M = 1,2-5).
Hekayə
XX əsrin 60-70-ci illəri səsdən sürətli aviasiyanın sürətli inkişafı ilə yadda qaldı. Təyyarənin dayanıqlığı və idarə oluna bilməsinin əsas problemləri, onların aerodinamik səmərəliliyi həll edildi. Yüksək uçuş sürəti, kəşfiyyat və bombardmançılar üçün aktual olan tavanı 20 km-dən çox artırmağa imkan verdi (o dövrdə, yüksək hündürlükdə hədəfləri vura bilən zenit-raket sistemlərinin meydana çıxmasından əvvəl, istifadənin əsas prinsipi idi. bombardmançılar hədəfə mümkün olan ən yüksək hündürlükdə və sürətlə uçmalı idi). Bu illərdə müxtəlif məqsədlər üçün səsdən sürətli təyyarələr tikilib kütləvi istehsala buraxıldı: qırıcılar (taktiki və tutucular), bombardmançı təyyarələr, qırıcı-bombardmançı təyyarələr, kəşfiyyat təyyarələri (ilk səsdən sürətli hər cür havada tutucu - Convair F-102 Delta Dagger; ilk səsdən sürətli uzun mənzilli bombardmançı - Convair B -58 Hustler).
Hal-hazırda, Stealth görünürlüğünü azaltma texnologiyasından istifadə edərək hazırlananlar da daxil olmaqla yeni təyyarələr peyda olur.
Tu-144 və Concorde-un müqayisəli diaqramları
Səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi
Kütləvi istehsal edilən yalnız iki səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi məlumdur müntəzəm uçuşlar: 31 dekabr 1968-ci ildə ilk uçuşunu edən və 1975-1978-ci illərdə istismarda olan və ilk uçuşunu iki ay sonra - 2 mart 1969-cu ildə həyata keçirən Sovet təyyarəsi Tu-144 - Transatlantik uçuşlar edən İngiltərə-Fransız Konkordu 1976-cı ildən 2003-cü ilə qədər Onların istismarı nəinki uzun məsafəli uçuşlarda uçuş müddətini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa, həm də yüksüz istifadə etməyə imkan verdi. hava məkanı yüksək hündürlüklərdə (≈18 km), laynerlərin istifadə etdiyi əsas hava məkanı (9-12 km yüksəkliklər) həmin illərdə artıq çox yüklənmişdi. Həmçinin, səsdən sürətli təyyarələr düzəldilmiş marşrutlar üzrə (hava yollarından kənarda) uçdu.
Səsdən sürətli və transonik sərnişin təyyarələrinin bir sıra digər keçmiş və mövcud layihələrinin (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ və s.) uğursuzluğuna baxmayaraq və həyata keçirilən iki layihənin təyyarənin istismarından çıxarılması daha əvvəl hazırlanmış və müasir hipersəsli (o cümlədən suborbital) sərnişin avialaynerləri (məsələn, ZEHST, SpaceLiner) və hərbi nəqliyyat (eniş) sürətli reaksiya təyyarələrinin müasir layihələri mövcuddur. Hazırlanma mərhələsində olan Aerion AS2 sərnişin biznes-jeti 2015-ci ilin noyabrında ümumi dəyəri 2,4 milyard dollar olan 20 ədəd üçün möhkəm sifariş alıb və tədarüklər 2023-cü ildən başlayacaq.
Nəzəri problemlər
Səsdən yüksək sürətlə uçuş, subsonik sürətdən fərqli olaraq, müxtəlif aerodinamika şəraitində davam edir, çünki təyyarə səs sürətinə çatdıqda, ətrafdakı axının aerodinamikası keyfiyyətcə dəyişir, buna görə aerodinamik sürükləmə kəskin şəkildə artır və kinetik istilik. yüksək sürətlə hava axınının sürtünməsindən strukturun da artması artır, aerodinamik fokus dəyişir, bu da təyyarənin dayanıqlığının və idarəolunmasının itirilməsinə səbəb olur. Bundan əlavə, ilk supersonik təyyarənin yaradılmasından əvvəl naməlum olan belə bir fenomen "dalğa sürüşməsi" kimi ortaya çıxdı.
Buna görə də, mühərrik gücünün sadə artması səbəbindən səs sürətinə və yaxın və səsdən yüksək sürətlə effektiv sabit uçuşa nail olmaq mümkün deyildi - yeni dizayn həlləri tələb olunurdu. Nəticədə, təyyarənin görünüşü dəyişdi: subsonik təyyarələrin "hamar" formalarından fərqli olaraq xarakterik düz xətlər və kəskin künclər meydana çıxdı.
Qeyd edək ki, effektiv səsdən sürətli təyyarənin yaradılması problemini hələlik həll edilmiş hesab etmək olmaz. Yaradıcılar sürəti artırmaq və məqbul uçuş və eniş xüsusiyyətlərini saxlamaq tələbi arasında güzəştə getməlidirlər. Beləliklə, aviasiyanın sürət və hündürlük baxımından yeni sərhədlərə nail olması təkcə daha təkmil və ya əsaslı şəkildə yeni hərəkət sistemi və təyyarələrin yeni struktur planının istifadəsi ilə deyil, həm də uçuş zamanı onların həndəsəsinin dəyişməsi ilə bağlıdır. Bu cür dəyişikliklər yüksək sürətlə təyyarələrin xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırarkən, aşağı sürətlə keyfiyyətini pisləşdirməməlidir və əksinə. Bu yaxınlarda yaradıcılar qanad sahəsini və profillərinin nisbi qalınlığını azaltmaqdan, həmçinin dəyişən həndəsəsi olan təyyarələr üçün qanadın süpürmə bucağını artırmaqdan, qənaətbəxş maksimum olduqda kiçik süpürmə və böyük nisbi qalınlığın qanadlarına qayıtmaqdan imtina edirlər. sürət və praktiki tavan artıq əldə edilmişdir. Bu halda səsdən sürətli təyyarənin aşağı sürətlərdə yaxşı performansa malik olması və yüksək sürətlərdə, xüsusən də aşağı hündürlükdə aşağı sürüklənmə qabiliyyətinə malik olması vacib hesab edilir.
İnsan cənnət genişliklərini mənimsəməyə başlayandan sonra həmişə təyyarələri mümkün qədər təkmilləşdirməyə, onları daha etibarlı, daha sürətli və daha geniş etməyə çalışırdı. Bəşəriyyətin bu istiqamətdə ən qabaqcıl ixtiralarından biri də səsdən sürətli sərnişin təyyarələridir. Ancaq təəssüf ki, nadir istisnalar istisna olmaqla, inkişafların əksəriyyəti bağlanıb və ya hazırda layihə mərhələsindədir. Bu layihələrdən biri də aşağıda müzakirə edəcəyimiz Tu-244 səsdən sürətli sərnişin təyyarəsidir.
səsdən daha sürətli
Ancaq birbaşa Tu-244 haqqında danışmağa başlamazdan əvvəl edək qısa təxribat bəşəriyyət tarixində səs sürətini aşa, çünki bu təyyarə bu istiqamətdə elmi inkişafın birbaşa davamı olacaq.
İkinci Dünya Müharibəsi aviasiyanın inkişafına əhəmiyyətli təkan verdi. Məhz o zaman təyyarələrin real layihələri pervanellərdən daha yüksək sürətə çatmaq qabiliyyəti ilə ortaya çıxdı. Keçən əsrin 40-cı illərinin ikinci yarısından etibarən həm hərbi, həm də hərbi sahədə fəal şəkildə qəbul olunmağa başladılar. Mülki aviasiya.
Növbəti vəzifə onu mümkün qədər artırmaq idi.Əgər səsdən sürətli maneəyə sadəcə mühərriklərin gücünü artırmaqla çatmaq çətin deyildisə, aerodinamika qanunları belə sürətlərdə dəyişdiyi üçün bunun aradan qaldırılması ciddi problem idi.
Buna baxmayaraq, səslə yarışda ilk qələbə 1947-ci ildə Amerika eksperimental təyyarəsində əldə edildi, lakin səsdən sürətli texnologiyalar yalnız XX əsrin 50-ci illərinin sonu - 60-cı illərin əvvəllərindən kütləvi şəkildə istifadə olunmağa başladı. hərbi aviasiya. MiG-19, Şimali Amerika A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger və bir çox başqaları kimi istehsal modelləri ortaya çıxdı.
Səsdən sürətli sərnişin aviasiya
Amma mülki aviasiya o qədər də şanslı deyil. İlk səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi yalnız 60-cı illərin sonlarında ortaya çıxdı. Üstəlik, indiyədək yalnız iki istehsal modeli yaradılıb - Sovet Tu-144 və Franko-Britaniya Concorde. Bunlar tipik idi uzun məsafəli təyyarə. Tu-144 1975-1978-ci illərdə, Concorde isə 1976-2003-cü illərdə istismarda olub. Belə ki, hazırda sərnişin hava daşımaları üçün bir dənə də səsdən sürətli təyyarə istifadə edilmir.
Super və hipersəsli təyyarələrin tikintisi üçün bir çox layihələr var idi, lakin onlardan bəziləri sonda bağlandı (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 və s.), digərlərinin həyata keçirilməsi isə qeyri-müəyyən müddətə uzandı ( Reaksiya Mühərrikləri A2, SpaceLiner, Yeni Nəsil Supersonik Nəqliyyat). Tu-244 təyyarəsi layihəsi də sonuncuya məxsusdur.
İnkişafın başlanğıcı
Tu-144-ü əvəz etməli olan bir təyyarənin yaradılması layihəsi hələ sovet dövründə, keçən əsrin 70-ci illərinin əvvəllərində Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən başlamışdır. Yeni təyyarənin layihələndirilməsi zamanı dizaynerlər onun sələfi Concorde-un işlənib hazırlanmasından, eləcə də işdə iştirak edən amerikalı həmkarlarının materiallarından istifadə ediblər. Bütün inkişaflar Aleksey Andreeviç Tupolevin rəhbərliyi altında həyata keçirildi.
1973-cü ildə proqnozlaşdırılan təyyarə Tu-244 adlandırıldı.
Layihənin məqsədləri
Bu layihənin əsas məqsədi subsonik reaktiv təyyarələrlə müqayisədə həqiqətən rəqabətədavamlı səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi yaratmaq idi. Birincinin ikincidən demək olar ki, yeganə üstünlüyü sürət qazanması idi. Bütün digər parametrlərdə səsdən sürətli təyyarələr daha yavaş olan rəqiblərindən üstün idi. Onlarla sərnişin daşınması sadəcə olaraq iqtisadi cəhətdən özünü doğrultmadı. Bundan əlavə, onlarda uçuşlar sadə təyyarələrdən daha təhlükəli idi reaktiv mühərrik. Yeri gəlmişkən, sonuncu amil birincinin fəaliyyətinin dayandırılmasının rəsmi səbəbi oldu. səsdən sürətli təyyarə Tu-144 başlamasından bir neçə ay sonra.
Beləliklə, Tu-244-ün tərtibatçılarının qarşısına məhz bu problemlərin həlli qoyuldu. Təyyarə etibarlı, sürətli olmalı, eyni zamanda sərnişinlərin daşınması məqsədilə istismarı iqtisadi cəhətdən sərfəli olmalı idi.
Spesifikasiyalar
İnkişaf üçün qəbul edilən Tu - 244 təyyarəsinin son modeli aşağıdakı texniki və əməliyyat xüsusiyyətlərinə malik olmalı idi.
Təyyarənin ekipajında üç nəfər olub. Kabin tutumu 300 sərnişin nisbətində götürüldü. Düzdür, layihənin son variantında onun sayı 254 nəfərə endirilməli idi, lakin hər halda bu, cəmi 150 sərnişini qəbul edə bilən Tu-154-dən xeyli çox idi.
Planlaşdırılmış kruiz sürəti 2,175 min km/saat idi ki, bu da iki dəfə yüksək idi. Yəni, təyyarənin sələfindən bir qədər yavaş istehsalı planlaşdırılırdı, lakin bunun sayəsində sərnişin daşımalarından iqtisadi fayda verməli olan tutumunu xeyli artıracaqdı. Hərəkəti dörd nəfər təmin edirdi.Yeni təyyarənin uçuş məsafəsi 7500-9200 km olmalı idi. Yükgötürmə qabiliyyəti - 300 ton.
Təyyarənin uzunluğu 88 m, hündürlüyü 15 m, qanadları isə 45 m, işçi səthinin sahəsi isə 965 m 2 olmalı idi.
Tu-144-dən əsas xarici fərq burun dizaynında dəyişiklik idi.
Davamlı inkişaf
İkinci nəsil səsdən sürətli Tu-244 təyyarəsinin tikintisi layihəsi kifayət qədər uzunmüddətli xarakter aldı və bir neçə dəfə əhəmiyyətli dəyişikliklərə məruz qaldı. Buna baxmayaraq, SSRİ-nin dağılmasından sonra da Tupolev Dizayn Bürosu bu istiqamətdə inkişafını dayandırmadı. Məsələn, artıq 1993-cü ildə Fransadakı aviaşouda təqdim edilmişdir ətraflı məlumat inkişafı haqqında. Lakin ölkənin 90-cı illərdəki iqtisadi vəziyyəti layihənin taleyinə təsir etməyə bilməzdi. Əslində, onun taleyi havada qaldı, baxmayaraq ki dizayn işi davam etdi və onun bağlanması ilə bağlı heç bir rəsmi açıqlama verilmədi. Məhz bu zaman amerikalı mütəxəssislər layihəyə fəal qoşulmağa başladılar, baxmayaraq ki, onlarla əlaqə hələ sovet dövründə qurulmuşdu.
İkinci nəsil sərnişin təyyarələrinin yaradılması üzrə tədqiqatları davam etdirmək üçün 1993-cü ildə iki Tu-144 təyyarəsi uçan laboratoriyalara çevrildi.
Bağlamaq və ya dondurmaq?
Davam edən inkişaflar və 2025-ci ilə qədər TU-244 təyyarələrinin mülki aviasiyanın istismarına 100 ədəd həcmində daxil olacağı ilə bağlı bəyanatlar fonunda 2013-2025-ci illər üçün aviasiyanın inkişafı üzrə dövlət proqramında bu layihənin olmaması qeyd edilib. 2012-ci ildə qəbul edilən olduqca gözlənilməz oldu. . Qeyd etmək lazımdır ki, bu proqramda o vaxta qədər təyyarə sənayesində perspektivli hesab edilən bir sıra digər diqqətəlayiq inkişaflar da yox idi, məsələn, səsdən sürətli təyyarə biznes aviasiyası Tu-444.
Bu fakt Tu-244 layihəsinin ya nəhayət bağlandığını və ya qeyri-müəyyən müddətə dondurulduğunu göstərə bilər. Sonuncu halda, bu səsdən sürətli təyyarələrin buraxılması yalnız 2025-ci ildən çox gec mümkün olacaq. Bununla belə, bu məsələ ilə bağlı rəsmi açıqlamalar verilməyib ki, bu da müxtəlif şərhlər üçün kifayət qədər geniş sahə yaradır.
perspektivlər
Bütün yuxarıda deyilənləri nəzərə alsaq, Tu-244 layihəsinin hazırda ən azı havada uçduğunu, hətta ola bilsin ki, bağlandığını söyləmək olar. Layihənin taleyi ilə bağlı hələlik rəsmi açıqlama verilməyib. Həmçinin onun dayandırılması və ya həmişəlik bağlanmasının səbəbləri də səsləndirilmir. Onların bu cür inkişafları maliyyələşdirmək üçün dövlət vəsaitinin olmaması, layihənin iqtisadi cəhətdən səmərəsiz olması və ya 30 ildən sonra onun sadəcə olaraq köhnəlməsi və indi daha perspektivli vəzifələrin gündəmə gəlməsi ilə bağlı ola biləcəyini güman etmək olar. Bununla belə, hər üç amilin eyni vaxtda təsir göstərməsi olduqca mümkündür.
2014-cü ildə KİV-də layihənin bərpası ilə bağlı təkliflər səslənsə də, indiyədək onlara rəsmi təsdiq, eləcə də təkzib verilməyib.
Qeyd etmək lazımdır ki, səsdən sürətli xarici inkişaflar sərnişin təyyarəsi ikinci nəsil hələ finiş xəttinə çatmayıb və onların bir çoxunun həyata keçirilməsi böyük sualdır.
Eyni zamanda, səlahiyyətli şəxslərdən rəsmi açıqlama olmasa da, Tu-244 təyyarəsinin layihəsinə tamamilə son qoymağa dəyməz.
Təyyarə konstruktorlarının qarşısına sürətlərini daha da artırmaq vəzifəsi qoyulmuşdu. Daha yüksək sürət həm qırıcıların, həm də bombardmançıların döyüş imkanlarını genişləndirdi.
Səsdən sürətli eranın başlanğıcı amerikalı sınaq pilotu Çak Yegerin 14 oktyabr 1947-ci ildə XLR-11 raket mühərriki ilə eksperimental Bell X-1 təyyarəsində idarə olunan uçuşda səsdən yüksək sürətə çatması ilə əlamətdar oldu.
İnkişaf
20-ci əsrin 60-70-ci illəri səsdən sürətli aviasiyanın sürətli inkişafı ilə yadda qaldı. Təyyarənin sabitliyi və idarə oluna bilməsinin əsas problemləri, onların aerodinamik səmərəliliyi həll edildi. Yüksək uçuş sürəti həm də kəşfiyyat və bombardmançılar üçün vacib olan tavanı 20 km-dən çox artırmağa imkan verdi. O dövrdə yüksək hündürlükdə hədəfləri vura bilən zenit-raket kompleksləri yaranmazdan əvvəl bombardmançı təyyarələrdən istifadənin əsas prinsipi hədəfə mümkün olan ən yüksək hündürlükdə və sürətlə uçmaq idi. Bu illər ərzində müxtəlif məqsədlər üçün səsdən sürətli təyyarələr - qırıcılar, bombardmançılar, ələ keçirənlər, qırıcı-bombardmançılar, kəşfiyyat təyyarələri (ilk səsdən sürətli hər cür hava tutucusu - Convair F-102 Delta Dagger; ilk səsdən sürətli uzaq mənzilli təyyarələr) tikilib istehsala buraxıldı. bombardmançı - Convair B-58 Hustler).
Hal-hazırda, Stealth görünürlüğünü azaltma texnologiyasından istifadə edərək hazırlananlar da daxil olmaqla yeni təyyarələr peyda olur.
Tu-144 və Concorde-un müqayisəli diaqramları
Səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi
Aviasiya tarixində müntəzəm uçuşlar həyata keçirən yalnız iki sərnişin səsdən sürətli təyyarə var idi. Sovet təyyarəsi Tu-144 ilk uçuşunu 31 dekabr 1968-ci ildə etdi, 1978-1978-ci illərdə istismar edildi. İki ay sonra, 2 mart 1969-cu ildə İngiltərə-Fransız Konkordu (fr. Concorde- “razılıq”) 2003-cü ildən 2003-cü ilə qədər transatlantik uçuşlar həyata keçirmişdir. Onların işləməsi təkcə uzunmüddətli uçuşlarda uçuş vaxtını əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa deyil, həm də yüksək hündürlükdə (≈18 km) yüksüz hava məkanından istifadə etməyə imkan verdi, halbuki laynerlərin istifadə etdiyi əsas hava məkanı (9-12 km yüksəkliklər) idi. artıq o illərdə əhəmiyyətli dərəcədə yüklənmişdir. Həmçinin, səsdən sürətli təyyarələr düzəldilmiş marşrutlar üzrə (hava yollarından kənarda) uçdu.
Nəzəri suallar
Səsdən yüksək sürətlə uçuş, subsonik sürətdən fərqli olaraq, digər qanunlara uyğun olaraq davam edir, çünki bir cisim səs sürətinə çatdıqda, axının aerodinamik nümunəsi keyfiyyətcə dəyişir, bunun sayəsində aerodinamik sürükləmə kəskin şəkildə artır, kinetik qızdırılır. struktur artır, aerodinamik fokus dəyişir, bu da təyyarənin sabitliyini və idarəolunmasını itirməsinə səbəb olur. Bundan əlavə, "dalğa müqaviməti" kimi indiyə qədər bilinməyən bir fenomen meydana çıxdı.
Buna görə də, sadəcə mühərriklərin gücünü artırmaqla səs sürətinə və səmərəli uçuşa nail olmaq mümkün deyildi, yeni dizayn həlləri tələb olunurdu. Nəticə təyyarənin xarici görünüşündə dəyişiklik oldu - subsonik təyyarələrin "hamar" formasından fərqli olaraq xarakterik düz xətlər, kəskin künclər meydana çıxdı.
Qeyd edək ki, effektiv səsdən sürətli təyyarə yaratmaq tapşırığı hələlik həll edilmiş hesab edilə bilməz. Yaradıcılar sürəti artırmaq və məqbul uçuş və eniş xüsusiyyətlərini saxlamaq tələbi arasında güzəştə getməlidirlər. Beləliklə, aviasiyanın sürət və hündürlük baxımından yeni sərhədlərə çatması təkcə daha təkmil və ya əsaslı şəkildə yeni hərəkət sistemi və təyyarələrin yeni quruluşunun istifadəsi ilə deyil, həm də uçuş zamanı onların həndəsəsinin dəyişməsi ilə bağlıdır. Bu cür dəyişikliklər, yüksək sürətlə təyyarənin xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırarkən, aşağı sürətdə keyfiyyətlərini pisləşdirməməlidir və əksinə. Son vaxtlar yaradıcılar qanad sahəsini və profillərinin nisbi qalınlığını azaltmaqdan, həmçinin dəyişkən həndəsə ilə təyyarələr üçün qanadın süpürmə bucağını artırmaqdan imtina edirlər, əgər qənaətbəxş dəyərlər olarsa, kiçik süpürgə və böyük nisbi qalınlıqdakı qanadlara qayıdırlar. maksimum sürət və tavan artıq əldə edilmişdir. Bu halda səsdən sürətli təyyarənin aşağı sürətlərdə yaxşı performans göstərməsi və yüksək sürətlərdə, xüsusən də aşağı hündürlükdə sürüklənmənin azaldılması vacib hesab edilir.
Qeydlər
həmçinin bax
Wikimedia Fondu. 2010.
Digər lüğətlərdə "Supersonik təyyarə" nin nə olduğuna baxın:
Dizayn və uçuş xüsusiyyətləri səs sürətini aşan sürətlə uçuşlara imkan verən təyyarələr. Səsdən yüksək sürətlə uçan təyyarələrdən fərqli olaraq, səsdən sürətli təyyarələr süpürüldü və ya üçbucaqlıdır (... ... Texnologiya ensiklopediyası
səsdən sürətli təyyarə- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika attikmenys: engl. ultrasəs təyyarə vok. Oberschallflugzeug, n rus. səsdən sürətli təyyarə, m pranc. avion supersonic, m … Fizikos terminų žodynas
səsdən sürətli təyyarə "Aviasiya" ensiklopediyası
səsdən sürətli təyyarə- səsdən sürətli hava gəmisi - istismar şərtləri səs sürətindən artıq sürətlə uçuşu təmin edən hava gəmisi. Konsepsiyasının tətbiqi "S. ilə." 1950-ci illərdə təmin edən həndəsi formalardakı əhəmiyyətli fərqdən qaynaqlanır ... ... "Aviasiya" ensiklopediyası
Məlumdur ki, aviasiyanın inkişafının əsas yolları müəyyən edilib və əsasən tərəqqi ilə müəyyən edilir təyyarə inkişafı çox səy və pul tələb edən hərbi tətbiqlər. Eyni zamanda mülki aviasiya, bunun üçün ... ... Vikipediya
Səsdən sürətli təyyarə Tu-144: uçuş performansı- 31 dekabr 1968-ci ildə eksperimental səsdən sürətli təyyarə Tu 144 (SSRİ quyruq nömrəsi 68001) ilk uçuşunu etdi. Tu 144, ilk uçuşunu 2 ... ... tarixində həyata keçirən İngiltərə-Fransız rəqibi Concord təyyarəsindən iki ay tez qalxmağı bacardı. Newsmakers ensiklopediyası
səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi- Düyü. 1. Səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi Tu-144. səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi (SPS) sərnişinləri, baqajı və yükləri səsdən sürətli kruiz uçuş sürətində (Mach uçuş nömrəsi M∞ > 1) daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Əvvəlcə (və ...... "Aviasiya" ensiklopediyası
Səsdən sürətli aviasiya sahəsində heç kim qalmadı. Belə təyyarələrə ehtiyac yoxdur (mənfəətsiz), yoxsa sivilizasiyamız hələ bu istiqamətdə belə texniki mükəmməlliyə və etibarlılığa çatmayıbmı, aydın deyil.
Tədricən kiçik özəl layihələr ortaya çıxmağa başlayır.
Nevada ştatının kiçik Reno şəhərindən olan Amerika şirkəti "Aerion Corporation" Airbus şirkətinin dəstəyi ilə yaradılan özəl səsdən sürətli "AS2 Aerion" təyyarəsinin yaradılması üçün sifarişlər qəbul etməyə başlayıb.
Bunun nə ilə nəticələnəcəyi hələ bəlli deyil, amma burada təfərrüatlar var ...
İstehsalçı iddia edir ki, onun patentləşdirilmiş laminar axın texnologiyası qanadlar üzərində aerodinamik sürüklənməni 80%-ə qədər azaldır və üç mühərrikli güc qurğusuna məsafələri kifayət qədər tez qət etməyə imkan verir. Məsələn, Parisdən Vaşinqtona təyyarə cəmi üç saata, Sinqapurdan San-Fransiskoya isə cəmi altı saata uçacaq. ABŞ üzərində səsdən sürətli uçuşlar qadağandır, lakin bu, okean üzərində uçuşlara aid deyil. Təyyarənin gövdəsi əsasən karbon lifindən hazırlanıb və tikişi boyunca titan ərintisi ilə "tikilir". Yanacaq doldurmadan təyyarə 5400 mil məsafəni qət edə biləcək. İlk təyyarənin buraxılışı 2021-ci ilə planlaşdırılır.
Səsdən sürətli təyyarələrin hansı layihələri reallıqda həyata keçirilməyib? Yaxşı, məsələn, ən ciddidən:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) Sukhoi Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış səsdən sürətli biznes sinif sərnişin təyyarəsinin layihəsidir. Maliyyə axtarışında Sukhoi bu layihədə Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation və bir sıra Çin şirkətləri ilə əməkdaşlıq etdi.
S-21-in və onun daha böyük modifikasiyası olan S-51-in hazırlanması 1981-ci ildə o vaxtkı Sukhoi Dizayn Bürosunun baş konstruktoru Mixail Petroviç Simonovun təşəbbüsü ilə başladı. Layihəyə baş dizaynerin müavini Mixail Aslanoviç Poqosyan rəhbərlik edirdi.
Tu-144 və Concorde təyyarələrinin kommersiya fəaliyyətinin təhlili göstərdi ki, aviasiya yanacağının qiymətlərinin artması ilə səsdən sürətli təyyarələr kütləvi nəqliyyat seqmentində daha qənaətcil səssiz laynerlərlə rəqabət apara bilməz. Hərəkət sürətinə görə əhəmiyyətli dərəcədə artıq ödəməyə hazır olan sərnişinlərin sayı azdır və əsasən iri biznes nümayəndələri və yüksək vəzifəli məmurlar tərəfindən müəyyən edilir. Eyni zamanda, dünya paytaxtlarını birləşdirən hava yolları prioritet nəqliyyat marşrutlarıdır. Bu, təyyarənin konsepsiyasını 7-10 min kilometr məsafədə 8-10 sərnişin daşımaq üçün nəzərdə tutulduğunu müəyyən etdi (təmin etmək üçün). fasiləsiz uçuş eyni qitədəki şəhərlər arasında və dünyanın istənilən paytaxtından uçarkən bir yanacaq doldurma ilə). Təyyarənin hamısını götürə bilməsi üçün qaçışın uzunluğunu azaltmaq da vacib idi beynəlxalq hava limanları sülh.
Təyyarədə iş zamanı müxtəlif yerləşdirmə variantları işlənmişdir - 2, 3 və ya 4 mühərriklə. Sovet İttifaqının dağılması proqramın dövlət tərəfindən maliyyələşdirilməsinin dayandırılmasına səbəb oldu. Sukhoi Dizayn Bürosu layihə üçün müstəqil investorlar axtarmağa başladı. Xüsusilə, 1990-cı illərin əvvəllərində Amerikanın Gulfstream Aerospace şirkəti ilə əməkdaşlıqda iş aparıldı - eyni zamanda, S-21G təyinatını alan 2 İngilis mühərriki olan bir variant hazırlanmışdır. Lakin 1992-ci ildə Amerika tərəfi dözülməz xərclərdən qorxaraq layihədən geri çəkildi. Layihə dayandırılıb.
1993-cü ildə Rusiyada layihə üçün investorlar tapıldı və layihə bərpa edildi. İnvestorlardan alınan 25 milyon ABŞ dolları layihənin tamamlanma mərhələsinə çatmağa imkan verdi. Mühərriklərin yer sınaqları, həmçinin külək tunellərində təyyarə modellərinin sınaqları həyata keçirilib.
1999-cu ildə təyyarə layihəsi Le Bourget aviaşousunda təqdim olundu, eyni zamanda Mixail Petroviç Simonov təyyarədə bütün işləri başa çatdırmaq və seriyalı laynerlərin istehsalına başlamaq üçün təxminən 1 milyard dollar daha çox tələb olunacağını söylədi. Vaxtında və tam maliyyələşdirilsəydi, təyyarə ilk dəfə 2002-ci ildə havaya qalxa bilərdi və vahidin dəyəri təxminən 50 milyon dollar olardı. ilə layihə üzərində birgə işi davam etdirmək imkanı fransız şirkəti Ancaq Dassault Aviation ilə müqavilə baş tutmadı.
2000-ci ildə Sukhoi Dizayn Bürosu Çində bu layihə üçün investorlar tapmağa çalışdı.
Hazırda təyyarələrin inkişafı və yaradılmasını başa çatdırmaq üçün investisiyalar tapılmayıb. 2012-ci ilin sonunda qəbul edilmiş “2013-2025-ci illər üçün aviasiya sənayesinin inkişafı” dövlət proqramında hava gəmiləri haqqında heç bir söz yoxdur.
ZEHST(qısaca Sıfır Emissiya HyperSonic Nəqliyyat- İngilis dili. Sıfır emissiya ilə yüksək sürətli nəqliyyat) Avropanın EADS aerokosmik agentliyinin rəhbərliyi altında həyata keçirilən səsdən yüksək-səsli sərnişin təyyarəsinin layihəsidir.
Layihə ilk dəfə 2011-ci il iyunun 18-də Le Burje aviaşousunda təqdim olunub. Layihəyə əsasən, təyyarənin 50-100 sərnişin tutacağı və 5029 km/saat sürətə çatacağı güman edilir. Uçuş hündürlüyü 32 km-ə qədər olmalıdır.
Təyyarənin reaktiv sistemi uçuş və 0,8 Mach-a qədər sürətlənmə hissəsində istifadə olunan iki turboreaktiv mühərrikdən ibarət olacaq, daha sonra raketin yuxarı pillələri təyyarəni 2,5 Mach-a qədər sürətləndirəcək, bundan sonra qanadların altında yerləşən iki ramjet mühərriki gətirəcək. Mach 4-ə qədər sürət.
Tu-444- Tupolev ASC tərəfindən iş aviasiyası üçün Rusiya səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin layihəsi. Tu-344 layihəsini və Sukhoi Dizayn Bürosunun SSBJ layihəsinin rəqibini əvəz etdi. 2012-ci ilin sonunda qəbul edilmiş “2013-2025-ci illər üçün aviasiya sənayesinin inkişafı” dövlət proqramında layihədən heç bir bəhs yoxdur.
Tu-444-ün dizaynı 2000-ci illərin əvvəllərində başlayıb, 2004-cü ildə isə layihənin ilkin tədqiqinə başlanılıb. İnkişafdan əvvəl ən gəlirlinin səhv hesablanması baş verdi spesifikasiyalar bu sinif təyyarəsi üçün. Belə ki, məlum olub ki, 7500 kilometr məsafə dünyanın əsas biznes mərkəzlərini əhatə etmək üçün kifayətdir, optimal uçuş qaçışı isə 1800 metrdir. Potensial bazar 400-700 təyyarə ilə qiymətləndirilirdi, plana uyğun olaraq ilk uçuş 2015-ci ildə baş tutmalı idi.
Buna baxmayaraq, bir sıra dizayn bürolarının, o cümlədən birbaşa Tupolevin köhnə işlərinin layihəsində istifadə edilməsinə baxmayaraq (məsələn, Tu-144, AL-F-31 mühərriklərindən istifadə etməli idi), bir sıra dizaynlara ehtiyac var. texniki yeniliklər aydın oldu ki, bu da cəlb edilə bilməyən əhəmiyyətli maliyyə investisiyaları olmadan mümkünsüz oldu. 2008-ci ilə qədər ilkin dizaynın hazırlanmasına baxmayaraq, layihə dayandı.
Yaxşı, sizin üçün bir az daha aviasiya mövzuları: xatırlayaq, amma budur. Və nəyin mövcud olduğunu bilirsiniz və onlar belə uçdular. Budur başqa bir qeyri-adi Orijinal məqalə saytdadır InfoGlaz.rf Bu nüsxənin hazırlandığı məqaləyə keçid -
Tu-144, 1960-cı illərdə Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış səsdən sürətli sovet təyyarəsidir. Concorde ilə yanaşı, o, hava yolları tərəfindən kommersiya məqsədləri üçün istifadə edilən iki səsdən sürətli təyyarədən biridir.
60-cı illərdə ABŞ, Böyük Britaniya, Fransa və SSRİ-nin aviasiya dairələri maksimum sürəti 2500-3000 km/saat, uçuş məsafəsi ən azı 6-8 min olan səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin yaradılması layihələrini fəal müzakirə edirdilər. km. 1962-ci ilin noyabrında Fransa və Böyük Britaniya Konkordun birgə inkişafı və tikintisi haqqında müqavilə imzaladılar (Razılıq).
Səsdən sürətli təyyarənin yaradıcıları
Sovet İttifaqında akademik Andrey Tupolevin konstruktor bürosu səsdən sürətli təyyarənin yaradılması ilə məşğul idi. 1963-cü ilin yanvarında Dizayn Bürosunun ilkin iclasında Tupolev dedi:
"İnsanların bir qitədən digərinə hava nəqliyyatının gələcəyini düşünərək, birmənalı nəticəyə gəlirsiniz: səsdən sürətli təyyarələrə, şübhəsiz ki, ehtiyac var və onların həyata keçəcəyinə şübhəm yoxdur ..."
Akademikin oğlu Aleksey Tupolev layihənin aparıcı dizayneri təyin edilib. Onun konstruktor bürosu ilə digər təşkilatların mindən çox mütəxəssisi sıx əməkdaşlıq edirdi. Yaradılmadan əvvəl külək tunellərində və analoqun uçuşları zamanı təbii şəraitdə çoxsaylı sınaqları əhatə edən geniş nəzəri və eksperimental işlər aparıldı.
Concorde və Tu-144
Tərtibatçılar optimal maşın sxemini tapmaq üçün beyinlərini qarışdırmalı oldular. Layihələndirilən laynerin sürəti prinsipial əhəmiyyət kəsb edir - 2500 və ya 3000 km/saat. “Concorde”un 2500 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulduğunu öyrənən amerikalılar polad və titandan hazırlanmış sərnişin Boeing 2707-ni cəmi altı ay sonra buraxacaqlarını bildiriblər. Yalnız bu materiallar dağıdıcı nəticələr olmadan 3000 km / saat və daha yüksək sürətlə hava axını ilə təmasda olan strukturun istiləşməsinə tab gətirdi. Bununla belə, bərk polad və titan konstruksiyalar hələ də ciddi texnoloji və əməliyyat sınaqlarından keçməlidir. Bu çox vaxt aparacaq və Tupolev 2500 km/saat sürətə əsaslanan duralumindən səsdən sürətli təyyarə düzəltməyə qərar verir. Amerikanın Boeing layihəsi sonradan tamamilə bağlandı.
1965-ci ilin iyununda model illik Paris Aviasiya Sərgisində nümayiş etdirildi. Concorde və Tu-144 bir-birinə heyrətamiz dərəcədə bənzəyirdi. Sovet dizaynerləri dedilər - təəccüblü bir şey yoxdur: ümumi forma aerodinamika qanunları və müəyyən bir maşın növü üçün tələblər ilə müəyyən edilir.
səsdən sürətli təyyarənin qanad forması
Bəs qanadın forması necə olmalıdır? "8" hərfi şəklində aparıcı kənarın konturları olan nazik üçbucaqlı qanadda yerləşdik. Quyruqsuz sxem - daşıyıcı təyyarənin belə bir dizaynı ilə qaçılmazdır - səsdən sürətli layneri sabit və bütün uçuş rejimlərində yaxşı idarə olunurdu. Dörd mühərrik gövdə altında, oxa daha yaxın idi. Yanacaq kesson qanadlı çənlərə yerləşdirilir. Gövdə və qanad çıxıntılarının arxa hissəsində yerləşən balans tankları səssiz uçuş sürətindən səsdən yüksəkliyə keçid zamanı ağırlıq mərkəzinin mövqeyini dəyişdirmək üçün nəzərdə tutulub. Burun iti və hamar edildi. Bəs bu halda pilotlara irəli baxışı necə təmin etmək olar? Bir çıxış yolu tapdılar - "burun əyilmək". Dairəvi hissənin gövdəsində uçuş zamanı 12 dərəcə, eniş zamanı isə 17 dərəcə bucaq altında aşağıya doğru əyilən kokpit burun konusları var idi.
Səsdən sürətli təyyarə səmaya qalxır
İlk səsdən sürətli təyyarə 1968-ci ilin son günündə səmaya qalxır. Maşını sınaq pilotu E.Yelyan idarə edirdi. Sərnişin təyyarəsi kimi o, 1969-cu il iyunun əvvəlində 11 kilometr hündürlükdə olmaqla dünyada ilk dəfə səs sürətini qət etdi. Səsdən sürətli təyyarə 1970-ci ilin ortalarında 16,3 kilometr yüksəklikdə olmaqla ikinci səs sürətini (2M) aldı. Səsdən sürətli təyyarə dizayn və dizaynda bir çox yenilikləri özündə birləşdirdi texniki plan. Burada ön üfüqi quyruq kimi bir qərarı qeyd etmək istərdim. PGO-dan istifadə edərkən uçuşun manevr qabiliyyəti yaxşılaşdırılıb və eniş zamanı sürət söndürülüb. Yerli səsdən sürətli təyyarə iyirmi hava limanından idarə oluna bilərdi, yüksək eniş sürətinə malik Fransız-İngilis Concorde isə yalnız sertifikatlaşdırılmış hava limanında enə bilirdi. Tupolev Dizayn Bürosunun dizaynerləri çox böyük iş gördülər. Məsələn, qanadın sahə sınaqlarını götürək. Onlar uçan laboratoriyada - gələcək səsdən sürətli təyyarənin qanadının dizaynını və avadanlıqlarını sınaqdan keçirmək üçün xüsusi olaraq dəyişdirilmiş MiG-21I-də baş verdi.
İnkişaf və modifikasiya
"044" əsas dizaynının inkişafı üzərində iş iki istiqamətdə getdi: RD-36-51 tipli yeni iqtisadi yanmayan turbojet mühərrikinin yaradılması və səsdən sürətli bir təyyarənin aerodinamikasında və dizaynında əhəmiyyətli təkmilləşdirmə. Bunun nəticəsi səsdən sürətli uçuş məsafəsi üçün tələblərə cavab vermək idi. SSRİ Nazirlər Sovetinin komissiyasının RD-36-51 ilə səsdən sürətli təyyarənin variantı haqqında qərarı 1969-cu ildə qəbul edildi. Eyni zamanda, MAP - MGA-nın təklifi ilə RD-36-51-in yaradılmasına və onların səsdən sürətli təyyarəyə quraşdırılmasına qədər, azaldılmış xüsusi yanacaqla NK-144A ilə altı səsdən sürətli təyyarənin qurulması qərara alınır. istehlak. NK-144A ilə seriyalı səsdən sürətli təyyarələrin dizaynı əhəmiyyətli dərəcədə modernləşdirilməli, aerodinamikada əhəmiyyətli dəyişikliklər həyata keçirilməli idi, RD-36-51 seriyasında səsdən sürətli kruiz rejimində 8-dən çox Kmax aldı.
Modernləşdirilmiş səsdən sürətli təyyarənin tikintisi
İstehsaldan əvvəl modernləşdirilmiş Tu-144-ün ("004") tikintisi 1968-ci ildə "Təcrübə" MMZ-də başladı. NK-144 mühərrikləri (Cp = 2.01) ilə hesablanmış məlumatlara görə, gözlənilən səsdən sürətli diapazon 3275 km, NK-144A (Cp = 1.91) ilə isə 3500 km-i keçməli idi. M = 2.2 kruiz rejimində aerodinamik xüsusiyyətləri yaxşılaşdırmaq üçün plandakı qanad forması dəyişdirildi (qabaqcıl kənar boyunca daxil olan hissənin süpürülməsi 76 ° -ə endirildi və əsas hissəsi 57 ° -ə qədər artırıldı), qanad forması "Qotik"ə daha yaxın oldu. "044" ilə müqayisədə qanad sahəsi artdı, qanadın uc hissələrinin daha sıx konusvari bükülməsi təqdim edildi. Bununla belə, qanadın aerodinamikasında ən mühüm yenilik qanadın orta hissəsinin dəyişdirilməsi olub ki, bu rejimdə qanadın uçuş deformasiyaları üçün optimallaşdırma nəzərə alınmaqla, kruiz rejimində minimal keyfiyyət itkisi ilə özünü tarazlamağı təmin edir. 150 sərnişinin yerləşdirilməsi üçün füzelyajın uzunluğu artırılıb, kamanın forması təkmilləşdirilib, bu da aerodinamikaya müsbət təsir edib.
"044"-dən fərqli olaraq, hava girişi olan qoşa mühərrikli nacellesdəki hər bir cüt mühərrik bir-birindən ayrıldı, gövdənin aşağı hissəsini onlardan azad etdi, onu artan temperatur və vibrasiya yüklərindən boşaltdı, eyni zamanda qanadın aşağı səthini dəyişdirdi. hesablanmış axının sıxılma sahəsinin yeri, qanadın aşağı səthi ilə hava girişinin yuxarı səthi arasındakı boşluğu artırmaq - bütün bunlar hava girişinə girişdə axını əvvəlcədən yükləmə təsirindən daha intensiv istifadə etməyə imkan verdi. "044"-ə minmək mümkün olduğundan daha Kmax. Mühərrik gəmilərinin yeni sxemi şassidə dəyişiklikləri tələb etdi: əsas eniş qurğusu mühərrik nasellərinin altına yerləşdirilib, onların içi təmizlənir. hava kanalları mühərriklər, səkkiz təkərli bojiyə keçərkən, burun eniş mexanizminin təmizlənməsi sxemi də dəyişdi. "004" və "044" arasındakı mühüm fərq, uçuş zamanı geri çəkilə bilən, uçuş və eniş rejimlərində gövdədən uzadılan və lazımi tarazlığı əyilmiş dirsəklə təmin etməyə imkan verən ön çox bölməli stabilizator qanadının tətbiqi idi. qapaqlar. Dizayn təkmilləşdirmələri, faydalı yükün və yanacaq tədarükünün artması 190 tonu ("044" üçün - 150 tonu) ötmüş uçuş çəkisinin artmasına səbəb oldu.
İstehsaldan əvvəl Tu-144
01-1 nömrəli (quyruq nömrəsi 77101) istehsaldan əvvəl səsdən sürətli təyyarənin tikintisi 1971-ci ilin əvvəlində başa çatdı, 1 iyun 1971-ci ildə ilk uçuşunu etdi. Zavod sınaq proqramına əsasən, maşın 338 saat davam edən 231 uçuş həyata keçirdi, bunun 55 saatı səsdən sürətlə uçdu. Bu maşında qarşılıqlı əlaqə məsələlərinin mürəkkəb məsələləri işlənmişdir stansiya müxtəlif uçuş rejimlərində. 20 sentyabr 1972-ci ildə avtomobil Moskva-Daşkənd marşrutu ilə uçuş etdi, marşrut 1 saat 50 dəqiqəyə tamamlandı, uçuş zamanı kruiz sürəti 2500 km / saata çatdı. İstehsaldan əvvəlki maşın Voronej Aviasiya Zavodunda (VAZ) kütləvi istehsalın yerləşdirilməsi üçün əsas oldu, hökumətin qərarı ilə seriyada səsdən sürətli bir təyyarənin inkişafı həvalə edildi.
Serial Tu-144-ün ilk uçuşu
NK-144A mühərrikləri ilə 01-2 nömrəli (quyruq nömrəsi 77102) səsdən sürətli bir seriyalı təyyarənin ilk uçuşu 20 mart 1972-ci ildə baş verdi. Seriyada, istehsaldan əvvəlki maşının sınaqlarının nəticələrinə əsasən, qanadın aerodinamikası düzəldildi və onun sahəsi yenidən bir qədər artırıldı. Seriyadakı uçuş çəkisi 195 tona çatdı. NK-144A-nın xüsusi yanacaq sərfiyyatı seriyalı maşınların istismar sınağı zamanı mühərrikin ucluğunu optimallaşdırmaqla 1,65-1,67 kq/kq/saata, daha sonra isə uçuş məsafəsini 1,57 kq/kq/saata qədər artırmaq nəzərdə tutulmuşdu. müvafiq olaraq 3855-4250 km və 4550 km artırılmalı idi. Əslində, 1977-ci ilə qədər Tu-144 və NK-144A seriyalarının sınaqları və təkmilləşdirmələri zamanı Cp = 1,81 kq / kqf saat sürətdən yüksək səsdən kruiz rejimində 5000 kq, Cp = 1,65 kq / kq saat uçuşdan sonra yanma rejimində 20,000 kqf, Cp=0,92 kq/kqf saat 3000 kqf kreyser subsonik təkan rejimində və transonik rejimdə maksimum yanma rejimində 11800 kqf səsdən sürətli təyyarənin fraqmenti.
Səsdən sürətli təyyarələrin uçuşları və sınaqları
Testin birinci mərhələsi
Qısa müddət ərzində proqrama ciddi uyğun olaraq ümumi uçuş müddəti 739 saat olmaqla 395, o cümlədən 430 saatdan çox səsdən sürətli rejimlərdə uçuş həyata keçirilib.
Testin ikinci mərhələsi
İstismar sınaqlarının ikinci mərhələsində aviasiya sənayesi və mülki aviasiya nazirlərinin 13 sentyabr 1977-ci il tarixli 149-223 nömrəli birgə əmrinə uyğun olaraq mülki aviasiya obyektlərinin və xidmətlərinin daha fəal əlaqəsi olmuşdur. Mülki aviasiya nazirinin müavini B.D.-nin rəhbərliyi ilə yeni sınaq komissiyası yaradılıb. Kobud. Komissiyanın 30 sentyabr - 5 oktyabr 1977-ci il tarixli birgə əmri ilə təsdiq edilmiş qərarı ilə əməliyyat sınaqları aparmaq üçün ekipajlar təyin edildi:
- İlk ekipaj: pilotlar B.F. Kuznetsov (Moskva Nəqliyyat şöbəsi GA), S.T. Agapov (ZhLIiDB), naviqator S.P. Xramov (MTU GA), bort mühəndisləri Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
- İkinci ekipaj: pilotlar V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), naviqator A.A. Senyuk (MTU GA), uçuş mühəndisləri E.A. Trebuntsov (MTU GA) və V.V. Solomatin (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis V.V. İsayev (QosNİİGA).
- Üçüncü ekipaj: pilotlar M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), naviqator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), uçuş mühəndisləri M.P. İsaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis V.N. Poklad (ZhLIiDB).
- Dördüncü ekipaj: pilotlar N.I. Yurskov (QosNİİGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), naviqator Yu.A. Vasiliev (QosNIIGA), uçuş mühəndisi V.L. Venediktov (QosNIIGA), aparıcı mühəndis İ.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Sınaqlara başlamazdan əvvəl, xüsusi tələblərin yerinə yetirilməsini "əsaslandırmaq üçün" istifadə etmək üçün alınan bütün materialları nəzərdən keçirmək üçün çox iş görüldü. Buna baxmayaraq, bəzi mülki aviasiya mütəxəssisləri aparıcı mühəndis A.M. Teteryukovun rəhbərliyi altında hələ 1975-ci ildə GosNIIGA-da hazırlanmış "Səsdən sürətli təyyarənin əməliyyat sınaqları proqramı" nın həyata keçirilməsində təkid etdilər. Bu proqram, əslində, MGA marşrutları üzrə 750 uçuş (1200 uçuş saatı) həcmində əvvəllər tamamlanmış uçuşların təkrarlanmasını tələb edirdi.
Hər iki mərhələ üzrə operativ uçuşların və sınaqların ümumi həcmi 835 uçuş saatı olmaqla 445 uçuş təşkil edəcək ki, bunun da 475 saatı səsdən sürətli rejimlərdədir. Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə 128 cüt uçuş həyata keçirilib.
Son mərhələ
Testin son mərhələsi texniki baxımdan çətin deyildi. Ciddi uğursuzluqlar və böyük qüsurlar olmadan qrafik üzrə ritmik iş təmin edilib. Mühəndis-texniki heyət məişət avadanlıqlarını qiymətləndirərək, sərnişin daşımağa hazırlaşaraq “əyləndilər”. Sınaqlara cəlb olunan stüardessalar və Dövlət Mülki Aviasiya Elmi-Tədqiqat İnstitutunun müvafiq mütəxəssisləri uçuş zamanı sərnişinlərə xidmət göstərilməsi texnologiyasının hazırlanması üçün yerüstü təlimlərə başlayıblar. Sözdə. "zarafat" və sərnişinlərlə iki texniki uçuş. 16 oktyabr 1977-ci ildə biletin qeydiyyatı, baqajın qeydiyyatı, sərnişinin minməsi, real vaxt rejimində uçuşu, sərnişinin endirilməsi və təyinat hava limanında baqajın qeydiyyatının tam simulyasiyası ilə "Uduş" keçirilib. "Sərnişinlərdən" (Dizayn Bürosunun, ZhLIiDB, GosNIIGA və digər təşkilatların ən yaxşı işçiləri) sonu yox idi. "Uçuş" zamanı pəhriz ən yüksək səviyyədə idi, çünki birinci sinif menyusu ilə təsdiqləndi, hər kəs bundan çox zövq aldı. “Püşkatma” sərnişin xidmətinin bir çox vacib elementlərini və detallarını aydınlaşdırmağa imkan verdi. 1977-ci il oktyabrın 20 və 21-də Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə sərnişinlərlə iki texniki uçuş həyata keçirildi. İlk sərnişinlər səsdən sürətli təyyarənin yaradılması və sınaqdan keçirilməsində bilavasitə iştirak edən bir çox təşkilatın əməkdaşları olub. Bu gün gəmidəki ab-havanı təsəvvür etmək belə çətindir: texniki insanların qətiyyən öyrəşmədiyi birinci dərəcəli xidmət fonunda sevinc və qürur hissi, inkişafa böyük ümid var idi. İlk uçuşlarda bütün aparıcı müəssisə və təşkilatların rəhbərləri təyyarədə olublar.
Sərnişinlərin hərəkəti üçün yol açıqdır
Texniki uçuşlar ciddi iradlar olmadan keçdi və səsdən sürətli təyyarənin tam hazır olduğunu göstərdi və bütün yerüstü xidmətlər müntəzəm nəqliyyat üçün. 25 oktyabr 1977-ci ildə SSRİ Mülki Aviasiya Naziri B.P. Buqayev və SSRİ aviasiya sənayesi naziri V.A. Kazakov əsas sənədi təsdiqlədi: "NK-144 mühərrikləri ilə səsdən sürətli təyyarənin əməliyyat sınaqlarının nəticələrinə dair akt" müsbət nəticə və nəticələrlə.
Tu-144-ün SSRİ-nin mülki Tu-144-ləri üçün Müvəqqəti uçuşa yararlılıq standartlarının tələblərinə uyğunluğunun təqdim olunan cədvəllərinə əsasən, 29 oktyabr 1977-ci ildə dövlət və əməliyyat sınaqlarına dair aktlar da daxil olmaqla təqdim edilmiş sübutların tam miqdarı SSRİ Dövlət Aviasiya Reyestrinin IK Mülkidjanov rəyi təsdiqlədi və NK-144A mühərrikləri ilə səsdən sürətli təyyarə üçün SSRİ-nin 03-144 nömrəli ilk uçuşa yararlılıq sertifikatını imzaladı.
Sərnişinlərin hərəkəti üçün yol açıq idi.
Səsdən sürətli təyyarə SSRİ-nin 18 hava limanında enib qalxa bilirdi, uçuş və eniş sürəti 15% daha sürətli olan Concorde isə hər hava limanı üçün ayrıca eniş sertifikatı tələb edirdi. Bəzi ekspertlərin fikrincə, əgər Concorde mühərrikləri Tu-144-ün mühərrikləri kimi yerləşdirilsəydi, o zaman 2000-ci il iyulun 25-də qəza baş verməzdi.
Mütəxəssislərin fikrincə, Tu-144 təyyarə gövdəsinin dizaynı mükəmməl idi, lakin çatışmazlıqlar mühərriklərə və müxtəlif sistemlərə aid idi.
Səsdən sürətli təyyarənin ikinci seriya nüsxəsi
1973-cü ilin iyununda Fransada 30-cu Beynəlxalq Paris Aviasiya Sərgisi keçirildi. Dünyanın ilk səsdən sürətli təyyarəsi olan Sovet layneri Tu-144-ə maraq böyük idi. İyunun 2-də Parisin Le Bourget şəhərətrafı qəsəbəsindəki hava şousunun minlərlə ziyarətçisi çıxışı izləyib. uçuş-enmə zolağı səsdən sürətli təyyarənin ikinci seriya nüsxəsi. Dörd mühərrikin gurultusu, güclü uçuş - və indi avtomobil havadadır. Laynerin iti burnu düzəldi və səmaya yönəldi. Kapitan Kozlovun idarə etdiyi səsdən sürətli Tu Paris üzərində ilk nümayiş uçuşunu etdi: lazımi hündürlüyə çatdıqdan sonra avtomobil üfüqdən kənara çıxdı, sonra geri qayıtdı və aerodrom üzərində bir dairə etdi. Uçuş normal rejimdə baş tutub, heç bir texniki problem qeydə alınmayıb.
Ertəsi gün Sovet ekipajı yenisinin bacara biləcəyi hər şeyi göstərməyə qərar verdi.
Nümayiş zamanı fəlakət
İyunun 3-ün günəşli səhəri bəladan xəbər vermirdi. Əvvəlcə hər şey plan üzrə getdi, - tamaşaçılar başlarını qaldıraraq bir ağızdan alqışladılar. Səsdən sürətli təyyarə nümayişi " yuxarı sinif, aşağı düşdü. Bu zaman havada fransız “Mirage” qırıcısı peyda oldu (sonradan məlum oldu ki, o, hava şousu çəkirdi). Toqquşma qaçılmaz görünürdü. Aerodroma və tamaşaçılara çırpılmamaq üçün ekipaj komandiri daha yüksəklərə qalxmaq qərarına gəlib və sükanı özünə tərəf çəkib. Bununla belə, hündürlük artıq itirildi, strukturda böyük yüklər yaradıldı; nəticədə sağ qanad çatlayaraq yerə yıxılıb. Orada yanğın başladı və bir neçə saniyədən sonra alovlu səsdən sürətli təyyarə yerə çırpıldı. Parisin Quzenvil qəsəbəsinin küçələrindən birində dəhşətli eniş baş verib. Yolunda olan hər şeyi məhv edən nəhəng maşın yerə çırpılaraq partladı. Bütün ekipaj - altı nəfər - və yerdə olan səkkiz fransız öldürüldü. Goosenville də əziyyət çəkdi - bir neçə bina dağıdıldı. Faciəyə səbəb nə oldu? Əksər ekspertlərin fikrincə, fəlakətin səbəbi səsdən sürətli təyyarənin ekipajının “Mirage” ilə toqquşmadan qaçmaq cəhdi olub. Eniş zamanı Tu Fransız Mirage qırıcısından oyandı.
Video: 1973-cü ildə Tu-144 qəzası: necə idi
Bu versiya Gen İskəndərin "1944-cü ildən Rus Təyyarələri" kitabında və Aviasiya Həftəsi və Kosmos Texnologiyası jurnalında 11 iyun 1973-cü il tarixli məqalədə verilmişdir. Müəlliflər hesab edirlər ki, pilot Mixail Kozlov səhv uçuş-enmə zolağına enib - ya uçuş rəhbərinin səhvi, ya da pilotların diqqətsizliyi. Nəzarətçi səhvi vaxtında görüb və sovet pilotlarına xəbərdarlıq edib. Ancaq ikinci dairəyə getmək əvəzinə, Kozlov kəskin dönüş etdi və Fransa Hərbi Hava Qüvvələrinin qırıcısının burnunun önünə keçdi. O zaman ikinci pilot kinokamera ilə Fransa televiziyası üçün Tu-nun ekipajı haqqında süjet çəkirdi və buna görə də təhlükəsizlik kəməri taxmırdı. Manevr zamanı o, mərkəzi konsolun üzərinə yıxılıb və yerinə qayıdanda artıq hündürlüyünü itirib. Kozlov sükanı kəskin şəkildə özünə tərəf çəkdi - həddindən artıq yükləmə: sağ qanad buna dözə bilmədi. Budur başqa bir izahat dəhşətli faciə. Kozlova maşından maksimum sıxmaq əmri verildi. Hətta uçuş zamanı, aşağı sürətlə, o, demək olar ki, şaquli bir bucaq aldı. Belə bir konfiqurasiyaya malik bir layner üçün bu, böyük yüklənmələrlə doludur. Nəticədə xarici düyünlərdən biri buna dözə bilməyib və yerə düşüb.
A.N.Tupolev Dizayn Bürosunun əməkdaşlarının sözlərinə görə, fəlakətin səbəbi dağıdıcı həddən artıq yüklənməyə səbəb olan düzgün tənzimlənməmiş analoq idarəetmə sistemi blokunun qoşulması olub.
Casus versiyası yazıçı Ceyms Ahlberqə məxsusdur. Bir sözlə, elədir. Sovetlər Konkordu "təmin etməyə" çalışırdılar. Qrup N.D. Kuznetsova yaxşı mühərriklər yaratdı, lakin onlar Concorde mühərriklərindən fərqli olaraq aşağı temperaturda işləyə bilmədilər. Sonra sovet kəşfiyyatçıları işə qarışdılar. Penkovski agenti Greville Wine vasitəsilə Concorde planlarının bəzilərini ələ keçirdi və Şərqi Almaniyanın satış nümayəndəsi vasitəsilə Moskvaya göndərdi. Beləliklə, Britaniya əks-kəşfiyyatı məlumat sızmasını müəyyən etdi, lakin casusu həbs etmək əvəzinə, Moskvaya öz kanalları vasitəsilə dezinformasiya buraxmağa qərar verdilər. Nəticədə Concorde-a çox bənzəyən Tu-144 doğuldu. “Qara qutular” heç nəyə aydınlıq gətirmədiyi üçün həqiqəti müəyyən etmək çətindir. Biri Bourgesdə, qəza yerində tapıldı, lakin məlumatlara görə, zədələnmişdi. İkincisi heç tapılmadı. Belə bir fikir var ki, səsdən sürətli təyyarənin “qara qutusu” KQB və QRU arasında mübahisə predmetinə çevrilib.
Pilotların sözlərinə görə, fövqəladə hallar demək olar ki, hər uçuşda baş verib. 23 may 1978-ci ildə səsdən sürətli təyyarənin ikinci qəzası baş verdi. Tu-144D (№ 77111) laynerinin təkmilləşdirilmiş eksperimental versiyası, yanacaq xəttinin dağılması, salonda tüstülənmə nəticəsində 3-cü elektrik stansiyasının mühərrik hissəsinin ərazisində yanacaq yanğınından sonra və ekipaj tərəfindən iki mühərrikin bağlanması, Yegoryevsk şəhərindən uzaq olmayan İlyinsky Pogost kəndi yaxınlığındakı bir sahəyə təcili eniş etdi.
Enişdən sonra ekipaj komandiri V.D.Popov, ikinci pilot E.V.Elyan və şturman V.V.Vyaziqin layneri pilot kabinəsinin pəncərəsindən tərk ediblər. Kabinədə olan mühəndislər V. M. Kuleş, V. A. İsaev, V. N. Stolpovski layneri ön giriş qapısından tərk etdilər. Uçuş mühəndisləri O. A. Nikolaev və V. L. Venediktov eniş zamanı deformasiyaya uğramış konstruksiyalar tərəfindən iş yerində tutuldu və öldü. (Ayrılmış burun konusu əvvəlcə yerə toxundu, buldozer bıçağı kimi işlədi, yer qazandı və qarnın altından dönərək gövdəyə daxil oldu.) 1 iyun 1978-ci ildə Aeroflot səsdən sürətli sərnişin uçuşlarını həmişəlik dayandırdı.
Səsdən sürətli təyyarənin təkmilləşdirilməsi
Səsdən sürətli təyyarənin təkmilləşdirilməsi üzrə işlər daha bir neçə il davam etdi. Beş seriyalı təyyarə istehsal edildi; daha beşinin tikintisi davam edirdi. Yeni modifikasiya hazırlanmışdır - Tu-144D (uzun mənzilli). Bununla belə, yeni mühərrikin (daha qənaətcil) seçimi RD-36-51, təyyarənin, xüsusən də elektrik stansiyasının əhəmiyyətli dərəcədə yenidən dizaynını tələb etdi. Bu sahədə ciddi dizayn boşluqları yeni laynerin buraxılışının gecikməsinə səbəb oldu. Yalnız 1974-cü ilin noyabrında seriyalı Tu-144D (quyruq nömrəsi 77105) havaya qalxdı və ilk uçuşundan doqquz (!) il sonra, 1 noyabr 1977-ci ildə səsdən sürətli təyyarə uçuşa yararlılıq sertifikatı aldı. Həmin gün sərnişin reysləri açılıb. Qısa müddət ərzində laynerlər 3194 sərnişin daşıyıb. 31 may 1978-ci ildə uçuşlar dayandırıldı: seriyalı Tu-144D-lərdən birində yanğın baş verdi və layner təcili eniş zamanı qəzaya uğradı.
Paris və Yeqoryevskdəki fəlakətlər dövlətin layihəyə marağının azalmasına səbəb oldu. 1977-1978-ci illərdə 600 problem müəyyən edilmişdir. Nəticədə, artıq 80-ci illərdə bunu "səs baryerini keçərkən insanların sağlamlığına pis təsirləri" ilə izah edərək, səsdən sürətli təyyarənin çıxarılmasına qərar verildi. Buna baxmayaraq, istehsalda olan beş Tu-144D-dən dördü hələ də tamamlandı. Daha sonra onlar Jukovskidə yerləşdilər və uçan laboratoriyalar kimi havaya qalxdılar. Ümumilikdə, cəmi 2556 uçuş həyata keçirən 16 səsdən sürətli təyyarə (uzun mənzilli modifikasiyalar daxil olmaqla) inşa edildi. 90-cı illərin ortalarında onlardan 10-u sağ qaldı: dördü muzeylərdə (Monino, Kazan, Kuybışev, Ulyanovsk); biri tikildiyi Voronejdəki zavodda qaldı; digəri dörd Tu-144D ilə birlikdə Jukovskidə idi.
Sonradan Tu-144D yalnız Moskva və Xabarovsk arasında yük daşımaları üçün istifadə edildi. Ümumilikdə, səsdən sürətli təyyarə Aeroflot bayrağı altında 102 uçuş həyata keçirdi, onlardan 55-i sərnişin reysi idi (3194 sərnişin daşındı).
Sonralar səsdən sürətli təyyarələr dünya rekordları vurmaq məqsədi ilə yalnız sınaq uçuşları və bir neçə uçuşlar etdi.
Tu-144LL-də NK-32 mühərrikləri Tu-160-da istifadə olunanlara bənzər xidmətə yararlı NK-144 və ya RD-36-51, müxtəlif sensorlar və sınaq nəzarət və qeyd avadanlıqlarının olmaması səbəbindən quraşdırılmışdır.
Cəmi 2556 uçuş yerinə yetirən və 4110 saat uçuş edən cəmi 16 Tu-144 layneri tikildi (onlardan 77144-ü ən çox, 432 saat uçdu). Daha dörd laynerin tikintisi heç vaxt başa çatmayıb.
Təyyarələrə nə oldu
Cəmi 16 ədəd tikilib - lövhələr 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 7711117, 771117, 77.
Uçuş vəziyyətində qalanlar hazırda mövcud deyil. Tu-144LL No 77114 və TU-144D No 77115-in yan hissələri demək olar ki, tamamilə hissələrlə təchiz olunub və uçuş vəziyyətinə qaytarıla bilər.
NASA sınaqları üçün istifadə edilən TU-144LL No 77114 Jukovski aerodromunda bərpa oluna bilən vəziyyətdə saxlanılır.
TU-144D No 77115 də Jukovski aerodromunda saxlanılır. 2007-ci ildə hər iki layner yenidən rəngləndi və MAKS-2007 aviaşousunda ictimaiyyətə təqdim edildi.
No 77114 və No 77115 çox güman ki, abidə kimi quraşdırılacaq və ya Jukovski aerodromunda sərgilənəcək. 2004-2005-ci illərdə onlarla hurdaya satmaq üçün bəzi sövdələşmələr edildi, lakin aviasiya ictimaiyyətinin etirazları onların qorunub saxlanmasına səbəb oldu. Onların qırıntıya satılma təhlükəsi tam aradan qaldırılmayıb. Onların kimin mülkiyyətinə keçəcəyi ilə bağlı suallar nəhayət həllini tapmayıb.
Şəkildə Aya enən ilk kosmonavt Nil Armstronq, pilot kosmonavt Georgi Timofeeviç Bereqovoy və həlak olan bütün ekipaj üzvlərinin imzası var. Səsdən sürətli 77102 nömrəli təyyarə Le Burje aviasalonunda nümayiş uçuşu zamanı qəzaya uğrayıb. Bütün 6 ekipaj üzvü (Sovet İttifaqının Əməkdar Sınaq Pilotu Qəhrəmanı M.V.Kozlov, sınaq pilotu V.M.Molçanov, naviqator Q.N.Bajenov, baş konstruktorun müavini, mühəndis general-mayor V.N.Benderov, aparıcı mühəndis B.A.Pervuxin və bort mühəndisi A.İ.Dralin) həlak olub.
Soldan sağa. 77102 nömrəli səsdən sürətli təyyarənin göyərtəsində altı ekipaj üzvü: Əməkdar sınaq pilotu Sovet İttifaqı Qəhrəmanı M.V.Kozlov, sınaq pilotu V.M.Molçanov, naviqator Q.N.Bajenov, baş konstruktorun müavini, mühəndis general-mayor V.N.Benderov, baş mühəndis B.A.Pervuxin və uçuş mühəndisi Axin İ. Sonra pilot-kosmonavt, iki dəfə Sovet İttifaqı Qəhrəmanı, general-mayor Georgi Timofeyeviç Bereqovoy, onun arxasında solda Lavrov Vladimir Aleksandroviç, sonra Aya enən ilk Amerika kosmonavtı Nil Armstronq, sonra (Nilin arxasında dayanıb) - Stepan Qavriloviç Korneev (Elmlər Akademiyası Rəyasət Heyətinin Xarici Əlaqələr Şöbəsindən UVS-nin rəhbəri), mərkəzdə Tupolev Andrey Nikolayeviç - Sovet aviakonstruktoru, SSRİ Elmlər Akademiyasının akademiki, general-polkovnik, üç dəfə Sosialist Əməyi Qəhrəmanı , RSFSR Əmək Qəhrəmanı, sonra Aleksandr Aleksandroviç Arxangelski, zavodun baş konstruktoru, sovet aviakonstruktoru, texnika elmləri doktoru, RSFSR-in əməkdar elm və texnika xadimi, Sosialist Əməyi Qəhrəmanı. Tupolev Aleksey Andreyeviç (A.N. Tupolevin oğlu) - rus təyyarə konstruktoru, Rusiya Elmlər Akademiyasının akademiki, 1984-cü ildən SSRİ Elmlər Akademiyasının akademiki, Sosialist Əməyi Qəhrəmanı. Şəkil 1970-ci ildə çəkilib. G.T.Beregovoy və Neil Armstronqun fotosundakı imzalar.
Konkord
Concord qəzası.
Hazırda layner 2000-ci il iyulun 25-də baş vermiş fəlakət səbəbindən işləmir. 10 aprel 2003-cü il British Airways və Air France Concorde donanmasının kommersiya fəaliyyətini dayandırmaq qərarını açıqladı. Ən son uçuşlar oktyabrın 24-də baş tutub. Concorde-un son uçuşu 26 noyabr 2003-cü ildə baş tutdu, G-BOAF (sonuncu inşa edilən təyyarə) Hitroudan havaya qalxdı, Biskay körfəzi üzərindən uçdu, Bristol üzərindən keçdi və Filton hava limanına endi.
Niyə səsdən sürətli təyyarələr artıq istifadə edilmir
Tupolevin səsdən sürətli təyyarəsini tez-tez "itirilmiş nəsil" adlandırırlar. Qitələrarası uçuşlar qeyri-iqtisadi hesab olunur: bir saatlıq uçuşda səsdən sürətli bir təyyarə adi bir sərnişindən səkkiz dəfə çox yanacaq yandırdı. Eyni səbəbdən Xabarovsk və Vladivostoka uzun məsafəli uçuşlar da özünü doğrultmadı. Səsdən sürətli "Tu"-nun kiçik daşıma qabiliyyətinə görə nəqliyyat layneri kimi istifadə edilməsi praktiki deyil. həqiqət, Sərnişin daşımaları buna baxmayaraq Aeroflot üçün prestijli və gəlirli biznesə çevrildi, baxmayaraq ki, o vaxt biletlər çox baha sayılırdı. Layihənin rəsmi bağlanmasından sonra da, 1984-cü ilin avqustunda Jukovski uçuş sınaq bazasının rəhbəri Klimov, dizayn şöbəsinin müdiri Puxov və baş konstruktorun müavini Popov səsdən sürətli uçuş həvəskarlarının dəstəyi ilə bərpa edildi. və iki təyyarəni istismara verdi və 1985-ci ildə dünya rekordları vurmaq üçün uçuş icazəsi aldı. Aganov və Veremey ekipajları səsdən sürətli təyyarələr sinfində - sürət, qalxma sürəti və yüklə məsafədə 18-dən çox dünya rekordu qoydular.
16 mart 1996-cı ildə Jukovskidə bir sıra Tu-144LL tədqiqat uçuşları başladı, bu da səsdən sürətli sərnişin laynerlərinin ikinci nəslinin inkişafının başlanğıcını qoydu.
95-99 yaş. Quyruq nömrəsi 77114 olan səsdən sürətli təyyarə Amerika NASA tərəfindən uçan laboratoriya kimi istifadə edilib. Tu-144LL adını aldı. Əsas məqsəd sərnişin daşımaq üçün öz müasir səsdən sürətli təyyarəmizi yaratmaq üçün Amerika işlərinin araşdırılması və sınaqdan keçirilməsidir.
