31 dekabr 1968-ci ildə dünyanın ilk səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi Tu-144 sınaq uçuşu etdi. Üç il sonra, 1971-ci ilin yayında, Parisdəki Beynəlxalq Aviasiya Sərgisinin təşkilatçıları və qonaqları üzərində inanılmaz bir təəssürat yaratdı. "Sovet quşu" nun bacarıqlarını nümayiş etdirmək üçün inkişaf etdiricilər təyyarəni Moskvadan səhər 9-da göndərdilər və eyni zamanda - səhər 9-da - Bolqarıstanın paytaxtına endi.
Tu-144 səsdən sürətli təyyarənin dizaynı.
Tu-144, 1960-cı illərdə Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış Sovet səsdən sürətli bir təyyarəsidir. Concorde ilə birlikdə, hava yolları tərəfindən ticari səyahət üçün istifadə edilən iki səsdən sürətli hava yollarından biridir.
60-cı illərdə ABŞ, Böyük Britaniya, Fransa və SSRİ-nin aviasiya dairələrində maksimum sürəti 2500-3000 km / saat, ən azı 6- uçuş məsafəsi olan sərnişin səsdən sürətli təyyarə yaratmaq layihələri fəal şəkildə müzakirə edildi. 8 min km. 1962-ci ilin noyabrında Fransa və Böyük Britaniya arasında Concorde (Concord) -un birgə hazırlanması və qurulması barədə bir müqavilə imzalanmışdır.
Səsdən səsli təyyarənin yaradıcıları.
Sovet İttifaqında, akademik Andrei Tupolevin dizayn bürosu səsdən sürətli bir təyyarənin yaradılması ilə məşğul idi. KB-nın 1963-cü ilin yanvar ayında keçirdiyi ilkin iclasında Tupolev dedi:
“İnsanların bir qitədən digərinə hava nəqliyyatı ilə gələcəyini düşünərək birmənalı bir nəticəyə gəlirsən: səsdən sürətli hava laynerlərinə şübhəsiz ehtiyac duyulur və onların həyata keçəcəklərinə şübhə etmirəm ...”
Akademikin oğlu Aleksey Tupolev layihənin aparıcı dizayneri təyin edildi. Digər təşkilatların mindən çox mütəxəssisi onun OKB ilə yaxından işləyirdi. Yaratmadan əvvəl külək tunellərindəki çoxsaylı sınaqlardan və analoq uçuşlar zamanı tam miqyaslı şəraitdən ibarət geniş nəzəri və eksperimental işlər aparıldı.
Concorde və Tu-144.
Optimal maşın düzeni tapmaq üçün inkişaf etdiricilər beyinlərini sındırmaq məcburiyyətində qaldılar. Dizayn laynerinin sürəti əsas əhəmiyyət kəsb edir - 2500 və ya 3000 km / saat. Concorde-nin 2500 km / saat üçün dizayn edildiyini öyrənən amerikalılar, sərnişinləri Boeing-2707-ni poladdan və titandan yalnız altı ay sonra buraxacaqlarını elan etdilər. Yalnız bu materiallar, 3000 km / saat və daha yüksək sürətlərdə hava axını ilə təmasda olan dağıdıcı nəticələr olmadan strukturun istiləşməsinə dözə bildi. Bununla birlikdə, möhkəm polad və titan strukturları hələ də ciddi texnoloji və istismar sınaqlarından keçməlidir. Bu, çox vaxt aparacaq və Tupolev 2500 km / saat sürətə əsaslanaraq duralumindən səsdən sürətli bir təyyarə düzəltməyə qərar verdi. Amerikalı Boeing layihəsi sonradan tamamilə ləğv edildi.
1965-ci ilin iyun ayında model illik Paris Hava Sərgisində nümayiş olundu. Concorde və Tu-144 bir-birinə təəccüblü bənzəyir. Sovet dizaynerləri dedilər - təəccüblü bir şey yoxdur: ümumi forma aerodinamik qanunlar və müəyyən bir maşın növü üçün tələblər ilə müəyyən edilir.
Səsdən səsli təyyarə qanad forması.
Bəs qanadın forması necə olmalıdır? "8" hərfi şəklində qabaqcıl kənarın konturu ilə nazik üçbucaqlı bir qanadda yerləşdik. Quyruqsuz sxem - daşıyıcı təyyarənin belə bir dizaynı ilə qaçılmazdır - səsdən sürətli təyyarəni bütün uçuş rejimlərində sabit və yaxşı idarə edirdi. Dörd mühərrik gövdənin altında oxa daha yaxın yerləşmişdi. Yanacaq qanadlı çənlərdə saxlanılır. Gövdənin arxasında və qanad daşqınında yerləşən balans tankları, səsdən səsdən səsdən yüksək səs sürətinə keçid zamanı ağırlıq mərkəzinin mövqeyini dəyişdirmək üçün hazırlanmışdır. Burun iti və hamar hala gətirildi. Bəs pilotlar irəli görüşü necə əldə edə bilərlər? Çıxış yolu tapdı - "əyilmiş burun". Dairəvi gövdə göydən qalxarkən 12 dərəcə, eniş zamanı 17 dərəcə bir açı ilə aşağıya doğru əyilmiş bir kokpit burun konusuna sahib idi.
Səsdən sürətli bir təyyarə göyə qalxır.
İlk dəfə səsdən səsli bir təyyarə 1968-ci ilin son günündə göylərə qalxır. Maşını sınaq pilotu E. Elyan idarə edib. Sərnişin təyyarəsi olaraq, dünyada ilk dəfə 1969-cu il iyun ayının əvvəlində 11 kilometr yüksəklikdə səs sürətini aşdı. Səsdən səsli təyyarə 1970-ci ilin ortalarında 16.3 kilometr yüksəklikdə olmaqla ikinci səs sürətini (2M) aldı. Səsdən səsli təyyarə bir çox dizayn və texniki yeniliyi özündə cəmləşdirmişdir. Burada ön üfüqi quyruq kimi bir həlli qeyd etmək istərdim. PGO-dan istifadə edilərkən uçuş manevr qabiliyyəti yaxşılaşdırıldı və eniş yaxınlaşarkən sürət basdırıldı. Yerli səsdən sürətli təyyarələr iyirmi hava limanından istismar edilə bilirdi, yüksək eniş sürətinə sahib olan Fransız-İngilis Concorde isə yalnız sertifikatlı bir hava limanına enə bilər. Tupolev Dizayn Bürosunun dizaynerləri böyük bir iş gördülər. Məsələn, bir qanadın sahə sınağını götürək. Onlar gələcək səsdən sürətli təyyarənin qanadının dizaynı və avadanlığının sınanması üçün xüsusi olaraq çevrilmiş bir uçan laboratoriyada - MiG-21I-də baş verdilər.
İnkişaf və dəyişiklik.
"044" -ün əsas dizaynının inkişafı üzərində iş iki istiqamətdə getdi: RD-36-51 tipli yeni bir iqtisadi turbojet mühərrikin yaradılması və səsdən sürətli təyyarənin aerodinamikasında və dizaynında əhəmiyyətli bir inkişaf. Nəticə səsdən sürətli uçuş üçündür üçün tələblərə cavab vermək idi. SSRİ Nazirlər Sovetinin Komissiyasının RD-36-51 ilə səsdən sürətli təyyarənin versiyası barədə qərarı 1969-cu ildə qəbul edildi. Eyni zamanda, MAP - MGA-nın təklifi ilə RD-36-51 yaradılanadək və səsdən sürətli bir təyyarədə quraşdırılana qədər, xüsusi yanacağı azaldılmış NK-144A ilə altı səsdən sürətli təyyarə düzəltməyə qədər qərar verilir. istehlak. NK-144A ilə seri səsdən sürətli təyyarələrin dizaynı, səsdən sürətli seyr rejimində 8-dən çox Kmax qəbul edərək aerodinamikada ciddi dəyişikliklər etmək üçün əhəmiyyətli dərəcədə modernləşdirilməli, bu modernizasiya tələblərin yerinə yetirilməsini təmin etməli idi. RD-36-51-də sıra (4000-4500 km) seriyası baxımından birinci mərhələ.
Modernləşdirilmiş səsdən sürətli təyyarənin inşası.
İstehsal öncəsi modernləşdirilmiş Tu-144 ("004)" istehsalı 1968-ci ildə "Təcrübə" MMZ-də başlamışdır. NK-144 mühərrikləri ilə hesablanmış məlumatlara görə (Cp \u003d 2.01), səsdən yüksək səs diapazonu 3275 olmalıdır km və NK-144A (Cp \u003d 1.91) ilə 3500 km-i keçib, seyr rejimində M \u003d 2.2-də aerodinamik xüsusiyyətləri yaxşılaşdırmaq üçün qanad forması plan şəklində dəyişdirildi (axan hissənin qabaq kənar boyunca süpürülməsi 76 ° -ə endirildi və baza hissəsi 57 ° -ə qaldırıldı), qanad forması "Gothic" ə yaxınlaşdı. "044" ilə müqayisədə artan qanad sahəsi, qanad uçlarının daha sıx bir konus bükülməsini təqdim etdi. qanad aerodinamikasında ən vacib yenilik, bu rejimdə qanadın uçuş deformasiyalarının optimallaşdırılması nəzərə alınaraq minimal keyfiyyət itkisi ilə seyr halında özünü tarazlaşdırmağı təmin edən orta qanaddakı dəyişiklik idi. gövdənin uzunluğu artırıldı 150 sərnişinin yerləşməsi nəzərə alınaraq, burun şəkli yaxşılaşdırıldı və bu da havaya müsbət təsir etdi doğum izləri.
"044" dən fərqli olaraq, hava girişli qoşalaşdırılmış mühərrik nasellərindəki hər bir cüt mühərrik bir-birindən uzaqlaşdırıldı, gövdənin alt hissəsini onlardan azad etdi, artan temperatur və titrəmə yüklərindən azad edərkən yerdəki alt qanad səthini dəyişdirdi. hesablanan axın sıxılma sahəsinin, aşağı səth qanadı ilə hava girişinin yuxarı səthi arasındakı boşluğu artıraraq - bunların hamısı hava girişlərinin girişindəki axını basaraq təsirini daha intensiv istifadə etməyə imkan verdi. "044" ə çıxmaq mümkün olduğundan Kmax. Mühərrik nişanlarının yeni düzeni şassidə dəyişiklik tələb etdi: əsas eniş dişli dayaqları mühərrik hava nişanlarının altına qoyuldu, mühərrik hava kanalları arasından içəri geri çəkilərək, səkkiz təkərli bojiyə keçdi və burun enmə mexanizminin geri çəkilmə sxemi də dəyişdirildi. "004" və "044" arasındakı əhəmiyyətli bir fərq, qalxma və enmə rejimlərində gövdədən uzanmış və lazımi balansın əyilməklə təmin olunmasını təmin edən, uçuşda sabitləşdirici bir ön hissənin geri çəkilə bilməsi idi. yüksəklikləri bağlayır. Dizaynda dəyişikliklər, faydalı yük və yanacaq ehtiyatlarındakı artım, qalxma ağırlığının artmasına səbəb oldu və 190 tonu keçdi ("044" üçün - 150 ton).
İstehsal öncəsi Tu-144.
İstehsal öncəsi 01-1 nömrəli səsdən sürətli təyyarənin inşası (yan nömrəsi 77101) 1971-ci ilin əvvəlində başa çatdı və 1 iyun 1971-ci ildə ilk uçuşunu etdi. Zavod sınaq proqramına əsasən, təyyarə 338 saat davam edən 231 uçuşu tamamladı, bunlardan 55 saatı səsdən sürətli rejimdə uçdu. Bu maşın üzərində elektrik stansiyasının müxtəlif uçuş rejimlərində qarşılıqlı əlaqəsinin mürəkkəb məsələləri işlənmişdir. 20 sentyabr 1972-ci ildə avtomobil Moskva-Daşkənd magistral yolu ilə uçdu, marşrut 1 saat 50 dəqiqədə tamamlandı, uçuş zamanı seyr sürəti 2500 km / saata çatdı. İstehsal öncəsi maşın, hökumətin qərarı ilə səsdən sürətli bir təyyarənin hazırlanması həvalə edilən Voronej Aviasiya Zavodunda (VAZ) seri istehsalın qurulması üçün əsas oldu.
Serial Tu-144-ün ilk uçuşu.
NK-144A mühərrikləri ilə işləyən 01-2 nömrəli (səs No 77102) seri səsdən sürətli təyyarələrin ilk uçuşu 20 Mart 1972-ci ildə baş verdi. Seriyada istehsal öncəsi təyyarələrin sınaq nəticələrinə görə qanadın aerodinamikası düzəldildi və sahəsi yenidən biraz artırıldı. Serialdakı qalxma ağırlığı 195 tona çatdı. Serial maşınların istismar sınaqları zamanı NK-144A-nın xüsusi yanacaq istehlakının, mühərrik ucluğunu optimallaşdıraraq 1.65-1.67 kq / kq / saata, daha sonra uçuş məsafəsi isə 1.57 kq / kq / saata çatdırılması nəzərdə tutulmuşdu. müvafiq olaraq 3855-4250 km və 4550 km-ə çatmalı idi. Əslində, 1977-ci ildə Tu-144 və NK-144A seriyalı Cp \u003d 1.81 kq / kqf / saatlıq bir seyr səsi səsdən itmə rejimində 5000 kqf, Cp \u003d 1,65 kq / kqf / saat sınaq və dəqiqləşdirmə zamanı əldə edə bildilər. yanma itələmə rejimi 20,000 kqf, Cp \u003d 0,92 kq / kqf / saat, 3000 kq səsdən aşağı seyr halında və transonik rejimdə maksimum yanma rejimində 11800 kqf. Səsdən səsli təyyarənin qəzası.
Testin birinci mərhələsi.
Qısa müddət ərzində proqrama tam uyğun olaraq səsdən sürətli rejimlərdə 430 saatdan çox olmaqla, ümumi uçuş müddəti 739 saat olan 395 uçuş həyata keçirildi.
Testin ikinci mərhələsi.
Əməliyyat sınaqlarının ikinci mərhələsində, Aviasiya Sənayesi və Mülki Aviasiya Nazirlərinin 13 sentyabr 1977-ci il tarixli 149-223 saylı ortaq əmrinə uyğun olaraq, mülki aviasiya obyektləri və xidmətlərinin daha fəal əlaqəsi baş verdi. Sınaqların aparılması üçün yeni bir komissiya yaradıldı, başçılıq etdiyi mülki aviasiya nazirinin müavini B.D. Kobud. 30 sentyabr - 5 oktyabr 1977-ci il tarixli ortaq əmrlə təsdiqlənən komissiyanın qərarı ilə ekipajlara əməliyyat sınaqları keçirmək tapşırıldı:
İlk heyət: pilotlar B.F. Kuznetsov (Mülki Aviasiya Moskva Nəqliyyat Departamenti), S.T. Agapov (ZhLiDB), naviqator S.P. Khramov (MTU GA), uçuş mühəndisləri Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), aparıcı mühəndis S.P. Avakimov (ZhLiDB).
İkinci heyət: pilotlar V.P. Voronin (Moskva Dövlət Universiteti GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), naviqator A.A. Senyuk (MTU GA), uçuş mühəndisləri E.A. Trebuntsov (MTU GA) və V.V. Solomatin (ZhLiDB), aparıcı mühəndis V.V. İsaev (QosNIIGA).
Üçüncü heyət: pilotlar M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), naviqator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), uçuş mühəndisləri M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), aparıcı mühəndis V.N. Poklad (ZhLiDB).
Dördüncü heyət: Pilotlar N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), dənizçi Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), uçuş mühəndisi V.L. Venediktov (GosNIIGA), aparıcı mühəndis İ.S. Mayboroda (QosNIIGA).
Testlər başlamazdan əvvəl, alınan materialların konkret tələblərə cavab verməsi üçün "əvəzləşdirmə üçün" istifadə edilməsi üçün nəzərdən keçirilməsinə dair çox iş görülmüşdür. Lakin buna baxmayaraq, bəzi mülki aviasiya mütəxəssisləri 1975-ci ildə aparıcı mühəndis A.M.Teterukovun rəhbərliyi altında GosNIIGA-da hazırlanmış "Səsdən səsli təyyarənin istismar sınaqları Proqramı" nın həyata keçirilməsində israr etdilər. Bu proqram əsasən MGA marşrutlarında 750 uçuş (1200 uçuş saatı) həcmində əvvəllər həyata keçirilmiş uçuşların təkrarlanmasını tələb edirdi.
Hər iki mərhələ üçün əməliyyat uçuşlarının və sınaqlarının ümumi həcmi 835 uçuş saatı ilə 445 uçuş təşkil edəcək ki, bunun da 475 saatı səsdən səs rejimindədir. Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə 128 cüt uçuş həyata keçirildi.
Son mərhələ.
Son test mərhələsi texniki cəhətdən çətin deyildi. Cədvəl üzrə ritmik iş böyük fasilələr və böyük qüsurlar olmadan təmin edilmişdir. Mühəndislər və texniki işçilər ev texnikasını qiymətləndirərək sərnişin daşınmasına hazırlaşırdılar. Sınaqlara qoşulan stüardessalar və GosNIIGA-nın müvafiq mütəxəssisləri uçuşda sərnişinlərə xidmət texnologiyasını yoxlamaq üçün yerüstü təlimlər keçirməyə başladılar. Sözdə. "Raffles" və sərnişinlərlə iki texniki uçuş. "Çekiliş" 16 oktyabr 1977-ci il tarixində biletlərin qeydiyyatı, baqaj rəsmiləşdirilməsi, sərnişinlərə minmə, uçuş müddəti, sərnişinlərin enməsi, təyinat hava limanında baqaj qeydiyyatı dövrünün tam simulyasiyası ilə keçirildi. “Sərnişinlərdən” (OKB, ZhLiDB, GosNIIGA və digər təşkilatların ən yaxşı işçiləri) sonu yox idi. "Uçuş" dakı qida rasionu ən yüksək səviyyədə idi, çünki birinci sinif menyusuna görə təsdiq olundu, hamı ondan zövq aldı. Çekiliş sərnişin xidmətinin bir çox vacib elementlərini və detallarını aydınlaşdırmağa imkan verdi. 20 və 21 oktyabr 1977-ci il tarixlərində sərnişinlərlə birlikdə Moskva-Alma-Ata şossesi boyunca iki texniki uçuş həyata keçirildi. İlk sərnişinlər səsdən sürətli bir təyyarənin yaradılması və sınağında birbaşa iştirak edən bir çox təşkilatın işçiləri idi. Bu gün təyyarədəki atmosferi təsəvvür etmək belə çətindi: sevinc və qürur hissi, texniki insanların qətiliklə öyrəşmədiyi birinci dərəcəli xidmət fonunda inkişaf üçün böyük bir ümid var idi. İlk uçuşlarda, bütün aparıcı müəssisə və təşkilat rəhbərləri gəmidə idilər.
Yol sərnişin axını üçün açıqdır.
Texniki uçuşlar ciddi şərh olmadan keçdi və səsdən sürətli təyyarələrin və bütün yerüstü xidmətlərin müntəzəm daşımalara tam hazır olduğunu göstərdi. 25 oktyabr 1977-ci ildə SSRİ Mülki Aviasiya Naziri B.P. Bugaev və SSRİ Aviasiya Sənayesi naziri V.A. Kazakov əsas sənədi təsdiqlədi: "NK-144 mühərrikləri olan səsdən sürətli təyyarənin istismar sınaqlarının nəticələri haqqında qanun" müsbət nəticə və nəticələrlə.
Tu-144-ün SSRİ-nin mülki Tu-144-ün Müvəqqəti Uçuşa Hazırlıq Standartlarının tələblərinə uyğunluğu barədə təqdim olunan cədvəllər əsasında, təqdim edilmiş sübut sənədlərinin, o cümlədən dövlət və əməliyyat sınaqlarına dair aktların tam həcmi 29 oktyabr 1977, SSRİ Dövlət Aviasiya Reyestrinin sədri IK Mulkidjanov nəticəni təsdiqlədi və SSRİ-də NK-144A mühərrikləri olan səsdən səsli təyyarə üçün 03-144 nömrəli ilk uçuş qabiliyyəti sertifikatını imzaladı.
Yol sərnişin axını üçün açıldı.
Yol sərnişin axını üçün açıldı.
Səsdən səsli təyyarə SSRİ-nin 18 hava limanına enib qalxa bilərdi, qalxma və enmə sürəti 15% daha yüksək olan Concordu, hər hava limanı üçün ayrıca eniş sertifikatı tələb edirdi.
Səsdən səsli təyyarənin ikinci istehsal nüsxəsi.
1973-cü ilin iyun ayında Fransada 30-cu Beynəlxalq Paris Hava Sərgisi keçirildi. Dünyanın ilk səsdən sürətli təyyarəsi olan Sovet Tu-144 tərəfindən böyük bir maraq oyandı. İyunun 2-də Parisin ətrafındakı Le Bourget şəhərindəki hava şousuna gələn minlərlə ziyarətçi, səsdən sürətli bir təyyarənin ikinci seri istehsalını pistə girməsini izlədi. Dörd mühərrikin gurultusu, güclü bir qalxma - və indi avtomobil havada. Astarın iti burnu düzəldi və göyə tərəf yönəldi. Kapitan Kozlovun rəhbərlik etdiyi səsdən sürətli Tu, Paris üzərindəki ilk nümayiş uçuşunu etdi: lazımi hündürlüyü qazandıqdan sonra avtomobil üfüqdən keçdi, sonra geri döndü və aerodromun ətrafında bir dairə etdi. Uçuş normal rejimdə baş verdi, texniki problem olmadığı qeyd edildi.
Ertəsi gün Sovet ekipajı yenisinin edə biləcəyi hər şeyi göstərməyə qərar verdi.
Nümayiş zamanı fəlakət.
3 İyunun günəşli səhəri, deyəsən, yaxşı heç nə vəd etmirdi. Əvvəlcə hər şey plana uyğun gedirdi - tamaşaçılar başlarını qaldıraraq bir səslə alqışladılar. Səsdən sürətli təyyarə "üstün sinif" göstərərək aşağı endi. O anda Fransız Mirage döyüşçüsü havada göründü (daha sonra məlum olduğu kimi hava şousunu çəkirdi). Bir toqquşma qaçılmaz görünürdü. Aerodroma və tamaşaçılara çırpılmamaq üçün ekipaj komandiri daha yüksəkə qalxmağa qərar verdi və idarəetmə çarxını özünə tərəf çəkdi. Lakin hündürlük artıq itirilib, quruluşda böyük yüklər yaradılıb; nəticədə sağ qanad çatladı və düşdü. Orada yanğın baş verdi və bir neçə saniyə sonra alovlu səsdən səsli təyyarə yerə tərəf qaçdı. Dəhşətli eniş Parisin Gusenville ətrafındakı küçələrindən birində baş verdi. Yolundakı hər şeyi məhv edən nəhəng avtomobil yerə çırpılıb partladı. Bütün heyət - altı nəfər - və yerdə olan səkkiz fransız öldürüldü. Gusenville də əziyyət çəkdi - bir neçə bina dağıdıldı. Faciəyə nə səbəb oldu? Əksər mütəxəssislərin fikrincə, qəzaya səbəb səsdən səsli bir təyyarə heyətinin Mirage ilə toqquşmamaq cəhdidir. Eniş yaxınlaşarkən Tu Fransız Mirage qırıcısından bir anda tutuldu.
Fotoşəkildə Aya enən ilk kosmonavt, Neil Armstrong, pilot-kosmonavt Georgi Timofeevich Beregovoy və bütün ölən ekipaj üzvlərinin imzası göstərilir. 77102 nömrəli səsdən səsli təyyarə, Le Bourget hava şousunda nümayiş uçuşu zamanı qəzaya uğrayıb. 6 heyət üzvünün hamısı (əməkdar sınaq pilotu Sovet İttifaqı Qəhrəmanı M.V. Kozlov, sınaq pilotu V.M. Molchanov, dənizçi G.N.Bajenov, baş dizayneri müavini, mühəndis general-mayor V.N. Benderov, aparıcı mühəndis B.A. Pervuxin və uçuş mühəndisi A.İ.Dralin) hamısı öldürüldü.
Tupolev Dizayn Bürosunun işçilərinin dediklərinə görə, fəlakətin səbəbi idarəetmə sisteminin tənzimlənməmiş bir analoq blokunun birləşdirilməsi və dağıdıcı bir yüklənməyə səbəb olmasıdır.
Pilotların sözlərinə görə, demək olar ki, hər uçuşda fövqəladə hallar baş verib. 23 may 1978-ci ildə ikinci səsdən sürətli təyyarə qəzası baş verdi. Yanacaq xəttinin dağıdılması, kabinədəki tüstü və ekipajın iki nəfərin bağlanması səbəbiylə 3. elektrik stansiyasının nacelle bölgəsində yanacaq alovlandıqdan sonra Tu-144D (No. 77111) təyyarəsinin təkmilləşdirilmiş eksperimental versiyası mühərrikləri, Yegoryevsk şəhərindən uzaq olmayan İlyinsky Pogost kəndi yaxınlığındakı bir sahəyə təcili eniş etdi.
Kokpitin pəncərəsindən endikdən sonra ekipaj komandiri V.D.Popov, ikinci pilot E.V.Elyan və dənizçi V.V.Vyazigin təyyarədən ayrıldı. Salondakı mühəndislər V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovski astarlı qabaq giriş qapısından ayrıldı. Uçuş mühəndisləri O. A. Nikolaev və V. L. Venediktov eniş zamanı deformasiyaya uğramış konstruksiyalar tərəfindən iş yerində sıxışdılar və öldülər. (Sapmış burun konusu əvvəlcə yerə toxundu, buldozer bıçağı kimi işlədi, yeri götürdü və mədənin altına dönərək gövdəyə girdi.) 1 iyun 1978-ci ildə Aeroflot səsdən sürətli sərnişin uçuşlarını daim dayandırdı.
Səsdən səsli təyyarənin təkmilləşdirilməsi.
Səsdən səsli təyyarənin təkmilləşdirilməsi işləri bir neçə il daha davam etdi. Beş istehsal təyyarəsi istehsal edildi; daha beşi tikilməkdə idi. Yeni bir dəyişiklik hazırlandı - Tu-144D (uzun mənzilli). Bununla birlikdə, yeni (daha qənaətli) bir mühərrik, RD-36-51 seçimi, təyyarənin, xüsusən də elektrik stansiyasının əhəmiyyətli dərəcədə yenidən dizaynını tələb etdi. Bu sahədəki ciddi dizayn boşluqları yeni laynerin buraxılmasında gecikməyə səbəb oldu. Yalnız 1974-cü ilin noyabrında serial Tu-144D (quyruq nömrəsi 77105) havaya qalxdı və ilk uçuşundan doqquz (!) İl sonra, 1 noyabr 1977-ci ildə səsdən sürətli təyyarə uçuşa yararlılıq sertifikatı aldı. Sərnişin reysləri eyni gündə açıldı. Qısa müddətli istismar müddətində laynerlər 3194 sərnişin daşıyırdı. 31 May 1978-ci ildə uçuşlar dayandırıldı: serial Tu-144D-lərdən birində yanğın baş verdi və layner təcili eniş zamanı qəzaya uğradı.
Paris və Yegoryevskdəki fəlakətlər, dövlətdən layihəyə olan marağın azalmasına səbəb oldu. 1977-1978-ci illərdə 600 problem müəyyən edilmişdir. Nəticədə, səs səsindən yüksək olan təyyarənin onsuz da 80-ci illərdə çıxarılmasına qərar verildi və bunu "səs baryerini keçərkən insan sağlamlığına pis təsir" ilə izah edildi. Buna baxmayaraq, istehsalda olan beş Tu-144D-dən dördü tamamlandı. Sonra onlar Jukovskidə yerləşdilər və uçan laboratoriya olaraq havaya qalxdılar. Cəmi 16 səsdən sürətli təyyarə inşa edildi (uzun mənzilli təyyarələr də daxil olmaqla), ümumilikdə 2556 uçuş həyata keçirdi. 90-cı illərin ortalarında onları sağ qaldı: dördü muzeylərdə (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); biri Voronejdə tikildiyi zavodda qaldı; digəri dörd Tu-144D ilə birlikdə Jukovskidə idi.
Sonradan, Tu-144D yalnız Moskva ilə Xabarovsk arasında yükdaşıma üçün istifadə edildi. Ümumilikdə səsdən sürətli təyyarə Aeroflot bayrağı altında 102 uçuş həyata keçirib ki, bunlardan da 55-i sərnişin olub (3194 sərnişin daşınıb).
Daha sonra səsdən sürətli təyyarələr dünya rekordları yaratmaq üçün yalnız sınaq uçuşları və bir neçə uçuş həyata keçirdi.
Tu-144LL-də, NK-32 mühərrikləri, Tu-160-da istifadə olunanlara bənzər istismar edilə bilən NK-144 və ya RD-36-51 çatışmazlığı səbəbindən quraşdırılmışdır, müxtəlif sensorlar və test nəzarət və qeyd cihazları.
Ümumilikdə, ümumilikdə 2556 uçuş həyata keçirən və 4110 saat uçan 16 Tu-144 təyyarəsi inşa edildi (bunların çoxu, 432 saat, 77.144 uçuş etdi). Daha dörd laynerin tikintisi heç başa çatmamışdır.
M \u003d 1.2-5).
Ensiklopedik YouTube
-
1 / 5
Günümüzdə Stealth texnologiyasından istifadə edilənlər də daxil olmaqla yeni təyyarələr meydana çıxır.
Sərnişin səsdən səsli təyyarə
Müntəzəm uçuşlar həyata keçirən yalnız iki kütləvi istehsal olunan səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi var: 31 dekabr 1968-ci ildə ilk uçuşunu həyata keçirən və 1978-ci ildən 1978-ci ilə qədər işləyən və İngiltərədəki ilk uçuşunu iki ay sonra iki ay sonra tamamlayan Sovet Tu-144 2 Mart 1969. Fransız "Concorde" (Fransız Concorde - "razılıq"), 2003 - 2003 arasında transatlantik uçuşlar edir. Onların istismarı yalnız uzun məsafəli uçuşlarda uçuş müddətini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan vermədi, həm də yüksək hündürlüklərdə (≈18 km) yüklənməmiş hava məkanından istifadə etməyə imkan verdi, eyni zamanda astarların istifadə etdiyi əsas hava sahəsi (9-12 km yüksəkliklər) o illərdə. yükləndi. Həm də səsdən səsli təyyarələr düzəldilmiş marşrutlarda (hava yollarının xaricində) uçdu.
Sərnişin səsdən və transonik təyyarələrin (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, və s.) Bir neçə digər keçmiş və mövcud layihəsinin həyata keçirilməməsinə baxmayaraq. və həyata keçirilmiş iki layihənin təyyarələrinin istismarından geri çəkilmə əvvəllər hazırlanmışdır və hipersəsli (suborbital daxil olmaqla) sərnişin təyyarələrinin (məsələn, ZEHST, SpaceLiner) və hərbi nəqliyyat (eniş) sürətli cavab təyyarələrinin müasir layihələri mövcuddur. İnkişaf etməkdə olan Aerion AS2 sərnişin təyyarəsi, 2015-ci ilin noyabrında, ümumi dəyəri 2,4 milyard dollar olan 20 ədəd üçün 2023-cü ildən etibarən tədarük olunmaqla möhkəm sifariş verildi.
Nəzəri problemlər
Səsdən sürətli səslə uçuş, sualtı səsdən fərqli olaraq, fərqli aerodinamik şəraitində davam edir, çünki təyyarə səs sürətinə çatanda aerodinamik aerodinamik keyfiyyətcə dəyişir, bu da aerodinamik müqaviməti və strukturun kinetik istiləşməsini kəskin şəkildə artırır. yüksək sürətlə gələn hava axınının sürtünməsindən artır., aerodinamik fokus dəyişir, bu da təyyarənin dayanıqlığının və idarəolunmasının itməsinə səbəb olur. Bundan əlavə, ilk səsdən sürətli təyyarənin yaranmasından əvvəl məlum olmayan belə bir fenomen özünü “dalğa sürükləməsi” kimi göstərdi.
Buna görə mühərrik gücündə sadə bir artım səbəbindən səs sürətinə və yaxın və səsdən sürətli sürətdə təsirli sabit uçuşa nail olmaq mümkün deyildi - yeni dizayn həlləri tələb olunurdu. Nəticədə təyyarənin görünüşü dəyişdi: sualtı səs təyyarələrinin "hamar" formalarından fərqli olaraq xarakterik düz xətlər və kəskin künclər meydana gəldi.
Qeyd etmək lazımdır ki, effektiv səsdən sürətli təyyarə yaratmaq problemi indiyə qədər həll edilmiş hesab edilə bilməz. Yaradanlar sürəti artırmaq və məqbul qalxma və enmə xüsusiyyətlərini qorumaq tələbi arasında güzəştə getməlidirlər. Beləliklə, sürət və hündürlükdə yeni sərhədlərin aviasiya ilə fəth edilməsi təkcə daha inkişaf etmiş və ya tamamilə yeni bir hərəkət sistemi və təyyarələrin yeni bir struktur düzeni istifadəsi ilə deyil, həm də uçuşdakı həndəsələrindəki dəyişikliklərlə əlaqələndirilir. Bu cür dəyişikliklər təyyarənin xüsusiyyətlərini yüksək sürətlə yaxşılaşdırarkən, aşağı sürətdə keyfiyyətini aşağı salmamalı və əksinə. Bu yaxınlarda yaradıcılar qanad sahəsini və profillərinin nisbi qalınlığını azaltmaqdan, həmçinin dəyişkən həndəsə olan təyyarələrdə qanad süpürmə açısını artırmaqdan, qənaətbəxş dəyərlər olduqda kiçik süpürgə və böyük nisbi qalınlıq qanadlarına qayıtmaqdan imtina etdilər. Maksimum sürət və praktik tavan artıq əldə edilmişdir. Belə bir vəziyyətdə səsdən sürətli təyyarələrin aşağı sürətlərdə yaxşı uçuş performansına və yüksək sürətlərdə, xüsusilə də aşağı hündürlüklərdə aşağı sürətə sahib olması vacib sayılır.
TASS-DOSSIER. 25 yanvar 2018-ci il tarixində Rusiya Prezidenti Vladimir Putin I. adına Kazan Aviasiya Zavodunu ziyarət edərkən. S. P. Gorbunova (PJSC "Tupolev" filialı) yeni səsdən sürətli strateji raket daşıyıcısı Tu-160 "Pyotr Deinekin" in nümayiş uçuşunda iştirak etmiş və bu təyyarənin mülki versiyasının yaradılmasını təklif etmişdir.
TASS-DOSSIER-in redaksiya heyəti səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin yaradılması üçün yerli və xarici proqramlar barədə sertifikat hazırlamışdır.
İnkişafa başlamaq
Səsdən səsli mülki aviasiya tədqiqatları İngiltərə, Fransa və ABŞ-da 1950-ci illərin sonlarında başlamışdır. Müvafiq sərnişin təyyarələrinin ilk qaralama dizaynları 1960-cı illərin əvvəllərində Qərbdə ortaya çıxdı. Eyni zamanda Sovet İttifaqı öz səsdən sürətli təyyarələrini inkişaf etdirməyə başladı.
Tu-144
16 İyul 1963-cü il tarixində, Sov.İKP Mərkəzi Komitəsi və SSRİ Nazirlər Sovetinin “Dörd reaktiv mühərriki olan səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi Tu-144-in AN Tupolev Dizayn Bürosunun yaradılması və bir partiyanın inşası haqqında” bir fərmanı verildi. bu cür təyyarələrin. " Layihənin ümumi rəhbərliyi OKB-nin baş dizayneri Andrey Tupolev və 1972-ci ildə ölümündən sonra dizaynerin oğlu Aleksey Tupolev tərəfindən həyata keçirildi.
Prototip Tu-144 (quyruq nömrəsi SSRİ-68001) ilk uçuşunu 31 dekabr 1968-ci ildə etdi.
Tu-144-ün seriya nüsxələrinin istehsalı Voronej Aviasiya Zavodunda (indi ÜAK-ın tərkibində "VASO" PJSC) yerləşdirilmişdir. Ümumilikdə, 1972-1984-cü illərdə 17 serial maşın istehsal edildi, bunlardan üçü statik testlərdən keçdi, 14-ü istismar edildi (ikisi sərnişinlə birlikdə), ikisi təyyarə qəzalarında çökdü, biri tamamlanmadı. 1977-ci ilin noyabrından 1978-ci ilin mayına qədər olan dövrdə iki Tu-144 təyyarəsi ümumilikdə 3 min 284 sərnişin daşıyan Moskva və Alma-Ata arasında 55 uçuş həyata keçirdi.
1978-ci ildə, ikinci fəlakətdən sonra Tu-144-ün istismarı dayandırıldı və proqramın özü məhdudlaşdırıldı. Tu-144DA (artan uçuş məsafəsi ilə) modifikasiyasının yaradılması üzrə iş inkişaf etdirilməyib.
Concorde
Aerospatiale / BAC Concorde ("Concorde", Fransızca "razılıq" dan) 1962-ci ildən bəri Fransız şirkəti Aerospatiale tərəfindən British Aircraft Corporation ilə birlikdə yaradılmışdır. Prototip (qeydiyyat nömrəsi - F-WTSS) Tu-144 təyyarəsinin ilk uçuşundan iki ay - 2 mart 1969-cu ildə başladı.
Ümumilikdə, 1965-1979-cu illərdə 20 təyyarə istehsal edilmişdir. Bunlardan 14-ü 1976-2003-cü illərdə Air France və British Airways tərəfindən müntəzəm sərnişin xətləri ilə istismar olunurdu: əsasən Paris və Londondan Nyu-York marşrutlarında transatlantik uçuşlar üçün. Təyyarə orta hesabla Parislə Nyu-York arasındakı məsafəni 3,5 saata qət etdi.
Concorde-nin bütün istismarı zamanı bu tip təyyarələrlə bir fəlakət baş verdi. 25 iyul 2000-ci il tarixində F-BTSC dövlət nömrə nişanlı bir Air France təyyarəsi, uçuş zolağındakı xarici bir cisim səbəbiylə Parisdən havalanarkən qəzaya uğradı. Sonra göyərtədəki 109 nəfər və yerdə olan dörd nəfər öldü.
Yalnız 27 il ərzində Concorde 2,5 milyondan çox sərnişin daşıyır. Air France və British Airways, nəhayət, 11 sentyabr 2001-ci il tarixində ABŞ-da baş verən terror hücumlarının səbəb olduğu sərnişin axınının azalması, təyyarələrin uçuşa hazır vəziyyətdə saxlanılması xərclərinin artması və perspektivlərin olmaması səbəbindən bu tip təyyarələrin fəaliyyətindən imtina etdilər. onların modernləşdirilməsi üçün.
1960-cı illər Amerika proqramı
5 iyun 1963-cü ildə ABŞ Prezidenti John F. Kennedy, səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi yaratmaq üçün milli bir proqramın işə salındığını elan edərək, geliştiricinin xərclərinin 75% -ni dövlətə ödəməyi təklif etdi. Proqramın məqsədi Concorde layihəsi ilə rəqabət etmək idi. Boeing, Lockheed və Şimali Amerika, sırasıyla Boeing 2707, Lockheed L-2000 layihələrini və XB-70 Valkyrie strateji bombardmançı təyyarəsinin mülki versiyasını təklif edərək yeni bir təyyarə yaratmaq niyyətlərini ifadə etdilər.
Ən ümidverici Boeing 2707 layihəsi idi - 2.700 km / saat sürətlə 7800 km məsafəyə 277 sərnişin daşımaq üçün hazırlanmış geniş gövdəli bir təyyarə. Təyyarənin tam miqyaslı bir modeli hazırlandı, Boeing ABŞ hava yollarından 120 sifariş aldı.
Lakin 1971-ci ildə Amerika proqramının Avropa Concorde və Sovet Tu-144 təyyarələrindən geri qaldığı aydın oldu. Nəticədə ABŞ Konqresi bunun maliyyələşdirilməsini dayandırdı. Boeing və digər şirkətlər bunu öz hesablarına davam etdirməkdən imtina etdilər.
Digər layihələr
Tu-144 və Concorde proqramlarının təcrübəsi bu tip təyyarələrin istismarının adi sualtı hava təyyarələri ilə müqayisədə bir sıra çatışmazlıqlara malik olduğunu göstərdi. Xüsusilə, yüksək yanacaq istehlakı və səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinə xidmətin yüksək qiyməti səbəbindən qazanc əldə etmək çox çətindir. Həm də, təyyarə mühərriklərinin səs-küyünün və səsdən səsə keçid dövründəki partlayışa bənzər səs bumlarının problemlərini həll etmək mümkün deyildi.
Buna baxmayaraq, bu sahədəki araşdırmalar indiki dövrdə də davam edir. Beləliklə, 2016-cı ildə Amerikan Boom Technology, Los Anceleslə Sidney arasındakı məsafəni altı saata qət edə biləcək 40 yerlik bir təyyarənin hazırlandığını elan etdi. ABŞ-ın Aerion və Lockheed Martin şirkətləri, ilk tədarükləri 2023-cü ilə planlaşdırılan 12 sərnişin üçün Aerion AS2 üç mühərrikli səsdən sürətli iş təyyarəsi üzərində işləyir. Amerikanın başqa bir şirkəti Spike Aerospace, eyni 2023-cü ildə 18 sərnişin daşımaq üçün dizayn edilmiş iş jeti Spike S-512-ni təsdiqləməyi planlaşdırır.
Mərkəzi Aerohidrodinamik İnstitutu (TsAGI, Jukovski, Moskva bölgəsi) MAKS-2017 beynəlxalq aerokosmik salonunda yaxın on il ərzində yaradıla bilən səsdən sürətli iş təyyarəsi modelini təqdim etdi. Bu tip ləğv edilmiş layihələr arasında Sukhoi Supersonic Business Jet, Tu-344 (Tu-22M3 raket daşıyıcısına əsaslanan iş reaktivi), Tu-444 və s., NASA Yüksək Sürətli Mülki Nəqliyyat Proqramı (1990-) 1999).
Əsrlər boyu səmaya yiyələnmək bəşəriyyət üçün əlçatmaz bir xəyal olmuşdur. Açıq sahələr hələ fəth edildikdən sonra təyyarə daha mükəmməl və daha davamlı oldu. Səsdən sürətli hərbi və sərnişin təyyarələrinin ixtirası bu sahədə əhəmiyyətli bir nailiyyət idi. Belə təyyarələrdən biri də xüsusiyyətləri və xüsusiyyətləri daha da müzakirə ediləcək olan Tu-244 idi. Təəssüf ki, bu layihə, əksər oxşar inkişaflar kimi kütləvi istehsala qədər inkişaf etmədi. Hazırda bu layihənin və ya bənzər təyyarələrin inkişafını bərpa etmək üçün vəsait axtarılır.
Hamısı necə başladı?
II Dünya Müharibəsindən sonra aviasiya sürətlə inkişaf etməyə başladı. Ənənəvi enerji bloklarını əvəz etməsi lazım olan reaktiv mühərrikli təyyarələrin müxtəlif layihələri hazırlanmışdır. Səsdən sürətli hava təyyarələrinin yaradılmasında vacib bir məqam səs sürətinə çatmaq deyil, aerodinamik qanunlar belə sürətlə dəyişdiyindən bu maneəni aşmaq idi.
Kütləvi şəkildə oxşar texnologiyalar keçən əsrin 50-ci illərindən bəri istifadə edilmişdir. Serial dəyişikliklər arasında yerli "MiGs", Amerikalı döyüşçülər Şimali Amerika, Delta Xəncər, Fransız "Concordes" və başqalarını qeyd etmək olar. Sərnişin aviasiyasında səsdən sürətli səslərin tətbiqi daha yavaş idi. Tu-244, bu sənayedə rəqabət etməklə yanaşı, dünya liderinə çevrilə bilən bir təyyarədir.
İnkişaf və yaradılış
Səs bariyerini qıra bilən ilk təcrübə mülki təyyarəsi 20-ci əsrin altmışlı illərinin ikinci yarısında ortaya çıxdı. O vaxtdan bəri və bu günə qədər yalnız iki model seriya istehsalına verildi: Tu-144 və Fransız Concorde. Laynerlər tipik ultra uzun mənzilli təyyarələr idi. Bu maşınların işi iki min üçdə aktual olmayacaq. Hal-hazırda səsdən sürətli təyyarələr sərnişin daşınması üçün istifadə edilmir.
Mülki reaktiv təyyarələrin yeni modifikasiyalarını yaratmaq cəhdləri var idi, lakin əksəriyyəti inkişaf mərhələsində qaldı və ya tamamilə qapalı qaldı. Bu cür uzunmüddətli layihələrə Tu-244 səsdən səsli sərnişin təyyarələri daxildir.
Sələfini əvəz etməli, prototiplərdən götürülmüş xüsusiyyətləri yaxşılaşdırmalı idi - Concorde və bəzi Amerika təyyarələri. Layihə Tupolev dizayn bürosu tərəfindən tamamilə inkişaf etdirildi, 1973-cü ildə inkişaf etdirilən laynerə Tu-244 adı verildi.
Məqsəd
İnkişaf etməkdə olan layihənin əsas vəzifəsi sərnişinləri daşıya bilmək üçün təhlükəsiz, sürətli və uzun məsafələrə səsdən sürətli reaktiv təyyarənin yaradılması idi. Eyni zamanda, cihaz adi reaktiv təyyarələri hər baxımdan əhəmiyyətli dərəcədə üstələməli idi. Dizaynerlər sürətə xüsusi bir əhəmiyyət verdilər.
Digər cəhətdən səsdən sürətli təyyarələr həmkarlarından daha aşağı idi. Birincisi, nəqliyyat iqtisadi cəhətdən sərf etmədi. İkincisi, uçuş təhlükəsizliyi daha aşağı idi. Yeri gəlmişkən, sələfi Tu-244-ün mülki aviasiyada seri istehsalı və istifadəsi məhz ikinci səbəbdən dayandırıldı. İstifadənin ilk ili ərzində Tu-144 təyyarəsinin heyətinin ölümünə səbəb olan bir neçə qəzaya uğradı. Yeni layihə əskikləri aradan qaldırmalı idi.
Tu-244 (təyyarə): texniki xüsusiyyətlər
Sözügedən laynerin son modelində aşağıdakı taktiki və texniki göstəricilər olmalıdır:
- Layneri idarə edən heyət üç pilotdan ibarətdir.
- Sərnişin tutumu 250 ilə 300 nəfər arasında dəyişirdi.
- Təxmini seyr sürəti saatda 2175 kilometrdir ki, bu da səs səddinin iki qatına bərabərdir.
- Elektrik stansiyaları - turbin fanatları olan dörd mühərrik.
- Uçuş məsafəsi yeddi ilə doqquz yarım min kilometr arasındadır.
- Kaldırma gücü üç yüz tondur.
- Uzunluq / hündürlük - 88/15 metr.
- İş səthinin sahəsi - 965 kv. m.
- Qanadların uzunluğu qırx beş metrdir.
Sürət göstəricisini müqayisə etsək, tarixi olduqca maraqlı olan proqnozlaşdırılan Tu-244 sərnişin təyyarəsi birbaşa rəqiblərindən bir az ləng getdi. Lakin bunun sayəsində dizaynerlər maşının istismarından tutumu artırmaq və iqtisadi mənfəəti artırmaq istəyirdilər.
Əlavə perspektivlər
Nəticəsi səsdən sürətli bir sərnişin təyyarəsi Tu-244 olmaq olan yeni bir layihənin inkişafı uzun illər uzandı. Dizaynda bir çox dəyişiklik və irəliləyiş edildi. Ancaq SSRİ-nin dağılmasından sonra da Tupolev Dizayn Bürosu müəyyən bir istiqamətdə işini davam etdirdi. 1993-cü ildə layihənin detalları belə verildi.
Buna baxmayaraq, 90-cı illərdəki iqtisadi böhran bu sahəyə də mənfi təsir göstərdi. İnkişafın bağlanması barədə rəsmi bir açıqlama verilmədi və ya aktiv bir hərəkət olmadı. Layihə donma ərəfəsində idi. İşə ABŞ-dan mütəxəssislər cəlb olunur, uzun müddət danışıqlar aparılıb. Tədqiqatı davam etdirmək üçün iki yüz qırx dördüncü sıra laynerlər uçan laboratoriyalara çevrildi.
Nə var?
Səsdən yüksək səsli Tu-244 (şəkli aşağıda təqdim olunan təyyarə) gözlənilmədən tədqiqat obyekti kimi dizayn sənədlərindən itdi. İki min on iki ildə qəbul edildi və ilk yüz ədəd sərnişin təyyarəsinin 2025-ci ildən gec olmayaraq xidmətə girəcəyini düşündü. Sənədlərlə belə bir qarışıqlıq bir sıra suallara və səhv şərhlərə səbəb oldu. Bundan əlavə, bir neçə maraqlı və perspektivli inkişaf bu proqramdan itdi.
Bu perspektiv mənfi bir şəkildə görüldü. Faktlar layihənin dondurulduğunu və ya tamamilə bağlandığını göstərirdi. Ancaq bu mövzuda rəsmi bir təsdiq və ya təkzib verilmədi. İqtisadiyyatın qeyri-sabitliyini nəzərə alaraq, subyektiv bir konfiqurasiyada bir çox fərziyyələr edə bilərsiniz, lakin faktlar özləri üçün danışır.
Bugünün reallıqları: Tu-244 (təyyarə)
Bu təyyarənin yaranma tarixi yuxarıda elan edildi. İndi işlər necədir? Yuxarıda deyilənlərin hamısını nəzərə alsaq, sözügedən layihənin hazırda ən azı havada dayandırıldığını, tamamilə əhatə olunmadığı təqdirdə qəbul edilə bilər. İnkişafın taleyi, habelə layihənin azaldılması və dayandırılması səbəbləri barədə rəsmi bir müraciət təqdim edilmir. Çox güman ki, əsas problem qeyri-kafi maliyyələşmə, onun iqtisadi çatışmazlığı və ya köhnəlməsindədir. Alternativ olaraq, bu üç amil də birləşdirilə bilər.
Çox keçmədən (2014), Tu-244 layihəsinin yenidən bərpa olunmasına dair məlumatlar mediada sızdı. Ancaq bu mövzuda rəsmi versiya yenə gəlmədi. Obyektivlik naminə qeyd etmək lazımdır ki, sərnişin səsdən yüksək səsli təyyarələrin xarici inkişafları da tamamlanmaqdan çoxdur, bir çoxu qapalıdır və ya böyük sual altındadır. İnanmaq istərdim ki, bu möhtəşəm dəzgah yaxın gələcəkdə bütün müasir standartlara uyğun inşa ediləcəkdir.
Sələfi haqqında bir az
Sovet İttifaqı Nazirlər Sovetinin qərarı ilə TU-144-ün inkişafı min doqquz yüz altmış doqquzda başladı. Səsdən səsli mülki təyyarənin inşası MMZ "Təcrübə" də başladı. Təyyarənin təxmini uçuş məsafəsi üç yarım min kilometr olmalıdır. Aerodinamikanı yaxşılaşdırmaq üçün təyyarə plandakı dəyişdirilmiş qanad şəkli və genişlənmiş sahəsi aldı.
Göy gövdəsinin uzunluğu yüz əlli sərnişinin yerləşməsi üçün nəzərdə tutulmuşdur. Hər qanadın altına iki cüt mühərrik yerləşdirildi. Jet təyyarəsi ilk uçuşunu 1971-ci ildə etdi. Zavod sınaq proqramı təxminən iki yüz otuz uçuşu təmin edirdi.
Müqayisəli xüsusiyyətlər
Səsdən sürətli Tu-244, ölçüləri sələfininkindən bir qədər ağır olan bir təyyarədir. Digər taktiki və texniki mənalarda fərqli parametrlərə malikdir. Müqayisə üçün Tu-144-ün göstəricilərinə nəzər salaq:
- heyət - dörd nəfər;
- tutumu - yüz yarım sərnişin;
- uzunluq / hündürlük - 67 / 12,5 metr;
- yanma ilə itələmə - 17,500 kq / s;
- maksimum çəki - yüz səksən ton;
- seyr sürəti saatda 2200 kilometrdir;
- praktik tavan - on səkkiz min metr;
- maksimum məsafə altı yarım min kilometrdir.
Yeni təyyarənin (Tu-244) sələfindən əsas xarici fərqi əyri burun dizaynında dəyişiklik olmaq idi.
Prototipindən "144" indeksi altında olan iki yüz qırx dördüncü layihənin əsas xüsusiyyəti aşağıya doğru əyilmiş bir burnun olmamasıdır. Kabin şüşəsi minimum avadanlıqla hazırlanır. Bu həll uçuş zamanı lazımi görünürlüğün təmin ediləcəyi və hava şəraitindən asılı olmayaraq qalxma və enmənin elektron baxış bölməsi tərəfindən idarə olunmasına yönəldilmişdir.
Qeyd etmək lazımdır ki, mülki təyyarələr üçün müasir ekoloji tələblər sözügedən sinifin səsdən sürətli təyyarəsinin yaradılmasını xeyli əngəlləyir, çünki istismarı priori iqtisadi cəhətdən əlverişsiz hala gəlir. Səsdən yüksək baryeri qıra bilən səsdən yüksək səviyyəli bir iş səviyyəli təyyarə yaratmaq üçün inkişaflar edildi. Lakin Tu-444 layihəsi də dayandırıldı. Rəqiblərindən üstün cəhətləri Tu-244 təyyarəsi ilə müqayisədə nisbi ucuzluğu və müasir təyyarələr üçün ekoloji tələblərlə bağlı texniki məsələlərin həllidir. Məlumat üçün nəzərdə tutulan səsdən sürətli təyyarə Fransada geniş ictimaiyyətə təqdim edildi (1993, Le Bourget hava şousu).
Nəhayət
Bütün Sovet aviasiya cəhdləri yekunlaşsa və həyata keçirilsəydi, bu sənayenin böyük bir sıçrayışa imza atması tamamilə mümkündür. Lakin iqtisadi, siyasi və digər problemlər bu prosesi xeyli əngəlləyir. Səsdən səsli mülki aviasiya dünyasının ən parlaq nümayəndələrindən biri Tu-244 təyyarəsi olmaq idi. Təəssüf ki, bir sıra səbəblərə görə layihə hələ də inkişafdadır və ya "dayandırılıb". Ümid etmək istərdim ki, layihəni maliyyələşdirəcək insanlar olacaq və bu, nəticədə səmərəliliyi, tutumu və təhlükəsizliyi ilə səciyyələnən yalnız ən sürətli sərnişin təyyarələrinin deyil, həm də gələcəyin nəqliyyatının yaradılmasına gətirib çıxaracaqdır.
Rusiya Prezidenti Vladimir Putinin yeni "Ağ qu quşu" nun uçuşundan ilhamlanaraq səsdən sürətli bir təyyarə yaratma fikri təkcə Kazan Təyyarə İnşaat Zavodu işçilərini deyil, bir çox digər müşahidəçiləri də düşündürdü. Raket daşıyıcısı dizaynerlərə yeni səsdən sürətli təyyarələr yaratmağa ilham verə bilərmi?
Hərbi aviasiya tarixində çoxlarına "Ağ Qu quşu" ləqəbi ilə tanınan ən böyük və ən güclü səsdən sürətli Tu-160 təyyarəsi bu yaxınlarda yeni bir həyat qazandı. Uzun illərdən bəri ilk dəfə Kazan Təyyarə İnşaat Zavodu, Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin ilk Baş Komandanı Peter Deinekinin adını alan yenilənmiş Tu-160M \u200b\u200bbombardmançısını xalqa təqdim etdi.
Raket daşıyıcısının ilk uçuşunu şəxsən Rusiya Silahlı Qüvvələrinin Ali Baş Komandanı və Rusiya Prezidenti Vladimir Putin izlədi. Dövlət başçısı yeni "Ağ qu quşu" nun uçuşundan çox təsirləndi və manevr edən pilotların peşəkarlığını yüksək qiymətləndirdi, təyyarə enmədən əvvəl də pilotlara təşəkkür etmələrini xahiş etdi. Prezidentin duyğularında təəccüblü bir şey yox idi, çünki Putin özü Tu-160 raket daşıyıcısını hələ 2005-ci ildə idarə etdi.
Uçuş başa çatdıqdan sonra Prezident Kazan təyyarə dizaynerlərinə yeni Tu-160M \u200b\u200bbazasında mülki aviasiya üçün sərnişin səsdən sürətli "Qu quşu" versiyasının yaradılması təklifini verdi.
Ancaq Vladimir Putinin ideyasını həyata keçirməyin nə qədər real olduğunu başa düşmək üçün Rusiya aviasiya tarixinə müraciət etməli və təyyarə dizaynerləri tərəfindən bu istiqamətdə artıq hansı addımların atıldığını xatırlatmaq lazımdır.
Tu-144
Rusiya tarixindəki ən böyük sənaye uğurlarından biri Tu-144 təyyarəsinin yaradılması idi. Tu-160-dan çox əvvəl istehsal olunmuş və bəşəriyyət tarixində ilk səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi olmuşdur. Bundan əlavə, Tu-144 hələ də tarixdə bilinən səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin iki növündən biridir.
Təyyarə 19 iyul 1963-cü ildə buraxılan SSRİ Nazirlər Sovetinin təlimatı ilə hazırlanmışdır. İlk səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinə ciddi tələblər qoyuldu. Təyyarənin 2300 ilə 2700 km / saat sürət sürətində 4500 kilometrə qədər məsafədə uçması, gəmidə 100 sərnişin daşıması lazım idi.
Təyyarənin ilk prototipi 1965-ci ildə Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən yaradılmışdır. Üç il sonra təyyarə ilk dəfə göyə qalxdı, əsas və yeganə rəqibindən - məşhur İngilis-Fransız Concorde-dan iki ay qabaqda.
Tu-144, zahirən onu digər təyyarələrdən fərqləndirən bir sıra dizayn xüsusiyyətlərinə sahib idi. Qanadlarında qapaqlar və ya lamellər yox idi: təyyarə gövdənin əyilən burnu sayəsində sürəti azaltdı. Bundan əlavə, müasir GPS naviqatorlarının əcdadı təyyarədə - film zolağından lazımi koordinatları ekrana proqnozlaşdıran PINO (Proyeksiya Naviqasiya Vəziyyəti Göstəricisi) sistemində quraşdırılmışdır.
Bununla birlikdə, təyyarənin istismarı və saxlanılması üçün çox yüksək xərclər üzündən Sovet İttifaqı Tu-144-ün daha da istehsal edilməsindən imtina etdi. İstehsal ləğv edildikdə, yalnız 16 təyyarə qaldı, bunlardan ikisi daha sonra 1973-cü ildə Le Bourget-dəki beynəlxalq hava şousundakı bədnam fəlakətdə və 1978-ci ildə Yegoryevsk üzərindəki qəzada məhv edildi. Bu anda dünyada yığılmış formada yalnız səkkiz təyyarə qalıb, bunlardan üçü tamamilə bərpa oluna və gələcək istifadəyə hazır ola bilər.
SPS-2 və Tu-244
Şəkil: Stahlkocher / wikimedia.org
Ciddi gözləntiləri olan bir başqa layihə də sonradan Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən Tu-244’ün ümidverici adını verdiyi SPS-2 idi.
İkinci nəsil səsdən sürətli sərnişin təyyarəsindəki işlər haqqında ilk məlumat keçən əsrin təxminən 1971 - 1973-cü illərinə aiddir.
Tu-224-ü inkişaf etdirərkən dizaynerlər həm sələflərinin - Tu-144 və Concorde, həm də Tu-160'un yaradılması və istismarı təcrübəsini, həm də səsdən sürətli təyyarələrin Amerika layihələrini nəzərə aldılar.
SPS-2-nin inkişaf etdiricilərinin düşündüyü kimi, yeni təyyarə sələfinin əsas "ziyarət kartı" nı itirməli idi - irəli əyilmiş gövdə. Bundan əlavə, kokpitin şüşələnmə sahəsi görmə qabiliyyəti üçün minimuma endirilməli idi. Təyyarənin qalxması və enməsi üçün optik-elektron baxış sistemindən istifadə edilməsi planlaşdırılırdı.
Proqnozlaşdırılan təyyarənin 20 kilometr yüksəkliyə qalxması və göyərtəsində təxminən 300 sərnişin yerləşməsi lazım idi. Bu cür parametrlərə nail olmaq üçün ölçüsünü hər cəhətdən kəskin şəkildə artırmaq lazım idi ki, bu da edilməsi planlaşdırılırdı: gövdə uzunluğu təxminən 90 metr və qanadları təxminən 50 metr olan Tu-244 qarşı nəhəng kimi görünəcəkdi. mövcud analoqların arxa planı.
Ancaq təyyarənin maksimum sürəti sələfləri ilə müqayisədə praktik olaraq dəyişməz qaldı: SPS-2-nin sürət həddi 2500 km / saatı keçmədi. Əksinə, yanacaq sərfiyyatını azaltmaqla maksimum uçuş məsafəsini təxminən 9000 kilometrə çatdırmaq planlaşdırılırdı.
Bununla belə, müasir dünya həqiqətlərində belə bir səsdən yüksək səs çəkisinin istehsalı iqtisadi cəhətdən məqsədəuyğun olmadığı ortaya çıxdı. Ətraf mühit standartları üçün artan tələblər nəzərə alınmaqla, bu anda belə bir Tu-244 təyyarəsinin istismar dəyəri həm təyyarə istehsalçısının özü, həm də bütövlükdə ölkə iqtisadiyyatı üçün əlçatmazdır.
Tu-344 və Tu-444
Bu təyyarələr Tupolev Dizayn Bürosu (daha sonra Tupolev ASC, indiki Tupolev PJSC) tərəfindən dünyada sürətli və kiçik biznes səviyyəli təyyarələrə artan tələbə cavab olaraq hazırlanmışdır. SBS - səsdən sürətli iş təyyarələrinin müxtəlif layihələri belə ortaya çıxdı.
Belə təyyarələrin kiçik olması və təxminən 10 sərnişin daşıya bilməsi lazım idi. Tupolevdən gələn ilk SBS layihəsi - Tu-344 - əvvəlki əsrin 90-cı illərində Tu-22M3 hərbi səsdən sürətli bombardmançı bazasında istehsalı planlaşdırılırdı. Lakin onun inkişafı ilkin mərhələlərdə uğursuz oldu, çünki beynəlxalq uçuşlar üçün təyyarə də ərazidə yüksək tələblərə cavab verməli idi və layihənin inkişafının ilk mərhələlərində hələ cavab vermədi. Buna görə dizayner Tu-344-ün yaradılması ilə bağlı daha çox işdən imtina etdi.
Xələfinin - Tu-444 layihəsi üzərində iş 2000-ci illərin əvvəllərində başladı, inkişafı ilk eskizlər mərhələsinə çatdı. Ekoloji problemlərin həll olunmasına baxmayaraq, layihə böyük maliyyə investisiyalarının cəlb edilməsini tələb edirdi, lakin Tupolev bununla maraqlanan investor tapa bilmədi.
S-21 (SSBJ)
Şəkil: Slangcamm / wikimedia.org
Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmayan mülki aviasiya üçün səsdən sürətli bir təyyarə yaratmaq üçün yeganə yerli layihə, Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ) olaraq da bilinən C-21 təyyarə layihəsi idi.
Sukhoi Dizayn Bürosunun bu layihəsi üzərində iş 80-ci illərdə başladı. Dizayn bürosu, böyük səsdən sürətli təyyarələrə tələbin Concorde və Tu-144-dən sonra azaldığını və gələcəkdə iqtisadiyyat səbəbiylə azalacağını başa düşdü. Buna görə də Sukhoi dizaynerləri dünya paytaxtları arasında fasiləsiz uçuşlar üçün dizayn edilmiş səsdən sürətli bir iş təyyarəsi yaratmaq fikri ilə ilk gələnlər arasındadır.
Ancaq S-21-in inkişafı SSRİ-nin dağılması ilə qarşısı alındı \u200b\u200bvə bununla birlikdə layihəyə dövlət maliyyəsi dayandırıldı.
Sovet İttifaqının dağılmasından sonra Sukhoi uzun illər Rusiyada və xaricdəki layihəyə özəl investorları cəlb etməyə çalışdı. Edilən investisiyaların həcmi 1993-cü ildə S-21 üçün mühərriklərin ilk sınaqlarına imkan verdi.
Ancaq o dövrdə "Sukhoi" nin rəhbəri olan Mixail Simonovun açıqlamasına görə, təyyarənin yaradılmasını və seri istehsalının başlamasını başa çatdırmaq üçün 1 milyard dollar tələb olundu, lakin şirkət yeni investorlar tapa bilmədi.
