İndiki gənclik və hətta yetkin vətəndaşlar üçün bunların nədən zövq aldığını başa düşmək çətindir, o zaman fantastik uçan maşınlar. Arxalarındakı mavi səmanı sürətlə parçalayan gümüşü damcılar, əllinci illərin əvvəllərində gənclərin xəyallarını həyəcanlandırdı. Geniş olan mühərrikin növünə şübhə etmirdi. Bu gün yalnız War Thunder kimi kompüter oyunları, SSRİ-nin bir reaktiv təyyarə almaq təklifi ilə, Rusiya aviasiyasının inkişafındakı bu mərhələ haqqında bir az fikir verir. Ancaq hər şey daha erkən başladı.
"Reaktiv" nə deməkdir?
Təyyarə tipinin adı ilə bağlı ağlabatan bir sual yaranır. İngilis dilində qısa səslənir: Jet. Rus tərifi bir növ reaksiya olduğuna işarə edir. Yanacağın oksidləşməsindən danışmadığımız aydındır - bu, eyni zamanda raketdəki kimi adi karbüratlı təyyarələrdə də mövcuddur. Fiziki bir cismin atılan qaz jetinin gücünə reaksiyası, əks istiqamətdə bir sürət verərək ifadə edilir. Qalan hər şey, aerodinamik xüsusiyyətləri, düzeni, qanad profili, mühərrik tipi kimi sistemin müxtəlif texniki parametrlərini özündə cəmləşdirən incəlikdir. Burada mühəndis bürolarının bir-birindən asılı olmayaraq tez-tez oxşar texniki həll yolları taparaq iş prosesində gəldiyi variantlar mümkündür.
Bu baxımdan raket tədqiqatlarını aviasiya tədqiqatlarından ayırmaq çətindir. Havaya qalxma və yanma müddətini azaltmaq üçün quraşdırılmış barıt sürətləndiriciləri sahəsində işlər müharibədən əvvəl də aparıldı. Üstəlik, 1910-cu ildə bir Coanda təyyarəsinə bir kompressor mühərriki (uğursuz) quraşdırmaq cəhdi ixtiraçı Henri Coandanın Rumıniya prioritetini tələb etməsinə imkan verdi. Düzdür, bu dizayn əvvəlcə işə yaramadı, bu da təyyarənin yandığı ilk sınaqla təsdiqləndi.
İlk addımlar
Havada uzun müddət qalmağı bacaran ilk reaktiv təyyarə daha sonra ortaya çıxdı. Almanlar, ABŞ, İtaliya, İngiltərə və daha sonra texniki cəhətdən geridə qalan Yaponiyadan olan elm adamları bir qədər müvəffəq olsalar da, qabaqcıllar oldular. Bu nümunələr, əslində, yeni tipli mühərriklərin quraşdırıldığı, sürprizlərdən məhrum olan şərti döyüşçülərin və bombardmançı təyyarələrin sürprizi və inamsızlığına səbəb idi. SSRİ-də mühəndislər də bu problemlə məşğul idilər, lakin sübut edilmiş və etibarlı vida texnologiyasına diqqət yetirərək o qədər də fəal deyildilər. Buna baxmayaraq, A. M. Lyulka tərəfindən dizayn edilmiş turbojet mühərriklə təchiz olunmuş Bi-1 təyyarəsinin reaktiv modeli müharibədən dərhal əvvəl sınaqdan keçirildi. Maşın çox etibarsız idi, oksidləşdirici maddə kimi istifadə olunan azot turşusu yanacaq çənlərini yeyirdi, başqa problemlər var idi, amma ilk addımlar hər zaman çətindir.
Hitlerin "Sturmvogel" i
"Reyxin düşmənlərini" (dünyanın demək olar ki, dünyanın qalan ölkələrini sıraladığı) əzəcəyini ümid edən Fuhrerin psixikasının xüsusiyyətləri səbəbindən, II Dünya Müharibəsi başladıqdan sonra Almaniyada reaktiv təyyarələr də daxil olmaqla müxtəlif növ "möcüzə silahları" nın yaradılması üzərində iş başladı. Bu fəaliyyətin bütün sahələri uğursuz olmamışdır. Uğurlu layihələr arasında dünyanın ilk serial olaraq istehsal edilən reaktiv təyyarəsi olan Messerschmitt-262 (aka Sturmfogel) var. Cihaz iki turbojet mühərriklə təchiz edilmiş, yayda radarlı, səsə yaxın bir sürət inkişaf etdirmişdir (saatda 900 km-dən çox) və müttəfiqlərin yüksək hündürlüklü B-17 ("Uçan qalalar") ilə mübarizə üçün kifayət qədər təsirli bir vasitə olduğu ortaya çıxdı. Adolf Hitlerin yeni texnologiyanın fövqəladə qabiliyyətlərinə fanatik inancı, paradoksal olaraq Me-262'nin döyüş bioqrafiyasında pis bir rol oynadı. Döyüşçü olaraq dizayn edilmiş, "yuxarıdan" gələn sifarişlərlə bombardmançıya çevrildi və bu dəyişiklikdə özünü tamamilə göstərmədi.
"Arado"
Reaktiv təyyarənin prinsipi 1944-cü ilin ortalarında Arado-234 bombardmançı təyyarəsinin tikintisinə tətbiq olundu (yenə də almanlar tərəfindən). Çerburq limanının ərazisinə düşən müttəfiqlərin mövqelərinə hücum edərək fövqəladə döyüş qabiliyyətlərini nümayiş etdirməyi bacardı. 740 km / saat sürət və on kilometrlik tavan zenit topçularına bu hədəfi vurmaq şansı vermədi və Amerika və İngilis döyüşçüləri sadəcə onu tuta bilmədi. Bombardımana əlavə olaraq (açıq səbəblərə görə çox qeyri-dəqiq) "Arado" hava çəkilişləri etdi. Onu təəccüblü bir agent kimi istifadə etməyin ikinci təcrübəsi Liege üzərində baş verdi. Almanlar itki vermirdilər və faşist Almaniyanın daha çox mənbəyi olsaydı və sənaye 36 Ar-234-dən çox istehsal edə bilsəydi, anti-Hitler koalisiyası ölkələri çətin anlar yaşayardılar.
"U-287"
Alman inkişafları Nazizmin məğlubiyyətindən sonra İkinci Dünya Müharibəsi əsnasında dost dövlətlərin əlinə keçdi. Qərb ölkələri artıq döyüş əməliyyatlarının son mərhələsində SSRİ ilə qarşıdurmaya hazırlaşmağa başladılar. Stalinist rəhbərlik əks tədbirlər gördü. Hər iki tərəfə də aydın idi ki, növbəti müharibədə, baş versə, döyüşəcəklər reaktiv təyyarə... O dövrdə SSRİ hələ nüvə zərbə potensialına malik deyildi, yalnız atom bombası istehsalı üçün bir texnologiya yaratmaq üçün işlər aparılırdı. Ancaq amerikalılar, unikal uçuş məlumatlarına (döyüş yükü 4000 kq, mənzil 1500 km, tavan 5000 m, sürət 860 km / saat) sahib olan Junkers-287 ilə çox maraqlanırdı. Dörd mühərrik, mənfi süpürmə (gələcəyin "görünməz" prototipi) təyyarənin atom daşıyıcısı kimi istifadə edilməsinə imkan verdi.
Birinci müharibə sonrası
Jet təyyarələri II Dünya Müharibəsi dövründə həlledici rol oynamadı, bu səbəbdən Sovet istehsal müəssisələrinin əsas hissəsi dizaynları təkmilləşdirməyə və ənənəvi pervane idarə edən qırıcıların, hücum təyyarələrinin və bombardmançı təyyarələrin istehsalını artırmağa yönəldi. Atom ittihamlarının perspektivli bir daşıyıcısı məsələsi çətin idi və dərhal Amerikanın Boeing B-29 (Tu-4) kopyalanmasıyla həll edildi, lakin əsas məqsəd mümkün təcavüzə qarşı durmaq idi. Bunun üçün ilk növbədə döyüşçülər tələb olunurdu - yüksək hündürlük, manevr və əlbəttə ki, yüksək sürətli döyüşçülər. Yeni istiqamətin necə inkişaf etdirildiyi dizayner A.S.Yakovlevin müəyyən bir anlayış tapan Mərkəzi Komitəyə (payız 1945) məktubundan mühakimə edilə bilər. Partiya rəhbərliyi tərəfindən əsir götürülən alman avadanlığının sadə bir araşdırması kifayət deyildi. Ölkəyə heç də geri qalmayan, dünya səviyyəsindən üstün müasir sovet reaktiv təyyarələri lazım idi. Oktyabr İnqilabının (Tushino) ildönümü şərəfinə 1946-cı ildə keçirilən paradda onlar xalqa və xarici qonaqlara göstərilməli idi.
Müvəqqəti Yaklar və MiG-lər
Göstərəcək bir şey var idi, amma alınmadı: hava uğursuz oldu, duman oldu. Yeni təyyarələrin nümayişi May Gününə köçürüldü. 15 nüsxə seriyasında istehsal olunan ilk Sovet reaktiv təyyarəsi Mikoyan və Gurevich Dizayn Bürosu (MiG-9) və Yakovlev (Yak-15) tərəfindən hazırlanmışdır. Hər iki nümunə, aşağı hissədən nozzle tərəfindən yayılan jet təyyarələri ilə yuyulduğu aşağı salınmış bir sxem ilə fərqləndi. Təbii olaraq, həddindən artıq istiləşmədən qorunmaq üçün dərinin bu hissələri odadavamlı metaldan hazırlanmış xüsusi bir təbəqə ilə örtülmüşdür. Hər iki təyyarə çəkisi, mühərriki sayı və təyinatı ilə fərqlənirdi, lakin ümumilikdə qırxıncı illərin sonunda Sovet təyyarə qurma məktəbinin vəziyyətinə uyğun gəldi. Onların əsas məqsədi yeni tip bir elektrik stansiyasına keçid idi, lakin buna əlavə olaraq digər vacib vəzifələr də həyata keçirildi: uçuş heyətinin hazırlanması və texnoloji məsələlərin inkişafı. Bu reaktiv təyyarələr, istehsallarının böyük həcmlərinə baxmayaraq (yüzlərlə parça) müvəqqəti sayılırdı və daha inkişaf etmiş dizaynların ortaya çıxmasından dərhal sonra çox yaxın gələcəkdə dəyişdirilə bilər. Tezliklə bu an gəldi.
On beşinci
Bu təyyarə əfsanəyə çevrildi. Həm döyüş, həm də cütləşdirilmiş məşq versiyalarında, sülh dövrü üçün misilsiz olaraq seriya şəklində inşa edilmişdir. MiG-15-in dizaynında bir çox inqilabi texniki həll üsullarından istifadə edildi, ilk dəfə etibarlı pilot xilasetmə sistemi (katapult) yaratmağa cəhd edildi, güclü top silahlanması ilə təchiz edildi. Reaktivin kiçik, lakin çox səmərəli sürəti, strateji ağır bombardmançı təyyarələrin Koreya səmalarında yeni bir tutucunun gəlməsindən bir müddət sonra müharibənin başladığı armadaları məğlub etməsinə imkan verdi. Bənzər bir sxemə görə inşa edilmiş Amerika Saber, bir növ MiG analoquna çevrildi. Döyüşlər zamanı texnika düşmənin əlinə keçdi. Sovet təyyarəsi böyük bir pul mükafatına aldanaraq Şimali Koreyalı bir pilot tərəfindən qaçırıldı. Yıxılan "amerikalı" sudan çıxarıldı və SSRİ-yə gətirildi. Ən uğurlu dizayn həllərinin qəbul edilməsi ilə qarşılıqlı "təcrübə mübadiləsi" baş verdi.
Sərnişin jeti
Jet təyyarəsinin sürəti onun əsas üstünlüyüdür və yalnız bombardmançılara və qırıcılara aid deyil. Onsuz da qırxıncı illərin sonlarında İngilis istehsalı olan "Comet" layneri beynəlxalq hava yollarına girdi. Xüsusilə insanların daşınması üçün yaradılıb, rahat və sürətli idi, amma təəssüf ki, etibarlı deyildi: iki ildə yeddi qəza baş verdi. Ancaq sürətli sərnişin daşınması sahəsində irəliləyiş artıq dayandırıla bilmədi. Əllinci illərin ortalarında, əfsanəvi Tu-104, Tu-16 bombardmançısının konversiya versiyası olan SSRİ-də ortaya çıxdı. Yeni təyyarələrin iştirakı ilə baş verən çox sayda qəzaya baxmayaraq, reaktiv təyyarələr getdikcə hava yollarını ələ keçirdi. Tədricən perspektivli bir laynerin görünüşü və bunun nə olması lazım olduğu fikri formalaşdı. daşıyıcılar) dizaynerlər tərəfindən daha az istifadə olunurdu.
Döyüşçülərin nəsilləri: birinci, ikinci ...
Demək olar ki, hər hansı bir texnika kimi, jet kəsici də nəsillərə görə təsnif edilir. Hal-hazırda bunlardan beşi var və onlar yalnız modellərin istehsal edildiyi illərdə deyil, həm də dizayn xüsusiyyətlərində fərqlənirlər. İlk nümunələrin konsepsiyası əsasən klassik aerodinamik sahəsindəki yığılmış bir müvəffəqiyyət bazasına sahib idisə (başqa sözlə, yalnız mühərrik növü onların əsas fərqi idi), onda ikinci nəsil daha əlamətdar xüsusiyyətlərə sahib idi (süpürülmüş qanad, gövdənin tamamilə fərqli forması və s.) Əllinci illərdə hava döyüşünün heç vaxt manevr olunmayacağına dair bir fikir var idi, ancaq zaman bu fikrin səhv olduğunu göstərdi.
... və üçüncü üçün beşinci
Skyhawks, Phantoms və MiGs arasındakı altmışlı 'köpük zibilliyi' Vyetnam və Yaxın Şərq səmalarında, irəliləyən yolu göstərdi və ikinci nəsil reaktiv kəsicilərin gəlişinə işarə etdi. Dəyişən qanad həndəsəsi, təkrarlanan səs və raket silahlanması güclü avionika ilə birləşərək üçüncü nəslin əlamətləri oldu. Hazırda texniki cəhətdən ən inkişaf etmiş ölkələrin Hərbi Hava Qüvvələrinin donanmasının əsasını gələcək inkişafın məhsulu olan dördüncü nəsil təyyarələr təşkil edir. Daha da inkişaf etmiş modellər artıq yüksək sürət, super manevr qabiliyyəti, aşağı görünürlük və elektron müharibəni özündə cəmləşdirərək xidmətə girir. Bu, beşinci nəsildir.
Yan mühərriklər
Xarici olaraq, bu gün də, ilk nümunələrin reaktiv təyyarələri, əksəriyyəti anaxronik görünmür. Bir çoxu olduqca müasir görünür və texniki xüsusiyyətlər (tavan və sürət kimi) ən azı ilk baxışdan müasirlərdən çox fərqlənmir. Bununla birlikdə, bu maşınların performans xüsusiyyətlərinə daha yaxından baxdıqda, son onilliklərdə iki əsas istiqamətdə keyfiyyətcə bir irəliləyiş edildiyi aydın olur. Birincisi, kəskin və gözlənilməz manevr imkanı yaradan dəyişkən bir itələyici vektor konsepsiyası ortaya çıxdı. İkincisi, bu gün havada daha uzun müddət qalmağı və uzun məsafələri qət etməyi bacarırlar. Bu amil az yanacaq istehlakından, yəni qənaətdən qaynaqlanır. Texniki cəhətdən iki dövrəli sxemdən (iki dövrənin aşağı dərəcəsi) istifadə etməklə əldə edilir. Mütəxəssislər, göstərilən yanacaq yanma texnologiyasının daha tam yanmasını təmin etdiyini bilirlər.
Müasir bir reaktiv təyyarənin digər əlamətləri
Bunlardan bir neçəsi var. Müasir mülki reaktiv təyyarələr aşağı mühərrik səsi, artan rahatlıq və uçuşda yüksək stabillik ilə xarakterizə olunur. Ümumiyyətlə onlar geniş gövdəlidirlər (çoxmərtəbəli daxil olmaqla). Hərbi təyyarələrin modelləri aşağı radar imzasına nail olmaq üçün vasitələrlə (aktiv və passiv) təchiz olunmuşdur və bir mənada müdafiə və ticarət modellərinə olan tələblər bu gün kəsişir. Hər növ təyyarələrin fərqli səbəblərə görə də səmərəliliyə ehtiyacı var: bir halda gəlirliliyi artırmaq, digər tərəfdə döyüş radiusunu genişləndirmək. Və bu gün həm mülki insanlar, həm də hərbçilər üçün mümkün qədər az səs-küy salmaq lazımdır.
Jet təyyarəsi
Müharibənin ilk dörd ilində istehsal təyyarələrinin maksimum sürəti orta hesabla 100 km / saat artdı: 500-550 km / s-dən 600-650 km / s-ə qədər Bunun üçün mühərrik gücü təxminən iki dəfə artırılmalı idi: 1000-dən 2000 hp .dan. (döyüşçülər üçün rəqəmlər verilir). Eyni zamanda, yalnız elektrik stansiyasının çəkisi əhəmiyyətli dərəcədə artmışdır. lakin bütün təyyarə.
Sürətdə daha bir artım demək olar ki, mümkün deyildi. Bildiyiniz kimi, aerodinamik sürüşməni aşmaq üçün sərf olunan güc sürət kvadratı ilə mütənasibdir və pervane itələmə sürətlə tərs mütənasibdir. Bu minvalla. pervane ilə idarə olunan elektrik stansiyasının tələb olunan gücü sürətin kubuna nisbətdə artar və təyyarə nə qədər yüksək sürətlə uçarsa, eyni sürət artımı üçün daha çox güc əlavə edilməlidir (şəkil 4.62).
Bu nəzəriyyədir. Təcrübədə daha da güc tələb ediləcəkdir, çünki: 1) mühərrikin iş həcminin artması ilə ölçüləri və aerodinamik müqavimət artacaq; 2) xüsusi yanacaq istehlakı güclə təxminən mütənasibdir, bu səbəbdən tələb olunan uçuş məsafəsini qorumaq üçün yanacaq tədarükünü artırmaq lazımdır; 3) elektrik stansiyasının ağırlığı və daha çox yanacaq sayəsində qanaddakı eyni yükü qoruyub saxlamaq üçün ölçülərini artırmaq lazımdır, bu da təyyarənin ağırlığının və aerodinamik sürətinin artmasına səbəb olardı.
Şəkil: 4.62. Asılılıq N-f (V)
30-cu illərdə təyyarələrin sürətindəki artım yalnız gücünü artırmaqla deyil, həm də mühərrikin xüsusi çəkisini azaltmaq, qanaddakı yüksək yüklərə keçmək, təyyarənin xarici formalarını və pervanenin səmərəliliyini yaxşılaşdırmaq, uçuş hündürlüyünü artırmaqla həyata keçirildi. Lakin, 40-cı illərin ortalarında bu imkanlar praktik olaraq tükəndi. Üstəlik, təyyarənin sürətindəki artımla, hava sıxılma təsiri təsir göstərməyə başladı və bu da bəzi aerodinamik parametrlərin pisləşməsinə səbəb oldu. Beləliklə, pervanenin səmərəliliyində bir azalma müşahidə edildi; uçuş sürəti və hündürlüyünün artması və pervanenin dönmə ölçüsünün və sayının artması ilə bıçaqların uclarında şok dalğaları görünməyə başladı. Uzunluqlarının eyni vaxtda azalması ilə bıçaqların sayını artırmaqla, bükülmə və bıçaq profilinin şəklini dəyişdirməklə bunun qarşısını almaq cəhdləri yalnız məhdud bir təsir göstərdi (Şəkil 4.63).
Bəzən sıxılma təsiri təyyarənin özündə də, adətən dalğa böhranının yerin yaxınlığında uçarkən olduğundan 150 km / saat əvvəl baş verdiyi yüksək hündürlüklərdə dalarkən özünü göstərir. Qanadda şok dalğalarının meydana gəlməsi səbəbiylə titrəmə başladı, təyyarə dalışa çəkildi. Çox vaxt bu, Amerikanın P-38 və P-47-də olurdu. Mkrit \u003d 0.7 olan (dalışdan çıxmaq üçün xüsusi qapaqlar quraşdırmalı idilər), daha az - laminant profilli P-51-də (Mkrit \u003d 0., 8), daha az - nazik qanad profili olan Spitfire-də (Mcrit \u003d 0.9). Aşağı hündürlüklərdə işləyən Sovet qırıcılarında sıxılma halları müşahidə edilmədi.
Beləliklə, bütün hiyləgərliklərə baxmayaraq (mühərrik işinin məcburi rejimlərinin tətbiqi, super şarj cihazlarının istifadəsi, xüsusi jet nozzle istifadə edərək egzoz enerjisinin istifadəsi) baxmayaraq, bir pervane ilə daxili yanma mühərrikinin imkanları tükəndi. Yeni sürət və uçuş hündürlüyünü mənimsəmək üçün başqa bir stansiya tipinə - reaktiv mühərrikə keçmək lazım idi.
Palliativ tədbir, uçuşda əlavə bir sürətləndirici kimi reaktiv itələmə istifadə edərək birləşmiş tipli mühərriklərin yaradılması idi. Bunu etmək üçün gövdənin altına və ya qanadlara ramjet və ya maye itələyici mühərrikin kiçik reaktiv mühərrikləri quraşdırılmışdır. Bu işlərin ən böyük əhatə dairəsi SSRİ-də idi, müharibənin sonunda, pistonlu mühərriklərin daha az gücünə görə, hərbi təyyarələrin xarici aviasiya texnologiyasının ən yaxşı nümunələrindən hündürlüyə və sürətə görə bir gecikmə var idi. İlk dəfə bir qırıcıda bir ramjet istifadə etmə ehtimalı 1940-cı ildə I-15bis və I-153 təyyarələrində, qanadların altında yerləşən iki mühərriklə sınaqdan keçirildi. Daha sonra bir sınaq olaraq, ramjet mühərrikləri LaGG-3 və Yak-7B qırıcılarına quraşdırıldı.
Şəkil: 4.63. Transonik sürətlərdə pervanenin səmərəliliyində dəyişiklik
Ramjetin açılması 30-50 km / saat sürət artımı verdi, lakin bu mühərriklərin yüksək aerodinamik sürüşməsi səbəbindən işləməyən ramjet mühərrikləri olan bir döyüşçünün maksimum sürəti köməkçi enerji blokları olmayan eyni təyyarənin sürətindən xeyli aşağı idi. Bundan əlavə, "birbaşa axın" yanacaq kütləsini (60-70 kq / dəq) istehlak etdi. Buna görə qısa müddətdə bu metoddan imtina edildi.
Arxa gövdəyə maye itələyici mühərrikin quraşdırılması Cx artımına səbəb olmadı. Bundan əlavə, 1943-1945-ci illərdə sınaqdan keçirildikdə. Pe-2 bombardmançı təyyarəsində və Yak-3, Jla-7 və Su-7 qırıcılarında bir LPRE sürətləndiricisinin (300 kq itələmə ilə RD-1) istifadəsinin daha nəzərəçarpan sürət artımı verdiyi müəyyən edildi: 70 ilə 180 km / s. Ancaq maye-itələyici roket gücləndiricisinin etibarlılığının olmaması və oksidləşdirici kimi istifadə olunan göyərti tərkibində azot turşusu tədarükünün olması əməliyyatı çox çətinləşdirdi. Bundan əlavə, RD-1, ramjet gücləndiricilərdən daha "qudurğan" olduğunu sübut etdi: bir dəqiqədə 90 kq yanacaq yandırdı. Buna görə də, hava qüvvələrində maksimum uçuş sürətini artırmağın bu üsulu geniş tətbiq olunmamışdır.
Digər birləşmiş hava reaktiv mühərrik motor-kompressor elektrik stansiyası var idi. Bu tip ilk təyyarə İtaliyada 1940-cı ilin avqust ayında Caproni firmasında istehsal edilmişdir (şəkil 4.64). Elektrik stansiyası, arxa tərəfdən quraşdırılmış jet mühərrikində üç pilləli kompressorla işləyən 900 at gücündə bir Isotta-Fraschini pistonlu mühərrikdən ibarət idi. Bu dizayn, bıçaqların materialının yanma kamerasının arxasındakı ultra yüksək temperaturlara davam gətirə bilməməsi səbəbindən bir turbojet mühərrik yaratmaq yolunda maneə törədən turbindən imtina etməyə imkan verdi. Lakin uçuş sınaqları bu elektrik stansiyasının faydasız olduğunu göstərdi - aşağı məhsuldarlığına görə təyyarənin maksimum sürəti cəmi 330 km / saat idi.
Şəkil: 4.64. Caproni-Campia eksperimental təyyarəsi
1943-1945-ci illərdə hazırlanmış eksperimental pervane ilə idarə olunan roket mühərrikində. SSRİ-də K.V.Xolşçevnikovun rəhbərliyi altında, bir hava pervanesinin və bir uzatma şaftından istifadə edərək VK-107 pistonlu mühərrikin idarə etdiyi eksenel kompressorlu hava təyyarəsi mühərrikinin birgə hərəkəti nəticəsində yaradıldı. Belə bir mühərrikli I-107 (Su-5) və I-250 (MiG-13) olan döyüşçülər 1945-ci ilin mart-aprel aylarında sınaqdan keçirildi və sonuncusu hətta kiçik bir seriyada inşa edildi.
Piston mühərrikinin böyük çəkisi və həll olunmamış problemlərpervanenin yüksək sürətdəki məhsuldarlığının azalması səbəbindən birləşmiş tipli elektrik stansiyalarının yaradılması özünü doğrultmadı. Təyyarə performansının inkişafında real bir sıçrayış yalnız daxili yanma mühərriki nəhayət bir jet mühərriki ilə əvəz edildikdə əldə edildi.
Almaniya reaktiv təyyarələrin seri istehsalına başlayan ilk ölkə oldu. Qeyd edildiyi kimi, Alman dizaynerlər müharibədən əvvəl də jet təyyarələri ilə sınaqlara başladılar. İş iki istiqamətdə aparıldı: LPRE ilə raket təyyarələrinin yaradılması və turbojetli təyyarələrin yaradılması (Cədvəl 4.15).
Cədvəl 4.15. İkinci Dünya müharibəsi dövründə reaktiv təyyarələrin xüsusiyyətləri.
* - hesablanmış dəyərlər
1939-cu ilin yayında dünyanın ilk raket təyyarəsi He-176-nın sınaqları maye itələyici mühərrik köməyi ilə uçuşun əsas imkanlarını göstərdi, lakin bu təyyarənin mühərrik işinin 50 saniyəsindən sonra əldə etdiyi maksimum sürət cəmi 345 km / saat idi. Bunun səbəblərindən birinin Heinkel təyyarəsinin mühafizəkar "klassik" dizaynı olduğuna inanan Aviasiya Nazirliyinin Tədqiqat Departamentinin rəhbərləri, "quyruqsuz" bir raket mühərriki istifadə etməyi təklif etdilər. Onların əmri ilə əvvəllər "uçan qanad" tipli aparatın dizaynı ilə məşğul olan Alman təyyarə dizayneri A. Lippisch, 1940-cı ildə eyni Walter R1-203 LPRE ilə eksperimental "quyruqsuz" DFS-I94 təyyarəsi istehsal etdi. Mühərrikin az itkisi (400 kq) və işinin qısa müddəti (1 dəqiqə) olduğundan təyyarənin sürəti pervane ilə idarə olunan təyyarələrin sürətindən çox deyildi. Bununla birlikdə, qısa müddətdə 750 kq çəkmə gücünə sahib olan Walter R2-203 maye-itələyici mühərrik yaradıldı. Messerschmitt-in dəstəyi ilə Lippisch, R2-203 mühərrikli yeni Me-163L raket təyyarəsini buraxdı. 1941-ci ilin oktyabrında H. Dittmar, təyyarəni yedəkdə 4000 m yüksəkliyə qaldıraraq mühərriki işə saldıqdan sonra bir neçə dəqiqəlik uçuşdan sonra tam sürətlə, görünməmiş 1003 km / saat sürətə çatdı. Bundan sonra təyyarənin döyüş maşını olaraq seri istehsalı üçün dərhal bir əmr veriləcəyi görünürdü. Ancaq Alman hərbi komandanlığı tələsmədi. O dövrdə müharibədəki vəziyyət Almaniyanın xeyrinə inkişaf edirdi və nasist liderlər silahlarının köməyi ilə erkən qələbəyə əmin idilər.
Lakin 1943-cü ilə qədər vəziyyət fərqli idi. Alman aviasiyası sürətlə lider mövqeyini itirirdi və cəbhələrdə vəziyyət daha da pisləşdi. Düşmən təyyarələri Alman ərazisi üzərində daha tez-tez ortaya çıxdı və Alman hərbi və sənaye obyektlərinə bombalı zərbələr getdikcə daha güclü oldu. Bu, onları döyüş təyyarələrini gücləndirmək barədə ciddi düşünməyə vadar etdi və yüksək sürətli tutucu raket qırıcısı yaratmaq fikri son dərəcə cazibədar oldu. Bundan əlavə, maye itələyici roket mühərriklərinin inkişafında irəliləyiş əldə edildi - yanacaq yanma temperaturunun artması ilə Walter HWK 109-509A şirkətinin yeni mühərriki 1700 kq-a qədər təkan inkişaf etdirə bildi. Bu mühərriki olan təyyarə Me-163В olaraq təyin edildi. Təcrübəli Me-163A-dan fərqli olaraq, top silahlanmasına (2x30 mm) və pilot zirehinə sahib idi, yəni döyüş təyyarəsi idi.
HWK 109-509А-nın inkişafının təxirə salınması səbəbindən ilk seriya Me-163В yalnız 21 fevral 1944-cü ildə havaya qalxdı və müharibənin sonuna qədər ümumilikdə 279 belə təyyarə istehsal edildi. 1944-cü ilin mayından etibarən Qərbi Cəbhədə döyüşçü-kəsici kimi döyüşlərdə iştirak etdilər. Me-163 təyyarəsinin məsafəsi kiçik olduğundan - cəmi 100 km məsafədə, bir-birindən təxminən 150 km məsafədə yerləşən və Almaniyanı şimaldan və qərbdən qoruyan bütün xüsusi tutma qrupları şəbəkəsi yaratmaq planlaşdırılırdı.
Me-163, qanadı süpürülmüş "quyruqsuz" idi (şəkil 4.65). Gövdə metal bir quruluşa, qanad taxta idi. Aerodinamik burulma ilə birlikdə qanadın süpürülməsi təyyarənin üfüqi quyruğu olmayan uzunlamasına tarazlıq üçün istifadə edilmişdir. Eyni zamanda, sonradan məlum olduğu kimi, süpürülmüş qanadın istifadəsi transonik uçuş sürətində dalğa sürüşməsini azaltmağa imkan verdi.
Mühərrikin yüksək itkisi sayəsində, Me-163 sürəti İkinci Dünya Müharibəsi dövründə digər reaktiv təyyarələri üstələdi və misli görünməmiş bir qalxma sürətinə sahib idi - 80 m / s. Lakin döyüş effektivliyi çox qısa uçuş müddəti ilə çox azaldı. Bir maye-roket mühərrikin (5 kq / saniyə) yüksək xüsusi yanacaq və oksidləşdirici istehlakı sayəsində, ehtiyatları maye itələyən mühərrikin 6 dəqiqəlik işləmə üçün kifayət idi. 9-10 km-yə qalxdıqdan sonra pilot yalnız bir qısa hücum üçün vaxt tapdı. Geri çəkilə bilən araba şəklində qeyri-adi şassi olduğu üçün eniş və enmə də çox çətin idi (eniş gövdədən uzanan xizək üzərində həyata keçirildi). Mühərrikin tez-tez dayanması, yüksək enmə sürəti, qalxma və qaçış zamanı qeyri-sabitlik, zərbə üzərində raket yanacağının partlaması ehtimalı yüksəkdir - bütün bunlar hadisələrin şahidinə görə bir çox fəlakətə səbəb oldu.
Texniki çatışmazlıqlar raket yanacağı və müharibənin sonunda pilot çatışmazlığı ilə daha da ağırlaşdı. Nəticədə, qurulmuş Me-163В-nin yalnız dörddə biri hərbi əməliyyatlarda iştirak etdi. Təyyarənin müharibənin gedişində nəzərəçarpacaq dərəcədə təsiri olmadı. Xarici mətbuat tərəfindən təqdim edilən, yalnız bir vahid həqiqətən fəaliyyət göstərirdi, bunun hesabına 9 təyyarənin 14 təyyarənin öz itkiləri ilə vurulmuş 9 bombardmançısı var idi.
1944-cü ilin sonunda almanlar təyyarəni yaxşılaşdırmağa cəhd etdilər. Uçuş müddətini artırmaq üçün mühərriki azaldılmış itələmə ilə seyr uçuşu üçün köməkçi yanma kamerası ilə təchiz edilmiş, yanacaq ehtiyatını artırmış, ayrılan boji əvəzinə şərti təkərli şassi quraşdırılmışdır. Müharibənin sonuna qədər Me-263 təyinatını alan yalnız bir prototip quruldu və sınaqdan keçirildi.
1944-1945-ci illərdə. Yaponiya, yüksək hündürlüklü bombardmançı B-29 ilə mübarizə aparmaq üçün Me-163 təyyarələrinin istehsalına başlamağa çalışdı. Bir lisenziya alındı, ancaq sənədləri və texniki nümunələri çatdırmaq üçün Almaniyadan Yaponiyaya göndərilən iki Alman sualtı qayığından biri batdı və yaponlar yalnız natamam bir rəsm dəsti aldı. Buna baxmayaraq, Mitsubishi həm təyyarə, həm də mühərrik yaratmağı bacardı. Təyyarəyə J8M1 adı verilib. 7 iyul 1945-ci ildəki ilk uçuşunda, tırmanış zamanı mühərrikin sıradan çıxması səbəbindən qəzaya uğradı.
Raket təyyarələrinin yaradılması üçün təkan düşmən aviasiya hökmranlığı şəraitində qarşılıqlı vasitə tapmaq istəyi idi, buna görə SSRİ-də, Alman və Yaponiyadan fərqli olaraq, LPRE ilə bir qırıcı üzərində iş, Alman aviasiyası ölkəmizin səmalarını idarə etdiyi müharibənin başlanğıc mərhələsində həyata keçirildi. 1941-ci ilin yazında V.F.Bolxovitinov mühəndislər A. Ya.Bereznyak və A.M. İsaev tərəfindən hazırlanmış LPRE ilə döyüşçü-kəsici BI üçün bir layihə ilə hökumətə müraciət etdi.
Şəkil: 4.65. Messerschmitt Me-163B
Şəkil: 4.66. Fighter BI
Me-163-dən fərqli olaraq, BI təyyarəsi süpürülməmiş qanad, quyruq bölməsi və geri çəkilə bilən təkərli enmə qurğusu ilə şərti bir dizayna sahib idi (Şəkil 4.66). Quruluş ağacdan hazırlanmışdı və ölçüsü kiçik idi, qanad sahəsi cəmi 7 m2 idi. Arxa gövdədə yerləşən D-1A-1100 LPRE, maksimum 1100 kq çəkmə gücünü inkişaf etdirdi. Döyüş vəziyyəti çətin idi, buna görə artıq ilk prototipdə silahlar quraşdırıldı (20 mm çaplı 2 top) və pilotun zireh qorunması.
Təyyarələrin uçuş sınaqları Urala məcburi köçürülməsi ilə təxirə salındı. İlk uçuş 15 May 1942-ci ildə pilot G. Ya.Baxchivandzhi) reallaşdı. Üç dəqiqədən biraz çox davam etdi, lakin buna baxmayaraq tarixə roketli döyüş təyyarəsinin ilk uçuşu kimi düşdü. Təyyarənin oksid kimi istifadə olunan azot turşusunun buxarlarının quruluşuna ziyan vurması nəticəsində təyyarənin gövdəsi dəyişdirildikdən sonra 1943-cü ildə də uçuş uçuşları davam etdi. 27 Mart 1943-cü ildə bir fəlakət baş verdi: yüksək sürətdə şok dalğalarının meydana gəlməsi səbəbindən sabitlik və nəzarət qabiliyyətinin pozulması səbəbindən (bu təhlükə o zaman şübhələnilmədi) təyyarə kortəbii olaraq bir dalışa girdi və qəzaya uğradı, Baxçıvənci öldü.
Testlər zamanı da bir sıra BI döyüşçüləri qoyuldu. Fəlakətdən sonra bir neçə düzəldilməmiş təyyarə uçuşlar üçün təhlükəli olduğunu tanıdılaraq məhv edildi. Əlavə olaraq, testlərin göstərdiyi kimi, iki dəqiqədən az mühərrik işləməsi üçün kifayət qədər 705 kq yanacaq və oksidləşdirici ehtiyatım var, bu da təyyarənin praktik istifadəsinin mümkünlüyünü şübhə altına aldı.
Xarici bir səbəb də var idi: 1943-cü ilə qədər xüsusiyyətləri ilə Alman maşınlarından geri qalmayan pervane idarə edən döyüş təyyarələrinin geniş miqyaslı bir istehsalını qurmaq mümkün idi və yeni, az öyrənilmiş və bu səbəblə də təhlükəli texnologiyanın istehsalata tətbiqi üçün təcili ehtiyac qalmadı.
Müharibə əsnasında hazırlanan raket təyyarələrinin ən qeyri-adi hissəsi Alman Ba-349A Nutter şaquli qalxma dayandırıcısı idi. Kütləvi istehsal üçün Me-163-ə alternativ olaraq hazırlanmışdır. Ва-349А, ən sərfəli taxta və metal növlərindən hazırlanan son dərəcə ucuz və texnoloji cəhətdən inkişaf etmiş bir təyyarə idi. Qanadda heç bir aileron yox idi, yan idarəetmə liftlərin diferensial əyilməsi ilə həyata keçirildi. Başlatma 9 metr uzunluğunda olan şaquli bir bələdçi ilə məsafəyə aparıldı.Təyyarə arxa gövdənin yan hissələrinə quraşdırılmış dörd toz gücləndiricinin köməyi ilə sürətləndirildi (Şəkil 4.67). 150 m yüksəklikdə, istifadə olunan raketlər atıldı və əsas mühərrikin - Walter 109-509A LPRE-nin işləməsi səbəbindən uçuş davam etdi. Əvvəlcə tutucu avtomatik olaraq, radio siqnalları ilə düşmən bombardmançılarını hədəf aldı və pilot hədəfi görəndə nəzarəti ələ aldı. Hədəfə yaxınlaşan pilot, təyyarənin burun hissəsindəki örtük altına quraşdırılmış iyirmi dördüncü 73 mm raketdən ibarət bir atəş etdi. Sonra gövdənin ön hissəsini ayırıb yerə paraşütlə tökməli oldu. Yenidən istifadə oluna bilməsi üçün mühərrik də paraşütlə düşməli idi. Aydındır ki, bu layihə Alman sənayesinin texniki imkanlarından qabaqda idi və 1945-ci ilin əvvəlindəki uçuş sınaqlarının fəlakətlə nəticələnməsi təəccüblü deyil - şaquli qalxma rejimində təyyarə sabitliyini itirdi və qəzaya uğradı, pilot öldü.
Şəkil: 4.67. Təyyarələr Ba-349A buraxır
"Birdəfəlik" təyyarələr üçün elektrik stansiyası olaraq yalnız roket mühərrikləri istifadə edilmədi. 1944-cü ildə Alman dizaynerlər, nüvəli hava reaktivli mühərriklə (PUVRD) təchiz edilmiş və dəniz hədəflərinə qarşı əməliyyatlar üçün nəzərdə tutulmuş mərmi təyyarəsi ilə təcrübələr apardılar. Bu təyyarə, İngiltərəni atəşə tutmaq üçün istifadə edilən Fieseler Fi-103 (V-1) qanadlı mərminin insan versiyası idi. Yerdə işləyərkən PUVRD-nin itələməsi əhəmiyyətsiz olduğundan, təyyarə öz-özünə qalxa bilmədi və daşıyıcı təyyarədə hədəf əraziyə çatdırıldı. Fi-103-də heç bir şassi yox idi. Taşıyıcıdan ayrıldıqdan sonra pilot hədəfi nişan almalı və dalmalı idi. Kokpitdə bir paraşüt olmasına baxmayaraq, Fi-103 əslində intihar pilotlarının silahı idi: təxminən 800 km / saat sürətlə dalarkən təyyarəni paraşütlə təhlükəsiz tərk etmə şansı olduqca az idi. Müharibənin sonuna qədər 175 raket insanlı mərmi təyyarəsinə çevrildi, lakin çoxsaylı qəzalar səbəbi ilə döyüşlərdə sınaqlar zamanı istifadə edilmədi.
Juncker, sahibsiz təyyarələri Ju-126 hücum təyyarəsinə çevirməyə çalışdı, üzərlərinə şassi və top silahları quraşdırdı. Qalxma katapultdan və ya raket gücləndiricilərindən istifadə edilməli idi. Bu təyyarənin istehsalı və sınağı müharibədən sonra, SSRİ-nin Alman təyyarə dizaynerlərinə verdiyi tapşırıqla baş verdi.
Bir PuVRD-yə sahib başqa bir insan mərmisi Me-328 olmalı idi.Onun sınaqları 1944-cü ilin ortalarında baş verdi.Pulsasiya edən hava-reaktiv mühərriklərinin istismarı ilə əlaqəli həddindən artıq titrəmə təyyarənin məhv olmasına səbəb oldu və bu istiqamətdəki işlərini dayandırdı.
Turbin bıçaqları və yanma kameraları üçün struktur materialların istilik müqaviməti problemi həll edildikdən sonra ortaya çıxan turbojet mühərriklər əsasında həqiqətən işlək bir reaktiv təyyarə yaradıldı. Bu tip bir mühərrik, bir ramjet və ya PuVRD ilə müqayisədə havaya qalxma muxtariyyətini təmin etdi və daha az titrəməyə səbəb oldu və maye itələyici mühərrikdən 10-15 qat daha aşağı xüsusi yanacaq istehlakı, oksidləyiciyə ehtiyac olmadığı və daha çox işləmə təhlükəsizliyi ilə fərqləndi.
Turbojet mühərrikli ilk döyüşçü Alman Heinkel He-280 idi. Dəzgahın dizaynı 1939-cu ildə, He-178 eksperimental jetinin sınaqdan keçirilməsindən qısa müddət sonra başladı. Qanadların altında hər biri 600 kq olan 2 ədəd HeS-8A turbojet mühərrik var idi. Dizayner cüt mühərrik sxeminin seçimini belə izah etdi: “Tək mühərrikli reaktiv təyyarədə iş təcrübəsi göstərdi ki, belə bir təyyarənin gövdəsi hava girişinin uzunluğu və elektrik stansiyasının burun hissəsi ilə məhdudlaşır. Bu mühərrik quraşdırma sxemi ilə, turbojetli təyyarənin hərbi marağı olmayan silahların quraşdırılması çox çətin idi. Bu vəziyyətdən yalnız bir çıxış yolu gördüm: qanad altında iki mühərriki olan bir qırıcı yaratmaq. "
Təyyarənin qalan hissəsi şərti bir dizaynda idi: süpürülməmiş bir qanadlı metal monoplan, burun dəstəyi ilə təkərli enmə mexanizmi və iki üzüklü quyruq bölməsi. Testlərin əvvəlində təyyarədə silah yox idi, toplar (3x20mm) yalnız 1942-ci ilin yayında quraşdırılmışdı.
He-178-in ilk uçuşu 2 aprel 1941-ci ildə reallaşdı. Bir ay sonra 780 km / saat sürət əldə edildi.
Non-178 dünyanın ilk iki mühərrikli reaktiv təyyarəsi idi. Digər bir yenilik pilotun ejeksiyon sisteminin istifadəsi idi. Bu, güclü sürət təzyiqinin artıq pilotun paraşütlə kabinədən müstəqil şəkildə tullanma fürsəti verməyəcəyi zaman yüksək sürətlə xilas olmağı təmin etmək üçün edildi. Ejeksiyon kreslosu kokpitdən sıxılmış hava istifadə edilərək atıldı, sonra pilot özü təhlükəsizlik kəmərlərini ayırmalı və paraşütü açmalı idi.
Ejeksiyon sistemi He-280 testlərinin başlamasından bir neçə ay sonra lazımlı oldu. 13 yanvar 1942-ci ildə, pis hava şəraitində bir uçuş zamanı təyyarə dondu və sükanlara itaət etməyi dayandırdı. Katapult mexanizmi düzgün işlədi və pilot təhlükəsiz yerə endi. Bu, aviasiya tarixində bir insan atma sisteminin ilk praktik istifadəsi idi.
1944-cü ildən başlayaraq, Alman Hərbi Aviasiya Nazirliyinin Texniki İdarəsinin əmri ilə, bütün hərbi təyyarələrin prototipləri üzərində yalnız ejeksiyon yerlərinin olması tövsiyə edildi. Ejeksiyon sistemi, eyni zamanda, istehsal olunan əksər Alman reaktiv təyyarələrində istifadə edilmişdir. II Dünya Müharibəsinin sonuna qədər Almaniyada 60-a yaxın müvəffəq pilot pilot yardım hadisəsi var idi.
Müharibənin başlanğıc mərhələsində Hitler hərbi rəhbərliyi yeni Heinkel təyyarələrinə çox maraq göstərmədi və seri istehsalı məsələsini gündəmə gətirmədi. Buna görə 1943-cü ilə qədər He-280 bir sınaq maşını olaraq qaldı və daha sonra ən yaxşı uçuş xüsusiyyətlərinə sahib Me-262 meydana çıxdı və Heinkel reaktiv təyyarə proqramı bağlandı.
Turbojet mühərrikli ilk istehsal təyyarəsi Messerschmitt Me-262 qırıcısı idi (Şəkil 4.68). Alman Hərbi Hava Qüvvələrində xidmət edirdi və döyüşlərdə iştirak edirdi.
İlk Me-262 prototipinin inşasına 1940-cı ildə başlandı və 1941-ci ildən etibarən uçuş sınaqlarından keçdi. Başlanğıcda, təyyarə gövdənin burnuna bir pervane mühərriki və qanadın altındakı 2 turbojet mühərriki ilə birlikdə uçuruldu. Yalnız reaktiv mühərrikləri olan ilk uçuş 18 iyul 1942-ci ildə reallaşdı. 12 dəqiqə davam etdi və kifayət qədər uğurlu oldu. Test pilotu F. Wend ehl yazır: “Turbojet mühərriklər bir saat kimi işləyirdi və vasitənin idarə olunması son dərəcə xoş idi. Əslində, Me 262 kimi hər hansı bir təyyarədə ilk uçuşumda nadir hallarda belə bir coşğu hiss etmişəm. ”
He-280 kimi, Me-262 də qanad altındakı gondollarda 2 turbojet mühərrikli bir oturacaqlı bütün metal konsol monoplanı idi. He-280 modelinə görə, qısa müddətdə bir quyruq dayaqlı şassi, üç təkərli, burun təkərli ilə əvəz olundu; belə bir sxem bir reaktiv təyyarənin yüksək qalxma və enmə sürətlərinə daha uyğun idi. Gövdə yuvarlaq küncləri ilə aşağıya doğru genişlənən üçbucaq şəklində xarakterik bir kəsikli forma sahib idi. Bu, gövdənin aşağı səthindəki yuvalardakı əsas eniş mexanizminin təkərlərini çıxartmağa və qanad və gövdənin eklem zonasına müdaxiləyə minimal müqavimət göstərməyə imkan verdi. Qanad - trapezoidal, qabaqcıl kənar boyunca 18 °. Arxa düz kənarda kiler və açılış qapaqları yerləşmişdir. 900 kq itələyici Jumo-004 turbojet mühərriklərinin buraxılışı benzinli iki vuruşlu başlanğıc mühərriki ilə həyata keçirilmişdir. Mühərrik gücü He-280-dən daha çox olduğundan, biri dayandıqda təyyarə uçuşa davam edə bilər. 6 km yüksəklikdə maksimum uçuş sürəti 865 km / saat idi.
Şəkil: 4.68. Messerschmitt Me-262
1943-cü ilin noyabrında Hitlerə Messerschmitt jeti göstərildi. Bu yazıdan sonra təyyarənin seriya istehsalı ilə bağlı bir qərar verildi, bununla birlikdə, sağlam düşüncənin əksinə olaraq, Hitler onu bir döyüşçü kimi deyil, sürətli bir bombardmançı olaraq qurmağı əmr etdi. Me-262-də daxili bomba yuvası üçün yer olmadığından, bombalar qanadın altına asılmalı idi, artan çəki və aerodinamik sürüşmə səbəbindən təyyarə adi pervane idarə edən qırıcılara nisbətlə sürət üstünlüyünü itirdi. Yalnız bir il sonra Üçüncü Reyxin lideri səhv qərarından imtina etdi.
Reaktiv təyyarələrin seriya istehsalını təxirə salan bir başqa vəziyyət də turbojetli mühərriklərin istehsalındakı çətinliklər idi. Buraya Jumo-004-ün basqında tez-tez öz-özünə durması ilə əlaqəli dizayn problemləri və Almaniyada istiliyədavamlı turbin bıçaqlarının istehsalı üçün nikel və xrom çatışmazlığı səbəbindən texnoloji çətinliklər, qurudan və dənizə maneə törədilənlər və artan bombardıman səbəbiylə istehsal pozuntuları daxildir. İngiltərə-Amerika aviasiya və nəticədə təyyarə sənayesinin əhəmiyyətli bir hissəsinin xüsusi yeraltı fabriklərinə köçürülməsi.
Nəticədə ilk seriya Me-262-lər yalnız 1944-cü ilin yayında peyda oldu. Luftwaffeni canlandırmaq üçün Almanlar reaktiv təyyarələrin istehsalını sürətlə artırdılar. 1444-cü ilin sonuna qədər 452 Me-262 istehsal edildi. 1945-ci ilin ilk 2 ayında - başqa 380 maşın | 52, s. 126 |. Təyyarə güclü silahlara sahib bir döyüş təyyarəsi (gövdənin burnundakı 30 mm-lik dörd top), qanadın altındakı dirəklərdə iki bomba olan qırıcı-bombardmançı və foto kəşfiyyat təyyarəsi şəklində hazırlanmışdır. Müharibənin sonunda əsas təyyarə fabrikləri bombardmanla məhv edildi və təyyarə və onlar üçün hissələrin istehsalı, havada görünməməsi üçün tələsik səhrada tikilən kiçik fabriklərdə həyata keçirildi. Aerodromlar yox idi, yığılmış Me-262 adi bir magistral yoldan qalxmalı idi.
Kəskin aviasiya yanacağı və pilot çatışmazlığı səbəbindən inşa edilən Me-262-nin əksəriyyəti havaya qalxmadı. Ancaq döyüşlərdə bir neçə döyüş təyyarəsi bölməsi iştirak etdi. Me-262-nin düşmən təyyarəsi ilə ilk hava döyüşü, 26 iyul 1944-cü ildə bir Alman pilotun yüksək yüksəklikdəki İngilis kəşfiyyat təyyarəsi "Ağcaqanad" a hücum etdiyi zaman baş verdi. Ağcaqanad daha yaxşı manevr qabiliyyəti sayəsində təqibdən yayınmağı bacardı. Daha sonra, Me-262, bombardmançıları ələ keçirmək üçün qruplar tərəfindən istifadə edildi. Bəzən eskort döyüşçüləri ilə qarşıdurmalar olurdu və hətta adi bir pervane idarə edən bir təyyarənin daha sürətli, lakin daha az manevrli bir reaktiv qırıcıyı vurmağı bacardığı hallar da vardı. Ancaq bu nadir hallarda olurdu. Ümumilikdə, Me-262, ənənəvi təyyarələrə, ilk növbədə ələ keçirən qurğular kimi üstünlük nümayiş etdirdi (şəkil 4.69).
1945-ci ildə Krupp şirkətindən turbinlər üçün istiliyədavamlı çeliklərin istehsalı texnologiyasını alan Yaponiyada, Me-262 modeli əsasında 2 Ne20 turbojet mühərrikli bir Nakajima J8N1 "Kikka" reaktiv təyyarəsi dizayn edildi. Uçuşda sınaqdan keçirilmiş yeganə təyyarə, 7 avqustda, Xirosimanın atom bombardmanından bir gün sonra havaya qalxdı. Yaponiyanın təslim olduğu vaxt 19 Kikka reaktiv qırıcısı konveyerdə idi.
Döyüşdə istifadə edilən turbojet mühərrikli ikinci Alman təyyarəsi çox məqsədli cüt mühərrikli Arado Ar-234 idi. 1941-ci ildə yüksək sürətli kəşfiyyat təyyarəsi kimi dizayn olunmağa başladı. Jumo-004 mühərriklərinin dəqiq tənzimlənməsi ilə əlaqədar çətinliklər üzündən ilk uçuş yalnız 1943-cü ilin ortalarında baş verdi və kütləvi istehsal 1944-cü ilin iyul ayında başladı.
Şəkil: 4.64. "Spitfire" XIV və Me-262 təyyarələrinin hündürlük və sürət xüsusiyyətləri
Təyyarənin yuxarı qanadı var idi. Bu tənzimləmə, qalxma və enmə zamanı yerlə qanad altındakı mühərriklər arasında lazımi boşluğu təmin etdi, eyni zamanda enmə mexanizminin geri çəkilməsində problem yaratdı. Əvvəlcə Me-163-də olduğu kimi atılan təkərli arabadan istifadə etmək istədilər. Ancaq bu, pilotu hava limanının xaricinə eniş halında yenidən qalxma fürsətindən məhrum etdi. Buna görə, 1944-cü ildə təyyarə gövdəsinə geri çəkilə bilən şərti təkərli enmə mexanizmi ilə təchiz edildi. Bunun üçün gövdənin ölçüsünü artırmaq və yanacaq çənlərini yenidən düzəltmək lazım idi (Ar-232B variantı).
Me-262 ilə müqayisədə Ar-234 böyük bir ölçüyə və ağırlığa sahib idi və bu səbəbdən eyni mühərriklərlə maksimum sürəti daha az - təxminən 750 km / saat idi. Ancaq digər tərəfdən, təyyarə xarici süspansiyonlarda üç 500 kiloqramlıq bomba daşıya bilirdi .. Buna görə 1944-cü ilin sentyabrında Arado jetinin ilk döyüş vahidi meydana gəldi. bunlar yalnız kəşfiyyat üçün deyil, həm də bombalama və qoşunların yerdən dəstəklənməsi üçün istifadə olunurdu. Xüsusilə, Ar-234B təyyarələri, Almanların 1944-1945-ci illərin qışında Ardenlərə qarşı hücumu zamanı İngilis-Amerikan qüvvələrinə qarşı bombardman zərbələri endirdi.
1944-cü ildə Ar-234C-nin dörd mühərrikli versiyası sınaqdan keçirildi (şəkil 4.70) - möhkəmləndirilmiş top silahlanmasına və artan uçuş sürətinə malik iki yerlik çox məqsədli bir təyyarə. Almanlar üçün jet mühərriklərinin olmaması səbəbindən reaktiv təyyarə ardıcıl olaraq inşa edilməyib.
Ümumilikdə, 1945-ci ilin mayına qədər təxminən 200 Ar-234 istehsal edilmişdir. Me-262 təyyarəsində olduğu kimi, müharibənin sonuna qədər aviasiya yanacağının kəskin çatışmazlığı səbəbindən bu təyyarələrin təxminən yarısı döyüşlərdə iştirak etmədi.
Almaniyanın ən köhnə təyyarə istehsalçısı Juncker də Almaniyada reaktiv təyyarələrin inkişafına töhfə verdi. Çox mühərrikli təyyarələrin dizaynında ənənəvi ixtisaslaşmaya uyğun olaraq, orada Ju-287 ağır reaktiv bombardmançısının yaradılması qərara alındı. İş mühəndis G. Vokksun təşəbbüsü ilə 1943-cü ildə başladı. Bu zamana qədər Mkrig'i uçuşda artırmaq üçün süpürülmüş bir qanaddan istifadə edilməli olduğu artıq məlum idi. Vokks, qeyri-adi bir həll təklif etdi - təyyarəyə irəli sürülmüş bir qanad quraşdırmaq. Bu düzəlişin üstünlüyü, hücumun yüksək bucaqlı tövləsinin aileronları itirmədən əvvəlcə qanad köklərində meydana gəlməsi idi. Düzdür, elm adamları qanadın güclü aeroelastik deformasiyalarının tərs tərpənmə təhlükəsi barədə xəbərdarlıq etdilər, lakin Vockx və yoldaşları testlər zamanı güc problemlərini həll edə biləcəklərinə ümid edirdilər.
R 4.70-dir. Arado Ar-234С I
Şəkil: 4.71. Ju-287 bombardmançısının prototipi
İlk nümunənin inşasını sürətləndirmək üçün He-177 təyyarəsindən gövdə, Ju-288 təyyarəsindən istifadə edildi. Təyyarə dörd Jumo-004 turbojet mühərriklə təchiz olunmuşdu: 2-si qanad altındakı gondollarda və 2-si gövdənin burun hissələrində (Şəkil 4.71). Havaya qalxmağı asanlaşdırmaq üçün mühərriklərə raket gücləndiriciləri əlavə edildi. Dünyanın ilk reaktiv bombardmançısının sınaqları 16 Avqust 1944-cü ildə başladı. Ümumiyyətlə müsbət nəticələr verdilər. Bununla birlikdə, maksimum sürət 550 km / saatı keçmədi, buna görə serial bombardmançısına 800 kq itələyici 6 BMW-003 mühərriki quraşdırılmasına qərar verildi. Hesablamalara görə, bu vəziyyətdə təyyarənin 4000 kq-a qədər bomba götürməsi və 5000 m 865 km / saat yüksəklikdə uçuş sürətinə sahib olması lazım idi. 1945-ci ilin yayında qismən tikilmiş bombardmançı Sovet qoşunlarının əlinə keçdi, Alman mühəndislərinin əli ilə uçuş vəziyyətinə gətirildi və sınaq üçün SSRİ-yə göndərildi.
Alman hərbi rəhbərliyi 1944-cü ilin payızında döyüş əməliyyatlarının dalğasını, reaktiv təyyarələrin kütləvi istehsalına çevirmək üçün, Me-262-dən fərqli olaraq, ən sadə materiallardan və ixtisaslı işçi qüvvəsi istifadə etmədən istehsal oluna bilən ucuz bir qırıcı yaratmaq üçün bir müsabiqə elan etdi. Müsabiqədə demək olar ki, bütün aparıcı aviasiya dizayn təşkilatları - Arado, Blom və Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker iştirak etdilər. Heinkel-Ne-162 layihəsi ən yaxşısı elan edildi.
He-162 təyyarəsi (şəkil 4.72) metal gövdəsi və taxta qanadı olan tək oturacaqlı bir mühərrikli monoplan idi. Montaj prosesini sadələşdirmək üçün BMW-003 mühərriki gövdəyə quraşdırılmışdır. Təyyarənin ən sadə aerobatik avadanlıqlara və çox məhdud bir mənbəyə sahib olması lazım idi. Silah 20 mm-lik iki topdan ibarət idi. Aviasiya Nazirliyinin planlarına görə 1945-ci ilin yanvarında 50, fevral ayında 100 təyyarə istehsalı və istehsalının ayda 1000 təyyarəyə çatdırılması planlaşdırılırdı. Non-162, Fuhrerin əmri ilə yaradılan Volksturm milis üçün əsas təyyarəyə çevrilməli idi. Hitler Gənclər Təşkilatının rəhbərliyinə bu təyyarə üçün ən qısa müddətdə bir neçə min pilot hazırlamaq tapşırıldı.
Non-162 yalnız üç ayda dizayn edilmiş, inşa edilmiş və sınaqdan keçirilmişdir. İlk uçuş 6 dekabr 1944-cü ildə reallaşdı və artıq yanvar ayında, maşının seriyalı istehsalı Avstriyanın dağlıq bölgələrindəki məqsədyönlü müəssisələrdə başladı. Ancaq onsuz da çox gec idi. Müharibənin sonuna qədər yalnız 50 təyyarə istismara verildi, daha 100 təyyarə sınaq üçün hazırlandı, təxminən 800 He-162 müxtəlif montaj mərhələlərində idi. Təyyarə döyüşlərdə iştirak etməyib. Bu, yalnız anti-Hitler koalisiyası əsgərlərinin deyil, yüzlərlə alman gəncinin də həyatını xilas etməyə imkan verdi: He-162-nin SSRİ-də keçirdiyi sınaqlardan göründüyü kimi, təyyarə zəif dayanıqlı idi və praktiki olaraq uçuş təlimləri olmayan 15-16 yaşlı yeniyetmələrin pilot olaraq istifadə edilməsi ( bütün "təlim" bir neçə planer uçuşundan ibarət idi) onları öldürməyə bərabər olardı.
Şəkil: 4.72. Heinkel Qeyri-162
İlk reaktiv təyyarələrin çoxunun düz qanadı var idi. Seriyalı maşınlar arasında Me-163 bir istisna idi, lakin bu vəziyyətdə süpürmə quyruqsuz təyyarənin uzununa balanslaşdırılmasını təmin etmək ehtiyacından qaynaqlanır və Mkriti nəzərə çarpacaq dərəcədə təsir edə bilməzdi.
Yüksək sürətlərdə şok dalğalarının meydana gəlməsi bir sıra qəzalara səbəb oldu və pervane idarə edən təyyarələrdən fərqli olaraq dalğa böhranı dalğıc zamanı deyil, səviyyə uçuşunda meydana gəldi. Bu cür faciəli hadisələrdən birincisi G. Ya.Baxçıvancinin ölümü idi. Reaktiv təyyarələrin kütləvi istehsalına başlanması ilə bu hallar daha tez-tez baş verir. Messerschmitt L. Hoffmann firmasının sınaq pilotu bunları necə təsvir edir: “Bu qəzalar (özünə inam yaradan şahidlərə görə) belə baş verdi. Me 262 təyyarəsi, üfüqi uçuşda yüksək sürətə çatdıqdan sonra kortəbii olaraq pilot artıq təyyarəni çölə çıxara bilmədiyi bir dalışa keçdi. Pilotlar sağ qalmadığından və təyyarələr tamamilə məhv edildiyindən bu qəzaların səbəblərini araşdırma yolu ilə müəyyənləşdirmək praktik olaraq mümkün deyildi. Bu fəlakətlər nəticəsində bir Messerschmitt sınaq pilotu və çox sayda hərbi pilot öldürüldü. "
Gizli fəlakətlər reaktiv təyyarələrin imkanlarını məhdudlaşdırdı. Beləliklə, hərbi rəhbərliyin təlimatına əsasən, Me-163 və Me-262-nin icazə verilən maksimum sürətləri 900 km / saat-ı keçməmişdi.
Müharibənin sonunda elm adamları təyyarənin dalışa çəkilməsinin səbəbləri barədə təxmin etməyə başladıqda, almanlar A.Busemann və A. Betzin yüksək sürətlərdə süpürülmüş qanadın üstünlükləri barədə tövsiyələrini xatırladılar. Dalğa sürüşməsini azaltmaq üçün rulman səthinin süpürülməsinin xüsusi olaraq seçildiyi ilk təyyarə yuxarıda təsvir olunan Junker Ju-287 idi. Müharibə bitmədən bir müddət əvvəl şirkətin baş aerodinamik mütəxəssisi Arado R. Kozinin təşəbbüsü ilə Ar-234 təyyarəsinin aypara şəklində bir qanad adlanan bir variantının yaradılması üzərində iş başladı. Kökdəki süpürmə 37 °, qanadın uclarına doğru 25 ° -ə enmişdir. Eyni zamanda, qanadın dəyişkən süpürgəsi və xüsusi profillər seçimi sayəsində, eyni Mkrit dəyərlərini aralıq boyunca təmin etməsi lazım idi. 1945-ci ilin aprelinə qədər İngilis birlikləri firmanın emalatxanalarını işğal etdikdə, dəyişdirilmiş Arado demək olar ki, hazır idi. Daha sonra İngilislər Victor reaktiv bombardmançısında oxşar bir qanaddan istifadə etdilər.
Süpürgənin istifadəsi aerodinamik sürüşməni azaltmağa imkan verdi, lakin aşağı sürətlərdə belə bir qanad tövlə axışına daha həssas idi və düz qanadla müqayisədə daha az Su max verdi. Nəticədə, uçuşda bir qanad süpürgəsinin dəyişən fikri ortaya çıxdı. Qalxma və enmə zamanı qanad konsollarını çevirmə mexanizminin köməyi ilə minimum sürüşmə, yüksək sürətlə - maksimum qurulmalıdır. Bu fikrin müəllifi A. Lippiş idi
Şəkil: 4.74. ABŞ-ın Langley Aerodinamik Laboratoriyasında DM-1
Şəkil 4.75 Horten No-9
Aşağı aspekt nisbətli qanaddan istifadə edilərkən dalğa böhranının nəzərəçarpacaq dərəcədə "azaldılması" ehtimalını göstərən ilkin aerodinamik tədqiqatlardan sonra (Şəkil 4.73), 1944-cü ildə Lippisch təyyarənin motorlu olmayan bir analoqu yaratmağa başladı. DM-1 adlanan planör, aşağı tərəf nisbətindəki delta qanadına əlavə olaraq, ərazidə qeyri-adi dərəcədə böyük bir şaquli kil ilə fərqlənirdi (S qanadının% 42). Bu, yüksək hücum bucaqlarında yönlü sabitlik və nəzarət qabiliyyətini qorumaqla həyata keçirildi. Kokpit, kilin içərisində idi. Aerodinamik qüvvələrin qanaddakı böyük bir hündürlükdən dik bir dalışla əldə edilməsi lazım olan transonik sürətlə yenidən bölüşdürülməsini kompensasiya etmək üçün balast suyunun quyruq çəninə vurulması üçün bir sistem təmin edildi. Almaniya təslim olan zaman hava korpusunun inşası demək olar ki, başa çatmışdı. Müharibədən sonra DM-1 külək tünelində təhsil almaq üçün ABŞ-a göndərildi (Şəkil 4.74)).
Müharibə sonunda Almaniyada ortaya çıxan bir başqa maraqlı texniki inkişaf da Horten No-9 "uçan qanad" jeti idi. Artıq qeyd edildiyi kimi, "quyruqsuz" sxem gövdədəki reaktiv mühərriklərin çox əlverişli bir tərtibatı idi və süpürülmüş qanad, gövdə və quyruq bölməsinin olmaması transonik sürətlərdə aşağı aerodinamik sürət təmin edirdi. Hesablamalara görə, iki turbojet mühərrikli Jumo-004B, 900 kq itələyici təyyarədə V olmalıdır? n * c? 945 km / s | 39, s. 92 |. 1945-ci ilin yanvarında, Ho-9V-2 prototipinin ilk uğurlu uçuşundan sonra (Şəkil 4.75), Gotha, istehsalı Almaniyanın müdafiəsi üçün təcili yardım proqramına daxil olan 20 vasitəlik bir sınaq seriyası üçün bir əmr verildi. Bu əmrə görə, kağız üzərində qaldı - Alman aviasiya sənayesi o zamana qədər işləyə bilməzdi.
Siyasi vəziyyət, yalnız Almaniyada deyil, həm də digər ölkələrdə, ilk növbədə İngiltərədə - Alman Hərbi Hava Qüvvələrinin müharibənin ilk illərindəki əsas rəqibi olan jet təyyarələrinin inkişafına təkan verdi. Bu ölkədə reaktiv təyyarələrin yaradılması üçün artıq texniki şərtlər mövcud idi: 1930-cu illərdə mühəndis F. Whittle orada turbojet mühərrik dizaynı üzərində işləyirdi. Whittle mühərriklərinin ilk əməliyyat nümunələri 30-40-cı illərin başlanğıcında ortaya çıxdı.
Çox mərhələli bir eksenel kompressora sahib olan Alman mühərriklərindən fərqli olaraq, İngilis turbojet mühərrikləri, pistonlu mühərriklərin mərkəzdənqaçma kompressorlarının dizaynı əsasında hazırlanmış birpilləli mərkəzdənqaçma kompressorundan istifadə edirdilər. Bu tip kompressor ekseneldən daha yüngül və sadə idi, lakin nəzərəçarpacaq dərəcədə daha böyük bir diametrə sahib idi (Cədvəl 4.16).
Cədvəl 4.16. Alman və ingilis turbojet mühərriklərinin xüsusiyyətləri
Müharibənin başlamasından qısa müddət sonra, İngilis Hava Nazirliyi, Gloucester firmasına F. Whittle W.I.-nin sınağı üçün eksperimental bir E.28 / 39 təyyarəsi istehsal etməyi tapşırdı. Əsəri mümkün qədər təsnif etmək üçün təyyarə təyyarə zavodunda deyil, gözəgörünməz bir avtomobil qarajında \u200b\u200byığılmışdır. Qanadı süpürülməmiş kiçik bir oturacaqlı monoplan idi (Şəkil 4.76). İlk uçuş 15 May 1941-ci ildə Gloucester P. Saysr sınaq pilotu tərəfindən həyata keçirildi. Mühərrik itkisi yalnız 390 kq olduğundan, E.28 / 39 sürəti pervane ilə idarə olunan təyyarələrin sürətindən az - cəmi 480 km / saat oldu. Ancaq 1943-cü ildə təyyarəyə 775 kq itələmə ilə daha inkişaf etmiş Power Jet W.2 / 500 turbojet mühərrik quraşdırıldıqda, uçuş sürəti 745 km / saata yüksəldi.
Turbojet mühərrikin potensial üstünlükləri o qədər inandırıcı idi ki, onsuz da 1941-ci ildə hökumət Gloucester firmasına bir reaktiv qırıcı-tutucu sifariş verdi. İlk belə təyyarə olan G.41, 1943-cü ildə istehsal edilmişdir. 680 kq çəki ilə iki De Havilland Goblin mühərriki var. Qanadlı gondollarda yerləşdilər. Mühərriklərin az itələməsi və onların böyük orta hissəsinə görə təyyarənin sürəti 650 km / saatı keçmədi. Buna baxmayaraq, hökumət reaktiv təyyarələrin seri istehsalı üçün sifariş verməyə qərar verdi. Başlanğıcda "Tandsr-bolt" adı var idi, lakin bu adın Amerikalı P-47 qırıcısına verilməsi nəticəsində təyyarə yeni bir ad aldı - "Meteor".
Qırıcı sürətinin böyümə potensialı, böyük diametrli nasellərin qanadla birləşməsində zərbə dalğalarının meydana gəlməsi ilə məhdudlaşdı. 1945-ci ilin əvvəllərində, daha kiçik ümumi eninə kompressor ölçüləri ilə 200 mm fərqlənən, 900 kq itələyici Rugles-Royce Derwent mühərrikləri ilə yeni bir versiyası olan "Meteor" F.3 (şəkil 4.77) meydana gəldiyi zaman irəliləyiş əldə edildi.
G.41 "Meteor", anti-Hitler koalisiyasının müharibədə iştirak edən ölkələrinin yeganə reaktiv təyyarəsi idi. İlk 20 "Meteors" 1944-cü ilin iyulunda İngilis aviasiya ilə xidmətə başladı. Əvvəlcə Alman V-1 qanadlı raketlərinə qarşı hava müdafiə sistemində istifadə edildi. 1945-ci ilin yanvarında İngilis-Amerikan hücumuna dəstək olmaq üçün Belçikaya bir Meteor vahidi F.3 göndərildi. Alman reaktiv təyyarələri ilə döyüşlərdə "Meteor" un iştirak etmək şansı yox idi.
ABŞ-ın öz təyyarə reaktiv mühərriki yox idi. Bu səbəbdən ilk Amerika reaktiv təyyarəsi Bell R-59 "Ercomet" yaradılarkən, F. Whittle tərəfindən dizayn edilmiş İngilis turbojet mühərriklərinin General Electric tərəfindən hazırlanmış nüsxələri quraşdırılmışdır. Təyyarənin dizaynı ABŞ Hava Qüvvələri Texniki Departamentinin təşəbbüsü ilə 1941-ci ilin sentyabrında başlamış və 1942-ci il oktyabrın 1-də pilot R. Stanleyin rəhbərliyi altında ilk uçuşu həyata keçirilmişdir.
R-59 döyüş qırıcısı kimi dizayn edildi və 1944-cü ilin avqustunda təyyarənin seri istehsalına başladı. Bununla birlikdə, gövdənin gövdəsində yerləşən qanad və mühərrik dizellərinin əhəmiyyətli müdaxiləsi səbəbindən təyyarənin uçuş xüsusiyyətləri piston mühərrikləri olan döyüşçülərdən daha yaxşı olmadığı ortaya çıxdı (U mbalta \u003d 660 km / s). Buna görə P59 yalnız bir təlim təyyarəsi olaraq istifadə edildi, 50 nüsxə tikildi.
İlk həqiqi döyüş təyyarəsi olan Lockheed F-80 "Shooting Star" 1944-cü ildə ABŞ-da peyda oldu. Bu zamana qədər amerikalılar ilk F. Whittle mühərriklərindən iki dəfə çox itələyici bir turbojet mühərrik yaratmağı bacardılar. Buna görə, P-59-dan fərqli olaraq, F-80 tək mühərrikli bir təyyarə idi. Turbojet mühərrikin gövdədə yerləşməsi vasitənin düzəldilməsini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırmağa imkan verdi və F-80-in maksimal sürəti təxminən 900 km / saat idi. Müharibə bitdikdən sonra təyyarələrin seriyalı istehsalı başladı.
Şəkil: 4.76. Eksperimental təyyarə Gloucester E28 / 39
Ümumiyyətlə, İkinci Dünya Müharibəsi dövründə İngiltərə və ABŞ-da reaktiv aviasiya inkişaf baxımından Almanların bu sahədəki işlərindən xeyli aşağı idi. Müharibənin sonunda anti-Hitler bloku ölkələrində yalnız bir tam döyüş döyüş təyyarəsi var idisə, Almaniyada üç növ reaktiv təyyarə döyüş əməliyyatında iştirak etdi - Me-163, Me-262 və Ar-234. Əlavə olaraq, Cədvəl 4.15-dən göründüyü kimi, İngilis Meteoru, aşağı itələməsi və mühərriklərin böyük "alnına" görə sürət və bir sıra digər parametrlərə görə əsas Alman Me-262 reaktiv döyüş təyyarəsindən daha aşağı idi.
Yüksək sürətli uçuşun aerodinamikası sahəsində Alman dizaynerlər və elm adamları dalğanın sürüklənməsinin azaldılması üsullarını təklif etdilər: süpürülmüş qanad, uçuşda dəyişkən süpürgə ilə bir qanad və aşağı nisbət nisbətində bir delta qanadı. Bildiyiniz kimi, bu texniki həllər daha sonra aviasiya sahəsində ən geniş tətbiqi tapdı.
Anti-Hitler koalisiyası ölkələrində reaktiv aviasiya inkişafındakı geriləmənin səbəblərindən biri də ABŞ, İngiltərə və digər ölkələrdə bu sahədə praktik işlərin Almaniyadan daha gec başlaması idi. Ancaq düşündüyüm əsas şey müharibənin sonunda Almaniyaya nisbətən daha güclü aviasiya sahibi olan ölkələrdə adi pervane idarə edən təyyarələrin köməyi ilə hava üstünlüyünü təmin edən ölkələrdə reaktiv təyyarə yaratma təşviqinin olmamasıdır.
"Bermud üçbucağı və dənizlərin və okeanların digər sirləri" kitabından müəllif Konev VictorKS-135 təyyarəsi 28 Avqust 1963 Çərşənbə günü iki KS-135 təyyarəsi eyni zamanda Florida'daki Homestead hava bazasından havaya qalxdı. Onlardan son mesaj günortaya yaxın, təyyarələr Mayamidən 1200 kilometr şimal-şərqdə olarkən gəldi.
Üçüncü Reyxin Müharibə Tanrısı kitabından müəllif müəllif Pervuşin Anton İvanoviçJet qırıcıları Bartini Gələcəyin döyüşçüsünün başqa bir layihəsi aviasiya tarixinin ən eksantrik dizayneri Roberto Ludoviqoviç Bartini (Roberto Oros di Bartini) tərəfindən hazırlanmışdır. Sovetlər ölkəsində parlaq bir karyera quran İtalyan kommunist baronu,
Ulduzlar üçün Döyüş-1 kitabından. Kosmosdan əvvəlki dövrün roket sistemləri müəllif Pervuşin Anton İvanoviçJet bombardmançıları "Pe-2" Əlbətdə ki, Korolev bunun "RP" layihəsinin tam şəkildə həyata keçirilməsindən çox uzaq olduğunu başa düşdü. Buna görə də ilk mərhələ olaraq, dalış bombardmançısına əsaslanan təcrübəli raket təyyarəsi yaratmaq imkanını nəzərdən keçirdi
Sovet Ordusunun Maşınları kitabından 1946-1991 müəllif Kochnev Evgeny Dmitrievich Böyük Vətən Müharibəsində Topçu kitabından müəllif Shirokorad Alexander BorisovichƏlavə 5 Böyük Vətən Müharibəsində Raket atıcıları Ali Baş Komandanın 8 Avqust 1941-ci il tarixli əmri ilə roket topçularının ilk səkkiz alayının qurulmasına başlandı. Bu onun tarixində mühüm bir mərhələ idi. Yeni birləşmələr təyin edildi
Tanrıların və İnsanların Uçuşları kitabından müəllif Nikitin Yuri FedoroviçQədim jet nozzle
Üçüncü Reyx kitabından müəllif Bulavina Viktoriya Viktorovna"Həqiqi bir kvant sıçrayışı." İlk reaktiv təyyarə Təyyarə istehsalı sahəsindəki inkişaflar raketlərin inkişafından az əhəmiyyət daşımırdı. Alman Luftwaffe müharibənin başlanğıcında bir üstünlük qazandı və olmasa Üçüncü rəhbərliyin qərarsızlığı və uzaqgörənliyi üçün
II Dünya Müharibəsinin Jet Aviation kitabından müəllif Kozyrev Mixail Egoroviç9. Reaktiv helikopterlər və girroplanlar Reaktiv helikopterlərdə elektrik stansiyası əsas pervanesini üç yolla çevirə bilər. Birinci üsul, mexaniki bir sürücülük, pervaneye dönmənin turbin şaftından bir sürət qutusu vasitəsilə ötürülməsidir.
Raketlər və kosmik uçuşlar kitabından Leigh Willie tərəfindən Hava Mübarizəsi kitabından (mənşəyi və inkişafı) müəllif Babich V.K. müəllif Nenaxov Yuri YurievichFəsil 13. Topçu çoxsaylı raket sistemləri Bildiyiniz kimi, Versal Müqaviləsinin tələbləri Almaniyanın müasir silah növlərinin əksəriyyətinə sahib olmasını və ya inkişaf etdirməsini qəti şəkildə qadağan etdi: döyüş təyyarələri, tanklar, kimyəvi silahlar, ağır artilleriya
Üçüncü Reyxin "Möcüzə Silahı" kitabından müəllif Nenaxov Yuri YurievichFəsil 17. Jet qırıcıları, ümumiyyətlə yeni üçün yüksək zövqü ilə seçilən, raket təyyarələrinin yaradılması sahəsindəki inkişaflarla yanaşı, 30-cu illərin əvvəllərində özünü reaktiv aviasiyanın qabaqcılı kimi tanıtdı. Bu poladın nəzəri əsası
Ön kitabdan KB: dostları, həmkarları, işçiləri tərəfindən izah edilən bir təyyarə dizayneri həyatı [illüstrasiyalarla] müəllif Arlazorov Mixail SauloviçBeşinci fəsil. İlk jet ... Tələsin - bu bizim qanunumuz. Bizə, təyyarə dizaynerlərinə, bu gəzinti müdrikliyi heç bir şəkildə tətbiq olunmur: "Heç vaxtdan yaxşıdır." Bizim üçün gecikmək heç olmadıqdan da pisdir. Gecikən, nəzərdə tutulduğundan gec səmaya qalxan təyyarə belə görünür
müəllif Kozyrev Mixail Egoroviç Qırmızı Ordunun Aviasiyası kitabından müəllif Kozyrev Mixail EgoroviçMiG-9, müharibə bitdikdən dərhal sonra hazırlanmış bir Sovet reaktiv qırıcısıdır. SSRİ-də istehsal olunan ilk reaktiv qırıcı oldu. MiG-9 döyüş təyyarəsi 1946-1948-ci illərdə seriya olaraq istehsal edilmişdir və bu müddət ərzində altı yüzdən çox döyüş maşını istehsal edilmişdir.
Aviasiya tarixindəki tədqiqatçılar bu dövrdə yaradılan MiG-9 və digər Sovet döyüş maşınlarını (Yak-15 və Yak-17) tez-tez "keçid tipli döyüşçü" adlandırırlar. Bu təyyarələr bir jet sevk sistemi ilə təchiz edilmişdi, eyni zamanda piston mühərriklərinə bənzər bir planerə sahib idilər.
MiG-9 qırıcıları qısa müddət ərzində Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrində istismarda idilər: 50-ci illərin əvvəllərində onlar sıradan çıxarıldı. 1950-1951-ci illərdə demək olar ki, dörd yüz döyüşçü Çin Hərbi Hava Qüvvələrinə təhvil verildi. Çinlilər bunlardan əsasən təlim təyyarəsi kimi istifadə etdilər: pilotlar üzərlərində reaktiv təyyarələr işləməyi öyrəndilər.
MiG-9-u çox uğurlu bir maşın adlandırmaq olmaz: sınaqlar başladığı andan bəri fəlakətlər onu təqib edirdi, dizaynerlər indi və sonra əməliyyat zamanı ortaya çıxan qüsurları düzəltməli idilər. Bununla birlikdə, MiG-9-un ilk reaktiv qırıcı olduğunu, son dərəcə qısa müddətdə yaradıldığını və qoşunlara verildiyini unutmamalıyıq. SSRİ-də bu maşının yaradılması üzərində işlərin başlanğıcında, bir reaktiv uçuş üçün lazım olan itkini inkişaf etdirə biləcək bir mühərrik belə yox idi.
"Problemli" MiG-9 tezliklə həm bizim həm də xarici mütəxəssislərin bu dövrün ən yaxşı döyüşçülərindən biri adlandırdığı MiG-15 ilə əvəz olundu. Dizaynerlər belə bir uğuru yalnız MiG-9-un yaradılması zamanı qazandıqları təcrübə sayəsində əldə edə bildilər.
Sovet İttifaqında çox sayda reaktiv döyüş təyyarəsinin meydana çıxması Qərbdə sürprizə səbəb oldu. Orada çoxları müharibə nəticəsində viran qalmış ölkənin ən qısa müddətdə o dövrdə ən yeni aviasiya texnologiyasının kütləvi istehsalını quracağına inanmırdılar. MiG-9 və digər Sovet reaktiv təyyarələrinin görünüşü ciddi siyasi əhəmiyyətə malik idi. Əlbətdə ki, Qərb Sovet təyyarə dizaynerlərinin və pilotlarının üzləşdiyi çətinliklər və problemlər, habelə məhv edilmiş ölkəyə yeni silah növləri yaratmağın nəyə başa gəldiyi barədə heç bir məlumatı yox idi.
SSRİ-nin ilk reaktiv təyyarəsinin yaranma tarixi
Onsuz da II Dünya Müharibəsinin sonunda, aviasiya gələcəyinin reaktiv təyyarələrdə olduğu aydın oldu. Sovet İttifaqında bu istiqamətdə iş başladı, ələ keçirilmiş Alman inkişafları ilə tanış olduqdan sonra daha sürətli getdilər. Müharibənin sonunda SSRİ təkcə bütöv Alman təyyarə və reaktiv mühərrikləri ala bilmədi, həm də istehsal olunduqları Alman müəssisələrini ələ keçirə bildi.
Bir reaktiv qırıcı yaratmaq vəzifəsi eyni zamanda ölkənin dörd aparıcı aviasiya dizayn bürosu tərəfindən qəbul edildi: Mikoyan, Lavochkin, Yakovlev və Sukhoi. Əsas problem o dövrdə SSRİ-nin öz reaktiv təyyarə mühərrikinin olmaması idi, hələ yaradılmalı idi.
Bu vaxt, vaxt tükəndi: ehtimal olunan rəqiblər - ABŞ, İngiltərə və Almaniya - artıq qurulmuş bir reaktiv təyyarə istehsalına sahib idilər və bu texnologiyadan fəal şəkildə istifadə edirdilər.
İlk Sovet reaktiv qırıcıları əsir götürülmüş BMW-003A və YuMO-004 Alman mühərriklərindən istifadə etdilər.
Mikoyan Dizayn Bürosu, layihə mərhələsində I-260 və I-300 olaraq təyin edilmiş iki döyüşçünün yaradılması üzərində işləyirdi. Hər iki avtomobilin də BMW-003A mühərrikindən istifadə etməsi planlaşdırılıb. Təyyarə üzərində iş 1945-ci ilin fevralında başladı.
I-260 Alman Me.262 qırıcısını kopyaladı; iki reaktiv mühərrik təyyarənin qanadlarının altında yerləşdi. I-300 gövdəsinin içərisində bir elektrik stansiyası olan bir plana sahib idi.
Külək tünelində əsən hava gövdəsinin içərisindəki mühərriklər ilə düzülüşün daha sərfəli olduğunu göstərdi. Buna görə, I-260 prototipi üzərində daha çox işdən imtina etməyə və daha sonra MiG-9 tərifi altında ilk seriyalı Sovet reaktiv döyüş təyyarəsi olan I-300-ü tamamlamağa qərar verildi.
Tikinti üçün üç prototip qoyuldu: F-1, F-2 və F-3. F-1 təyyarəsi 1945-ci ilin dekabrına qədər hazır idi, lakin maşının incəldilməsi növbəti ilin martına qədər təxirə salındı \u200b\u200bvə yalnız bundan sonra sınaqlar başladı. 24 aprel 1946-cı ildə döyüşçü ilk dəfə havaya qalxdı, ilk uçuş yaxşı keçdi.
Artıq sınaqların başlanğıc mərhələsi reaktiv təyyarələrin pistonlu təyyarələr üzərində böyük üstünlüyünü açıq şəkildə göstərdi: MiG-9 920 km / saat sürətə qədər sürətlənə bildi, 13 km tavana çatdı və 4,5 dəqiqədə 5 min metr yüksəklik qazandı. Əvvəlcə təyyarənin hava girişləri ilə gövdənin aşağı hissəsində yerləşən iki 37 mm-lik NS-23 silahları arasında bir hissəyə quraşdıraraq 57 mm-lik H-57 avtomatik silahla silahlanması planlaşdırıldığı deyilməlidir. Lakin sonradan həddindən artıq gücünü nəzərə alaraq 57 mm-lik topdan imtina etməyə qərar verdilər.
11 iyul 1946-cı ildə bir faciə baş verdi: uçuş zamanı qanaddan çıxan bir parça stabilizatoru zədələdi, nəticədə avtomobil idarəetməni itirərək yerə çırpıldı. Pilot öldü.
İkinci prototip F-2 Tuşinodakı hava paradı zamanı xalqa göstərildi. Avqust ayında Kuibışev zavodu on təyyarədən ibarət kiçik bir partiyanın istehsalına başladı. 1946-cı ilin oktyabrında Qırmızı Meydandakı paradda iştirak etmələri planlaşdırılırdı.
1947-ci ilin martında qırıcının serial istehsalı başladı. Ancaq 49 təyyarənin sərbəst buraxılmasından sonra dayandırıldı. Avtomobil təcili olaraq yenidən hazırlanmalı idi. İki ay ərzində MiG-9-un yanacaq sistemi ciddi şəkildə modernləşdirildi, quyruq sərgisinin dizaynı dəyişdirildi, sərnişin sahəsi artırıldı və bir sıra digər inkişaflar edildi. Bundan sonra serial istehsalı davam etdirildi.
1947-ci ilin iyun ayında dörd qırıcı, iki eksperimental (F-2 və F-3) və iki istehsal vasitəsinin dövlət testləri tamamlandı. Ümumiyyətlə, MiG-9 müsbət rəylər aldı: sürət xüsusiyyətləri, dırmaşma dərəcəsi və uçuş hündürlüyü baxımından Sovet ordusu ilə xidmətdə olan bütün pistonlu təyyarələri əhəmiyyətli dərəcədə üstələyib. Vasitənin atəş gücü də misli görünməmişdi.
Problemlər də var idi: 7 min metrdən çox yüksəklikdə top atəş edəndə mühərrik dayanmışdı. Bu çatışmazlıqla mübarizə aparmağa çalışdılar, amma tamamilə aradan qaldıra bilmədilər.
MiG-9-un xüsusiyyətlərini o dövrdə hazırlanmış Yak-15 reaktiv qırıcı ilə müqayisə etsək, Mikoyan maşını manevr qabiliyyətinə görə Yakovlev dizayn bürosundan aşağı idi, lakin üfüqi uçuşda və dalış zamanı daha sürətli idi.
Qoşunlar yeni avtomobili çox həvəs olmadan qarşıladı. Pilotlar tez-tez pərvanəsi olmayan bir təyyarəni idarə etməkdən qorxurdular. Pilotlara əlavə olaraq texniki heyəti yenidən hazırlamaq lazım idi və bu ən qısa zamanda edilməli idi. Tələskənlik tez-tez təyyarənin texniki xüsusiyyətləri ilə əlaqəli olmayan qəzalara səbəb olurdu.
MiG-9 dizaynının təsviri
MiG-9, iki turbojet mühərriklə işləyən bütün metaldan ibarət tək oturacaqlı bir qırıcıdır. Klassik dizaynına görə orta qanadlı və üçbucaqlı geri çəkilə bilən eniş vasitəsi ilə hazırlanır.
Təyyarənin hamar işləyən dəri ilə yarı monokok gövdəsi var. Yayında, hər biri mühərriklərdən birinə hava verən iki tuneli ayrılmış bir hava girişi var. Kanalların eliptik bir kəsiyi var, gövdənin yan hissələri boyunca, hər iki tərəfdəki kokpitdən yan keçərək keçirlər.
Təyyarənin qanadı trapez şəklində, qapaqları və aileronlarıdır.
MiG-9-un quyruq bölməsi, yüksək səviyyədə quraşdırılmış stabilizatorla metaldır.
Kokpit gövdənin ön hissəsindədir, iki hissədən ibarət aerodinamik bir örtüklə bağlanır. Ön hissə, sipər, hərəkətsiz şəkildə sabitlənir və arxa hissə üç bələdçi boyunca geri çəkilir. Avtomobilin sonrakı modifikasiyalarında zirehli şüşədən hazırlanır. Əlavə olaraq pilotu qorumaq üçün vasitəyə ön və arxa zireh lövhələri qoyulur, qalınlığı 12 mm-dir.
MiG-9 ön təkəri ilə geri çəkilə bilən üçbucaqlı enmə mexanizminə malikdir. Eniş mexanizmi sistemi pnevmatikdir.
Qırıcı, Almaniyanın tutulan BMW-003 mühərriklərinin surətindən başqa bir şey olmayan iki RD-20 turbojet mühərrikdən ibarət bir elektrik stansiyası ilə təchiz olunmuşdu. Onların hər biri 800 kq çəki gücünə sahib ola bilər. Birinci seriyanın (A-1) mühərrikləri yalnız 10 saatlıq bir qaynağa sahib idi, A-2 seriyasının mənbəyi 50 saata qədər artırıldı və RD-20B mühərrikləri 75 saat işləyə bildi. MiG-9'un elektrik stansiyası Ridel başlanğıc mühərrikləri istifadə edərək işə salındı.
Mühərriklər gövdənin alt hissəsinə quraşdırılmışdı, burunları tənzimlənə bilirdi, dörd mövqedə qurula bilərdi: "başla", "qalx", "uçuş" və ya "yüksək sürətli uçuş". Meme konusunun idarəsi tellə idi.
Bədəni isti qazlardan qorumaq üçün, quyruq hissəsinin alt tərəfinə, istiliyədavamlı poladdan büzməli bir təbəqə olan xüsusi bir istilik qalxanı quraşdırılmışdır.
Yanacaq qanadlarda və gövdədə yerləşən on tanka yerləşdirildi. Onların ümumi həcmi 1595 litr idi. Yanacaq çənləri yanacaqdan bərabər istifadəni təmin etmək üçün bir-birinə bağlandı və bu da təyyarənin uçuş zamanı mərkəzdə qalmasına imkan verdi.
MiG-9 RSI-6 radiostansiyası, RPKO-10M radio kompas və KP-14 oksigen aparatı ilə təchiz edilmişdir. Təyyarə, tutulan LR-2000 generatorundan güc aldı və daha sonra yerli GSK-1300 ilə əvəz edildi.
Döyüşçünün silahı, 40 güllə sursatı olan bir 37 mm'lik N-37 topundan və 40 sursatı olan iki 23 mm'lik NS-23 topundan ibarət idi. Başlanğıcda təyyarənin daha güclü, 57 mm, H-57 topu ilə təchiz edilməsi planlaşdırılırdı, lakin sonradan bu fikir tərk edildi.
Qırıcının əsas problemlərindən biri toz qazlarının mühərriklərə girməsi idi, çünki iki hava girişi arasındakı bölməyə N-37 topu quraşdırılmışdı. Təyyarənin sonrakı dəyişikliklərində H-37-yə qaz boruları quraşdırıldı. Daha əvvəl istehsal olunan maşınlar artıq döyüş bölmələrində bunlarla təchiz olunmuşdur.
İlk MiG-9 kollimator mənzərəsinə sahib idi, daha sonra avtomatik tüfəng mənzərəsi ilə əvəz olundu.
MiG-9-un xüsusiyyətləri
Aşağıda MiG-9-un xüsusiyyətləri verilmişdir.
| Wingspan, m | 10 |
| Uzunluq, m | 9.75 |
| Boy, m | 3.225 |
| Qanad sahəsi, kv. m | 18.20 |
| Maks. qalxma çəkisi, kq | 4998 |
| Mühərrik | 2 RD RD-20 |
| İtələmə, kqf | 2 x 800 |
| Maks. sürət, km, / s | 910 |
Jet təyyarəsi dizaynında jet mühərriklərindən istifadə edərək havada uçan bir təyyarədir. Turbojet, birbaşa axın, pulsasiya tipi, maye ola bilər. Həmçinin, reaktiv təyyarələr roket tipli mühərriklə təchiz oluna bilər. Müasir dünyada reaktiv mühərrikli təyyarələr bütün müasir təyyarələrin əksəriyyətini tutur.
Reaktiv təyyarələrin inkişafının qısa tarixi
Dünyadakı reaktiv təyyarələrin tarixi 1910-cu ildə Anri Konada adlı bir Rumıniyalı dizayner və mühəndisin piston mühərriki əsasında bir təyyarə yaratması ilə başladı. Standart modellərdən fərq, maşını hərəkətə gətirən qanadlı kompressorun istifadəsi idi. Dizayner, müharibədən sonrakı dövrdə aparatının bir jet mühərriki ilə təchiz olunduğunu xüsusilə fəal şəkildə təsdiqləməyə başladı, baxmayaraq ki, əvvəlcə bunun əksini bildirdi.
A. Konadanın ilk reaktiv təyyarəsinin dizaynını öyrənərək bir neçə nəticə çıxarmaq olar. Birincisi, maşının dizayn xüsusiyyətləri qabaqdakı mühərrikin və işlənmiş qazların pilotu öldürəcəyini göstərir. İkinci inkişaf variantı yalnız təyyarədəki atəş ola bilər. Dizaynerin dediyi budur, quyruq hissəsi ilk buraxılışda məhv edildi.
Təyyarələrə gəldikdə reaktiv tip1940-cı illərdə istehsal olunan mühərrik və pilot oturacağı çıxarıldıqda tamamilə fərqli bir dizaynı var idi və nəticədə bu, təhlükəsizliyi artırdı. Mühərriklərin alovunun gövdə ilə təmasda olduğu yerlərdə zədələnməyə və gövdə zədələnməsinə səbəb olmayan xüsusi bir istilik davamlı polad quraşdırılmışdır.
İlk prototiplər və inkişaflar
Əlbətdə ki, turbojet mühərrikli təyyarələrin, pistonlu təyyarələrə nisbətən xeyli üstünlükləri var.
He 178 tərifi ilə Alman mənşəli təyyarə ilk dəfə havaya 27/08/1939 tarixində alındı.
1941-ci ildə, Glitter E.28 / 39 adlı İngilis dizaynerlərinin bənzər bir aparatı göyə qalxdı.
Raketlə işləyən aparat
Almaniyada yaradılan 176, ilk uçuşunu 20 iyul 1939-cu ildə etdi.
Sovet təyyarəsi BI-2 1942-ci ilin mayında havaya qalxdı.
Çox kompressorlu mühərrikli təyyarə (şərti olaraq uçuş üçün əlverişlidir)
Campini N.1 - İtaliyada istehsal olunan təyyarə ilk dəfə 1940-cı ilin avqust ayının sonlarında havaya qalxdı. piston analoqundan daha az olan 375 km / saat uçuş sürətinə çatıldı.
Tsu-11 mühərrikli yapon təyyarəsi "Oka", göyərtəsində kamikaze pilotu olan bomba təyyarəsi olduğu üçün tək istifadə üçün nəzərdə tutulmuşdu. Müharibədəki məğlubiyyətə görə yanma kamerası nəhayət tamamlanmadı.
Fransadan borc aldığı texnologiya ilə amerikalılar ayrıca öz təyyarələri olan Bell P-59-u da düzəldə bildilər. Avtomobilin iki reaktiv mühərriki var idi. İlk dəfə uçuş zolağındakı boşluq 1942-ci ilin oktyabrında qeydə alınıb. Qeyd etmək lazımdır ki, bu maşın kifayət qədər uğurlu idi, çünki istehsal seriyası ilə həyata keçirilmişdir. Cihazın piston həmkarlarına nisbətən bəzi üstünlükləri var idi, lakin buna baxmayaraq döyüşlərdə iştirak etmədi.
İlk uğurlu jet prototipləri
Almaniya:
Yaradılan Jumo-004 mühərriki bir neçə eksperimental və istehsal təyyarəsi üçün istifadə edilmişdir. Qeyd etmək lazımdır ki, bu, müasir qırıcılar kimi eksenel kompressora sahib olan dünyada ilk elektrik stansiyasıdır. ABŞ və SSRİ oxşar mühərrik növünü xeyli sonra aldı.
Qurulmuş Jumo-004 mühərrikli Me.262 təyyarəsi ilk dəfə 18 iyul 1942-ci ildə havaya qalxdı və 43 aydan sonra ilk döyüş tapşırığını yerinə yetirdi. Bu qırıcının havasındakı üstünlüklər əhəmiyyətli idi. Rəhbərliyin səriştəsizliyi üzündən serialın başlamasında bir gecikmə oldu.
Ar 234 reaktiv kəşf bombardmançısı 1943-cü ilin yayında istehsal edildi və Jumo-004 mühərriki ilə də təchiz edildi. Müharibənin son aylarında fəal şəkildə istifadə edildi, çünki yalnız düşmən qüvvələrinin güclü üstünlük təşkil etdiyi bir vəziyyətdə işləyə bilər.
Birləşmiş Krallıq:
- İngilislər tərəfindən istehsal edilən ilk reaktiv döyüş təyyarəsi, 1943-cü ilin martında yaradılan və 27.07.1944-cü ildə qəbul edilən Gloster Meteor idi. Müharibənin sonunda döyüşçünün əsas vəzifəsi V-1 qanadlı raketləri daşıyan Alman təyyarələrini tutmaq idi.
ABŞ:
ABŞ-da ilk reaktiv döyüş təyyarəsi Lockheed F-80 tərifi altında olan cihaz idi. İlk dəfə uçuş zolağındakı boşluq 1944-cü ilin yanvarında qeydə alınıb. Təyyarədə, Glitter Meteor aparatına quraşdırılmış mühərrikin dəyişdirilmiş versiyası sayılan Allison J33 mühərriki quraşdırılmışdır. Koreya Müharibəsində atəşin vəftizi baş verdi, lakin tezliklə yerini F-86 Saber təyyarəsi aldı.
İlk reaktiv mühərrikli daşıyıcı əsaslı qırıcı 1945-ci ildə tamamlanmış, FH-1 Phantom təyin olunmuşdur.
ABŞ reaktiv bombardmançısı 1947-ci ildə B-45 Tornado-ya hazır idi. Əlavə inkişaf AllisonJ35 mühərrikli B-47 Stratojetin yaradılmasına imkan verdi. Bu mühərrik, digər ölkələrin texnologiyalarını tətbiq etmədən müstəqil bir inkişaf idi. Nəticədə, hələ də fəaliyyətdə olan B-52 bombardmançısı hazırlandı.
SSRİ:
SSRİ-də ilk reaktiv təyyarə MiG-9 idi. İlk qalxma - 05.24.1946. Cəmi 602 belə təyyarə fabriklərdən alınıb.
Yak-15, Hərbi Hava Qüvvələrində xidmət göstərən bir reaktiv mühərrikdir. Bu təyyarə pistondan jetə keçid modeli hesab olunur.
MiG-15, 1947-ci ilin dekabrında istehsal edilmişdir. Koreyadakı hərbi qarşıdurmada fəal şəkildə istifadə edildi.
Il-22 reaktiv bombardmançı 1947-ci ildə istehsal edildi, ilk idi gələcək inkişaf bombardmançılar.
Səsdən sürətli reaktiv təyyarə
Təyyarələrin inşası tarixində səsdən sürətli itələmə qabiliyyətinə sahib tək daşıyıcı bazalı bombardmançı A-5 Vigilent təyyarəsidir.
Göyərtə tip səsdən sürətli qırıcılar - F-35 və Yak-141.
Mülki aviasiya yalnız iki sərnişin təyyarəsi səsdən yüksək sürətlə uçmaq qabiliyyəti ilə. Birincisi, 1968-ci ildə SSRİ ərazisində istehsal edildi və Tu-144 olaraq təyin edildi. Bu təyyarələrdən 16-sı istehsal edildi, lakin bir sıra qəzalardan sonra avtomobil istismardan çıxarıldı.
Bu tip ikinci sərnişin vasitəsi 1969-cu ildə Fransa və Böyük Britaniya tərəfindən istehsal edilmişdir. Cəmi 20 təyyarə istehsal edildi, istismarı 1976-cı ildən 2003-cü ilə qədər davam etdi.
Jet təyyarəsi qeydləri
Airbus A380 təyyarədə 853 nəfər yerləşə bilər.
Boeing 747, 524 sərnişin tutumu ilə 35 ildir ən böyük sərnişin təyyarəsidir.
Yük:
An-225 "Mriya" dünyadakı 250 tonluq daşıma qabiliyyətinə sahib yeganə vasitədir. Əvvəlcə Buran kosmik sisteminin daşınması üçün istehsal edilmişdir.
An-124 Ruslan, 150 ton yükdaşıma qabiliyyətinə sahib dünyanın ən böyük təyyarələrindən biridir.
Ruslanın ortaya çıxmasından əvvəl ən böyük yük təyyarəsi idi, daşıma gücü 118 tondur.
Maksimum uçuş sürəti
Lockheed SR-71 təyyarəsi 3.529 km / saat sürətə çatır. İstehsal edilən 32 təyyarə, tam tanklarla havaya qalxa bilmir.
MiG-25 - 3.000 km / saat normal uçuş sürəti, 3.400 km / saata qədər sürətlənmə mümkündür.
Gələcək prototiplər və inkişaflar
Sərnişin:
Böyük:
- Yüksək Sürətli Mülki.
- Tu-244.
Biznes sinif:
SSBJ, Tu-444.
SAI Sakit, Aerion SBJ.
Hipersonik:
- Reaksiya mühərrikləri A2.
İdarə olunan laboratoriyalar:
Sakit Sünbül.
Tu-160 mühərrikləri ilə Tu-144LL.
İnsansız:
- X-51
- X-43.
Təyyarə təsnifatı:
| Və |
| B |
| IN |
| D. |
| D. |
| Və |
| TO |
| L |
Çağımızda texnoloji yeniliklərlə hər kəsi təəccübləndirmək olmur. Üstəlik, indi, texnologiyanın inkişaf sürəti elə bir sürət qazandığı zaman, keçmiş dövrlərdə sadəcə xəyal etmirdilər. Eyni şey təyyarələrə aiddir. İndi turbojetlər ilə - ümumi bir şey. Bir dəfə insanlar bunu xəyal edə bilməzdilər.
Dünyanın ilk sərnişin reaktiv təyyarəsi yalnız aviasiya inkişafının davam etdiyi keçən əsrin ortalarında meydana gəldi. Əlbəttə ki, İkinci Dünya Müharibəsi ilə əlaqədar olaraq ilk növbədə hərbi sahəyə xüsusi diqqət yetirildi, buna görə mühəndislər və ixtiraçılar diqqətlərini sərnişin laynerlərinə yönəltdilər.
Əvvəlcə onun hansı təyyarə olduğunu təyin edək? Bu reaktiv mühərrikli bir təyyarədir.
Fəaliyyətinin prinsipi atmosferdən alınan havanın və havadakı yanacağın oksigen oksidləşmə məhsullarından istifadə etməkdir. Oksidləşmə reaksiyasına görə işləyən maye isinir və genişlənərək mühərrikdən çox sürətlə atılır, eyni zamanda jet itələyir.
İlk modellər
Daha sonra prototip olan təyyarələr sərnişin laynerləri, o zaman hazırlanmışdır almaniyada, daha doğrusu Üçüncü Reyxdə və Böyük Britaniyada. Bu sahədə öncüllər Almanlardır.
Heinkel He 178 - ilk jet mühərrikli təyyarə hesab olunur. İlk dəfə 27 Avqust 1939-cu ildə sınaqdan keçirildi. Təyyarə olduqca ürəkaçan nəticələr göstərdi, lakin Reyx Aviasiya Nazirliyinin şəxsiyyətindəki daha yüksək rəhbərlik bu texnologiyanın maraqlı olmadığını düşündü. Və o zaman əsas diqqət dəqiq hərbi aviasiya texnologiyası idi.
İngilislər də Almanlarla ayaqlaşdı. Və 1941-ci ildə dünya Gloster E.28 / 39-u gördü. Mühərrik Frank Whittle tərəfindən dizayn edilmişdir.
Gloster E.28 / 39.
Gələcəkdə aviasiya necə gedəcəyini hər kəsə göstərən bu prototiplər idi.
İlk reaktiv sərnişin təyyarəsi
Sərnişinlər üçün ilk reaktiv təyyarənin İngilislər tərəfindən yaradıldığı düşünülür, "Kometa-1"... O, sınaqdan keçirildi 27 iyul 1949. 4 turbojet mühərrikli idivə salon hesablandı 32 sərnişin üçün... Bundan əlavə, quraşdırılıb 2 hidrogen peroksid sürətləndirici... Avropa və Afrikaya gedən magistral yollarda istifadə edilmişdir. Məsələn, yol boyunca dayanacaqları olan Johannesburg. Bütün uçuş müddəti 23.5 saat.
Daha sonra "Comet-2" və "Comet-3" hazırlandı, lakin ümidləri doğrultmadılar və metal yorğunluğu və gövdənin qeyri-kafi gücü səbəbindən dayandırıldı. Yenə də İngilis Hava Qüvvələri qırıcılarının dizaynı üçün bəzi dəyişikliklər hələ də istifadə olunur.
Altı il sonra SSRİ TU-104 təqdim etdi. İlk Sovet reaktiv sərnişin təyyarəsi. İlk dəfə havaya qalxdı 15 iyun 1955. A.N. Tupolev layihəsinin əsasını götürdü reaktiv mühərrikli TU-16 ilə bombardmançı. Sadəcə gövdəsini artırdı, qanadını altına endirdi və kabinə yerləşdirdi Sərnişinlər üçün 100 yer. 1956-cı ildən kütləvi istehsala buraxıldı.
Növbəti iki il ərzində bu, dünyanın yeganə reaktiv təyyarəsi idi, mülki şəxslərin daşınması üçün istifadə edilmişdir. O var idi 2 turbojet mühərrik. Maksimum sürət 950 km / saata çatdı və 2700 km-ə qədər uça bildi.
SSRİ üçün bu cür yeniliklər də tətbiq olundu, göyərtədə yemək, gözəl geyimli uçuş işçiləri və ağıllı pilot kimi.
Buna baxmayaraq, fəaliyyətinin 4 ili ərzində bu təyyarənin iştirakı ilə 37 qəza meydana gəldi. Bu, bütün Rusiya təyyarələri arasında ən çox qəza sayılır. N.S.-nin olması təəccüblü deyil Xruşşov ona yaxınlaşmaqdan belə imtina etdi. İstehsaldan çıxarılmasına baxmayaraq, 1979-cu ilə qədər istifadə edilmişdir uçuşlar üçün.
1958-ci ildə sərnişin xətlərinə getdi. Gəmiyə 90-dan 180 sərnişin qəbul edə bildi. Fərqli güclərdə mühərriklər fərqli modellərə quraşdırılmışdır. Təyyarə orta və uzun məsafəli marşrutlar üçün nəzərdə tutulmuşdu. Bununla birlikdə TU-104-dən daha çox qəza oldu.
SE.210 Caravelle 1.
Dünya aviasiyasında bir irəliləyiş, Fransız SE.210 Caravelle 1-in yaradılması idi... Uçmağa başladı 1959-cu ildə, əsasən Afrikadakı Fransız müstəmləkəsində. O da var idi Təyyarənin quyruğunda 2 ədəd Rolls-Royce turbojeti. Bu, təkmilləşdirilmiş aerodinamikanın əldə edilməsinə kömək etdi və kabinədəki səs-küy minimuma endirildi və hava girişlərinin etibarlılığı artırıldı.
Nərdivan da o dövrün digər təyyarələrindən fərqli bir şəkildə - gövdənin enən hissəsi şəklində hazırlanmışdır. Salonda yeniliklər də həyata keçirilmişdir: pəncərələr daha böyük və keçid genişlənmişdir. Yalnız orta mənzilli marşrutlarda istifadə edilmişdir.
Ümumilikdə bu tip 12 təyyarə istehsal edildi, lakin yenə də Boinglər ilə rəqabətə dözə bilmədi və sonrakı istehsalı dayandırıldı.
