Tu-144, 1960-cı illərdə Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış Sovet səsdən sürətli bir təyyarəsidir. Concorde ilə birlikdə, hava yolları tərəfindən ticarət səyahətləri üçün istifadə edilən iki səsdən sürətli hava yollarından biridir.
60-cı illərdə ABŞ, Böyük Britaniya, Fransa və SSRİ-nin aviasiya dairələrində maksimum sürəti 2500-3000 km / saat, ən azı 6-8 min km olan bir sərnişin səsdən sürətli təyyarə yaradılması layihələri fəal şəkildə müzakirə edildi. 1962-ci ilin noyabrında Fransa və Böyük Britaniya arasında Concorde (Concord) -un birgə hazırlanması və qurulması barədə bir müqavilə imzalanmışdır.
Səsdən sürətli təyyarə yaradıcıları
Sovet İttifaqında, akademik Andrey Tupolevin dizayn bürosu səsdən sürətli bir təyyarənin yaradılması ilə məşğul idi. KB-nın 1963-cü ilin yanvar ayında keçirdiyi ilkin iclasında Tupolev dedi:
“İnsanların bir qitədən digərinə hava nəqliyyatı ilə gələcəyini düşünərək birmənalı bir nəticəyə gəlirsən: səsdən sürətli hava laynerlərinə şübhəsiz ehtiyac duyulur və onların həyata keçəcəklərinə şübhə etmirəm ...”
Akademikin oğlu Aleksey Tupolev layihənin aparıcı dizayneri təyin edildi. Digər təşkilatların mindən çox mütəxəssisi onun OKB ilə yaxından işləyirdi. Yaratmadan əvvəl külək tunellərindəki çoxsaylı sınaqlardan və analoq uçuşlar zamanı tam miqyaslı şəraitdən ibarət geniş nəzəri və eksperimental işlər aparıldı.
Concorde və Tu-144
Optimal maşın düzeni tapmaq üçün inkişaf etdiricilər beyinlərini sındırmalı idilər. Dizayn laynerinin sürəti əsas əhəmiyyət kəsb edir - 2500 və ya 3000 km / saat. Concorde-nin 2500 km / saat üçün dizayn edildiyini öyrənən amerikalılar, sərnişinləri Boeing-2707-ni poladdan və titandan yalnız altı ay sonra buraxacaqlarını elan etdilər. Yalnız bu materiallar, dağıdıcı nəticələr vermədən, 3000 km / saat və daha yüksək sürətlərdə hava axını ilə təmasda olan strukturun istiləşməsinə tab gətirdilər. Bununla birlikdə, möhkəm polad və titan strukturları hələ də ciddi texnoloji və istismar sınaqlarından keçməlidir. Bunun üçün çox vaxt lazım olacaq və Tupolev 2500 km / saat sürətə əsaslanaraq duralumindən səsdən sürətli bir təyyarə istehsal etməyə qərar verdi. Amerikalı Boeing layihəsi sonradan tamamilə ləğv edildi.
1965-ci ilin iyun ayında model illik Paris Hava Sərgisində nümayiş olundu. Concorde və Tu-144 bir-birinə təəccüblü bənzər olduğu ortaya çıxdı. Sovet dizaynerləri dedilər - təəccüblü bir şey yoxdur: ümumi forma aerodinamik qanunlar və müəyyən bir maşın növü üçün tələblər ilə müəyyən edilir.
Səsdən səsli təyyarə qanad forması
Bəs qanadın forması necə olmalıdır? "8" hərfi şəklində qabaqcıl kənarın konturu ilə nazik üçbucaqlı bir qanad üzərində yerləşdik. Quyruqsuz sxem - daşıyıcı təyyarənin belə bir dizaynı ilə qaçılmazdır - səsdən sürətli təyyarəni bütün uçuş rejimlərində sabit və yaxşı idarə edirdi. Dörd mühərrik gövdənin altında oxa daha yaxın yerləşmişdi. Yanacaq qanadlı kassalı çənlərdə saxlanılır. Gövdənin arxasında və qanad daşqınında yerləşən balans tankları, səsdən səsdən səsdən yüksək səs sürətinə keçid zamanı ağırlıq mərkəzinin mövqeyini dəyişdirmək üçün hazırlanmışdır. Burun iti və hamar hala gətirildi. Bəs pilotlar irəli görüşü necə əldə edə bilərlər? Çıxış yolu tapdı - "əyilmiş burun". Dairəvi gövdə göydən qalxarkən 12 dərəcə, eniş zamanı 17 dərəcə bir açı ilə aşağıya doğru əyilmiş bir kokpit burun konusuna sahib idi.
Səsdən sürətli bir təyyarə göyə qalxır
İlk dəfə səsdən səsli bir təyyarə 1968-ci ilin son günündə göylərə qalxır. Maşını sınaq pilotu E. Elyan idarə edib. Sərnişin təyyarəsi olaraq, dünyada ilk dəfə 1969-cu il iyun ayının əvvəlində 11 kilometr yüksəklikdə səs sürətini aşdı. Səsdən səsli təyyarə, ikinci səs sürətini (2M) 1970-ci ilin ortalarında, 16,3 kilometr yüksəklikdə tuturdu. Səsdən səsli təyyarə dizaynda bir çox yeniliyi özündə birləşdirir texniki plan... Burada ön üfüqi quyruq kimi bir həlli qeyd etmək istərdim. PGO-dan istifadə edilərkən uçuş manevr qabiliyyəti yaxşılaşdırıldı və eniş yaxınlaşarkən sürət basdırıldı. Yerli səsdən sürətli təyyarələr iyirmi hava limanından istismar edilə bilirdi, yüksək eniş sürətinə sahib olan Fransız-İngilis Concorde isə yalnız sertifikatlı bir hava limanına enə bilər. Tupolev Dizayn Bürosunun dizaynerləri böyük bir iş gördülər. Məsələn, bir qanadın sahə sınağını götürək. Onlar uçan bir laboratoriyada - gələcək səsdən sürətli təyyarənin qanadının dizaynını və avadanlığını sınamaq üçün xüsusi olaraq çevrilən MiG-21I-də baş verdilər.
İnkişaf və dəyişiklik
"044" -ün əsas dizaynının inkişafı üzərində iş iki istiqamətdə getdi: RD-36-51 tipli yeni iqtisadi turbojet mühərrikin yaradılması və səsdən sürətli təyyarənin aerodinamikasında və dizaynında əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşma. Nəticə səsdən sürətli uçuş üçündür üçün tələblərə cavab vermək idi. SSRİ Nazirlər Sovetinin Komissiyasının RD-36-51 ilə səsdən sürətli təyyarənin versiyası barədə qərarı 1969-cu ildə qəbul edildi. Eyni zamanda, MAP - MGA-nın təklifi ilə RD-36-51 yaradılanadək və səsdən sürətli bir təyyarədə quraşdırılana qədər, xüsusi yanacaq sərfi azaldılmış NK-144A ilə altı səsdən sürətli təyyarə istehsalına qədər bir qərar qəbul edilir. NK-144A ilə serial səsdən sürətli təyyarələrin dizaynı, səsdən sürətli seyr rejimində Kmax-ı 8-dən çox qəbul edərək aerodinamikada ciddi dəyişikliklər etmək üçün əhəmiyyətli dərəcədə modernləşdirilməli, bu modernizasiya birinci mərhələnin tələblərinin uçuş məsafəsi (4000-4500 km) baxımından yerinə yetirilməsini təmin etməli idi. RD-36-51-də seriya.
Modernləşdirilmiş səsdən sürətli təyyarənin inşası
İstehsal öncəsi modernləşdirilmiş Tu-144 ("004)" in inşası 1968-ci ildə MMZ "Təcrübə" də başladı. NK-144 mühərrikləri ilə hesablanan məlumatlara görə (Cp \u003d 2.01), təxmini səsdən yüksəklik 3275 km olmalı və NK-144A (Cp \u003d 1.91) ilə 3500 km-i keçməli idi. M \u003d 2.2 seyr rejimində aerodinamik xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün qanad forması plan şəklində dəyişdirildi (qabaq kənar boyunca axan hissənin süpürülməsi 76 ° -ə endirildi və baza hissəsi 57 ° -ə yüksəldi), qanad forması "Gothic" -ə yaxınlaşdı. "044" ilə müqayisədə qanad sahəsi artdı, qanad uc hissələrinin daha sıx konik bir bükülməsi tətbiq olundu. Bununla birlikdə, qanad aerodinamikasında ən vacib yenilik qanadın orta hissəsindəki dəyişiklik idi və bu rejimdə qanadın uçuş deformasiyalarının optimallaşdırılması nəzərə alınaraq kruiz rejimində minimal keyfiyyət itkisi ilə öz tarazlığını təmin etdi. Göy gövdəsinin uzunluğu 150 sərnişini qəbul etmək üçün artırılmış, yay şəkli yaxşılaşdırılmışdır ki, bu da aerodinamikaya müsbət təsir göstərmişdir.
"044" -dən fərqli olaraq, hava girişli qoşalaşdırılmış mühərrik nasellərindəki hər bir cüt mühərrik bir-birindən uzaqlaşdırıldı, gövdənin alt hissəsini onlardan azad etdi, artan temperatur və titrəmə yüklərindən azad etdi, hesablanan axın sıxılma bölgəsinin yerindəki alt qanad səthini dəyişdirərkən alt səth arasındakı boşluğu artırdı qanad və hava girişinin yuxarı səthi - bütün bunlar hava girişlərinə girişdəki axın sıxılma təsirinin Kmax üzərindəki "044" ə düşməkdən daha intensiv istifadə edilməsinə imkan yaratdı. Mühərrik dizellərinin yeni düzeni şassidə dəyişiklik tələb edirdi: əsas enmə dişli dayaqları mühərrik dizellərinin altına yerləşdirildi, mühərrik hava kanalları arasında geri çəkilməklə, səkkiz təkərli bojiyə keçdi və burun enmə mexanizminin geri çəkilmə sxemi də dəyişdirildi. "004" və "044" arasındakı əhəmiyyətli bir fərq, qalxma və enmə rejimlərində gövdədən uzanan və lazımi balansın əyilmiş flaplar yüksəltmələri ilə təmin edilməsinə imkan verən, ön hissəli geri çəkilə bilən uçuşda stabilizasiya qanadının tətbiqi idi. Dizaynda dəyişikliklər, faydalı yük və yanacaq ehtiyatındakı artım, qalxma ağırlığının artmasına səbəb oldu və 190 tonu keçdi ("044" üçün - 150 ton).
İstehsal öncəsi Tu-144
İstehsal öncəsi 01-1 nömrəli səsdən sürətli təyyarənin inşası (yan nömrəsi 77101) 1971-ci ilin əvvəlində başa çatdı və 1 iyun 1971-ci ildə ilk uçuşunu etdi. Zavod sınaq proqramına əsasən, təyyarə 338 saat davam edən 231 uçuşu tamamladı, bunlardan 55 saatı səsdən sürətli rejimdə uçdu. Bu dəzgahda mürəkkəb qarşılıqlı əlaqəli məsələlər işlənmişdir stansiya müxtəlif uçuş rejimlərində. 20 sentyabr 1972-ci ildə avtomobil Moskva-Daşkənd magistral yolu ilə uçdu, marşrut 1 saat 50 dəqiqədə tamamlandı, uçuş zamanı seyr sürəti 2500 km / saata çatdı. İstehsal öncəsi maşın, hökumətin bir səsdən sürətli səs təyyarəsi hazırlamaq qərarı ilə həvalə olunduğu Voronej Aviasiya Zavodunda (VAZ) seri istehsalın yerləşdirilməsi üçün əsas oldu.
Serial Tu-144-ün ilk uçuşu
NK-144A mühərrikləri ilə işləyən 01-2 nömrəli (səs No 77102) serial səsdən sürətli təyyarənin ilk uçuşu 20 mart 1972-ci ildə baş verdi. Seriyada istehsal öncəsi təyyarələrin sınaq nəticələrinə görə qanadın aerodinamikası düzəldildi və sahəsi yenidən biraz artırıldı. Serialdakı qalxma ağırlığı 195 tona çatdı. Serial maşınların istismar sınaqları zamanı NK-144A-nın xüsusi yanacaq istehlakının mühərrik nozzle optimallaşdırılaraq 1,65-1,67 kq / kq / saata, daha sonra isə uçuş məsafəsi 1,57 kq / kqf saata çatdırılması nəzərdə tutulmuşdur. müvafiq olaraq 3855-4250 km və 4550 km-ə yüksəlməli idi. Əslində, 1977-ci ilədək Tu-144 və NK-144A seriyalı Cp \u003d 1.81 kq / kqf / saat sürət səsi səsdən yuxarı itələmə rejimində 5000 kqf, Cp \u003d 1,65 kq / kq / s. 20.000 kqf, Cp \u003d 0.92 kq / kq / s saat, 3000 kq çəkmə təzyiqi altında səsli seyr rejimində və transonik rejimdə maksimum yanma rejimində 11800 kqf. Səsdən səsli təyyarənin bir parçası.
Səsdən səsli təyyarənin uçuşları və sınaqları
Testin birinci mərhələsi
Qısa müddət ərzində proqrama tam uyğun olaraq səsdən sürətli rejimlərdə 430 saatdan çox olmaqla, ümumi uçuş müddəti 739 saat olan 395 uçuş həyata keçirildi.
Testin ikinci mərhələsi
Birgə nazir əmrinə uyğun olaraq əməliyyat sınaqlarının ikinci mərhələsində aviasiya sənayesi və mülki aviasiya 13 sentyabr 1977-ci il tarixli, 149-223 saylı, mülki aviasiya təsislərinin və xidmətlərinin daha aktiv şəkildə iştirak etməsi baş verdi. Sınaqların aparılması üçün yeni bir komissiya yaradıldı, başçılıq etdiyi mülki aviasiya nazirinin müavini B.D. Kobud. 30 sentyabr - 5 oktyabr 1977-ci il tarixli ortaq əmrlə təsdiqlənən komissiyanın qərarı ilə ekipajlara əməliyyat sınaqları keçirmək tapşırıldı:
- İlk heyət: pilotlar B.F. Kuznetsov (Moskva nəqliyyat şöbəsi GA), S.T. Agapov (ZhLiDB), naviqator S.P. Khramov (MTU GA), uçuş mühəndisləri Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), aparıcı mühəndis S.P. Avakimov (ZhLiDB).
- İkinci heyət: pilotlar V.P. Voronin (Moskva Dövlət Universiteti GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), naviqator A.A. Senyuk (MTU GA), uçuş mühəndisləri E.A. Trebuntsov (MTU GA) və V.V. Solomatin (ZhLiDB), aparıcı mühəndis V.V. İsaev (QosNIIGA).
- Üçüncü heyət: pilotlar M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), naviqator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), uçuş mühəndisləri M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), aparıcı mühəndis V.N. Poklad (ZhLiDB).
- Dördüncü heyət: Pilotlar N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankayev (ZhLiDB), dənizçi Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), uçuş mühəndisi V.L. Venediktov (GosNIIGA), aparıcı mühəndis İ.S. Mayboroda (QosNIIGA).
Testlər başlamazdan əvvəl, alınan materialların konkret tələblərə cavab verməsi üçün "əvəzləşdirmə üçün" istifadə edilməsi üçün nəzərdən keçirilməsinə dair çox iş görülmüşdür. Lakin buna baxmayaraq, bəzi mülki aviasiya mütəxəssisləri 1975-ci ildə aparıcı mühəndis A.M.Teterukovun rəhbərliyi altında GosNIIGA-da hazırlanmış "Səsdən səsli təyyarənin istismar sınaqları Proqramı" nın həyata keçirilməsində israr etdilər. Bu proqram əsasən MGA marşrutlarında 750 uçuş (1200 uçuş saatı) həcmində əvvəllər həyata keçirilmiş uçuşların təkrarlanmasını tələb edirdi.
Hər iki mərhələ üçün əməliyyat uçuşlarının və sınaqlarının ümumi həcmi 835 uçuş saatı ilə 445 uçuş təşkil edəcək ki, bunun da 475 saatı səsdən səs rejimindədir. Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə 128 cüt uçuş həyata keçirildi.
Son mərhələ
Son test mərhələsi texniki cəhətdən çətin deyildi. Cədvəl üzrə ritmik iş böyük fasilələr və böyük qüsurlar olmadan təmin edilmişdir. Mühəndislər və texniki işçilər ev əşyalarını qiymətləndirərkən "əylənirdilər", sərnişin daşınmasına hazırlaşırdılar. Sınaqlara qoşulan stüardessalar və GosNIIGA-nın müvafiq mütəxəssisləri uçuşda sərnişinlərə xidmət texnologiyasını yoxlamaq üçün yerüstü təlimlər keçirməyə başladılar. Sözdə. "Raffles" və sərnişinlərlə iki texniki uçuş. 16 oktyabr 1977-ci ildə “çekiliş” biletlərin qeydiyyatı, baqajın rəsmiləşdirilməsi, sərnişinlərə minmə, uçuş müddəti, sərnişinlərin enməsi, təyinat hava limanında baqaj qeydiyyatı dövrünün tam simulyasiyası ilə keçirildi. “Sərnişinlərdən” (OKB, ZhLiDB, GosNIIGA və digər təşkilatların ən yaxşı işçiləri) sonu yox idi. "Uçuş" dakı qida rasionu ən yüksək səviyyədə idi, çünki birinci sinif menyusuna görə təsdiq olundu, hamı ondan zövq aldı. Çekiliş sərnişin xidmətinin bir çox vacib elementlərini və detallarını aydınlaşdırmağa imkan verdi. 20 və 21 oktyabr 1977-ci il tarixlərində sərnişinlərlə birlikdə Moskva-Alma-Ata şossesi boyunca iki texniki uçuş həyata keçirildi. İlk sərnişinlər səsdən sürətli bir təyyarənin yaradılması və sınağında birbaşa iştirak edən bir çox təşkilatın işçiləri idi. Bu gün təyyarədəki atmosferi təsəvvür etmək belə çətindi: sevinc və qürur hissi, texniki insanların qətiliklə öyrəşmədiyi birinci dərəcəli xidmət fonunda inkişaf üçün böyük bir ümid var idi. İlk uçuşlarda, bütün aparıcı müəssisə və təşkilat rəhbərləri gəmidə idilər.
Yol sərnişin axını üçün açıqdır
Texniki uçuşlar ciddi qeydlər olmadan keçdi və səsdən sürətli təyyarənin və hər kəsin tam hazır olduğunu göstərdi yerüstü xidmətlər müntəzəm nəqliyyata. 25 oktyabr 1977-ci ildə SSRİ Mülki Aviasiya Naziri B.P. Bugaev və SSRİ Aviasiya Sənayesi naziri V.A. Kazakov əsas sənədi təsdiqlədi: "NK-144 mühərrikləri olan səsdən sürətli təyyarənin istismar sınaqlarının nəticələri haqqında qanun" müsbət nəticə və nəticələrlə.
Tu-144 təyyarəsinin SSRİ-nin mülki Tu-144-ün Müvəqqəti Uçuşa Hazırlıq Standartlarının tələblərinə uyğunluğu barədə təqdim olunan cədvəllər əsasında, 29 oktyabr 1977-ci il tarixdə, SSRİ Dövlət Aviasiya Reyestrinin sədri İ.K. Mulkidjanov nəticəni təsdiqlədi və SSRİ-də NK-144A mühərrikləri olan səsdən səsli təyyarə üçün 03-144 nömrəli ilk uçuş qabiliyyəti sertifikatını imzaladı.
Yol sərnişin axını üçün açıldı.
Səsdən səsli təyyarə SSRİ-nin 18 hava limanına enib qalxa bilərdi, qalxma və enmə sürəti 15% daha yüksək olan Concordu, hər hava limanı üçün ayrıca eniş sertifikatı tələb edirdi. Bəzi mütəxəssislərə görə, Concorde mühərrikləri Tu-144 ilə eyni şəkildə yerləşsəydi, 25 iyul 2000-ci ildə baş verən qəza olmazdı.
Mütəxəssislərin fikrincə, Tu-144 hava korpusunun dizaynı mükəmməl, qüsurlar isə mühərriklər və müxtəlif sistemlərlə əlaqədardır.
Səsdən səsli təyyarənin ikinci istehsal nüsxəsi
1973-cü ilin iyun ayında Fransada 30-cu Beynəlxalq Paris Hava Sərgisi keçirildi. Dünyanın ilk səsdən sürətli təyyarəsi olan Sovet Tu-144 tərəfindən böyük bir maraq oyandı. İyunun 2-də Parisin ətrafındakı Le Bourget şəhərindəki hava şousuna gələn minlərlə ziyarətçi səsdən sürətli təyyarənin ikinci seri istehsalını uçuş zolağına çıxdığını seyr etdi. Dörd mühərrikin gurultusu, güclü bir qalxma - və indi avtomobil havadadır. Astarın iti burnu düzəldi və göyə tərəf yönəldi. Kapitan Kozlovun rəhbərlik etdiyi səsdən sürətli Tu, Paris üzərindəki ilk nümayiş uçuşunu etdi: lazımi hündürlüyü qazanan avtomobil üfüqdən keçdi, sonra geri döndü və aerodromun ətrafında bir dairə etdi. Uçuş normal rejimdə baş verdi, texniki problem olmadığı qeyd edildi.
Ertəsi gün Sovet ekipajı yenisinin edə biləcəyi hər şeyi göstərməyə qərar verdi.
Nümayiş zamanı fəlakət
3 İyunun günəşli səhəri, deyəsən, yaxşı heç nə vəd etmirdi. Əvvəlcə hər şey plana uyğun gedirdi - tamaşaçılar başlarını qaldıraraq bir səslə alqışladılar. Səsdən sürətli təyyarə "üstün sinif" göstərərək aşağı endi. O anda Fransız Mirage döyüşçüsü havada göründü (daha sonra məlum olduğu kimi hava şousunu çəkirdi). Bir toqquşma qaçılmaz görünürdü. Aerodroma və tamaşaçılara çırpılmamaq üçün ekipaj komandiri daha yüksəkə qalxmağa qərar verdi və idarəetmə çarxını özünə tərəf çəkdi. Lakin hündürlük artıq itirilib və quruluşa ağır yüklər qoyulub; nəticədə sağ qanad çatladı və düşdü. Orada yanğın baş verdi və bir neçə saniyə sonra alovlu səsdən səsli təyyarə yerə tərəf qaçdı. Dəhşətli eniş Parisin Gusenville ətrafındakı küçələrindən birində baş verdi. Yolundakı hər şeyi məhv edən nəhəng avtomobil yerə çırpılıb partladı. Bütün heyət - altı nəfər - və yerdə olan səkkiz fransız öldürüldü. Gusenville də əziyyət çəkdi - bir neçə bina dağıdıldı. Faciəyə nə səbəb oldu? Əksər mütəxəssislərin fikrincə, qəzaya səbəb səsdən səsli bir təyyarə heyətinin Mirage ilə toqquşmamaq cəhdidir. Eniş yaxınlaşarkən Tu Fransız Mirage qırıcısından bir anda tutuldu.
Video: 1973-cü ildə Tu-144-ün qəzası: necə idi
Bu versiyaya Gene Alexander-ın 1944-cü ildən bəri Rus təyyarələri kitabında və 11 iyun 1973-cü il üçün Aviasiya Həftəsi və Kosmik Texnologiyalar jurnalında təzə yollarda yazılmış bir məqalədə tapa bilərsiniz. Müəlliflər pilot Mixail Kozlovun səhv zolağa düşdüyünə inanırlar - ya uçuş direktorunun səhvindən, ya da pilotların diqqətsizliyindən. Dispetçer səhvini vaxtında gördü və Sovet pilotlarına xəbərdarlıq etdi. Ancaq Kozlov dolanmaq əvəzinə kəskin bir dönüş etdi və özünü Fransız Hava Qüvvələri döyüşçüsünün burnunun qarşısında tapdı. O zaman ikinci pilot bir film kamerası ilə Fransız televiziyası üçün Tu heyəti haqqında bir hekayə çəkirdi və bu səbəbdən təhlükəsizlik kəmərini taxmamışdı. Manevr zamanı orta konsola düşdü və yerinə qayıdarkən artıq boyunu itirmişdi. Kozlov birdən sükanı özünə tərəf çəkdi - həddindən artıq yük: sağ qanad dözə bilmədi. Budur, dəhşətli faciənin başqa bir izahı. Kozlova maşından maksimum sıxmaq əmri verildi. Havaya qalxarkən belə, aşağı sürətlə az qala şaquli bir bucaq tutdu. Belə bir konfiqurasiyaya sahib bir astar üçün bu, çox böyük yüklərlə doludur. Nəticədə xarici qovşaqlardan biri buna dözə bilmədi və düşdü.
Tupolev Dizayn Bürosunun işçilərinin dediklərinə görə, fəlakətin səbəbi idarəetmə sisteminin tənzimlənməmiş bir analoq blokunun birləşdirilməsi və dağıdıcı bir yüklənməyə səbəb olmasıdır.
Casus versiyası yazıçı James Olbergə məxsusdur. Bir sözlə, belədir. Sovetlər Concorde'yi "döyməyə" çalışdılar. N. D. qrupu Kuznetsova yaxşı mühərriklər yaratdı, lakin Concord mühərriklərindən fərqli olaraq aşağı temperaturda işləyə bilmədilər. Sonra Sovet kəşfiyyat zabitləri işə qarışdılar. Penkovski, agenti Grevil Wyne vasitəsi ilə Concorde-nin bəzi planlarını əldə etdi və Şərqi Alman ticarət nümayəndəsi vasitəsi ilə Moskvaya göndərdi. İngilis əks-kəşfiyyatı bu səbəbdən sızıntını təsbit etdi, lakin casusu həbs etmək əvəzinə, öz kanalları ilə Moskvaya dezinformasiya verilməsinə qərar verdi. Nəticədə Tu-144 Concorde-a çox oxşayırdı. Həqiqəti müəyyənləşdirmək çətindir, çünki “qara qutular” heç nəyə aydınlıq gətirməyib. Biri qəza yerində olan Bourgesdə tapıldı, ancaq zərər gördü. İkincisi heç tapılmadı. Səsdən səsli təyyarənin "qara qutusu" nun KQB ilə GRU arasında mübahisə nöqtəsinə çevrildiyi düşünülür.
Pilotların sözlərinə görə, demək olar ki, hər uçuşda fövqəladə hallar baş verib. 23 may 1978-ci ildə ikinci səsdən sürətli təyyarə qəzası baş verdi. Təyyarənin yaxşılaşdırılmış eksperimental versiyası olan Tu-144D (№ 77111), yanacaq xəttinin dağılması, kabinədəki tüstü və ekipajın iki mühərriki bağlaması səbəbindən 3-cü elektrik stansiyasının nacelle bölgəsində yanacaq alovlandıqdan sonra şəhərdən uzaq olmayan İlyinsky Pogost kəndi yaxınlığındakı tarlaya təcili eniş etdi. Yegoryevsk.
Kokpitin pəncərəsindən endikdən sonra ekipaj komandiri V.D.Popov, ikinci pilot E.V.Elyan və dənizçi V.V.Vyazigin layneri tərk etdilər. Salondakı mühəndislər V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovski astarlı qabaq giriş qapısından ayrıldı. Uçuş mühəndisləri O. A. Nikolaev və V. L. Venediktov eniş zamanı deformasiyaya uğramış konstruksiyalar tərəfindən iş yerində sıxışdılar və öldülər. (Sapmış burun konusu əvvəlcə yerə toxundu, buldozer bıçağı kimi işlədi, yeri götürdü və mədənin altına dönərək gövdəyə girdi.) 1 iyun 1978-ci ildə Aeroflot səsdən sürətli sərnişin uçuşlarını daim dayandırdı.
Səsdən səsli təyyarənin təkmilləşdirilməsi
Səsdən səsli təyyarənin təkmilləşdirilməsi işləri bir neçə il daha davam etdi. Beş istehsal təyyarəsi istehsal edildi; daha beşi tikilməkdə idi. Yeni bir dəyişiklik hazırlandı - Tu-144D (uzun mənzilli). Bununla birlikdə, yeni (daha qənaətli) bir mühərrik, RD-36-51 seçimi, təyyarənin, xüsusən də elektrik stansiyasının əhəmiyyətli dərəcədə yenidən dizaynını tələb etdi. Bu sahədəki ciddi dizayn boşluqları yeni laynerin buraxılmasının gecikməsinə səbəb oldu. Yalnız 1974-cü ilin noyabrında serial Tu-144D (quyruq nömrəsi 77105) havaya qalxdı və ilk uçuşundan doqquz (!) İl sonra, 1 noyabr 1977-ci ildə səsdən sürətli təyyarə uçuşa yararlılıq sertifikatı aldı. Sərnişin reysləri eyni gündə açıldı. Qısa müddətli istismar müddətində laynerlər 3194 sərnişin daşıyırdı. 31 May 1978-ci ildə uçuşlar dayandırıldı: serial Tu-144D-lərdən birində yanğın baş verdi və layner təcili eniş zamanı qəzaya uğradı.
Paris və Yegoryevskdəki fəlakətlər, dövlətdən layihəyə olan marağın azalmasına səbəb oldu. 1977-1978-ci illərdə 600 problem müəyyən edilmişdir. Nəticədə, səs səsindən yüksək olan təyyarənin onsuz da 80-ci illərdə çıxarılmasına qərar verildi və bunu "səs baryerini keçərkən insan sağlamlığına pis təsir" ilə izah edildi. Buna baxmayaraq, istehsalda olan beş Tu-144D-dən dördü tamamlandı. Daha sonra Jukovskidə yerləşdilər və uçan laboratoriya olaraq havaya qalxdılar. Cəmi 16 səsdən sürətli (uzun mənzilli modifikasiyalar daxil olmaqla) təyyarə, 2556 uçuş həyata keçirildi. 90-cı illərin ortalarında onları sağ qaldı: dördü muzeylərdə (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); biri Voronejdəki tikildiyi zavodda qaldı; digəri dörd Tu-144D ilə birlikdə Jukovskidə idi.
Sonradan, Tu-144D yalnız Moskva ilə Xabarovsk arasında yükdaşıma üçün istifadə edildi. Ümumilikdə səsdən sürətli təyyarə Aeroflot bayrağı altında 102 uçuş həyata keçirib ki, bunlardan da 55-i sərnişin olub (3194 sərnişin daşınıb).
Daha sonra səsdən sürətli təyyarə dünya rekordları yaratmaq üçün yalnız sınaq uçuşlarını və bir neçə uçuş həyata keçirdi.
Tu-144LL-də, NK-32 mühərrikləri, Tu-160-da istifadə olunanlara bənzər istismar edilə bilən NK-144 və ya RD-36-51 çatışmazlığı səbəbindən quraşdırılmışdır, müxtəlif sensorlar və test nəzarət və qeyd cihazları.
Ümumilikdə, ümumilikdə 2556 uçuş həyata keçirən və 4110 saat uçuş edən 16 Tu-144 təyyarəsi inşa edildi (bunların çoxu, 432 saat, 77.144 uçuş etdi). Daha dörd laynerin tikintisi heç başa çatmamışdır.
Təyyarələrə nə oldu
Ümumilikdə, 16 ədəd inşa edildi - 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 ve 77144.
Uçuş statusunda qalanlar hazırda yoxdur. Tu-144LL nömrəli 77114 və TU-144D nömrəli 77115 lövhələr demək olar ki, hissələrlə tamamlanıb və uçuş vəziyyətinə gətirilə bilər.
NASA testləri üçün istifadə edilmiş 77114 saylı TU-144LL, bərpa edilə bilən vəziyyətdə, Jukovski hava limanında saxlanılır.
77115 nömrəli TU-144D nömrəsi də Jukovskidəki aerodromda saxlanılır. 2007-ci ildə hər iki təyyarə yenidən boyandı və MAKS-2007 hava şousunda xalq ziyarətləri üçün sərgiləndi.
77114 və 77115 nömrələri böyük ehtimalla abidə kimi quraşdırılacaq və ya Jukovskidəki aerodromda nümayiş olunacaq. 2004-2005-ci illərdə onlarla qırıntıya satılması üçün bəzi sövdələşmələr edildi, lakin aviasiya cəmiyyətinin etirazları onların qorunmasına səbəb oldu. Onları qırıntıya satma təhlükəsi tamamilə aradan qaldırılmamışdır. Kimin mülkiyyətinə veriləcəyi sualları nəhayət həll olunmayıb.
Fotoşəkildə Aya enən ilk kosmonavt Neil Armstrong, pilot-kosmonavt Georgi Timofeevich Beregovoy və ölən bütün ekipaj üzvlərinin imzası göstərilir. 77102 nömrəli səsdən səsli təyyarə, Le Bourget hava şousunda nümayiş uçuşu zamanı qəzaya uğrayıb. 6 heyət üzvünün hamısı (əməkdar sınaq pilotu Sovet İttifaqı Qəhrəmanı M.V. Kozlov, sınaq pilotu V.M. Molchanov, dənizçi G.N. Bazenov, baş dizaynçı müavini, mühəndis general-mayor V.N. Benderov, aparıcı mühəndis B.A. Pervuxin və uçuş mühəndisi A.I.Dralin) öldürüldü.
Soldan sağa. 77102 saylı səsdən sürətli təyyarədəki altı ekipaj üzvü: əməkdar sınaq pilotu Sovet İttifaqı Qəhrəmanı MV Kozlov, sınaq pilotu VM Molchanov, dənizçi GN Bazhenov, baş dizaynçı müavini, mühəndis general-mayor VN Benderov, aparıcı mühəndis B.A.Pervuxin və uçuş mühəndisi A.I.Dralin (təəssüf ki, necə düzəldiklərini açıqlamadılar). Bundan əlavə, pilot-kosmonavt, iki dəfə Sovet İttifaqı Qəhrəmanı, general-mayor Georgi Timofeevich Beregovoy, arxasında solda, sonra Neil Armstrong aya enən ilk Amerika kosmonavtı Vladimir Aleksandroviç Lavrovdur, sonra (Nilin arxasında durur) - Stepan Gavriloviç Korneev (Xarici Əlaqələr Departamentinin UVS rəhbəri) Elmlər Akademiyası Rəyasət Heyəti), mərkəzdə Tupolev Andrey Nikolaevich - Sovet təyyarə dizayneri, SSRİ Elmlər Akademiyasının akademiki, general-polkovnik, üç dəfə Sosialist Əməyi Qəhrəmanı, RSFSR Əmək Qəhrəmanı, sonra zavodun baş dizayneri, Sovet təyyarə dizayneri, Texniki elmlər doktoru, Əməkdar elm xadimi Aleksandr Aleksandroviç Arxangelski. və RSFSR-nin avadanlığı, Sosialist Əməyi Qəhrəmanı. Çox sağda Tupolev Alexey Andreevich (A.N. Tupolevin oğlu) - Rus təyyarə dizayneri, Rusiya Elmlər Akademiyasının akademiki, 1984-cü ildən SSRİ Elmlər Akademiyasının akademiki, Sosialist Əməyi Qəhrəmanı. Şəkil 1970-ci ildə çəkilib. G.T.Beregovoy və Neil Armstrongun fotoşəkilləri.
Concorde
Concorde qəzası.
Layner 25 iyul 2000-ci ildə baş vermiş fəlakətə görə hazırda istismarda deyil. 10 aprel 2003-cü il British Airways və Air France Concord donanmasının ticari istismarına son verilməsi barədə bir qərarı açıqladı. Son uçuşlar 24 oktyabrda reallaşdı. Concorde-nin son uçuşu 26 Noyabr 2003-cü ildə reallaşdı, G-BOAF (son təyyarə düzəldildi) Heathrow'dan qalxdı, Biscay Körfəzi üzərində uçdu, Bristolun üstündən keçdi və Filton Hava limanına endi.
Səsdən səsdən çıxan təyyarə niyə artıq işləmir?
Tupolev-in səsdən sürətli təyyarəsinə tez-tez “itirilmiş nəsil” deyilir. Qitələrarası uçuşlar iqtisadi baxımdan qeyri-qənaətli hesab edildi: uçuş saatı üçün səsdən sürətli bir təyyarə adi sərnişinlə müqayisədə səkkiz dəfə çox yanacaq yandırdı. Eyni səbəbdən Xabarovsk və Vladivostok şəhərlərinə uçuşlar özlərini doğrultmadı. Səsdən yüksək səsli Tu-dan nəqliyyat qabiliyyəti az olduğu üçün nəqliyyat layneri kimi istifadə etmək yersizdir. Düzdür, bunun üzərindəki sərnişin daşınması yenə də Aeroflot üçün prestijli və gəlirli bir işə çevrildi, baxmayaraq ki, o vaxt biletlər çox bahalı sayılırdı. Layihənin rəsmi bağlanmasından sonra da, 1984-cü ilin avqust ayında Jukovskaya uçuş sınaq bazasının rəhbəri Klimov, dizayn şöbəsinin müdiri Puxov və baş dizaynerin müavini Popov səsdən sürətli uçuş həvəskarlarının dəstəyi ilə iki laynerin bərpası və istifadəyə verilməsi ilə 1985-ci ildə uçuş üçün icazə aldılar. dünya rekordları qoymaq. Aganov və Veremey ekipləri səsdən sürətli təyyarələr sinfində 18-dən çox dünya rekordu qırdı - sürət, dırmaşma sürəti və yüklə mənzil.
16 Mart 1996-cı ildə, Jukovskidə bir sıra Tu-144LL tədqiqat uçuşları başladı, bu da səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin ikinci nəslinin inkişafının başlanğıcı oldu.
95-99 yaş. 77114 nömrəli quyruqlu səsdən sürətli təyyarə Amerika NASA tərəfindən uçan bir laboratoriya olaraq istifadə edilmişdir. Tu-144LL adını aldı. Əsas məqsəd - sərnişin daşınması üçün özlərinin müasir səsdən sürətli təyyarələrini yaratmaq üçün Amerika inkişaflarının araşdırılması və sınaqdan keçirilməsi.
Tu - 144, dünyanın ilk səsdən sürətli təyyarəsi
Tu-144 dünyanın ilk səsdən sürətli təyyarəsidir. Ümumilikdə, dünya aviasiya tarixində 2 səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi var: TU-144 və Concorde. Hər iki təyyarə hazırda istifadədən və istehsaldan çıxmışdır.
Prototip ilk dəfə 31 dekabr 1968-ci ildə Moskvanın yaxınlığında, ilk Concorde uçuşundan iki ay əvvəl uçdu. Tu-144 ilk dəfə səs baryerini 5 iyun 1969-cu ildə qırdı və 15 iyul 1969-cu ildə Machine 2-yə yüksələn ilk ticarət vasitə oldu.
TU-144-ün ilk uçuşu 31 dekabr 1968-ci ildə, Concorde-un ilk uçuşundan 2 ay əvvəl həyata keçirildi. 5 iyun 1969-cu ildə TU-144 səs səddini qırdı və 15 iyul 1969-cu ildə M 2 sürətini aşan dünyanın ilk sərnişin və ticarət təyyarəsi oldu.
TU-144 və Concorde zahirən SSRİ-nin fərziyyə və iddia edilən sənaye casusluğuna çevrilən bənzərdir. Ancaq bunun təsdiqlənməsi yoxdur. Həm də əhəmiyyətli fərqlər var, buna görə əsas şey mühərriklərin yerləşməsidir. TU-144-də, cüt mühərriklər arasında kiçik bir məsafədə 2-də yerləşmişdirlər, Concorde-də yanlara - az qala qanadın ortasına qədər aralıklıdırlar, digər dizayn xüsusiyyətləri vardır.
Lakin uğursuzluqların başlanğıcı və ehtimal ki, layihənin inkişafının dayandırılmasına səbəb 1973-cü ildə La Bourgetdəki hava şousundakı fəlakət idi. Fəlakətin video görüntüləri sağ qalıb. Rəsmi deyil, rəsmi deyil, bir neçə versiya var, lakin videoda insan faktorunun fəlakətə çevrildiyi göstərilir. Şou üçün pilot elə bir manevr etdi ki, təyyarədəki yük kritik hala gəldi və quruluş sadəcə həddindən artıq yüklərə tab gətirə bilmədi.
1978-ci ilin may ayında bir prototip TU-144D qəzaya uğradı; bu təyyarə, ilkin modifikasiya ilə müqayisədə daha uzun uçuş məsafəsinə, daha az yanacaq sərfi və təyyarənin istismar xərclərini azaltmaq üçün edilən digər dəyişikliklərə sahib idi.
Tu-144 təyyarəsi biletlərin qiymətinin digər təyyarələrə nisbətən 30% yüksək olması, uçuşun yüklənməməsi və iqtisadi cəhətdən faydalı olmaması səbəbindən Moskva - Alma-Ata marşrutu üzrə işləyirdi. Təyyarə tarix boyu 58 sərnişin uçuşunu uğurla başa vurub.
Bundan sonra təyyarənin istismarı dayandırıldı.
TU-144'ü Concorde ilə müqayisə etsək, buna görə görünüş çox oxşardılar, fərqlər Concorde-nin səmərəlilik, elektronika və daha aşağı enmə sürətinə görə TU-144-dən üstün olması (TU-144 üçün 329 km / saat və Concorde üçün 300 km / s) idi. Tu-144’ün Concorde üstünlüyü daha yaxşı aerodinamikada ifadə edildi.
Ümumilikdə tarixdə 16 işləyən təyyarə və 1 yarımçıq təyyarə istehsal edilmişdir.
Qeyd etmək lazımdır ki, əvvəlcə NK-144 turbojet mühərrikləri TU-144-də istifadə olunurdu, bu mühərriklərin dezavantajı səsdən yüksək sürətə çatmaq üçün yanacaq qurğusunun açılması lazım idi, əlbəttə ki, bu, böyük yanacaq istehlakına səbəb oldu.
Tu-144 D təyyarələrində RD-36-51A mühərrikləri artıq istifadə olunurdu, bunlar yanacaq istifadə etmədən səsdən yüksək sürətə çatmağı təmin edən dünyanın ilk qaz turbinli mühərrikləridir.
Bu mühərrikin istifadəsi yanacaq istehlakını 2 dəfəyə qədər azaltmışdır.
Təyyarənin sərnişin salonu.
Təyyarəni idarə etmək problemi davamlı kiçik qəzalar idi, lakin tədqiqat aparmaq lazım idi, yəni təyyarəni işə salmağı qərara ayırmaq üçün vaxt sərf olunurdu.
Çox əhəmiyyətli bir çatışmazlıq təyyarə salonundakı böyük səs-küy idi. Səs mühərriklərdən və kondisioner sistemindən gəldi. Fakt budur ki, səsdən sürətli səslərdə təyyarənin dərisi həddindən artıq istidən soyudulmalı, soyutma sistemi əhəmiyyətli səs-küy yaratmışdır. Buna görə praktikada bir-birinin yanında oturan sərnişinlər bir-birlərini eşitdilər, yalnız bir qışqırıqla danışsalar, təyyarənin arxasındakı səs-küy dözülməz idi.
Səsdən sürətli sərnişin aviasiya problemləri.
Niyə hazırda səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi yoxdur?
Hər şeydən əvvəl, bu tip təyyarələrin istismarının yüksək qiyməti səbəbindən. Daha yüksək və daha yüksək səsdən yanacaq istehlakının sonik səs sürətindən xeyli yüksək olmasına əlavə olaraq, təyyarə gövdəsində problemlər var.
Səsdən sürətli səslərdə, təyyarənin gövdəsi daim ısınmamaq, deformasiya və məhv olmamaq üçün soyudulmalıdır. Əlbətdə ki, titan ərintilərindən istifadə edə bilərsiniz, lakin bu avtomatik olaraq təyyarənin qiymətini və istehsal xərclərini artıracaqdır. Açıqdır bu an bugünkü yanacağın qiyməti ilə səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin ticari istismarı sadəcə səmərəli deyil.
Tu-144 təyyarəsinin texniki xüsusiyyətləri:
Heyət: 3 nəfər
Sərnişin tutumu: 120-140 sərnişin
Uzunluq: 65.50 m
Qanad genişliyi: 28.80 m
Boy: 10.50 m
Qanad sahəsi: 438.0 m²
Boş çəki: 85.000 kq
Uçuş çəkisi: 120.000 kq
Maksimum qalxma çəkisi: 180.000 kq
Sürət: M2.0 (2.142 km / saat)
Xidmət tavanı: 18.000 m
İtmə-çəki nisbəti: 0.44
Konstantin Bogdanov, RİA Novosti-nin köşə yazarı.
Qırx il əvvəl, Paris yaxınlığında. Avtomobil o vaxt sərnişin marşrutlarına belə girməmişdi, daha sonra daxil olacaq, lakin 1978-ci ilə qədər uzun müddət uçmayacaq. Sovet "super palto" na və transatlantik dəyişdirici egouna nə oldu -? Bəşəriyyət səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinə hara və niyə getdi?
İyun vaxtı uçan deyil
2013-cü ilin iyun ayının ilk günlərində Tu-144-ün taleyi üçün vacib olan birdən iki tarix var. Hər ikisi də Sovet səsdən sürətli təyyarəsinin taleyini əslində meydana gətirən fəlakətlərlə əlaqələndirilir.
3 iyun 1973-cü ildə Fransız Le Bourget-də nümayiş uçuşu zamanı Sovet səsdən sürətli təyyarəsi düşdü - Tu-144 sınaq proqramının rəhbəri general-mayor Vladimir Benderov da daxil olmaqla on dörd nəfər öldü.
O düşmənin əsl səbəbləri "susduruldu". Bu, böyük ölçüdə telemetriyanın olmaması ilə əlaqəli idi: kabinada heç bir danışıq qeydə alınmadı və payızda bir çox parametr qeyd cihazı məhv edildi. Nəticədə, fəlakət təsadüflə əlaqələndirildi və ekipajın günahına şəffaf eyham vurdu.
Sovet İttifaqında, Tu-144 yaxınlığında səhvən manevr etdiyi və nəticədə aşırı yüklənmələr nəticəsində ekipajı kəskin qaçmağa məcbur edən laynerə müşayiət edən Fransız Mirage qırıcısına bütün itləri asmağa qeyri-rəsmi cəhdlər edildi. təyyarənin gövdəsi qırıldı.
Başqa, daha ağlabatan bir versiya da bilinir: xam, tamamlanmamış bir avtomobil nümayiş uçuşuna çıxdı. Son ana qədər təyyarədəki gəmi astara quraşdırılmış və yenidən qurulmuş və bir sıra məlumatlara görə idarəetmə sistemi bu "incə tənzimləmələr" zamanı anormal vəziyyətə gətirilmişdir.
Bu və ya digər şəkildə, lakin bütün dünyaya "inkişaf etmiş sosializmin" uğurlarını nümayiş etdirməli olan maşın Parisin bir kənarında çökdü. Xoşagəlməzdir, amma yaxşıdır: bu, laynerlərin sərnişin marşrutlarında sınaq istifadəsinə verilməsinə mane olmur.
Lakin 23 may 1978-ci ildə ikinci bir fəlakət baş verir: sınaq uçuşunda təcrübəli Tu-144D Yegoryevsk yaxınlığındakı tarlaya təcili eniş edir. Təyyarə havada alovlandı, ancaq onu endirməyi bacardılar. Yanan avtomobili tərk edə bilməyən iki heyət üzvü öldürüldü.
1 iyun 1978-ci ilin nəticələrinə görə (yəni 35 il əvvəl - burada, ikinci "yubiley"), Tu-144-ün sərnişin marşrutlarında istismarı müvəqqəti dayandırıldı. Göründüyü kimi - həmişəlik.
Baş tullanmaq
Tu-144 çox maraqlı, lakin tamamilə xam bir maşın idi.
Beləliklə, qanad quruluşu böyük olmayan panellərdən hazırlanmışdır ki, bu da qeyri-bərabərlik səbəbindən həddindən artıq lokal gərginlik problemlərini dərhal meydana gətirmiş və əlavə olaraq çatlaqların uzun məsafələrə yayılmasına imkan vermişdir. Hava kassasındakı stres səviyyəsinin hesablanmış səviyyəni aşdığı da məlum olub.
NK-144A mühərrikləri böyük bir problem idi. Texnologiyaları heç bir şəkildə həll edilə bilmədi - sadəcə yandı. Sonra məlum oldu ki, bu mühərriklərin səmərəliliyi elədir ki, maksimum 15 tonluq yük altında 4000-4500 km məsafədə texniki tapşırıqda göstərilən aralıq xəyal deyil - limit 3000 km idi. (13 tonu 6200 km-dən çox olan "Concorde").
Tu-144 "Moskva - Alma-Ata" baza marşrutu üzrə marşrutun uzunluğu 3260 km idi və bu, eyni sayda sərnişinlə nəqliyyat vasitəsinin imkanları həddinə yaxın idi. RD-36-51A mühərrikləri Tu-144D-də sınaqdan keçirildi və problemi sıra ilə həll edəcəkləri güman edildi, lakin bu layihə heç vaxt sona çatmadı. SSRİ-də bir avtomobil endirmək üçün praktik olaraq heç bir yer yox idi; potensial marşrutların alternativ aerodromları xüsusilə çətin idi.
Xülasə edərək, Tu-144-ün iki zəiflik tərəfindən öldürüldüyünü deyə bilərik: bir tərəfdən gərgin bir quruluş və texnoloji qüsurlar, digər tərəfdən baza və istismar üçün infrastrukturun inkişaf etməməsi.
Bu problemlərdən hər hansı birinin iradəsi ilə həll edilə bilər. Və belə dəhşətli maşınlar məqbul serial etibarlılığına gətirilmədi. Rusiyanın ilk ənənəvi problemi (infrastrukturu) da davamlı problemlərə təsir göstərir: sonunda aerodrom şəbəkəsi ilk Tu-104 turbojet təyyarəsi üçün yenidən quruldu - və erkən mərhələdə bazası ilə nə qədər problem var idi ...
Fəqət iki nazirlik və Mərkəzi Komitə tərəfindən səsdən mülki aviasiya tətbiqi üçün açıq şəkildə ifadə edilmiş bir məcburiyyət olmadıqda, bu kimi iki çətinliyin birləşməsi Tu-144 əbədi zarafata göndərdi.
Uğurlar yoxdur
Mübahisə etmək olar - axı insan yolunda edilsə uçacaq. Baxın, "Concorde" neçə ildir insanlarla uçdu və biz daha pisik?
Bəli, daha pis bir şey yoxdur, xüsusən bu "Concorde" nin necə uçduğunu xatırlayırsınızsa. Hər iki vasitə - Tu-144 və Concorde, özlərinə məxsus çətinliklərlə qarşılaşdı.
Sovet layneri müəyyən dərəcədə yanacaq səmərəliliyinə və ümumiyyətlə bazarın sürətli daxil olmasına mane olan hər cür bazar amillərinə laqeyd qala bilər (bu, inkişaf onsuz da mövcud nişləri çökdürən tamamilə yeni bir texniki sistem ortaya çıxdıqda baş verir). Ancaq inkişafı, dizayndakı texniki səhv hesablamalarla, istehsal qabiliyyətinin çatışmazlığı və əsasən çox dar bir sahə ilə məhdudlaşdırıldı.
Sovet İttifaqı, Tu-144 üçün ölkə daxilində kifayət qədər uzun məsafəli maraqlı marşrut tapa bilmədi. Boeing-lə olan Qərb şirkətləri daxili Sovet hava nəqliyyatı bazarını vermədiyi kimi, heç kim Sovet təyyarəsinə Parisdən və ya Londondan Nyu-Yorka transatlantik marşrutu giriş imkanı verməzdi.
(Bu anda da, xatırlatmaq istərdim, ölkəmizdə çox sayda Boing var, amma xaricilər hələ də davam edirlər daxili uçuşlar icazə verilmir.) Tu-144-ü "Avropa - Rusiya - Yaponiya" böyük kontinental marşrutuna inteqrasiya etmək çətin olardı.
"Concorde" texnoloji cəhətdən yaxşı inkişaf etmiş, məqbul bir baza sistemi almış, transatlantik yollarda kök salmış, lakin "bazar faktorları" onu yeymişdir. Nəticədə, ucuz və kütləvi sualtı işçilərinə təslim oldu, bəzən çox pul qarşılığında xüsusi bir nizamnamə altında kirayəyə götürülə bilən bir növ maraq qaldı (və bu da ona ödəməsinə imkan vermədi).
Nəticədə, layner 2000-ci ildə Paris yaxınlığında qəzaya uğrayanda, operatorlar rahat bir nəfəs almadılar - yaxşı deyirlər, indi təmiz vicdanla yaza bilərlər.
Səhv gələcəyin uşaqları
John Tolkien bir dəfə "Yaşıl bir günəş düşünmək asandır; təbii göründüyü bir dünya yaratmaq çox çətindir" dedi. Bu maksimumu bizim üçün maraq bağlayaraq deyə bilərik: səsdən sürətli bir təyyarə yaratmaq səsdən mülki aviasiya və müvafiq hava nəqliyyatı sənayesi yaratmaq qədər çətin deyil.
Çünki aviasiya yalnız və hətta təyyarələr deyil. Bunlar aerodromlar, qaydalar və personaldır. Nəhayət, bazar. Supersonic təyyarəsi, göyləri qazanmaq üçün "səsdən sürətli infrastruktur" tələb edirdi.
Ancaq 1970-ci illərin ortalarındakı yanacaq böhranı arasındakı qələbə alternativi, bütün hava yolu sənayesini yenidən təmir etmədən yorucu faiz dərəcələrini çıxara bilənlər idi. Onları çox yaxşı tanıyırsınız - bütün bu uzunmüddətli sualtı Boeing avtomobilləri Concorde-ni doğma transatlantik marşrutundan belə sıxdı.
Dözülən bir zamanda asanlıqla və ucuz bir şəkildə doğru işləri etdikləri ortaya çıxdı. Və sürət bahadır. Dövrümüzə yaxınlaşdıqda fiziki məkandakı yüksək hərəkət sürəti daha çox ünsiyyət kanallarının sürətinə, etibarlılığına və bant genişliyinə yol verməyə başladı. İnsanların kosmosdakı hərəkətliliyinin daim artması kimi başa düşülən 1950-1960-cı illər dünyası, ümumiyyətlə, artıq yüksək hərəkətlilik üçün həmişə hərəkət etmək lazım olmadığı bir dünyaya yol verdi.
Səsdən sürətli mülki aviasiya dünyası sizinlə dünyamız deyil, gəlin onsuz da bundan xəbərdar olaq. Dünyamız yenə də fərqli ola bilər, amma mövcud şəklində Tu-144 və içindəki Concorde, ümumiyyətlə, bütün texniki problemləri həll etsək də, planetin yarısını ucuz kerosinlə doldursaq da, heç bir əlaqəsi yoxdur.
Bununla birlikdə, 1970-ci illər dizdəki kalıbı qırmaq və mülki aviasiya qurmaq üçün acınacaqlı bir şəkildə uğursuz oldu.
Çıxmadı. İndi bu cəlbedici gözəlliklər muzeylərdə dayansın və gələcəyin çox dəyişkən olduğunu və kölgələrinin insan ruhu üçün bu gün şıltaqlıqla mübarizə apardığını xatırlatsın. Daha sonra bu ruhların əhəmiyyətli bir havaya sahibləri hər şeyin olduğu kimi baş verdiyini yayımlasınlar, çünki "başqa cür ola bilməzdi."
NATO kodlaşdırması ilə Şarj adlanan Tu-144, Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış səsdən sürətli Sovet sərnişin təyyarəsidir.
1960-cı illərdə yaradılan bu aviaşirkətlərin ticarət hava səyahətləri üçün istifadə etdiyi ilk səsdən sürətli təyyarə oldu.
Tu-144 tarixi
Prototip Tu-144-in ilk uçuşu 31.12.1968-ci ildə həyata keçirildi. Yaradılış zamanı iş eyni vaxtda iki istiqamətdə aparıldı. Birincisi, RD-36-51 tipli sonradan yanan iqtisadi turbojet mühərrikin yaradılması demək idi, ikincisi Tu-144-un aerodinamik xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq idi.
Nəticədə səsdən sürətli uçuşa nail olmaq üçün tapşırığı almağı planlaşdırırdılar. 1969-cu ildə SSRİ Nazirlər Soveti komissiyasının qərarı ilə RD-36-51 elektrik stansiyası ilə təyyarə konfiqurasiyasının bir versiyası qəbul edildi.
Buna paralel olaraq, MGA təşkilatı, daha səmərəli NK-144A mühərrikləri olan altı Tu-144 istehsalına qərar verir. Yeni mühərriklərlə modernləşdirmə birinci mərhələ səsdən sürətli uçuş məsafəsi (4-4,5 min km) üçün tələblərə cavab verdi, seriya modellərinin RD-36-51 mühərrikləri ilə təchiz edilməsi planlaşdırıldı.
İlk istehsaldan əvvəl modernləşdirilmiş Tu-144 təyyarəsi 1968-ci ildə MMZ "Təcrübə" də istehsal olunmağa başladı. Hesablanmış məlumatlara görə, NK-144 mühərrikləri səsdən sürətli uçuş məsafəsini 3275 km, NK-144A - 3500 km məsafədə təmin edə bilər.
Avtomobilin aerodinamik xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün qanad yenidən dəyişdirildi. Süpürmə dərəcəsi dəyişdirildi: qabaq kənar boyunca 76 °, baza kənarında - 57 °. "044" dən fərqli olaraq, qanad sahəsi artırıldı, qanad uc hissələrinin sıx konik bükülməsi tətbiq olundu. Ancaq aerodinamikanı yaxşılaşdıran əsas şey qanadın mərkəzi hissəsindəki seyr sürət rejimlərində özünü tarazlaşdırma təmin edən dəyişiklik idi. Dəyişikliklər gövdənin uzunluğunu təsir etdi və 150 \u200b\u200bsərnişin qəbul edə bildi. Aerodinamik məlumatların yaxşılaşdırılmasına gövdənin burun şəklinin yenidən dizayn edilməsi kömək etmişdir. İkiz mühərriklər, nasellər ilə birlikdə bir-birindən uzaqlaşdırıldı və bununla da aşağı gövdədəki yer boşaldıldı. Bu tənzimləmə şassi sistemində dəyişikliklərə səbəb oldu: əsas eniş mexanizmi mühərrik dizellərinin altına yerləşdirildi, geri çəkilmə mühərriklərin hava kanalları arasında içəriyə doğru reallaşdı.
Dizayn təkmilləşdirmələri, yanacaq tutumu və faydalı yükün artması nəticəsində təyyarənin qalxma ağırlığı 190 tona yüksəldi (044 layihəsində bu rəqəm 150 tondu).
Tu-144-in ilk istehsaldan əvvəlki nüsxəsi 1971-ci ilin əvvəllərində istehsal edildi və ilk uçuş 06/01/1971 tarixində reallaşdı. Zavod sınaq proqramı çərçivəsində 231 uçuş həyata keçirilmiş, səsdən sürətli rejimdə 55 uçuş saatı yerinə yetirilmişdir.
20/9/1972 təyyarə Moskva - Daşkənd marşrutu ilə 1 saat 50 dəqiqə ərzində qət edilən uçuşu həyata keçirdi. Uçuş zamanı avtomobilin seyr sürəti 2500 km / saata çatdı.
Tu-144 təyyarəsinin seriyalı istehsalına Voronej Aviasiya Zavodunda başlanıldı.
NK-144A mühərrikləri ilə təchiz olunmuş serial model ilk dəfə 03/20/1972 tarixində havaya qaldırıldı. İstehsal öncəsi vasitədən fərqli olaraq, qanad sahəsi bir qədər əlavə edildi və bu, qalxma ağırlığının 195 tona qədər artmasına səbəb oldu.
06/03/1973 ilk istehsal təyyarəsi 350 min tamaşaçı qarşısında qəzaya uğradı. Ekipaj bir gün əvvəl "qırıcı" manevrini həyata keçirən "Konkord" un əfsanəsini təkrarlamaq istədi - pistin üstündən uçub yenidən qalxmaq. Ancaq bu edilmədi. 1200 m yüksəklikdən başlayan təyyarə qəfildən dalmağa başladı və yerdən yalnız 120 m yüksəkliyə çataraq yavaş-yavaş qalxmağa başladı. Aşırı yük icazə verilən səviyyəni çox aşdı, nəticədə əvvəlcə sol qanad, daha sonra quyruq bölməsi düşdü. Təyyarə quruluşu tamamilə çökdü. Qəza Fransanın kiçik Goossenville qəsəbəsi yaxınlığında baş verib. Fəlakət nəticəsində laynerin bütün heyəti və 7 yerli sakin öldü, 28 nəfər yaralandı.
Tu-144-ün iştirakı ilə ilk sərnişin uçuşu 1 oktyabr 1977-ci ildə reallaşdı. 1978-ci ilin mayına qədər təyyarə 55 sərnişin və 47 yük uçuşu həyata keçirdi.
14-ü Voronejdə olan Tu-144 səsdən sürətli təyyarələrin cəmi 17 nüsxəsi istehsal edilmişdir. Sərnişin bölməsi avadanlığı GDR-dən sifariş edildi. Hal-hazırda iki Tu-144 təyyarəsi Monino və Ulyanovsk aviasiya muzeylərində saxlanılır.
Dizayn
Tu-144, "quyruqsuz" sxeminə əsasən hazırlanmış, metaldan aşağı qanadlı bir təyyarədir. Təyyarənin gövdəsi yarı monokok tipinə görə hazırlanır və simli və çərçivə dəsti ilə hamar işləyən dəriyə malikdir. Tu-144-də üçtəkərli velosiped şassisi var, burun dirəyi var.
Elektrik stansiyası, Tu-144D modifikasiyasında dörd yanmaz RD-36-51A turbojetli NK-144A mühərriklərini özündə birləşdirir. Mühərriklərin hər birinin öz hava girişi var. Hava girişlərinin yeri cütdür. Burun endirmə qurğusu hava girişləri arasındakı irəli gövdə boşluğuna geri çəkilir.
Dəyişən süpürmə təyyarəsi qanadı. Qanad dərisi alüminium lehimli təbəqələrdən hazırlanır. Titan yüksəkliklər arxa kənarda yerləşir. Sükanlarla birlikdə, geri dönməz gücləndiricilər sayəsində əyilmə həyata keçirirlər. Kabin təmin etmək üçün "ördək" tipində hərəkətli edilir daha yaxşı görünüş təyyarənin qalxması və enməsi zamanı.
Yanacağın çox hissəsi 18 qanad çənində saxlanılır. Gövdənin arxasına bir balans tankı qoyulmuşdu. Səsaltı səs sürət rejimindən səsdən yüksək səs rejiminə keçid mərhələsində yanacaq alır. Eniş günün istənilən vaxtında və istənilən hava şəraitində həyata keçirilə bilər. Yeni bir texniki həll Sovet təyyarəsi tarixində, təyyarə sistemlərinin performansını izləmək üçün avtomatlaşdırılmış bir sistemin bu təyyarəsində ilk tətbiqetmə idi. Bu da öz növbəsində maşın baxımının vaxtını və əmək intensivliyini azaldıb.
Tu-144 təyyarələri yalnız təyyarə kimi istifadə olunmurdu. Bunlar Günəş tutulması, ozon təbəqəsi və fokuslanmış sonik bumu ilə bağlı tədqiqatlar zamanı istifadə edilmişdir. Bu təyyarələr Buran proqramı çərçivəsində təlim keçmiş kosmonavtların hazırlanması mərkəzlərinə çevrildi. 1983-cü ildə sınaq pilotu S.T. Ağapov Tu-144D-də on üç dünya aviasiya rekordunu qırdı, bu günə qədər qırılmamışdır.
Tu-144 xüsusiyyətləri:
lDPE olmadan təyyarənin uzunluğu - 64.45 m;
qanad genişliyi - 28,8 m;
təyyarənin hündürlüyü - 12,5 m;
daşma ilə qanad sahəsi - 506.35 m2;
maksimum qalxma çəkisi - 207.000 kq;
150 sərnişin üçün variant üçün boş təchiz olunmuş təyyarələrin çəkisi - 99200 kq;
səsdən sürətli uçuş sürəti - 2120 km / saat;
praktik uçuş məsafəsi, faydalı yüklə:
7 ton (70 sərnişin) - 6200 km;
11-13 ton (110-130 sərnişin) - 5500-5700 km;
15 ton (150 sərnişin) - 5330 km.
Tu-144 videosu
Düz 35 il əvvəl aviasiya sənayesinin qüruruna çevrilən Tu-144 təyyarəsi istismardan çıxarıldı. Dünyanın ilk (Concorde ilə birlikdə yalnız ikisi var idi) səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi. SSRİ ilə kapitalist dünyası arasında daha bir döyüş batdı.
Deyəsən döyüş tamamilə itirildi. İstifadəsi zamanı Tu-144, 55-i sərnişin olmaqla 102 ticarət uçuşu həyata keçirdi. Ümumilikdə, Tu-144 mülki aviasiya miqyasında, SSRİ miqyasında, ümumdünya miqyasında ümumiyyətlə heç bir şey olmayan 3284 sərnişin daşıyırdı. Müqayisə üçün, Tu-144-ün əsas rəqibi - "Concorde" istismarı müddətində 2,5 milyondan çox insanı daşıyıb.
Ancaq hər hansı bir hekayədə nüanslar var. Bunlar haqqında danışmağa dəyər.
Ötən əsrin 60-cı illərinin sonu - 70-ci illərin əvvəlləri dünyada hava trafiki və mülki aviasiya sahəsində misli görünməmiş bir çiçəklənmə ilə yadda qaldı. Eyni zamanda, Avropada və SSRİ-də eyni vaxtda, uzun məsafəli uçuşlar üçün səsdən yüksək səsli maşınlardan istifadə etmək fikri ortaya çıxdı. Birinci halda, Avropa ilə ABŞ arasında Atlantikdən keçmə müddətini azaltmaq üçün yüksək sürətlərə ehtiyac duyulurdu; ikincisi, Sovet ölkəsinin nəhəng genişliyi həlledici rol oynayırdı ki, bu da mümkün qədər tez aradan qaldırılması arzu olunurdu.
Nəticədə, Avropada və SSRİ-də praktik olaraq eyni zamanda konseptual olaraq oxşar, lakin bir-birindən struktur olaraq nəzərəçarpacaq dərəcədə fərqli səssiz səsli hava təyyarələri istehsal etməyə başladılar: Concorde və Tu-144.
Mütəxəssislər bu günə qədər bu iki misilsiz təyyarəni yaratarkən fikir, texnologiya və dizayn həllərindən "borc" olub-olmadığını mübahisələndirirlər. Fransızlar bir vaxtlar Tu-144’ün Concorde’dən “qopardıldığını” çox hirslə sübut etməyə çalışdılar, lakin bütün cəhdlər heç bir şeylə nəticələnmədi. Maşınlar həqiqətən fərqli idi.
Əlbətdə ki, təyyarə istehsalçıları, necə deyərlər, rəqiblərinə baxırdılar, ancaq ilk növbədə öz texniki və texnoloji imkanlarından irəli gəlirdi. Və SSRİ-də "Concorde" nu sıfırdan yaradan fransızlardan fərqli olaraq, etibar ediləcək bir şey var idi.
Yük maşınlarından səsdən səsli təyyarələrə qədər Sovet (və Rus) mülki texnologiyasının bütün perspektivli nümunələrinin tamamlanmış və ya uğursuz hərbi modellərə əsaslandığı ümumiyyətlə qəbul edilir. Və Tu-144 burada istisna deyil.
Səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin yaradılması "çox keçidli" bir proses idi, inkişafları burada Tupolev, Sukhoi və Myasishchev-in dizayn büroları tərəfindən təqdim edildi, o dövrdə yalnız səsdən sürətli təyyarələrin yaradılması sahəsində nəzəri inkişaflar yox idi. Və Tu-144-də, istənildiyi təqdirdə, M-50, T-4 və Tu-135-dən ayrı vahidlər və sxemlər tapmaq mümkün idi.
Əlbətdə ki, Tu-144, Tu-135 bombardmançısının və sərnişin versiyası Tu-135P-nin reallaşdırılmamış layihəsindən götürdü. Ancaq Tu-144-ün əsl uçan hərbi analoqu yox idi.
Bu və ya digər şəkildə, 1950-ci illərdə ağır təyyarələr də daxil olmaqla səsdən sürətli təyyarələr yaradıldı. Buna görə layihədə çox müstəsna fikir yox idi. Tu-144, ordu tərəfindən icad edilən bir çox şeyi özündə cəmləşdirdi. Və hərbi təyyarələrin necə icad ediləcəyini və necə qurulacağını bildik. Fakt.
VASO hava limanından ilk Tu-144-ün qalxması.
Qanadlar yalnız üçüncü nüsxədə göründü. İlk iki nümunədə bunlar yox idi
Təyyarə istehsalçıları üçün əsas problem səsdən səthin çox isti olacağı idi. Və bu problem kiçik bir heyətə sahib kiçik bir təyyarə və ya bombardmançı ilə deyil, nəhəng bir şəxslə əlaqəli olaraq həll edilməlidir sərnişin layneri... Hansı ki, uzun məsafələrə böyük sürətlə uçmaqla yanaşı, sərnişinlər üçün lazımi rahatlığı da təmin etməlidir.
Briqada iş yerləri.
Bütün Tu-144-lərin doğulduğu şəhərdə yaşadığım üçün onun yığılmasında və uçuşunda iştirak edən şəxsi tapmaq demək olar ki, çətin deyildi. O illərdə VASO-da elektrik mühəndisi işləyən İrina Fedorovna Vyaxireva ilə danışmağı bacardım. Və bir neçə dəfə test uçuşlarında iştirak etdi, onlarla kilometrlik naqillərə və yüzlərlə təyyarə servo motorlarına nəzarət etdi. Səsdən sürətli səslə uçarkən.
Beləliklə, İrina Fedorovnanın xatirələrinə görə, uçuş zamanı səs-küy, xüsusilə quyruq hissəsində sadəcə dəhşətli idi. Şişirtmədən bir-birimizin qulağına bağırmaq məcburiyyətində qaldım. Ortadakı təyyarənin arxasındakı mühərriklərdən gələn səs-küy, gövdə soyutma sisteminin mühərriklərinin ulaması ilə kompensasiya edildi. Bu problemlər, Tu-144 təyyarəsinin ilk uçuşundan başlayaraq həll edildi və deyə bilərik ki, sonunda həll olundu.
Sərnişin bölməsi 2-ci sinif
Sərnişin bölməsi 1-ci sinif
Mətbəx bloku
Sürət aralığında idarəetmənin və layneri balanslaşdırmanın daha ciddi problemləri də var idi. Beləliklə, Tu-144-də qalxma və enmə rejimlərində istifadə olunan ön qanadlar meydana çıxdı. Qalxma və enmə zamanı kokpitdən görünüşü yaxşılaşdıran əyilən bir burun konusu tətbiq edildi. Ən son inkişafların çoxu əsas prosedurların avtomatlaşdırılmasını təmin edən avtomatlaşdırılmış idarəetmə sistemində tətbiq edilmişdir. Hər halda, Tu-144, texnoloji, materiallar, aviasiya və idarəetmə sistemləri baxımından SSRİ üçün əla bir nailiyyət idi.
Çox təəssüf ki, ancaq Tu-144-ü məsafələrin həqiqi bir fəthi olmaq nəsib etməyib. Bunun səbəbi təyyarə sənayemizin əbədi baş ağrısı idi: mühərrik.
Tu-144-ün NK-144A mühərrikləri ilə ilk versiyası uçuş məsafəsi baxımından Aeroflot-u qətiliklə qane etmirdi - 4000 km uzunluğa qədər olan xətlərdə işləyə bilərdi.
Buna görə Tu-144 yalnız bir normal xəttdə istifadə edildi: Moskva-Alma-Ata. Ancaq burada da təyyarədə yalnız "eşikdən eşikədək" kifayət qədər yanacaq var idi. Bəla onda idi ki, Alma-Ata hava limanı nədənsə təyyarəni qəbul edə bilmirsə, Daşkənd Tu-144 qəbul edə bilən yeganə alternativ hava limanı olaraq qalırdı. Hava şəraiti səbəbindən bağlanması halında və təyyarəni sərnişinlərlə endirmək üçün heç bir yer yox idi. Pilotların özlərinin Tu-144 üzərindəki uçuşları "pələnglə öpüş" ilə müqayisə etməsi təəccüblü deyil. Alma-Ataya və geriyə hər Tu-144 uçuşu heyətlər, dispetçer xidmətləri və aviasiya məmurları üçün davamlı bir stresə çevrildi.
T-144 ilk zərbəsini 3 iyun 1973-cü ildə Le Bourget hava şousunda aldı. Tam araşdırılmamış çox qəribə və faciəli bir uçuş.
Alçaq hündürlükdə və aşağı sürətdə bir nümayiş uçuşundan sonra eniş vitesinin uzadılması və ön qanadla Tu-144 eniş üçün gəlir.
Bundan sonra baş verənlər sağlam düşüncə kanonlarına sığmır: yerdən təxminən iki yüz metr yüksəklikdə, məcburi mühərriklərin gərgin bir ulu səsi eşidilir və təyyarə hərəkətdə olan enmə mexanizmini və ön qanadlarını geri çəkərək bir şam ilə yuxarıya uçur. Hündürlük təxminən 1200 metrə çatdıqda, bir saniyəlik müddətdə, üfüqi uçuşa gedir və ... kəskin bir dalışa düşür. Dörd saniyə sonra 750 metr yüksəklikdə Tu-144 dalışdan çıxmağa və hətta ön qanadlarını buraxmağa çalışır.
Daha sonra göründüyü kimi, bu anda aşırı yük 4-4,5 ədəd dəyərinə çatdı. Maşını düzəltmək cəhdi dörd saniyə daha davam etdi. 780 km / saat sürətlə 280 metr yüksəklikdə dalış başladıqdan sonra 5 saniyədə sol ön qanad yükə davam gətirə bilmir. Qatı ölçülü quruluş gövdədən ayrılır və yanacaq çənini deşərək əsas qanadla vurur. Ölümcül yaralanan avtomobil sola fırlanır, böyük həddindən artıq yüklər təyyarəni havada parçalamağa başlayır.
Alova bürünmüş dağıntılar qonşu Goossenville kəndinə çökdü, beş bina tamamilə dağıldı və səkkiz nəfər öldü. Yerdə olanlardan daha 25 nəfər ağır yaralanıb.
Mixail Kozlov (komandir), Valeri Molçanov (2-ci pilot), Vladimir Benderov (sınaq rəhbəri), Anatoliy Dralin (uçuş mühəndisi), Georgi Bazhenov (dənizçi), Boris Pervuxin (aparıcı sınaq mühəndisi) ibarət təyyarənin heyəti tamamilə öldü.
Birgə Sovet-Fransız komissiyası tərəfindən aparılan istintaq bir ildən çox davam etdi, ancaq fəlakətin dəqiq səbəbi müəyyənləşdirilə bilmədi. Komissiya bütün təyyarə sistemlərinin normal işlədiyini aşkar etdi. Komissiya üzvlərinə görə fəlakətin yeganə səbəbi, ekipaj tərəfindən Tu-144-ün fotoşəkil çəkildiyi və lentə alındığı Fransız kəşfiyyat təyyarəsi Mirage III R-nin toqquşmasından təyyarəni idarə etmək cəhdi ola bilər.
Tu-144 və Mirage trayektoriyaları kəsişmədi. Təyyarələr eyni istiqamətdə və müxtəlif yüksəkliklərdə hərəkət etdilər. Lakin, komissiyanın nəticələrinə görə, Mirajın uçuş istiqamətini vizual olaraq qiymətləndirə bilməyən Sovet heyəti kəskin qaçaq manevr edə bildi. Eyni zamanda, bir film kamerası ilə Tu-144 kokpitində dayanan test lideri, bağlı olmadan pilotun hərəkətlərini yıxa və yıxa bilər.
200 tonluq bir maşın tərəfindən həyata keçirilən "kəskin manevr" ... Hmmm ...
Buna baxmayaraq, Tu-144 üzərində iş davam etdi. Yeni mühərrik modifikasiyası laynerin uçuş məsafəsini artırmağa imkan verdi. Tu-144D praktik olaraq uzun məsafəli xətlərdə istismara hazır idi.
Lakin 23 may 1978-ci ildə yeni bir Tu-144D fəlakəti meydana gəldi. Və bir prototip deyil, Moskva - Xabarovsk xəttinə keçmək üçün nəzərdə tutulmuş bir təyyarə. Uçuş zamanı yanacaq xəttinin məhv olması səbəbindən yanacaq 3-cü mühərrik zonasında alovlandı. Heyət Moskva yaxınlığındakı Yegoryevsk yaxınlığındakı tarlaya təcili eniş etmək məcburiyyətində qaldı. Yanğın başladı. Ekipaj komandiri, ikinci pilot və dənizçi təyyarəni kabinənin pəncərəsindən tərk etdi. Gəmidəki iki mühəndis ön giriş qapısından çıxdı. İki həmkarından daha az şanslı idi - təyyarə düşəndə \u200b\u200boturacaqlarında sıxışdılar, təyyarədən çıxa bilmədilər və yanğında öldülər.
31 iyul 1980-ci il tarixdə, 77113 nömrəli quyruğu olan bir təyyarənin səsdən sürətli rejimdə 16.000 metr yüksəklikdə müntəzəm sınaq uçuşu zamanı motorlardan biri məhv edildi. Heyət, çox çətinliklə maşını dalğıcdan çıxartmağı bacardı.
Ölkə rəhbərliyi həqiqətən Tu-144D-nin ticarət əməliyyatına başlamaq istəyirdi, çünki SSRİ-nin inkişaf etmiş bir aviasiya dövləti kimi nüfuzu təhlükədə idi. Xüsusilə Concorde-nun Atlantik okeanı üzərindəki uçuşlarda möhkəm bir şəkildə qurulduğunu nəzərə alaraq.
Tu-144D-ni xəttə qoymaq üçün son cəhd 1981-ci ilin sonunda edildi. Təyyarənin Moskva-Krasnoyarsk marşrutu üzrə uçuşlara başlamalı idi. Ancaq ... Quru sınaqları zamanı mühərriklərin başqa bir məhvi və müntəzəm uçuşlar təxirə salınmalı idi. Həmişəlik.
Brejnevin ölümündən sonra Tu-144-ə münasibət kəskin şəkildə dəyişdi. Aeroflot bütün gücü ilə baş ağrısından başqa bir şey olmadığı təyyarədən qurtulmağa çalışdı. Nəticədə Tu-144D sərnişin reyslərindən "səs baryerini keçərkən insan sağlamlığına pis təsir" barədə rəsmi bir nəticə ilə çıxarıldı.
Və yenə də Tu-144 nəhayət "birləşdirilmədi". Voronejdəki VASO stoklarında, 5 təyyarədən 4-ü tamamlandı. Bu təyyarələrin gələcək taleyi özünəməxsusdur və sonunda kifayət qədər nikbin bir son qoymağıma imkan verəcəkdir.
Tu-144 bazası, təyyarələrin yalnız dayandığı deyil, hətta periyodik olaraq uçduğu Zhukovskidəki aerodrom idi. Tu-144D təcili yüklərin və yazışmaların, habelə uçan laboratoriyaların çatdırılması üçün istifadə edilmişdir.
Tu-144LL (Uçan Laboratoriya) adlı 77114 nömrəli quyruq nömrəli dəyişdirilmiş bir Tu-144D, Roscosmos və NASA-nın ortaq proqramına cəlb edildi. Tədqiqatın əsas məqsədi XXI əsrin səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi yaratmaq üçün bir plan hazırlamaq idi. NASA "yetərincə oynadığında", 1999-cu ildə araşdırma azaldıldı.
Bu gün qalan bütün Tu-144 (8 ədəd) anbarda və ya muzey eksponatıdır. MAKS və Tu-144LL nömrəli 77114-də sərgilənən yalnız Zhukovsky Tu-144D 77115 nömrəli nüsxələr uçuş vəziyyətinə gətirilə bilər.
Hər şeyin hekayəsi bitmiş kimi görünür. Və daha uzun və daha uzağa uçan və çox sayda sərnişin daşıyan Concorde ilə döyüşdə məğlub olan Tu-144-ün xeyrinə başa çatmadı. Bəli, kommersiya baxımından Concorde qazandı.
Bununla birlikdə, Tu-144-ün və xüsusən Tu-144K və Tu-144KP layihələrinin təkmilləşdirilməsi üzərində aparılan işlər bu günümüzdə olanları etməyə imkan yaratdı.
Elə 1981-ci il dönüş nöqtəsi oldu. Yüksəlməyən ulduz Tu-144-ün yuvarlandığı il. Ancaq tam olaraq bu il, 18 dekabrda "70-01" nümunəsi ilk uçuşunu etdi. Test pilotu Boris Veremey, daha sonra "Ağ Qu quşu" olan Tu-160-ın ilk nümunəsini havaya qaldırdı.
Ortaq bir şey var, deyilmi?
Tu-160, Tu-144-ə və bu təyyarənin bütün tarixində aparılan işlərə əsaslanırdı.
Bəli, Tu-144 yenilikçi bir təyyarə idi. Mühəndislər görünüşünə hazır deyildilər, yeraltı infrastrukturla bağlı bir çox çətinlik var idi. Ancaq Tu-144 ticarət yarışmasında qalib gələn Concorde, indi tarixə çevrilir və bunun davamı olacağı ehtimalı yoxdur. Ancaq Tu-144-dən çox şey udmuş \u200b\u200bTu-160, hələ də sülh və təhlükəsizliyimizi qorumaq üçün xidmətini davam etdirir. Və hələ də analoqu yoxdur.
Və nədənsə Concorde-nin inkişaf etdiriciləri və yaradıcıları Tu-144KP-dən Tu-160-a keçərək Tupolevitlərin etdiklərini təkrar etməyə çalışmadılar. Etməyin, çünki fayda gətirməyəcək? Ola bilər.
Hər halda, böyük təyyarələr üçün səsdən sürətli döyüşü uduzub-itirmədiyimiz sualı ilk baxışdan göründüyü qədər sadə deyil. Daşınan sərnişin sayına və qazanılan pula bir baxış.
Və həqiqətən kim qazandı? Səsdən sürətli səslə uçmağı bacaran böyük təyyarələr indi yalnız Rusiyada qalır ...
