Moskva vaxtı ilə 5.27-də Adler şəhər yerində yerləşən Soçi hava limanından qalxdıqdan sonra. Təyyarə Moskva - Xmeymim (Latakiya, Suriya Ərəb Respublikası) marşrutu üzrə planlaşdırılmış uçuş həyata keçirib.
Rus Ordusunun A.V. adına Akademik İki Qırmızı Bayraqlı Mahnı və Rəqs Ansamblının sənətçiləri. Alexandrova, rus əsgər və zabitlərinin qarşısında. Ölənlər arasında ansamblın bədii rəhbəri, Rusiyanın Xalq artisti, general-leytenant Valeri Xəlilov, ansamblın rəis müavini Andrey Sonnikov, baş xormeyster Konstantin Mayorov, beş solist var. Ümumilikdə ansambl yaradıcı tərkibinin demək olar ki, yarısını itirib.
Moskva yaxınlığındakı Çkalovski aerodromundan Suriyanın Xmeymim hava limanına gedən təyyarə Mozdokda yanacaq doldurmağı məcburiyyətində qoydu. Lakin pis hava səbəbindən Tu-154 Soçiyə göndərildi. Adler hava limanına çatdıqdan sonra təyyarə Rusiya FSB Sərhəd Mühafizə Xidmətinin zabitləri və Rusiya Müdafiə Nazirliyinin hərbi qulluqçuları tərəfindən mühafizə altına alındı.
Tu-154 təyyarəsinin qəzaya uğramasına şahid olan FSB sərhəd qoşunlarının sahil mühafizə zabiti, fəlakətdən əvvəl "qeyri-təbii olaraq qaldırılmış bir burun" olduğunu söylədi. Sərhədçi Qara dənizdə bir qayıqda idi. Onun sözlərinə görə, təyyarə, hündürlük qazanmaq əvəzinə, sanki enmək istəyən kimi dənizin səthinə enməyə başladı və növbəti an zərbədən düşən quyruğu ilə suyun səthinə toxundu.
Təyyarənin dırmaşdığı maksimum hündürlük təxminən 250 metr, sürət saatda 360-370 kilometr arasındadır.
Təyyarə qəzasının nəticələrini aradan qaldırmaq üçün Cənubi Regional Mərkəzin və Rusiya Fövqəladə Hallar Nazirliyinin Krasnodar Bölgəsindəki Baş İdarəsinin əməliyyat qərargahı və əməliyyat qruplarının işi təşkil edildi. Rusiya Müdafiə Nazirliyinin müvafiq strukturları, Federal Hava Nəqliyyat Agentliyi, Rosmorrechflot, Rusiya FSB Sərhəd Müdirliyi, Rusiya Səhiyyə Nazirliyi, Rusiya Daxili İşlər Nazirliyi, Rusiya İstintaq Komitəsi və Krasnodar Diyarının dövlət orqanları ilə əməkdaşlıqda axtarış-xilasetmə işləri təşkil edildi. Ümumi sayı 3.6 min nəfər olan qüvvələr tərəfindən həyata keçirildi, 500-dən çox texnika, 45 su gəmisi, 15 təyyarə, 16 helikopter və 20 insansız hava vasitəsi istifadə edildi. Kəşfiyyat işləri müasir sualtı robot sistemlərindən istifadə edilərək həyata keçirilmişdir. Qurbanların ailələrinə psixoloji dəstək və tibbi yardım göstərilmişdir.
Soçi yaxınlığında Tu-154 təyyarəsinin qəzaya uğraması ilə əlaqədar 26 dekabr 2016-cı il Rusiya Federasiyasında matəm günü elan edildi.
Qara dənizin dibindəki dalğıclar tərəfindən təyyarənin qalxma oxu boyunca sahil xəttindən 1700 metr məsafədə axtarış əməliyyatı bölgəsində. Buradakı akustik vasitələr, təxminən 500 metr olan səpələnmələrin radiusu ilə təyin olundu.
Qəza yerində axtarış-xilasetmə əməliyyatının əsas mərhələsi. Xilasedicilər qəzaya uğrayan təyyarənin bütün əsas parçalarını səthə qaldırdılar.
Qara dənizdəki Tu-154 qəza yerində tam axtarış əməliyyatları.
Moskva bölgəsində Qara dəniz üzərində Tu-154 qəzası qurbanlarının yarısından çoxu. Dəfn başa çatdıqdan sonra qurbanların dəfn olunduğu yerə xatirə daşı qoyuldu.
Rusiya Federasiyası İstintaq Komitəsinin Soçi qarnizonu üçün hərbi istintaq idarəsi tərəfindən Tu-154 təyyarəsinin Rusiya Federasiyası Cinayət Məcəlləsinin 351-ci maddəsi (ağır nəticələrə səbəb olan uçuş qaydalarının pozulması) səbəbi ilə günahlandırılması barədə. Rusiya Federasiyası İstintaq Komitəsinin rəhbəri Alexander Bastrykin. Onun adından əlavə istintaq üçün cinayət işi açıldı.
Fəlakətin səbəblərini müəyyənləşdirməklə əlaqəli suallar. Hərbi ilə yanaşı, Nəqliyyat Nazirliyi, Dövlətlərarası Aviasiya Komitəsi, Sənaye və Ticarət Nazirliyi və Tupolev aviasiya konserninin nümayəndələrini də əhatə edir.
Fəlakətin araşdırılmasına Dövlətlərarası Aviasiya Komitəsinin elmi və texniki mərkəzinin mütəxəssisləri və laboratoriya tədqiqat müəssisələri də cəlb olunur.
Qəza istintaqının başlanğıcında komissiya qəzanın 15-dən çox versiyasını qəbul etdi. FSB əsas versiyaları adlandırdı: mühərrikə daxil olan xarici cisimlər, keyfiyyətsiz yanacaq, pilot səhv və texniki nasazlıq. Təyyarənin göyərtəsində terror aktı və ya təxribat törətmə ehtimalını göstərən işarələr və faktlar. Sudan qaldırılmış uçuş qeyd edənlər, baş verənlərin versiyalarının sayını yarıya endirdi.
Araşdırmanın nəticələrinə görə hadisənin səbəbinin təyyarə komandirinin məkan yönümünün (vəziyyət şüurunun) pozulması ola biləcəyi və bunun təyyarələrin idarəetmə orqanları ilə səhv hərəkətlərinə səbəb ola biləcəyi müəyyən edilmişdir.
Qəzaya uğrayan təyyarənin kütləsini hesablamaq üçün Qara dənizin dibindən qaldırılmış bir parametrik yazıcının məlumatları da daxil olmaqla xüsusi texnika istifadə edilmişdir.
Nəticədə, 24 dekabrda Tu-1542B-2'nin yola başladığı yerdən Moskva yaxınlığındakı Çkalovski aerodromundan havaya qalxarkən təyyarənin içərisinə yüklənmiş 24 ton yanacaqla birlikdə 99,6 ton olduğu məlum oldu, bu standartları aşdı, lakin sapma 1 oldu. , 6 t əhəmiyyətsiz idi. Bu çəki ilə təyyarə ümumiyyətlə problemsiz havaya qalxır.
Adlerdə komandir və ikinci pilotdan başqa heç kim Tu-154B-2-dən ayrılmadı. Heç bir şey təyyarəyə əlavə olaraq yüklənməyib, lakin layner maksimum yanacaq doldurulub. Çənlərində 35,6 ton yanacaq var idi.
Mütəxəssislərin fikrincə, nəticədə təyyarənin normativ 98 ton əvəzinə qalxma çəkisi təxminən 110 ton olub.
25 dekabrda səhər tezdən Tu-154B-2 böyük bir pist boyunca havaya qalxdı (Adlerdə bunlardan ikisi var). Bundan sonra təyyarə əvvəl sağa, sonra sola dönməli və daha sonra Latakiyaya, Xmeymim hava bazasına yollanmalı idi. Ancaq problemlər yoxuş zamanı başladı.
Təyyarənin Adler pistindən ayrılması, qalxma koşusunun başlamasından sonra yalnız 37 saniyədə, 320 km / saat sürətlə, səs açısı 4 ilə 6 dərəcə arasında idi. Bütün bu parametrlər təyyarənin çətinliklə havaya qalxdığını göstərir. Dırmaşma sürəti adi 12-15 m / s əvəzinə 10 m / s idi.
Ekipaj komandiri havaya qalxdıqdan 2 saniyə sonra idarəetmə çarxını özünə tərəf çəkdi, təyyarənin burnunu qaldıraraq meydança onsuz da 10-12 dərəcə idi. Həddindən artıq yüklənmiş bir təyyarə meneceri üçün bunlar çox düşünülməmiş hərəkətlər idi. Heyət 150 m yüksəklikdə və 345 km / saat sürətlə qanadları geri çəkməyə başladı. Tu-154-ün standart qalxma ağırlığından əhəmiyyətli dərəcədə artıq olduğunu nəzərə alaraq, bu hərəkətlər daha yüksək sürətdə həyata keçirilməli idi.
Təyyarənin dayanma sürəti (hücum açısı kritik bir dəyərə çatdıqda və təyyarə idarəolunmaz hala gəldikdə aşağı uçuş sürəti) kütlə ilə artır və eyni zamanda qapaqların mövqeyindən də asılıdır (nə qədər uzanırsa o qədər az olur). Bu səbəbdən, müəyyən bir çəki üçün sürət elə çıxa bilər ki, qapaqlar geri çəkilmədən əvvəl dayanma sürətindən daha yüksək və daha az olacaqdır.
Səs yazıcının qeydlərində, ikinci pilotun komandirdən mexanizasiyanı təmizləmək üçün icazə istədiyini eşitmək olar, ancaq ikincisi cavab vermədi. İkinci pilot, sükutunu anlaşma əlaməti olaraq şərh etdi. Mexanizasiyanın məhsul yığmağa başladığı andan etibarən qaldırıcı qüvvə kəskin şəkildə azalmağa başladı.
Komandir yenidən gözlənilməz bir hərəkət etdikdə təyyarə 200 m yüksəkliyə çatmağı bacardı - sükan sütununu ondan uzaqlaşdırdı və sonra manevrdə onsuz da kiçik bir hündürlüyü itirərək yenidən qəfildən götürdü.
Tu-154 kokpitində bir sistem işə salındıqda, yerə təhlükəli bir yaxınlaşma olduğuna işarə edən qanadlar hələ tam geri çəkilmədi. Komandir idarəetmə çarxı və sükan pedalları ilə sola hərəkət edərkən qapağın əyilmə açısı 5-7 dərəcə idi. Planlaşdırıldığı kimi əksini etməlidi. Təyyarə 30 dərəcə bir yuvarlanmaya düşdü.
Bu anda heç kimin əhəmiyyət vermədiyi təhlükəli bir bank siqnalı səslənir. "Düşürük!" - ikinci pilot qışqırır.
Komandir sükan və pedallarla əks istiqamətdə bir hərəkət edir və sükan sütunu özünə tərəf aparır. Bu anda hücum açısı 10 dərəcə idi. Eyni zamanda, təyyarə 500 km / saat sürətlənməyə davam etdi. Sürət artdı, rulon artdı və qaldırıcı azaldı. Tu-154-də praktik olaraq heç bir boşluq yox idi.
Bir neçə saniyə sonra onsuz da 50 dərəcə bir rulonla və 540 km / saat sürətlə təyyarə sol qanadı ilə suya toxundu. Bu şərtlərdə su səthinə dəymək daşa dəyməklə eynidir. Təyyarə çökdü, zibilləri geniş bir əraziyə səpələndi.
Ümumilikdə, Tu-154 təyyarəsinin son uçuşu cəmi 74 saniyə davam etdi.
Suya dəyən ana qədər təyyarə tam işlək vəziyyətdə idi. Havaya qalxarkən Adler hava limanında meteoroloji şərait əlverişli idi: ətraf mühitin temperaturu - sıfırdan 5 dərəcə yuxarı, rütubət - 76%, təzyiq - 763 mm civə sütunu. Sənət, çarpaz külək - 5 m / s. Təhlükəli meteoroloji hadisələr müşahidə olunmayıb.
Ölən ekipajın təcrübəli bir komandirlə birlikdə fəlakətdən cəmi iki ay əvvəl - 1 oktyabr 2016-cı il tarixində Adlerdəki eyni pistdən qəzaya uğrayan avtomobildə qalxdığı ortaya çıxdı.
Sonra uçuş zolağından ayrılma 310 km / saat sürətlə həyata keçirildi. 12-15 m / s tırmanma sürəti ilə heyət dırmaşmağa başladı. 450 m hündürlükdə, sağa 20 dərəcə bir sahil ilə sağa bir dönüş edildi, sonra təyyarə sola döndü və yalnız bundan sonra 450 m yüksəklikdə, əvvəllər 28 dərəcə qalxma mövqeyində olan qapaqlar 13-14 saniyə ərzində geri çəkildi.
Təcrübəli bir ekipajın hərəkətləri və xidmətə yararlı bir nəqliyyat vasitəsinin Adlerdəki növbəti uçuşu zamanı davranışı yalnız Tu-154 komandirinin göyərtədəki yükün xüsusiyyətini və ya dəqiq çəkisini bilməməsi və nəticədə təyyarəsinin həddindən artıq yüklənməsi ilə izah edilə bilər. Buna görə Adlerdə təyyarəyə yanacaq töküldü. Yəqin ki, Chkalovskidəki təyyarəyə yüklənmiş əmlakın ağırlığını dəqiq bilsəydilər, daha az su basmış olardı.
Təyyarəyə nisbətən kiçik, lakin xüsusi çəkisi baxımından əhəmiyyətli bir şey yerləşdirilmiş ola bilər.
Ekipaj komandiri standart qalxma çəkisinin 10 tondan çox olduğunu bilsəydi, ya uçuşu rədd edər, ya da təyyarənin çox yükləndiyini nəzərə alaraq havaya qalxardı.
Ekipajın son hərəkətləri pilotların təyyarədə bir şeyin səhv olduğunu təxmin etməsi və Adlerdəki başqa, daha kiçik bir eniş zolağına enmək üçün uçuş aerodromuna qayıtmağa çalışması ilə izah edilə bilər. Ancaq kifayət qədər boy yox idi.
Günün qaranlıq vaxtı ən yaxşı rolu oynamadı: ekipajın su səthinə çox az qaldığına dair əyani bir fikri yox idi.
Dekabrın 25-də səhər tezdən qəzaya uğrayan Tu-154 təyyarəsində, Suriyadakı Rusiyanın Xmeymim bazasında Yeni il konserti verməli olan İskəndərov Mahnı və Rəqs Ansamblının sənətçiləri uçurdular. Onları Birinci Kanal və Zvezdanın çəkiliş qrupları müşayiət etdi. Ümumilikdə 92 nəfər həlak olub - 84 sərnişin və 8 heyət üzvü.
Qara dəniz üzərində aviasiya qəzaları nəticəsində itirilən bu ailənin 73-cü təyyarəsi oldu. 44 il ərzində bu cür qəzalarda ölənlərin ümumi sayı 3 min 263 nəfərə çatıb. Yuga.ru portalı təyyarənin istismar tarixinə nəzər saldı və onun iştirakı ilə ən böyük qəzaları xatırladı.
Tu-154, 1960-cı illərdə SSRİ-də Tupolev dizayn bürosunda hazırlanmış bir sərnişin təyyarəsidir. Bu, orta məsafəli hava yollarının ehtiyacları üçün hazırlanmışdır və uzun müddət ən kütləvi Sovet reaktiv sərnişin təyyarəsi idi.
İlk uçuş 3 oktyabr 1968-ci ildə həyata keçirildi. Tu-154 1970-1998-ci illərdə kütləvi istehsal edilmişdir. 1998-ci ildən 2013-cü ilədək Tu-154M modifikasiyasının kiçik həcmli istehsalı Samara'daki Aviakor zavodunda həyata keçirildi. Cəmi 1026 nəqliyyat vasitəsi istehsal edilmişdir. 2000-ci illərin sonuna qədər Rusiyada orta mənzilli marşrutlarda ən çox yayılmış təyyarələrdən biri idi.
25 dekabr 2016-cı il tarixində Qara dənizin üstünə düşən RA-85572 quyruq nömrəli təyyarə 1983-cü ildə istehsal edilmiş və Tu-154B-2 modifikasiyasına aiddir. Bu modifikasiya 1978-1986-cı illərdə istehsal edilmişdir: 180 sərnişin üçün nəzərdə tutulmuş ekonom sinif kabin, təkmilləşdirilmiş avtomatik bort idarəetmə sistemi. 1983-cü ildə RA-85572 lövhəsi SSRİ Hava Qüvvələrinə verildi.
Bəzi Tu-154 pilotlarının fikrincə, təyyarə kütləvi sərnişin təyyarəsi üçün çox mürəkkəbdir və həm uçuş, həm də yer personalı üçün yüksək keyfiyyət tələb edir.
20-ci əsrin sonunda 1960-cı illərdə dizayn edilmiş təyyarə köhnəldi və havayolları onu müasir tərəfdaşları - Boeing 737 və Airbus A320 ilə əvəz etməyə başladı.
__7iq6mqt.jpg)
2002-ci ildə AB ölkələri, icazə verilən səs-küy səviyyəsindəki uyğunsuzluq səbəbi ilə, Tu-154 təyyarələrinin xüsusi səs-küy udma panelləri ilə təchiz olunmayan uçuşlarını qadağan etdilər. Və 2006-cı ildən bəri AB-dəki Tu-154-ün bütün uçuşları (Tu-154M modifikasiyası xaric) nəhayət qadağan edildi. O dövrdə bu tip təyyarələr əsasən MDB ölkələrində istismar olunurdu.
2000-ci illərin ortalarında təyyarə istismardan çıxarıldı. Əsas səbəb mühərriklərin yanacaq səmərəliliyinin aşağı olmasıdır. Təyyarə 1960-cı illərdə dizayn edildiyi üçün mühərrik səmərəliliyi məsələsi inkişaf etdiricilərin qarşısında deyildi. 2008-ci ildəki iqtisadi böhran, təyyarələrin istismardan çıxarılması prosesinin sürətlənməsinə də kömək etdi. 2008-ci ildə bütün Tu-154 donanması S7 tərəfindən geri çəkildi, növbəti il \u200b\u200bRusiya və Aeroflot tərəfindən edildi. 2011-ci ildə Tu-154 istismarı Ural Hava Yolları tərəfindən dayandırıldı. 2013-cü ildə bu tip hava gəmiləri, o dövrdə ən böyük Tu-154 operatoru olan UTair tərəfindən hava donanmasından çıxarıldı.
2016-cı ilin oktyabr ayında son nümayiş uçuşu Belarusiya Belavia hava yolu şirkəti tərəfindən həyata keçirildi. 2016-cı ildə Rusiyada Tu-154 təyyarələrinin yeganə ticarət operatoru, donanmasında iki Tu-154M təyyarəsi olan Alrosa hava yolu şirkəti idi. Təsdiqlənməmiş məlumatlara görə, 1976-cı ildə geri buraxılan bu ailənin ən qədim modeli də daxil olmaqla iki Tu-154 təyyarəsi Şimali Koreyanın Air Koryo aviaşirkətinə məxsusdur.
2013-cü ilin fevral ayında laynerlərin seriya istehsalı dayandırıldı. Samara'daki Aviakor zavodunda istehsal olunan ailənin son təyyarəsi RF Müdafiə Nazirliyinə təhvil verildi.
Daxili Tu-154 təyyarəsinin böyük qəzaları
19.02.1973, Praqa, 66 ölü
Tu-154 təyyarəsi Moskvadan Praqaya müntəzəm sərnişin reysi həyata keçirərkən eniş edərkən birdən-birə enmə zolağına çatmadan 470 m-ə çatmadan yerə çırpıldı və yıxıldı. Təyyarədəki 100 nəfərdən 66 nəfər həlak olub. Bu, Tu-154 təyyarəsinin tarixində ilk hadisədir. Çexoslovakiya Komissiyası qəzanın səbəblərini müəyyənləşdirə bilmədi, yalnız eniş yaxınlaşarkən təyyarənin gözlənilmədən qarışıqlıq zonasına düşdüyünü və sabitliyin itirilməsinə səbəb olduğunu bildirdi. Sovet komissiyası, fəlakətin səbəbinin təyyarə komandirinin səhv enməsi olduğu qənaətinə gəldi, eniş yaxınlaşarkən, təsadüfən idarəetmə sisteminin qüsurlu olması səbəbindən stabilizatorun meyl açısını dəyişdirdi.
07/08/1980, Alma-Ata, 166 ölü, yerdə 9 yaralı
Alma-Ata - Rostov-Don - Simferopol marşrutu ilə uçan təyyarə havaya qalxdıqdan dərhal sonra qəzaya uğrayıb. Təyyarə iki yaşayış barasını və dörd yaşayış binasını yıxdı, nəticədə yerdə 9 nəfər yaralanıb. Rəsmi versiyaya görə, fəlakət qəfil atmosfer pozğunluğu səbəbindən meydana gəldi və bunun nəticəsində havaya qalxma zamanı güclü hava axını (14 m / s-ə qədər) və güclü bir arxa küləyin (20 m / s-ə qədər) qalxması, mexanizasiyanın yığımı zamanı yüksək qalxma çəkisi ilə baş verdi. yüksək bir hava limanı və yüksək hava istiliyi şəraitində. Bu amillərin aşağı uçuş hündürlüyündə və düzəldilməsi heyətini qısa müddətə yayındıran qəfil yanal rulonla birləşməsi uçuşun ölümcül nəticəsini əvvəlcədən müəyyənləşdirdi.
11/16/1981, Norilsk, 99 ölü
Layner Krasnoyarsk-dan bir sərnişin təyyarəsini tamamlayırdı və eniş edərkən hündürlüyü itirərək zolağa 500 m-ə çatmadan sahəyə endi və bundan sonra radio mayak bəndinə çırpıldı və yıxıldı. Təyyarədəki 167 nəfərdən 99 nəfər həlak olub. Komissiyaya görə, qəzanın səbəbi, təyyarənin dizayn xüsusiyyətlərinə görə eniş yanaşmasının son mərhələsində təyyarənin uzunlamasına idarəetmə qabiliyyətini itirməsi idi. Bundan əlavə, heyət vəziyyətin qəza ilə təhdid etdiyini çox gec anladı və ətrafa getmək qərarı vaxtından əvvəl alındı.
23.12.1984, Krasnoyarsk, 110 ölü
Layner, dırmaşma zamanı mühərrikdə nasazlıq yarandıqda, İrkutsk-a sərnişin uçuşu yerinə yetirməli idi. Heyət geri qayıtmaq qərarına gəldi, lakin eniş yaxınlaşması zamanı idarəetmə sistemlərini məhv edən yanğın baş verdi. Avtomobil 29 nömrəli pistdən 3 km əvvəl yerə çırpılıb və yıxılıb. Fəlakətin əsas səbəbi, yorğunluq çatlaqlarının olması səbəbindən meydana gələn mühərriklərdən birinin birinci mərhələsinin diskinin məhv olması idi. Çatlar istehsal qüsurundan qaynaqlanır.
07/10/1985, Üçkuduk, 200 ölü
Bu fəlakət Sovet aviasiya və Tu-154 təyyarələri tarixində ölüm sayında ən böyük fəlakət idi. Qarşı - Ufa - Leninqrad marşrutu üzrə müntəzəm uçuş həyata keçirən təyyarə, 11,600 metr yüksəklikdə havaya qalxdıqdan 46 dəqiqə sonra sürətini itirdi, düz bir spinə düşdü və yerə çırpıldı.
Rəsmi nəticəyə görə, bu, yüksək standart olmayan bir xarici temperaturun, hücum bucağındakı kiçik bir marjın və mühərrik itələyişinin təsiri altında baş verdi. Heyət tələblərdən bir sıra kənarlaşmalar etdi, sürəti itirdi və təyyarəni uça bilmədi. Qeyri-rəsmi bir versiya geniş yayılmışdır: yola düşməmişdən əvvəl ekipajın istirahət rejimi pozuldu və nəticədə pilotların ayıq qalma müddəti təxminən 24 saat idi. Və uçuş başladıqdan dərhal sonra ekipaj yuxuya getdi.
12/07/1995, Xabarovsk Bölgəsi, 98 ölü
Xabarovsk Birləşmiş Hava Donanmasının Tu-154B-1 təyyarəsi Xabarovsk - Yujno-Saxalinsk - Xabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk marşrutu ilə uçaraq Xabarovskdan 274 km məsafədə Bo-Jausa dağına çırpıldı. Fəlakətin səbəbi ehtimal ki, yanacaqların çənlərdən asimmetrik pompalanmasıdır. Gəmi kapitanı səhvən ortaya çıxan sağ rulonu artırdı və uçuş idarəolunmaz oldu.
07/04/2001, İrkutsk, 145 ölü
Irkutsk hava limanına enərkən təyyarə qəfildən düz bir döngəyə düşərək yerə çırpıldı. Ekipaj eniş yaxınlaşarkən təyyarənin sürətinin icazə verilən sürətdən 10-15 km / saat aşağı düşməsinə icazə verdi. Hündürlüyü qorumaq üçün işə salınan avtopilot sürətin azalması ilə səs açısını artırdı və bu da daha da sürət itkisinə səbəb oldu. Təhlükəli bir vəziyyət aşkar edən ekipaj mühərriklərə bir rejim əlavə etdi, sükan çarxını sola və özlərindən uzaqlaşdırdı, bu da şaquli sürətdə sürətli bir artım və solda rulon artımına səbəb oldu. Məkan yönümünü itirən pilot təyyarəni rulondan çıxarmağa çalışdı, ancaq hərəkətləri ilə yalnız artırdı. Dövlət Komissiyası ekipajın səhv hərəkətlərini qəzaya səbəb kimi göstərdi.
04.10.2001, Qara dəniz, 78 ölü
Siberia Airlines aviaşirkətinin Tu-154M təyyarəsi Tel-Əviv - Novosibirsk marşrutu ilə işləyirdi, lakin havaya qalxdıqdan 1 saat 45 dəqiqə sonra Qara dənizə düşdü. Dövlətlərarası Aviasiya Komitəsinin nəticəsinə görə, təyyarə istəmədən Krım yarımadasında Ukraynanın hərbi təlimi zamanı buraxılan Ukraynanın S-200 zenit raketi tərəfindən vurulub. Ukrayna Müdafiə Naziri Oleksandr Kuzmuk baş verənlərə görə üzr istədi. Ukrayna Prezidenti Leonid Kuçma, hadisəyə görə Ukraynanın məsuliyyətini qəbul etdi və Müdafiə Nazirini vəzifəsindən azad etdi.
08.24.2004, Kamensk, 46 ölü
Təyyarə Moskvadan havaya qalxaraq Soçiyə yollandı. Rostov bölgəsi üzərindəki uçuş zamanı laynerin quyruq hissəsində güclü partlayış baş verib. Təyyarə idarəetməni itirib düşməyə başladı. Heyət təyyarəni havada saxlamağa var gücü ilə çalışsa da, idarəolunmayan təyyarə Rostov vilayətinin Kamensky rayonunun Gluboky kəndi yaxınlığında yerə çırpıldı və tamamilə yıxıldı. Təyyarədəki partlayış intiharçı tərəfindən səhnələşdirilib. Terror hücumlarından dərhal sonra (həmin gün Tu-134 təyyarəsi Moskva-Volqoqrad reysində partladı), terror təşkilatı İslambuli Briqadaları bunlara görə məsuliyyəti öz üzərinə götürdü. Lakin sonradan Şamil Basayev terror hücumlarını hazırladığını söylədi.
Basayevin sözlərinə görə, onun göndərdiyi terrorçular təyyarələri partlatmayıb, yalnız onları qaçırıblar. Basayev, təyyarələrin Rusiya hava hücumundan müdafiə raketləri tərəfindən vurulduğunu iddia etdi, çünki Rusiya rəhbərliyi təyyarələrin Moskva və ya Sankt-Peterburqdakı istənilən hədəflərə yönəldilməsindən qorxurdu.
22.08.2006, Donetsk, 170 ölü
Rus təyyarəsi Anapadan Sankt-Peterburqa planlı bir sərnişin reysi yerinə yetirirdi, lakin Donetsk bölgəsi üzərində güclü bir göy gurultusu ilə qarşılaşdı. Ekipaj uçuş səviyyəsinin daha yüksək olması üçün nəzarətçidən icazə istədi, lakin sonra təyyarə hündürlüyü itirdi və üç dəqiqə sonra Donetsk vilayətinin Konstantinovski rayonunun Sukha Balka kəndi yaxınlığında qəzaya uğradı.
"Uçuş sürəti üzərində nəzarətin olmaması və heyətdəki qənaətbəxş olmayan qarşılıqlı təsir halında təyyarənin dayanma rejiminə girməsinin qarşısını almaq üçün Təyyarə Uçuş Təlimatının (Uçuş İstismarı Təlimatı) təlimatlarına əməl edilməməsi vəziyyətin fəlakətli olmasına mane olmadı", - Dövlətlərarası Aviasiya Komissiyasının son nəticəsində deyilir.
04/10/2010, Smolensk, 96 ölü
Polşa Hərbi Hava Qüvvələrinin prezident təyyarəsi Varşava-Smolensk marşrutu ilə uçurdu, lakin güclü duman şəraitində Smolensk-Severny hava limanına yaxınlaşarkən layner ağaclarla toqquşdu, aşdı, yerə çırpıldı və tamamilə yıxıldı. Polşa Prezidenti Lex Kaczynski, həyat yoldaşı Maria Kaczynska, eləcə də tanınmış Polşa siyasətçiləri, demək olar ki, bütün yüksək hərbi komandanlıq və ictimai və dini liderlər daxil olmaqla gəmidəki 96 nəfərin hamısı öldürüldü. Katyn qırğınının 70-ci ildönümünü qeyd etmək üçün Polşa nümayəndə heyəti olaraq Rusiyaya xüsusi səfərdə idilər. Dövlətlərarası Aviasiya Komitəsi tərəfindən aparılan bir araşdırma, bütün təyyarə sistemlərinin yerə dəymədən əvvəl normal işlədiyini aşkar etdi; Sis səbəbi ilə aerodromda görünürlük eniş üçün icazə veriləndən aşağı idi və bu barədə heyətə bildirildi. Qəzaya səbəb təyyarə heyətinin səhv hərəkətləri və ona qarşı psixoloji təzyiqlər olub.
2016-cı ilin dekabr ayının sonunda Soçi akvatoriyasına düşən Tu-154 təyyarəsinin qara qutularının tam şifrəsinin açılmasından sonra - parametrik və nitq - Müdafiə Nazirliyinin mütəxəssisləri təyyarə qəzasının dəqiq səbəblərini həqiqətən deyə bilərlər. Mütəxəssislərin fikrincə, sərnişinləri olan təyyarə bir neçə faktorun birləşməsi ilə məhv edildi:aşırı yüklənmiş və ikinci pilot son uçuşa getdi Alexander Rovenskyqalxmaq, bəlkə dəeniş və qapaq idarəetmə qollarını qarışdırdı. Heyət səhvini görəndə çox gec idi: ağır Tu-154 qurtarma manevri üçün kifayət qədər hündürlüyə malik deyildi, buna görə dəgövdənin quyruğu ilə suyu vurdu və yıxıldı.
Ağır və idarəolunmazdır
Fəlakətin səbəblərini araşdırmaqla tanış olan bir Life mənbəyi, bədnam insan amilinin Tu-154 qəzasının prioritet versiyası olaraq tanıdığını söylədi.
Lyubertsıdakı Müdafiə Nazirliyinin Təyyarələrin İstismarı və Tədqiqatı Mərkəzinin mütəxəssisləri tərəfindən öyrənilən nitq və parametrik (bütün təyyarə bölmələrinin işini qeyd edən) qeyd edənlərin məlumatları deyirlər ki, uçuşun üçüncü dəqiqəsində, təyyarə dəniz səviyyəsindən 450 metr yüksəklikdə olarkən, istiqamətli sabitlik sisteminin sensorları işləmişdir. - bir mənbə Həyata bildirdi. - Qapaqlardakı problemlər səbəbindən avtomobil hündürlüyü kəskin itirməyə başladı.
Mütəxəssislərin fikrincə, bundan sonra ola bilərdi ikinci pilot, 33 yaşlı kapitan Alexander Rovensky, eniş mexanizmini çıxarmaq əvəzinə, qapaqları geri çəkdi.
Bundan təyyarə çirkin bir hücum bucağına girdi, ekipaj maşını yerə çatmaq üçün döndərməyə çalışdı, amma buna vaxt tapmadı, - Life-a bir mənbə əlavə etdi.
Məlum olduğu kimi, vəziyyət Tu-154-ün həddindən artıq yüklənməsi ilə daha da ağırlaşdı. Baqaj bölməsindəki hər şey gücünə doldu. Təyyarənin quyruğu aşağı çəkildi. Maşını xilas etmək mümkün deyildi: kifayət qədər sürət və hündürlük yox idi.Quyruq hissəsi əvvəlcə suya, daha sonra Tu-154-ə toxunduyüksək sürətləsağ qanadı ilə dənizə dəydi və yıxıldı.
Bir Life mənbəyinin verdiyi məlumata görə, fövqəladə vəziyyət ekipaj üçün tamamilə sürpriz oldu: ilk saniyələrdə təyyarə komandiri, 35 yaşlı mayor Roman Volkov və ikinci pilot Alexander Rovensky qarışıq qaldılar, amma sürətlə özlərini bir araya gətirdilər və təyyarəni son saniyələrə qədər xilas etməyə çalışdılar.
Dekodlama:
Sürət 300 ... (Eşitilmir.)
- (Eşitilmir.)
Rəfləri aldı komandir.
- (Eşitilmir.)
Vay, e-mina!
(Kəskin bir səs siqnalı eşidilir.)
Qapaqlar, orospu, nə pis nya!
Altimetr!
Biz ... (Eşitilmir.)
(Siqnal yerə təhlükəli bir yaxınlaşma barədə səslənir.)
- (Eşitilmir.)
Komandir, yıxılırıq!
Beləliklə, mütəxəssislər təyyarənin heyət üzvlərinin günahı ucbatından qanadlarla problemi olduğunu başa düşdülər.
Life-ın danışdığı Tu-154-u uçan pilotlar, Müdafiə Nazirliyinin mütəxəssislərinin qəzanın səbəbinin pilot səhvləri ola biləcəyi qənaətini təsdiqləyirlər.
Tupolevdə eniş vitesləri və qapaqları geri çəkən tutacaqlar, kokpitin ardınca, aralarında, şüşənin üstündə hazırlanır. Onları qarışdıra bilərsiniz, xüsusən vəzifəsinə qalxma zamanı qapaqları və enmə qurğusunu idarə etmək daxil olan sağda oturan ikinci pilot yorğunsa '' dedi. Səkkiz il Tu-154 təyyarəsində uçan Rusiya Federasiyasının əməkdar pilotu Viktor Sazhenin Life-a bildirdi. - Buradan təyyarə çirkin bir hücum bucağına girdi, suya dəydi və quyruğu düşdü.
Bu versiya sınaq pilotu Rusiya Qəhrəmanı Maqomed Tolboyev tərəfindən məqbul sayılır.
Tu-154 idarəetmə panelində flap və enmə mexanizminin açarları ön şüşənin üstündə yerləşir. Solda qanadlar, sağda enmə vasitələri. Sağdakı oturacaqda oturan ikinci pilot bunlardan cavabdehdir. Pilotun qolları qarışdıra biləcəyi və ya bir şeyə mane ola biləcəyi ehtimalı var, buna görə də təyyarə enmə vitesini uzadıb və qapaqları geri çəkildi "dedi.
Tolboevə görə ekipaj havaya qalxdıqdan sonra sürəti aşdığını və qapaq mexanizminin çökdüyünü, bu səbəbdən laynerin sağa düşdüyünü, sürətini itirdiyini və suya çırpıldığını istisna etmək olmaz.
Faciəvi təcrübə
Soçidəki Tu-154 fəlakətindəki digər bir amil, gəmi komandiri və ikinci pilotunun həddindən artıq vəziyyətdə necə davranacaqlarına dair kifayət qədər məlumatın olmaması ola bilər.
"src \u003d" https: //static..jpg "alt \u003d" "data-extra-description \u003d" "\u003e
Müdafiə Nazirliyinin quyruq nömrəsi RA-85572 olan Tu-154 B-2 ilə qəza 25 dekabr 2016-cı ildə baş verdi. Moskva vaxtı ilə 5: 40-da, Soçi sahilindən 1,7 kilometr məsafədə idi. Müdafiə Nazirliyinin idarə heyəti Suriyadakı Xmeymimə Çkalovski aerodromundan uçdu və Soçidə sadəcə yanacaq doldurma idi. Gəmidə 92 nəfər olub. Uçuş zolağından qalxdıqdan bir neçə dəqiqə sonra təyyarə radar ekranlarından itdi.
Qəzaya uğrayan təyyarə, Moskva yaxınlığındakı Çkalovski aerodromunda yerləşir və Müdafiə Nazirliyinin hərbi personal nəql edən Dövlət Hava Yolları 223-cü Uçuş Dəstəsinin bir hissəsidir.
Tu-154 B-2 modifikasiyası, 180 ekonom sinif sərnişini daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdur və 1978-1986-cı illərdə istehsal edilmişdir. Cəmi 382 təyyarə istehsal edilmişdir. 2012-ci ildən bəri, Rusiya mülki hava yolları Tu-154 B-2-ni istismar etmir.
10/10/17 10:23 tarixində yayımlandıSoçidə qəzaya uğrayan Tu-154 təyyarəsi ilə bağlı son xəbərlər: Mütəxəssislər keçən il dekabrın 25-də müdafiə idarəsinin bir təyyarəsinin Qara dənizin üstünə düşməsinin səbəbini izah etdilər.
Müdafiə Nazirliyinin mütəxəssisləri Soçidəki təyyarə qəzasının səbəbi, son xəbərlər: Tu-154-ün Qara dənizin üstünə düşməsinin səbəbi
Tu-154 təyyarəsinin parametrik və danışıq uçuşu qeyd cihazlarının tam dekodlaşdırılmasının nəticələrindən sonra, 2017-ci ilin dekabrında Müdafiə Nazirliyinin mütəxəssisləri qəzanın səbəbləri barədə danışdılar. Mütəxəssislərin fikrincə, sərnişinləri olan təyyarə bir neçə faktorun birləşməsindən məhv oldu: board Suriyaya çox yüklənərək getdi və ikinci pilot Alexander Rovenski enmə mexanizmini və flap idarəetmə qollarını havaya qalxdığında və nə zaman intcbatch ekipaj bir səhv gördü, artıq çox gec idi: ağır Tu-154 qurtarma manevri üçün kifayət qədər hündürlüyə malik deyildi və gövdənin quyruq hissəsi ilə çökdü.
İstintaqla tanış olan bir Life mənbəyi, insan amilinin qəzanın prioritet versiyası olaraq tanıdığını söylədi.
"Müdafiə Nazirliyinin Lyubertsıdakı Təyyarələrin İstismarı və Təmir Tədqiqat Mərkəzinin mütəxəssisləri tərəfindən öyrənilən nitq və parametrik (bütün təyyarə bölmələrinin işini qeyd edən) qeyd edənlərin məlumatları deyirlər ki, uçuşun üçüncü dəqiqəsində, təyyarə dəniz səviyyəsindən 450 metr yüksəklikdə olarkən, istiqamətli sabitlik sisteminin sensorları işləmişdir. . "Maşın səbəbiylə hündürlüyü itirməyə başladı" - mənbə nəşrdən sitat gətirdi.
Mütəxəssislər bunun ikinci pilot, 33 yaşlı kapitan Alexander Rovenskinin şassi əvəzinə qanadları çıxardıqdan sonra baş verdiyini söyləyirlər.
"Buradan təyyarə çirkin bir hücum bucağına girdi, ekipaj maşını yerə çatmaq üçün döndərməyə çalışdı, ancaq bunu bacarmadı" dedi.
Vəziyyət Tu-154-ün həddindən artıq yüklənməsi ilə ağırlaşdı, çünki təyyarənin quyruq hissəsi aşağı çəkildi.
Mənbə, fövqəladə vəziyyətin heyət üçün tamamilə bir sürpriz olduğunu söylədi: Təyyarənin komandiri, 35 yaşlı mayor Roman Volkov və ikinci pilot Alexander Rovensky, ilk saniyələrdə qarışıq qaldılar, lakin sonra özlərini bir araya gətirdilər və təyyarəni son saniyələrə qədər xilas etməyə çalışdılar.
Jurnalistlərin danışmağı bacardıqları Tu-154 təyyarəsini idarə edən pilotlar, Müdafiə Nazirliyi mütəxəssislərinin qəzanın səbəbinin pilot səhvləri ola biləcəyi qənaətini təsdiqlədilər.
Gəmi komandiri Volkov Roman Aleksandroviç və gəmi komandirinin köməkçisi kapitan Rovensky Alexander Sergeevich
"Tupolev" inmə cihazı və flap geri çəkmə düymələri kokpitin aralarında, şüşənin üstündə hazırlanır. Xüsusilə sağda oturan, havaya qalxarkən qanadları və eniş mexanizmlərini idarə etməkdən məsul olan ikinci pilot yorulduqda, onları qarışdıra bilərsiniz. bundan təyyarə çirkin bir hücum bucağına girdi, suya dəydi və quyruq hissəsi düşdü "dedi - Rusiya Federasiyasının əməkdar pilotu Viktor Sazhenin.
Bu versiya sınaq pilotu Rusiya Qəhrəmanı Maqomed Tolboyev tərəfindən məqbul sayılır.
"Tu-154 idarəetmə panelində qapaq və enmə mexanizmlərinin açarları ön şüşənin üstündə yerləşir. Qapaqlar solda, enmə dişli sağda. Sağdakı oturacaqda oturan ikinci pilot bunlardan cavabdehdir. Pilotun qolları qarışdıra biləcəyi və ya bir şeydən yayındırıldığı mümkündür. , beləliklə təyyarə eniş vitesinin uzadılması və qapaqların geri çəkilməsi ilə havaya qalxdı "dedi və havaya qalxdıqdan sonra ekipajın sürəti aşması ehtimalını istisna etmək mümkün olmadığını qeyd etdi və bu da qanad mexanizminin məhv olmasına səbəb oldu.
Soçidəki Tu-154 qəzasının başqa bir amili də gəmi komandiri və ikinci pilotunun fövqəladə vəziyyətdəki hərəkətlərlə əlaqədar kifayət qədər məlumatının olmaması ola bilər.
"Çox güman ki, nə təyyarənin komandiri Roman Volkov, nə də 2000-ci illərin əvvəllərində hərbi məktəbləri bitirən ikinci pilot Aleksandr Rovenski xüsusi uçuş hazırlığı keçmədilər" deyə Soçidəki fəlakəti araşdırmaq üçün komissiyanın nümayəndəsi izah etdi.
Pilotlar hərbi pilotları yenidən hazırlamaq üçün Lipetsk Aviasiya Mərkəzində və ya Qromov Uçuş Tədqiqat İnstitutunda ekstremal vəziyyətlərdə pilotluq üçün xüsusi təlim keçsəydilər, bəlkə də fəlakətin qarşısını almaq olardı.
"Pilotların məzun olduqları hərbi məktəblərdə, aşağı hündürlüklərdə qanadların nasazlığı olarsa, astarın həddindən artıq hücum bucağından çıxarılması üçün onları geri buraxmağın çətin olduğunu öyrəndilər" dedi.
Öz növbəsində, Lyubertsıdakı Müdafiə Nazirliyinin Təyyarələrin İstismarı və Təmir Tədqiqat Mərkəzinin mühəndisləri, ekipaj maşını yerə çatmaq üçün döndərməyə çalışarkən, yüklənməsəydi, lövhənin xilas olacağını istisna etmirlər.
"Aşırı yüklənmə təyyarənin hündürlüyü itirməyə başladığı zaman quyruq hissəsinin suya ilk dəyən su oldu və sonra avtomobil sağ qanadı ilə suyu tutaraq dənizə düşdü" deyə Rusiya Federasiyası Nəqliyyat Nazirliyindəki bir mənbə izah etdi.
Eyni zamanda, onun sözlərinə görə, baqaj hissəsinin sadəcə həddindən artıq yükləndiyini istisna etmək olmaz.
"Axı bu bir mülki təyyarənin Suriyaya son uçuşu idi və bir missiyada olan hərbçilərin qohumları və həmkarları hava limanının rəhbərliyindən və ekipajdan göyərtədəki artıq hissəni götürmələrini xahiş edə bilər. Və uçuş zamanı və Soçiyə endikdən sonra yüklər silkələ bilər. Soçi, yük laynerin quyruq hissəsinə doğru hərəkət etdi və avtomobil qapaqlar ilə təcili vəziyyətdə aşağı çəkildi "dedi ekspert.
Yazdığı kimi, Rusiyanın müdafiə idarəsinin Tu-154 B-2 təyyarəsi, quyruq nömrəsi RA-85572, 25 dekabr 2016-cı ildə Qara dənizdə qəzaya uğrayıb. Gəmidə 92 nəfər olub. Hamısı öldü.
