M = 1.2-5).
Tarix
XX əsrin 60-70-ci illəri sürətli inkişafla əlamətdar oldu səsdən yüksək aviasiya... Təyyarələrin sabitliyi və idarə oluna bilməsi, aerodinamik səmərəliliyinin əsas problemləri həll edildi. Yüksək uçuş sürəti, kəşfiyyat təyyarələri və bombardmançıları üçün vacib olan tavanı 20 km-dən çox artırmağa da imkan yaratdı (o dövrdə yüksək hündürlükdə hədəfləri vura bilən zenit-raket sistemləri görünməzdən əvvəl bombardmançılardan istifadə edərək hədəfə mümkün olan ən yüksək yüksəklikdə və sürətdə uçmaq lazım idi). Bu illər ərzində tikilib kütləvi istehsala verildi səsdən sürətli təyyarə müxtəlif məqsədlər üçün: döyüşçülər (taktiki və kəsicilər), bombardmançılar, qırıcı-bombardmançılar, kəşfiyyat təyyarələri (ilk səsdən sürətli hər cür hava kəsicisi-Convair F-102 Delta Dagger; ilk səsdən uzaq uzun mənzilli bombardmançı-Convair B-58 Hustler).
Hal -hazırda Stealth texnologiyasından istifadə olunanlar da daxil olmaqla yeni təyyarələr meydana çıxır.
Tu-144 və "Concorde" nin müqayisəli sxemləri
Səsdən yüksək sərnişin təyyarəsi
Yalnız iki kütləvi istehsal edilən səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin çıxış etdiyi məlumdur müntəzəm uçuşlar: 31 dekabr 1968 -ci ildə ilk uçuşunu həyata keçirən və 1975-1978 -ci illərdə istismarda olan və iki ay sonra - 2 Mart 1969 -cu ildə başa vuran Sovet Tu -144 təyyarəsi, transatlantik təyyarə hazırlayan İngilis -Fransız Concorde -nin ilk uçuşu. 1976 -dan 2003 -ə qədər uçuşlar. Onların istismarı yalnız uzun məsafəli uçuşlarda uçuş müddətini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa deyil, həm də yüklənməmiş istifadə etməyə imkan verdi hava boşluğu yüksək yüksəkliklərdə (≈18 km), laynerlərin istifadə etdiyi əsas hava məkanı (9-12 km yüksəkliklərdə) artıq həmin illərdə çox yüklənmişdi. Ayrıca, səsdən sürətli təyyarələr düzəldilmiş marşrutlarda (hava yollarının xaricində) uçdu.
Sərnişin səsdən sürətli və transonik təyyarələrin (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ və s.) Digər bir neçə əvvəlki və mövcud layihələrinin həyata keçirilməməsinə baxmayaraq. və həyata keçirilən iki layihənin təyyarənin istismarından çıxarılması əvvəllər hazırlanmışdır və hipersəsli (suborbital daxil olmaqla) sərnişin təyyarələrinin (məsələn, ZEHST, SpaceLiner) və hərbi nəqliyyat (eniş) sürətli cavab təyyarələrinin müasir layihələri mövcuddur. İnkişaf etdirilən Aerion AS2 sərnişin biznes təyyarəsi, 2023 -cü ildən başlayaraq, ümumi dəyəri 2,4 milyard dollar olan 20 ədəd üçün 2015 -ci ilin Noyabr ayında möhkəm sifariş verildi.
Nəzəri problemlər
Subsonikdən fərqli olaraq səsdən yüksək sürətlə uçuş fərqli aerodinamik şəraitdə davam edir, çünki təyyarə səs sürətinə çatdıqda, axının aerodinamikası keyfiyyətcə dəyişir ki, bu da aerodinamik sürüklənməni və quruluşun kinetik istiliyini kəskin şəkildə artırır. daxil olan hava axınının sürtünməsindən yüksək sürətlə artır., aerodinamik fokus dəyişir və bu da təyyarənin sabitliyinin və idarə oluna bilməməsinə səbəb olur. Bundan əlavə, ilk səsdən sürətli təyyarənin yaradılmasından əvvəl bilinməyən belə bir fenomen özünü "dalğa sürüklənməsi" kimi göstərdi.
Buna görə, mühərrik gücünün sadə bir artması səbəbindən yaxın və səsdən yüksək sürətlə səs sürətinə və təsirli sabit uçuşa nail olmaq mümkün deyildi - yeni dizayn həlləri tələb olunurdu. Nəticədə təyyarənin görünüşü dəyişdi: subsonik təyyarələrin "hamar" formalarından fərqli olaraq xarakterik düz xətlər, iti künclər meydana çıxdı.
Qeyd etmək lazımdır ki, effektiv səsdən sürətli təyyarə yaratmaq problemi indiyə qədər həll edilmiş hesab edilə bilməz. Yaradıcılar sürəti artırmaq və məqbul uçuş və enmə xüsusiyyətlərini qorumaq tələbi arasında güzəştə getməlidirlər. Beləliklə, aviasiya tərəfindən sürət və yüksəklikdə yeni sərhədlərin fəth edilməsi təkcə daha inkişaf etmiş və ya kökündən yeni bir hərəkət sistemi və təyyarələrin yeni bir struktur quruluşunun istifadəsi ilə deyil, həm də uçuşdakı həndəsəsindəki dəyişikliklərlə əlaqədardır. Bu cür dəyişikliklər, təyyarənin xüsusiyyətlərini yüksək sürətlə yaxşılaşdırarkən, aşağı sürətdə keyfiyyətini aşağı salmamalıdır və əksinə. V son vaxtlar yaradıcılar, qanad sahəsini və profillərinin nisbi qalınlığını azaltmaqdan, dəyişkən həndəsəyə malik təyyarələrdə qanadların süpürmə bucağını artırmaqdan imtina edir, qanadları kiçik olduqda və böyük nisbi qalınlığa qayıdır. maksimum sürət və praktik tavan artıq əldə edilmişdir. Belə bir vəziyyətdə, səsdən sürətli təyyarənin aşağı sürətdə yaxşı uçuş performansına və yüksək sürətdə, xüsusən də aşağı yüksəkliklərdə aşağı sürüklənməsinə malik olması vacib hesab olunur.
M = 1.2-5).
Kollec YouTube
-
1 / 5
Hal -hazırda Stealth texnologiyasından istifadə olunanlar da daxil olmaqla yeni təyyarələr meydana çıxır.
Səsdən yüksək sərnişin təyyarəsi
Daimi uçuşları yerinə yetirən yalnız iki kütləvi istehsal olunan səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi var: 31 dekabr 1968-ci ildə ilk uçuşunu həyata keçirən və 1978-ci ildən 1978-ci ilə qədər işləyən və iki ay sonra, 2 mart 1969-cu ildə tamamlanan Sovet Tu-144. 2003 -cü ildən 2003 -cü ilə qədər transatlantik uçuşlar həyata keçirən ilk İngilis uçuşu. Fransız "Concorde" (Fransız Concorde - "razılıq"). Onların istismarı yalnız uzun məsafəli uçuşlarda uçuş müddətini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa deyil, həm də yüksəkliklərdə (≈18 km) yüklənməmiş hava məkanından istifadə etməyə imkan verdi, eyni zamanda laynerlərin istifadə etdiyi əsas hava məkanı (9-12 km yüksəkliklərdə) idi. o illərdə artıq güclüdür. yükləndi. Həm də səsdən sürətli təyyarələr düzəldilmiş marşrutlarda (hava yollarının xaricində) uçdu.
Sərnişin səsdən sürətli və transonik təyyarələrin (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ və s.) Digər bir neçə keçmiş və mövcud layihələrinin həyata keçirilməməsinə baxmayaraq. və həyata keçirilən iki layihənin təyyarənin istismarından çıxarılması əvvəllər hazırlanmışdır və hipersəsli (suborbital daxil olmaqla) sərnişin təyyarələrinin (məsələn, ZEHST, SpaceLiner) və hərbi nəqliyyat (eniş) sürətli cavab təyyarələrinin müasir layihələri mövcuddur. İnkişaf etdirilən Aerion AS2 sərnişin biznes təyyarəsi, 2023 -cü ildən başlayaraq, ümumi dəyəri 2,4 milyard dollar olan 20 ədəd üçün 2015 -ci ilin Noyabr ayında möhkəm sifariş verildi.
Nəzəri problemlər
Subsonikdən fərqli olaraq səsdən yüksək sürətlə uçuş fərqli aerodinamik şəraitdə davam edir, çünki təyyarə səs sürətinə çatdıqda, axının aerodinamikası keyfiyyətcə dəyişir, buna görə də aerodinamik sürtünmə kəskin şəkildə artır və kinetik istiləşmə yüksək sürətlə daxil olan hava axınının sürtünməsindən yaranan quruluş da artar., aerodinamik fokus dəyişir və bu da təyyarənin dayanıqlığının və idarə olunmasının itirilməsinə səbəb olur. Bundan əlavə, ilk səsdən sürətli təyyarənin yaradılmasından əvvəl bilinməyən belə bir fenomen özünü "dalğa sürüklənməsi" kimi göstərdi.
Buna görə, mühərrik gücünün sadə bir artması səbəbindən yaxın və səsdən yüksək sürətlə səs sürətinə və təsirli sabit uçuşa nail olmaq mümkün deyildi - yeni dizayn həlləri tələb olunurdu. Nəticədə təyyarənin görünüşü dəyişdi: subsonik təyyarələrin "hamar" formalarından fərqli olaraq xarakterik düz xətlər, iti künclər meydana çıxdı.
Qeyd etmək lazımdır ki, effektiv səsdən sürətli təyyarə yaratmaq problemi indiyə qədər həll edilmiş hesab edilə bilməz. Yaradıcılar sürəti artırmaq və məqbul uçuş və enmə xüsusiyyətlərini qorumaq tələbi arasında güzəştə getməlidirlər. Beləliklə, aviasiya tərəfindən sürət və yüksəklikdə yeni sərhədlərin fəth edilməsi təkcə daha inkişaf etmiş və ya kökündən yeni bir hərəkət sistemi və təyyarələrin yeni bir struktur quruluşunun istifadəsi ilə deyil, həm də uçuşdakı həndəsəsindəki dəyişikliklərlə əlaqədardır. Bu cür dəyişikliklər təyyarənin xüsusiyyətlərini yüksək sürətlə yaxşılaşdırarkən, aşağı sürətdə keyfiyyətini aşağı salmamalıdır və əksinə. Son zamanlarda yaradıcılar qanad sahəsini və profillərinin nisbi qalınlığını azaltmaqdan, dəyişkən həndəsəyə malik təyyarələrdə qanadların süpürülmə bucağını artırmaqdan imtina edir və qanadları qənaətbəxş olduqda kiçik nisbi qalınlığa və böyük nisbi qalınlığa qayıdırlar. maksimum sürət və praktik tavan artıq əldə edilmişdir. Belə bir vəziyyətdə, səsdən sürətli təyyarənin aşağı sürətdə yaxşı uçuş performansına və yüksək sürətdə, xüsusən də aşağı yüksəkliklərdə aşağı sürüklənməsinə malik olması vacib hesab olunur.
SPS-2 olaraq qısaldılmış ikinci nəsil səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin inkişafı son mərhələsinə qədəm qoyur. Tu-244-ün ilk uçuşunun 2025-ci ildə gözlənilir. Yeni Rusiya kommersiya təyyarəsi, xüsusiyyətləri, uçuş məsafəsi, rahatlığı, genişliyi, ölçüsü, mühərrik gücü və avionikası baxımından Sovet Tu-144-dən struktur cəhətdən fərqli olacaq. Mach 2-nin səsdən yüksək sürəti, sələfi Tu-144LL "Moskva" ilə eyni qalacaq, hələ də ağır mülki təyyarələrin inşasında dünyanın ən yaxşı göstəricisidir. 20 km yüksəklikdə marşrutlar pulsuzdur.
Təyyarə dizaynerləri və inkişaf etdiriciləri üçün məhdudiyyət 1 -ci dərəcəli uçuş -enmə zolağının uzunluğu ola bilər, ən azı 3 km tələb olunur. Belə beton zolaqlara dünyanın və ölkənin bütün hava limanlarında rast gəlinmir. Ən yaxşı təyyarələrin 700-900 km / saat sürətlə 2,5-3 dəfə uçan Avropa Airbus və American Boeinglərini satmaqda daha çox maraq göstərən Qərb ölkələri tərəfindən tələb olunmayacağı barədə heç bir xəyal ola bilməz. yavaş. Yalnız Rusiya və BRİKS -in ehtiyaclarına, həmçinin belə təyyarələri ala biləcək zəngin müştərilərə güvənməli olacaqsınız.
Layihənin məqsədləri
İlk Tu-244 modelinin, 16.11.2017-ci ildə təkmilləşdirilmiş Tu-160M2 strateji bombardmançı təyyarələri ilə eyni şəkildə sübut edilmiş NK-32 mühərriklərini görəcəyi gözlənilir. SPS-2-nin ilk inkişafı çox erkən, 1973-cü ildə, vaxtından 50 il qabaq 1950-ci illərdə Sovet hərbi dizaynerlərinin nailiyyətləri sayəsində başladı. Onda böyük miqdarda istifadə etmək üçün hələ də belə yüksək keyfiyyətli kompozit materiallar yox idi və elektrik stansiyalarında kifayət qədər dartma gücü yox idi. 1960-cı illərdə 20 tonluq, 1970-ci illərdə 25 tonluq mühərrikli mühərriklər var idi və indi 32 tonluq mühərriklərdən istifadə olunur.
Təyyarə dizaynerlərinin 2 əsas vəzifəsi var:
Uçuş məsafəsi - 9 200 km.
Bu sinif avadanlıqları üçün yanacaq istehlakının azaldılması.
Birinci və ikinci vəzifələr, Tu-160 və Tu-22M3 nümunəsi ilə, təyyarəni çoxfunksiyalı hala gətirməklə, qanadın dəyişən bir sürüşməsindən istifadə etməklə həll edilə bilər. Bağlı T-4 və T-4MS Chernyakov layihələrini təhlil edə, Myasishchev-in M-50 modifikasiyasında inkişafını öyrənə bilərsiniz, o zaman daha parlaq və fantastikdir. Tupolev Dizayn Bürosu bunun üçün hər şeyə malikdir, bunun əsasında dünyanın ən yaxşı hərbi "uzun mənzilli" Tu-22M3M və Tu-160M2-nin yaradıldığı ağır strateji aviasiya ilə məşğul olan SSRİ-nin bütün aparıcı dizayn bürolarının materialları var. .
Jet təyyarələrinin üstünlükləri
Üstünlük reaktiv təyyarə- sürət. Bu rahat uçuş təmin edir və məsafəni vaxtında qısaldır. Kresloda üç dəfə az saat sərf etmək, məsələn, Vladivostok-Kalininqrad reysində sərnişinlər üçün yaxşı sağlamlıq deməkdir. İş vaxtına qənaət olunur. Tu-244 təyyarəsinin xidmətlərindən istifadə edərək tətildə 1 gün daha vaxt keçirə və gəlişinizlə dərhal yorulmadan işə gedə bilərsiniz. Tu-244-ün nüfuzundan vətəndaşlarımızdan mənəvi məmnuniyyət almaq, Rusiyada qürur hiss etmək də vacibdir. Mülki reaktiv təyyarələrin Rusiya Federasiyasının hərbi sənaye kompleksindən buraxılması, ölkənin müdafiə müəssisələrinin özünü təmin etməsindən daha əhəmiyyətlidir, kommersiya mövzusu, iş yerləri, sabitliyin təminatı və sərt bazarda qazanc yığılmasıdır. şərtlər.
Bullet Sərnişin Təyyarələrinin Dezavantajları
1960 -cı illərdə Tupolev Dizayn Bürosunda mülki səsdən sürətli bir səsin yaradıldığını fərq etdilər sərnişin layneri hərbi prinsiplərə görə, rahatlıq və təhlükəsizlik tələbləri səbəbindən işləməyəcək. Bu mövzuda ən yaxşı hesab edilən ABŞ, Fransa və İngiltərənin təcrübəsini öyrənməyə başladıq, sonra baş dizayner Aleksey Andreeviç Tupolevin planına əsasən işə düşdü. İlk Tu-144 və Concorde-un dezavantajları arasında yüksək yanacaq istehlakı, mühərrikin yüksəkliyi, səs bumu və atmosferə zərərli tullantıların miqdarı daxildir.
Tu-244-ün əsas dezavantajı, Qərbin ticarət, hərbi və siyasi qurumlarıdır, çünki Concordes 2003-cü ildə uçdu və planlarda yeniləri yoxdur, çünki təyyarə inşaat yollarımız fərqlidir. Bunun izahı: birincisi, NATO -nun səsdən sürətli strateji aviasiyaya ehtiyacı yoxdur, çünki Güclərinin mərkəzində bir təyyarə daşıyan okean donanması var və nüvə bombaları və raketləri dünyanın hər tərəfinə səpələnmiş hərbi bazalardan 1,5 km (döyüşçülər) məsafəsi olan təyyarələrlə çatdırmaq üçün kifayətdir, bu səbəbdən bu sinif hərbi layihələri qərbdə o qədər də tələbat yoxdur. Ayrıca, uçuşun olduqca yüksək qiyməti bu təyyarələr üçün potensial bazar seqmentini kəskin şəkildə daraldır, buna görə də kütləvi istehsaldan söhbət gedə bilməz. Ancaq orduya eyni vaxtda sifariş verildi sərnişin daşınması bu, səsdən sürətli sərnişin aviasiyasına ciddi təkan verə biləcək şeydir.
Uçuş performansı baxımından Tu-244 nə olacaq
Dizayn gecikdi, 1968 konfiqurasiyasında olan Tu-144, 1970-ci illərin ortalarında ilk dizayn xüsusiyyətlərinə çatdı. 1992 -ci ildən bəri təkmilləşdirilməsi üzərində iş - Tu -244 layihəsinin başlanğıcı, o vaxtdan bəri 25 il keçdi, başlamış olanı tamamlamaq üçün əvvəllər olduğu kimi oxşar vəziyyətlərdə olduğu kimi yaxşı bir şeyə gətirib çıxarmadığı başqa 10 il lazım olacaq. SSRİ. Yalnız NASA-nın hərbi kosmik proqramı üçün Tu-144LL-dən elmi məlumatların toplanması və inkişafda olan müəssisələrimizin yavaşlaması.
Bu gün Tu-244 layihələri üçün bir çox variant var. Təyyarənin özünün necə olacağını heç kim dəqiq söyləməyəcək. Qeyri -rəsmi mənbələr birmənalı olmayan məlumatlar yayırlar. Aşağıda təsvir olunan xüsusiyyətlər mövcud imkanlara əsaslanaraq şərti xarakter daşıyır. Xüsusiyyətləri: uzunluğu 88.7 m; qanad uzunluğu 54,77 m, sahəsi 1200 kvadrat metr və eni 2,5 m; qanad kənarı boyunca - mərkəzi hissədə 75 dərəcə, - konsolda 35 dərəcə; gövdə eni 3.9 m, hündürlüyü 4.1 m, baqaj bölməsi 32 kv m; uçuş çəkisi 350 ton, yanacaq 178 ton daxil olmaqla; mühərriklər NK -32 - 4 ədəd; seyr sürəti 2.05 M; 10 min km aralığında; Maks. hündürlüyü 20 km.
Təyyarə çərçivəsi Tu-244
Bir trapezoidal qanad və onun orta trapezoidinin kompleks bir deformasiyasını düşünün. Balans, yuvarlanma və meydançada Aileron nəzarəti. Ayaq barmaqları ön tərəfdə mexaniki olaraq əyilir. Qanad quruluşu ön, orta və konsollara bölünür. Çox spar və çox yivli elektrik sxemləri olan orta və konsol hissələri, ön qabırğa yoxdur. Şaquli quyruq qanad quruluşu və iki hissəli sükan sükanı ilə eynidir.
Basınçlı kabin, burun və quyruq bölmələri olan gövdə - ölçü sərnişin oturacaqlarının sayına görə sifariş əsasında seçiləcək. 250 və 320 sərnişin üçün gövdənin diametri 3.9 ilə 4.1 m arasında dəyişir.Kabin 1 -ci, 2 -ci və 3 -cü siniflərə bölünəcək. Rahatlıq baxımından Tu-244, Tu-204-ün son modifikasiyası səviyyəsində olacaq. Təyyarə bir yük bölməsi ilə təchiz edilmişdir. Dörd pilot, oturacaqları mancınaqlı (rus dilində) yuxarıya doğru vurur. Gəmidə olan hər şey yenidən avtomatlaşdırılıb və mərkəzi proqram idarəçiliyinə tabedir.
Tu-244, ən son optoelektronik avadanlıqların inkişafı və müasir yerli elektrik stansiyalarında idarə olunan itələmə vektorlarının sapması ehtimalı səbəbiylə Tu-144LL-ə bənzər əyilə bilən bir burun itirə bilər. Maksimum yük yerlərində, təkər sahəsində titan ərintisi VT-64 istifadə edilə bilər. Burun dirəyi eyni qala bilər, sanki yüksək yüklər üçün nəzərdə tutulmuş beton zolaq üçün 3 yeni əsas dayaq olacaq. Naviqasiya və uçuş avadanlığı IIIA ICAO beynəlxalq təsnifatına görə meteoroloji minimuma uyğun olacaq.
Yeni "Ağ qu quşu" nun uçuşundan ilham alan Rusiya prezidenti Vladimir Putinin səsdən sürətli bir təyyarə hazırlamaq fikri təkcə Kazan təyyarə zavodu işçilərini deyil, bir çox digər müşahidəçiləri də düşündürdü. Bir raket daşıyıcısı dizaynerləri yeni növlər yaratmağa ruhlandıra bilərmi? səsdən sürətli təyyarə?
Tarixdəki ən böyük və ən güclü hərbi aviasiya"Ağ qu quşu" ləqəbi ilə tanınan çox səsli Tu-160 təyyarəsi bu yaxınlarda yeni bir həyata qovuşdu. Uzun illər ərzində ilk dəfə olaraq Kazan Təyyarə İnşaat Zavodu, Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin ilk Baş Komandanı Pyotr Deinekinin adını daşıyan yenilənmiş Tu-160M bombardmançısını ictimaiyyətə təqdim etdi.
Raket daşıyıcısının ilk uçuşunu RF Silahlı Qüvvələrinin Ali Baş Komandanı və Rusiya Prezidenti Vladimir Putin şəxsən müşahidə etdi. Dövlət başçısı yeni "Ağ qu quşu" nun uçuşundan çox təsirləndi və manevr edən pilotların peşəkarlığını yüksək qiymətləndirdi və təyyarə enməzdən əvvəl pilotlara təşəkkür etmələrini istədi. Prezidentin emosiyalarında təəccüblü heç nə yox idi, çünki 2005-ci ildə Putinin özü Tu-160 raket daşıyıcısını idarə etdi.
Uçuş başa çatdıqdan sonra, prezident Kazan təyyarə dizaynerlərinə yeni Tu-160M əsasında sərnişin üçün səsdən sürətli "Qu quşu" versiyasını yaratmaq təklifi verdi. Mülki aviasiya.
Ancaq Vladimir Putinin ideyasının nə qədər real olduğunu başa düşmək üçün Rusiya aviasiyasının tarixinə müraciət etmək və təyyarə dizaynerləri tərəfindən bu istiqamətdə atılan addımları xatırlamaq lazımdır.
Tu-144
Rusiya tarixində ən böyük sənaye uğurlarından biri Tu-144 təyyarəsinin yaradılması idi. Tu-160-dan çox əvvəl istehsal edildi və bəşəriyyət tarixində səsdən sürətli ilk sərnişin təyyarəsi oldu. Bundan əlavə, Tu-144 hələ də ikisindən biridir məşhur hekayələr səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin növləri.
Təyyarə, 19 iyul 1963 -cü ildə buraxılan SSRİ Nazirlər Sovetinin göstərişi ilə yaradılmışdır. İlk səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinə ciddi tələblər qoyuldu. Təyyarənin göyərtəsində 100 -ə qədər sərnişin daşıdığı halda, 4500 kilometrə qədər məsafədə 2300-2700 km / saat sürətlə uçmağı bacarmalı idi.
Təyyarənin ilk prototipi 1965 -ci ildə Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən yaradılmışdır. Üç il sonra, təyyarə ilk dəfə göyə qalxdı, əsas və yeganə rəqibindən - məşhur İngilis -Fransız Concorde'dan iki ay qabaq.
Tu-144, xarici görünüşü ilə digər təyyarələrdən fərqləndirən bir sıra dizayn xüsusiyyətlərinə sahib idi. Qanadlarında heç bir qanad və ya lent yox idi: təyyarə gövdənin əyilmiş burnu səbəbindən sürəti azaldıb. Bundan əlavə, müasir GPS naviqatorlarının əcdadı təyyarədə - zəruri koordinatları bir film lentindən ekrana yayan PINO (Projeksiyon Naviqasiya Vəziyyəti Göstəricisi) sisteminə quraşdırılmışdır.
Lakin təyyarənin istismarı və saxlanması üçün çox yüksək xərclər ucbatından Sovet İttifaqı Tu-144-ün sonrakı istehsalından imtina etdi. İstehsal dayandırıldıqda, yalnız 16 təyyarə qaldı, bunlardan ikisi daha sonra 1973 -cü ildə Le Bourget Beynəlxalq Hava Sərgisində və 1978 -ci ildə Yegoryevsk üzərindəki qəzada bədbəxt hadisə nəticəsində məhv edildi. Aktivdir Bu an Dünyada yığılmış yalnız səkkiz təyyarə qalıb, onlardan üçü tamamilə bərpa oluna və sonrakı istifadəyə hazır ola bilər.
SPS-2 və Tu-244
Şəkil: Stahlkocher / wikimedia.org
Ciddi gözləntiləri olan başqa bir layihə, daha sonra Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən Tu-244 vəd edilən SPS-2 idi.
İkinci nəsil səsdən sürətli sərnişin təyyarəsindəki işlər haqqında ilk məlumatlar ötən əsrin təxminən 1971-1973 -cü illərə təsadüf edir.
Tu-224-ü hazırlayarkən dizaynerlər həm sələflərinin-Tu-144 və Concorde, həm də Tu-160-ın yaradılması və istismarı təcrübəsini, həmçinin Amerikadan səsdən sürətli təyyarələrin layihələrini nəzərə aldılar.
SPS-2-nin inkişaf etdiriciləri tərəfindən düşünüldüyü kimi, yeni təyyarə əsas yolunu itirmək məcburiyyətində qaldı. vizit kartı»Sələfindən - irəli əyilmiş gövdə. Bundan əlavə, kokpitin şüşələnmə sahəsi görünmə üçün kifayət qədər minimuma endirilməli idi. Təyyarənin qalxması və enişi üçün optoelektronik baxış sistemindən istifadə edilməsi planlaşdırılırdı.
Həmçinin, proqnozlaşdırılan təyyarənin 20 kilometr yüksəkliyə qalxması və göyərtədə təxminən 300 sərnişinin yerləşməsi nəzərdə tutulurdu. Bu cür parametrlərə nail olmaq üçün, planlaşdırılan bütün parametrlərdə ölçüsünü kəskin şəkildə artırmaq lazım idi: gövdəsinin uzunluğu təxminən 90 metr və qanadları təxminən 50 metr olan Tu-244, nəhəng bir nəhəngə bənzəyəcəkdir. mövcud analoqların fonu.
Ancaq təyyarənin maksimum sürəti, sələfləri ilə müqayisədə praktiki olaraq dəyişməz qaldı: SPS-2-nin sürət həddi 2500 km / saatı keçmədi. Bunun əksinə olaraq, yanacaq istehlakının həcmini azaldaraq maksimum uçuş məsafəsinin təxminən 9000 kilometrə çatdırılması planlaşdırılırdı.
Ancaq əslində belə bir səsdən çox ağır çəkinin istehsalı müasir dünya iqtisadi cəhətdən qeyri -mümkün olduğu ortaya çıxdı. Ətraf mühit standartlarına olan tələblərin artması səbəbindən, hazırda belə bir Tu-244 təyyarəsinin istismar dəyəri həm təyyarə istehsalçısı özü, həm də bütövlükdə ölkə iqtisadiyyatı üçün əlçatmazdır.
Tu-344 və Tu-444
Bu təyyarələr Tupolev Dizayn Bürosu (daha sonra Tupolev ASC, indiki Tupolev PJSC) tərəfindən dünyada sürətli və kiçik biznes sinifli təyyarələrə artan tələbata cavab olaraq hazırlanmışdır. SBS - səsdən sürətli iş təyyarələrinin müxtəlif layihələri belə ortaya çıxdı.
Belə təyyarələrin kiçik olması və təxminən 10 sərnişin daşıya biləcəyi güman edilirdi. Tupolevdən ilk SBS layihəsi olan Tu-344, keçən əsrin 90-cı illərində Tu-22M3 hərbi səsdən sürətli bombardmançı təyyarəsi əsasında istehsal edilməsi planlaşdırılırdı. Ancaq inkişafı ilk mərhələlərdə uğursuz oldu, çünki beynəlxalq uçuşlar üçün təyyarə, layihənin inkişafının ilk mərhələlərində qarşılamadığı bölgədəki yüksək tələblərə cavab verməli idi. Buna görə dizayner Tu-344-ün yaradılması üzərində işdən imtina etdi.
Vərəsəsi Tu-444 layihəsi üzərində iş 2000-ci illərin əvvəllərində başladı, inkişafı ilk eskizlər mərhələsinə çatdı. Ekoloji problemlərin həll edilməsinə baxmayaraq, layihə böyük maliyyə investisiyalarının cəlb edilməsini tələb edirdi, lakin Tupolev bununla maraqlanan investorları tapa bilmədi.
S-21 (SSBJ)
Şəkil: Slangcamm / wikimedia.org
Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmayan mülki aviasiya üçün səsdən sürətli bir təyyarə yaratmaq üçün yeganə yerli layihə, Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ) olaraq da bilinən C-21 təyyarə layihəsi idi.
Sukhoi Dizayn Bürosunun bu layihəsi üzərində işlər 80 -ci illərdə başlamışdır. Dizayn bürosu, böyük səsdən sürətli təyyarələrə olan tələbatın Concorde və Tu-144-dən bəri azaldığını və gələcəkdə yalnız iqtisadi səbəblərə görə azalacağını başa düşdü. Buna görə də, Sukhoi dizaynerləri dünyanın paytaxtları arasında fasiləsiz uçuşlar üçün hazırlanmış səsdən sürətli bir iş təyyarəsi yaratmaq fikri ilə ilk tanış olanlardan oldu.
Lakin S-21-in inkişafının SSRİ-nin dağılması ilə qarşısı alındı, bununla birlikdə layihəyə dövlət tərəfindən maliyyələşmə dayandırıldı.
Sovet İttifaqının dağılmasından sonra Sukhoi uzun illər Rusiyada və xaricdə bu layihəyə özəl investorları cəlb etməyə çalışdı. Gələn investisiyaların həcmi 1993-cü ildə C-21 üçün mühərriklərin ilk sınaqlarını həyata keçirməyə imkan verdi.
O vaxt "Suxoy" un rəhbəri olan Mixail Simonovun sözlərinə görə, təyyarənin yaradılmasını və seriyalı istehsalına başlamaq üçün daha 1 milyard dollar tələb olundu, lakin şirkət yeni investorlar tapa bilmədi.
Səsdən yüksək aviasiya sahəsində heç kim qalmamışdı. Belə təyyarələrə ehtiyac olmadığı (zərərli) və ya sivilizasiyamızın hələ bu istiqamətdə bu qədər texniki mükəmməlliyə və etibarlılığa çatmadığı bəlli deyil.
Kiçik özəl layihələr ortaya çıxmağa başlayır.
Kiçik Reno qəsəbəsindən olan Nevada ştatındakı Amerika "Aerion Corporation" şirkəti, Airbus dəstəyi ilə inşa edilən "AS2 Aerion" xüsusi səsdən sürətli təyyarəsinin yaradılması üçün sifariş qəbul etməyə başladı.
Bunun nə ilə nəticələnəcəyi hələ məlum deyil, amma burada detallar var ...
İstehsalçı, patentləşdirilmiş laminar axın texnologiyasının qanadlar üzərindəki aerodinamik sürüklənməni 80%-ə qədər azaldaraq, icazə verdiyini iddia edir. stansiyaüç mühərrikdə, məsafələri kifayət qədər tez əhatə edir. Məsələn, Parisdən Vaşinqtona təyyarə cəmi üç saatda, Sinqapurdan San -Fransiskoya isə cəmi altı saatda uçacaq. Səsdən yüksək uçuşlar ABŞ ərazisindən keçmək qadağandır, lakin bu okean üzərindən uçuşlara şamil edilmir. Təyyarənin gövdəsi əsasən karbon lifindən hazırlanıb və titan ərintisi ilə tikiş boyunca "tikilib". Təyyarə yanacaq doldurmadan 5400 mil məsafəyə uça bilər. İlk təyyarənin istehsalı 2021 -ci ilə planlaşdırılır.
Səsdən sürətli təyyarələrin hansı layihələri reallıqda öz təcəssümünü tapmamışdır? Yaxşı, məsələn, ən ciddi olanlar:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21), Sukhoi Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış, səsdən sürətli iş sinifli sərnişin təyyarəsinin layihəsidir. Maliyyə axtarışında Sukhoi ASC bu layihədə Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation və bir sıra Çin şirkətləri ilə əməkdaşlıq etdi.
S-21 və onun daha böyük modifikasiyası S-51-in hazırlanmasına 1981-ci ildə o vaxtki Suxoy Dizayn Bürosunun baş dizayneri Mixail Petroviç Simonovun təşəbbüsü ilə başlamışdır. Layihəyə baş dizayner müavini Mixail Aslanoviç Poqosyan rəhbərlik edib.
Tu-144 və Concorde təyyarələrinin kommersiya istismarının təhlili göstərdi ki, aviasiya yanacağının qiymətinin artması ilə səsdən sürətli təyyarələr kütləvi nəqliyyat seqmentində daha qənaətli səsaltı təyyarələrlə rəqabət apara bilməz. Hərəkət sürəti üçün əhəmiyyətli dərəcədə artıq ödəməyə hazır olan sərnişinlərin sayı azdır və əsasən böyük biznes nümayəndələri və yüksək vəzifəli şəxslər tərəfindən müəyyən edilir. Eyni zamanda prioritet trafik marşrutları dünya paytaxtlarını birləşdirən aviaşirkətlərdir. Bu, 7-10 min kilometr məsafədə 8-10 sərnişin daşımaq üçün nəzərdə tutulmuş təyyarənin konsepsiyasını təyin etdi fasiləsiz uçuş eyni qitədəki şəhərlər arasında və dünyanın hər hansı bir paytaxtına uçarkən bir yanacaq doldurma ilə). Təyyarənin hamısını qəbul etməsi üçün qaçış müddətini azaltmaq da vacib idi beynəlxalq hava limanları dünya.
Təyyarədə işləyərkən müxtəlif konfiqurasiya variantları işlənib hazırlanmışdır - 2, 3 və ya 4 mühərriklə. Sovet İttifaqının dağılması proqramın dövlət tərəfindən maliyyələşdirilməsinin dayandırılmasına səbəb oldu. Sukhoi Dizayn Bürosu, layihə üçün müstəqil investorlar axtarmağa başladı. Xüsusilə, 1990 -cı illərin əvvəllərində, iş Amerikanın Gulfstream Aerospace şirkəti ilə əməkdaşlıqda aparıldı - S -21G təyinatını alan 2 ingilis mühərrikli bir variant hazırlanırdı. Lakin 1992 -ci ildə Amerika tərəfi əlçatmaz xərclərdən qorxaraq layihədən çəkildi. Layihə təxirə salınıb.
1993 -cü ildə Rusiyada layihə üçün investorlar tapıldı və layihə davam etdirildi. İnvestorlardan 25 milyon ABŞ dolları alaraq dizaynın tamamlanma mərhələsinə çatdı. Mühərriklərin yer sınaqları, habelə külək tunellərində təyyarə modellərinin sınaqları həyata keçirildi.
1999 -cu ildə təyyarə layihəsi Le Bourget hava sərgisində təqdim edildi, eyni zamanda Mixail Petrovich Simonov təyyarədəki bütün işləri başa çatdırmaq və seriyalı laynerlərin istehsalına başlamaq üçün təxminən 1 milyard dollar daha lazım olacağını söylədi. Vaxtında və tam maliyyələşdirmə ilə, təyyarə ilk dəfə 2002 -ci ildə havaya qalxa bilər və vahidin dəyəri təxminən 50 milyon dollar olacaq. Layihə üzərində Fransanın Dassault Aviation şirkəti ilə birgə işlərin davam etdirilməsi ehtimalı nəzərdən keçirildi, lakin müqavilə baş tutmadı.
2000 -ci ildə Sukhoi Dizayn Bürosu Çində bu layihə üçün investor tapmağa çalışdı.
Hal -hazırda təyyarələrin inkişafını və yaradılmasını tamamlamaq üçün heç bir investisiya tapılmadı. 2012 -ci ilin sonunda qəbul edilən dövlət proqramında "İnkişaf aviasiya sənayesi 2013-2025 -ci illər üçün "təyyarə haqqında heç bir məlumat yoxdur
ZEHST(qısa Sıfır Emissiya HyperSonic Nəqliyyat- İngilis dili. Yüksək sürətli, sıfır emissiyalı nəqliyyat), Avropa aerokosmik agentliyi EADS-in rəhbərliyi altında həyata keçirilən, səsdən yüksək-hipersonik sərnişin təyyarəsinin layihəsidir.
Layihə ilk dəfə 18 iyun 2011 -ci ildə Le Bourget hava sərgisində təqdim edildi. Layihəyə görə, təyyarənin 50-100 sərnişini qəbul edəcəyi və 5029 km / saat sürətə çatacağı güman edilir. Uçuş hündürlüyü 32 km -ə qədər olmalıdır.
Təyyarənin reaktiv sistemi 0,8M-ə qədər uçuş və sürətləndirmə hissəsində istifadə olunan iki turbojet mühərrikdən ibarət olacaq, sonra raket gücləndiriciləri təyyarəni 2,5M-ə qədər sürətləndirəcək, bundan sonra qanadların altında yerləşən iki ramjet mühərriki sürəti 4 milyon.
Tu-444- Rusiyanın səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin layihəsi iş aviasiyası"Tupolev" ASC -nin inkişafı. Tu-344 layihəsini və SSBJ Sukhoi dizayn bürosunun rəqibini əvəz etdi. 2012-ci ilin sonunda qəbul edilmiş "2013-2025-ci illər üçün aviasiya sənayesinin inkişafı" dövlət proqramında bu layihədən bəhs edilməmişdir.
Tu-444-ün dizaynı 2000-ci illərin əvvəllərində başladı və 2004-cü ildə layihənin ilkin tədqiqatına başlandı. İnkişafdan əvvəl ən gəlirli hesablama səhv edildi texniki xüsusiyyətlər bu sinif təyyarələri üçün. Beləliklə, dünyanın əsas iş mərkəzlərini əhatə etmək üçün 7500 kilometr məsafənin kifayət olduğu və optimal uçuş uçuş uzunluğunun 1800 metr olduğu təsbit edildi. Potensial bazarın 400-700 təyyarə olduğu təxmin edildi, plana görə ilk uçuşun 2015-ci ildə həyata keçirilməsi nəzərdə tutulurdu
Buna baxmayaraq, layihədə Tupolevin də daxil olduğu bir sıra dizayn bürolarının köhnə inkişaflarının istifadəsinə baxmayaraq (məsələn, Tu-144, AL-F-31 mühərriklərindən istifadə etməli idi), bir sıra texniki yeniliklərə ehtiyac cəlbedə bilməyən əhəmiyyətli maliyyə investisiyaları olmadan qeyri -mümkün olduğu ortaya çıxdı. 2008 -ci ilə qədər ilkin dizayn hazırlanmasına baxmayaraq, layihə "dayandı".
Yaxşı və bir az daha aviasiya mövzuları: xatırlayaq, amma bu. Və bilirsiniz ki, var və beləcə uçdunuz. Budur başqa bir qeyri -adi Orijinal məqalə saytda InfoGlaz.rf Bu nüsxənin hazırlandığı məqalənin linki budur
