının səkkizdən çox laynerə sahib olmamalı olduğuna inanır və "bütün şirkətlər bir qrupun bir hissəsi kimi işləyirlər, lakin müstəqildirlər." Hazırda Cirrus Group-un Rusiyada yerləşən iki təyyarəsi var (Challenger 300 və Embraer Legacy). Qrupa Silver Bird və Egojet daşıyıcıları daxildir. Egojet əsasən Rusiya bazarında fəaliyyət göstərir və bir çox birbaşa müştərisi var. Rusiyada orta hesabla bir qrup gündə bir uçuş həyata keçirir. Onun müştəriləri 150 nəfər və 10 şirkətdir.
Alman şirkəti Lufthansa-nın törəmə şirkəti olan Lufthansa Private Jet (LPJ), 2009-cu ildə Rusiyaya / Rusiyaya 20 uçuş satdı. Ancaq unutmayın ki, bu, daşıyıcının əsas fəaliyyəti deyil.
2008-ci ildə şirkət ortağı NetJets-in uçuşlarını satırdısa, indi yeddi Cessna təyyarəsi alaraq öz nizamnamələrini təqdim edir. Lufthansa-nın Rusiya və MDB üzrə regional direktoru Ronald Schultz-a görə şirkətin hazırda Vnukovo və Domodedovo ilə yaxşı təcrübəsi var. "Rusiyalı müştərilərin fərdi Lufthansa Private Jet uçuşlarına tələbi sabitdir. Avropada da iş üçün Moskvaya uçan bir neçə daimi müştərimiz var. Lakin iqtisadi vəziyyət yaxşılaşdıqda LPJ-nin Rusiyadakı əvvəlki böyüməsinə qayıdacağına ümid edirik. - Schultz, "Bu, Avropa hava limanlarına birbaşa uçuşlara və ya Frankfurt, Münih və Sürixdəki mərkəzlərimizə uzunmüddətli Lufthansa ya da birinci sinifdə İSVEÇİS uçuşlarına irəliləmələr üçün artan regional marağa səbəb olacaq" deyir.
Rusiyada iş aviasiya bazarında ən aktiv hava daşıyıcıları
| Ad | İcra olunanların ümumi sayı orta hesabla uçuşlar (daxili / beynəlxalq) * ayda Rusiya bazarında | cəmi% iş aviasiya uçuşları Rusiyada ayda (2400) | Donanmadakı təyyarələrin sayı | Yarandığı il |
|
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Jetalliance | 150 | 6,25% | 31 | 1996 |
| 2 | Vista Jet | 100 | 4,1% | 23 | 2004 |
| Qlobal Jet Konsepsiyası | 100 | 4,1% | 60-dan çox | 1999 |
|
| "RusJet" | 100 | 4,1% | 17 | 2006 |
|
| 3 | NetJets | 84 | 3,5% | 150 (Avropada) | 1996 (2004-cü ildən bəri Rusiyada) |
| 4 | Jet-2000 | 60 | 2,5% | 6 | 1999 |
| Airfix Aviasiya ** | 60 | 2,5% | 6 | yox |
|
| 5 | Okean səması | 55 | 2,3% | 32 | 2003 |
| 6 | "Premier" şirkətlər qrupu | 35 | 1,45% | 7 | 2006 |
| 7 | Cirrus Qrupu | 30 | 1,25% | 46 (regional təyyarələr və hava limanı tərəfindən idarə edilənlər daxil olmaqla) | Links
