ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ. Ιστορία της πολιτικής αεροπορίας. Δομή της παγκόσμιας αγοράς πολιτικής αεροπορίας

_________________________________________________________________ 2

ΑΞΙΑ_________________________________________________________________ 2

Κεφάλαιο Ι_________________________________________________________________ 2

Κεφάλαιο II_________________________________________________________________ 2

ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΙ ΟΡΟΙ_________________________________ 2

Περιγραφή _________________________________________________________________ 2

Πρακτικά.________________________________________________________________ 2

Επαφές _________________________________________________ 30

Εισαγωγή

Είμαστε ήδη συνηθισμένοι στο γεγονός ότι όλο και πιο συχνά πρέπει να ταξιδεύουμε στο εξωτερικό ή στην Ανατολική Σιβηρία και την Άπω Ανατολή όχι με τρένο, αλλά με αεροπλάνο· στις βόρειες περιοχές της Ρωσίας, το πιο πολυαναμενόμενο γεγονός για πολλούς κατοίκους είναι όχι η άφιξη του καλοκαιριού, αλλά η άφιξη ενός ελικοπτέρου με προϊόντα, με το οποίο τα παιδιά πετούν για να σπουδάσουν στην πόλη ή, αντίστροφα, επιστρέφουν από το σχολείο. Για την εκκένωση Ρώσων πολιτών και κατοίκων των χωρών της Κοινοπολιτείας (ΚΑΚ) από τις εμπόλεμες χώρες, αποστέλλονται πρώτα αεροπλάνα του Υπουργείου Καταστάσεων Έκτακτης Ανάγκης (EMERCOM). Η σύγχρονη ρωσική κοινωνία τα οφείλει όλα αυτά στην Πολιτική Αεροπορία της ΕΣΣΔ, η οποία ήταν η πιο ισχυρή και εξοπλισμένη αεροπορία στον κόσμο. Οι σοβιετικές εξελίξεις στον τομέα της κατασκευής και της ναυσιπλοΐας αεροσκαφών ήταν ανώτερες από τις αμερικανικές αντίστοιχες, αν όχι πριν από αρκετά χρόνια. Η κατάσταση της πολιτικής αεροπορίας στη σύγχρονη Ρωσία είναι εκ πρώτης όψεως ασαφής. Από τη μια, ακούμε συνεχώς για το χρόνο διακοπής λειτουργίας και την κατάρρευση των ρωσικών επιχειρήσεων κατασκευής αεροσκαφών, για τη δυνατότητα μετατροπής μιας από τις πιο προηγμένες βιομηχανίες της χώρας σε ένα είδος παραρτήματος της Δύσης. Από την άλλη, οι κατασκευαστές αεροσκαφών, με κάθε ευκαιρία, μιλούν για τα εγχώρια μοντέλα αεροσκαφών να είναι δέκα χρόνια μπροστά από τα αντίστοιχα ξένα. Για να κατανοήσω αυτήν την κατάσταση και να κατανοήσω την κατάσταση της σύγχρονης πολιτικής αεροπορίας της χώρας και εάν υπάρχουν προοπτικές για την ανάπτυξη μιας από τις πιο απαραίτητες βιομηχανίες και μεταφορές στη Ρωσία, αποφάσισα να κάνω μια μικρή ανάλυση της κατάστασης της ρωσικής πολιτικής αεροπορίας .

Κατά τη διεξαγωγή μιας τέτοιας ανάλυσης, κατά τη γνώμη μου, θα ήταν απαραίτητο να θίξουμε την ιστορία της δημιουργίας και ανάπτυξης της πολιτικής αεροπορίας στη χώρα μας, τις σύγχρονες αεροπορικές διαδρομές μεταφοράς, τα προβλήματα των ρωσικών αερομεταφορέων, την κατάσταση του στόλου των αεροσκαφών τους και τα προβλήματα της αντίστοιχης τεχνικής υποστήριξης, η τρέχουσα κατάσταση των ρωσικών αεροδρομίων, το πρόβλημα της παραγωγής νέου εξοπλισμού και της ενημέρωσης του στόλου αεροσκαφών της χώρας, η δημιουργία εναλλακτικής λύσης σε αεροσκάφη και ελικόπτερα, προοπτικές εγκατάστασης της παραγωγής της στη βάση του ρωσικού αεροπορικού συγκροτήματος , εξετάζοντας κάθε στοιχείο της Πολιτικής Αεροπορίας χρησιμοποιώντας συγκεκριμένα παραδείγματα, καθώς δεν είναι δυνατό να ληφθούν υπόψη όλοι οι εκπρόσωποι καθενός από αυτούς σε αυτήν την εργασία και μια λεπτομερής ανάλυση των μεγαλύτερων και σημαντικών εκπροσώπων κάθε μεμονωμένου στοιχείου μπορεί να ρίξει φως στα πιο πιεστικά προβλήματα ολόκληρου του κλάδου στο σύνολό του. Μέσα από μια τέτοια ανάλυση, σκοπεύω να δημιουργήσω μια αντικειμενική εικόνα της κατάστασης της εσωτερικής πολιτικής αεροπορίας.

Κεφάλαιο Ι

Η ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας ξεκίνησε μόλις στις αρχές του 20ου αιώνα, όταν, μέσω των κοινών προσπαθειών της Ρωσίας και ορισμένων ευρωπαϊκών χωρών (Γερμανία, Αγγλία, Γαλλία), κατέστη δυνατή η δημιουργία τύπων αεροσκαφών όπως επιβατικά και φορτηγά αεροσκάφη και αεροπλάνα. Στην αυτοκρατορική Ρωσία, η πολιτική αεροπορία δεν είχε χρόνο να αναπτυχθεί σωστά λόγω των επικείμενων πολέμων και της ανάγκης δημιουργίας αεροπορίας, με αποτέλεσμα, στον τομέα των μεταφορών και της πολιτικής αεροπορίας, η προεπαναστατική Ρωσία να μην εγκαταλείψει την Σοβιετική κυβέρνηση σχεδόν κάθε κληρονομιά παραγωγής και υποδομής. Επομένως, όταν εξετάζουμε την ιστορία και την τρέχουσα κατάσταση των ρωσικών αερομεταφορών, πρέπει να μιλήσουμε κυρίως για τον Σοβιετικό Πολιτικό Αεροπορικό Στόλο.

Η αρχή της Πολιτικής Αεροπορίας στην ΕΣΣΔ μπορεί να θεωρηθεί το διάταγμα "0 αεροπορικές κινήσεις" που εγκρίθηκε στις 17 Ιανουαρίου 1921, το οποίο για πρώτη φορά θέσπισε κανόνες πτήσης για σοβιετικά και ξένα αεροσκάφη πάνω από το έδαφος της RSFSR και τα χωρικά της ύδατα. Οι διατάξεις του διατάγματος αποτέλεσαν τη βάση του Αεροπορικού Κώδικα της ΕΣΣΔ (εγκρίθηκε το 1932, 1935, 1961. 1983). Η πρώτη περιστασιακή αεροπορική εταιρεία Μόσχα-Νίζνι Νόβγκοροντ με μήκος 420 χλμ. άνοιξε το 1923. Τον Νοέμβριο του 1921, ιδρύθηκε η μικτή «Ρωσογερμανική Εταιρεία Αεροπορικών Επικοινωνιών» («Deruluft») και την 1η Μαΐου 1922 άρχισε να λειτουργεί με επιτυχία η τακτική διεθνής γραμμή Μόσχας-Κόνιγκσμπεργκ (σύγχρονο Καλίνινγκραντ). Το 1926 η γραμμή επεκτάθηκε στο Βερολίνο

Στις αρχές της δεκαετίας του 20. Τα αεροπλάνα άρχισαν να χρησιμοποιούνται εκτός από τις μεταφορές και άλλα είδη εργασίας. Τον Ιούλιο του 1922 πραγματοποιήθηκαν πειραματικές πτήσεις στο αεροδρόμιο της Μόσχας (Khodynka) για τον ψεκασμό φυτών με φυτοφάρμακα για την καταστροφή των παρασίτων και των ασθενειών των γεωργικών καλλιεργειών. Την ίδια περίοδο (καλοκαίρι 1922) πραγματοποιήθηκε αεροφωτογράφηση του βυθού της Κασπίας Θάλασσας, σκοπός της οποίας ήταν η εξερεύνηση των πετρελαιοφόρων περιοχών της. 1 Δεκ. Το 1922, υπό την Κύρια Διεύθυνση της Εργατικής και Αγροτικής Κόκκινης Αεροπορίας (Glavvozduhflot), δημιουργήθηκε η Επιθεώρηση Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου, που σχεδιάστηκε για την ανάπτυξη μέτρων για την ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας και την παρακολούθηση των δραστηριοτήτων της. Στις 9 Φεβρουαρίου 1923, το Συμβούλιο Εργασίας και Άμυνας (STO) ενέκρινε ψήφισμα σχετικά με την οργάνωση του Συμβουλίου Πολιτικής Αεροπορίας υπό την Κύρια Πολεμική Αεροπορία. Αυτή η ημέρα έγινε η επίσημη ημερομηνία γέννησης της Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ. Η Επιθεώρηση Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου ήταν το εκτελεστικό και τεχνικό όργανο του Συμβουλίου. Περιλάμβανε εκπροσώπους του Αρχηγού του Αεροπορικού Στόλου, του Ανώτατου Οικονομικού Συμβουλίου, των Λαϊκών Επιτροπών Εξωτερικών, Εμπορίου, Επικοινωνιών, Ταχυδρομείων και Τηλεγράφου. Το Συμβούλιο επέβλεπε όλες τις δραστηριότητες της Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ. Στις 17 Μαρτίου 1923, δημιουργήθηκε η πρώτη επιχείρηση αεροπορικών μεταφορών της RSFSR, Dobrolyot. . Την ίδια χρονιά, παρόμοιες κοινωνίες εμφανίστηκαν στην Ουκρανία - "Ukrvozdukhput" και στην Υπερκαυκασία - "Zakavia" (τον Δεκέμβριο του 1929, μια ενιαία κοινωνία "Dobrolet ΕΣΣΔ" οργανώθηκε στη βάση τους). Δημιουργήθηκε τον Μάρτιο του 1923, η Εταιρεία Φίλων του Αεροπορικού Στόλου (ODVF), μέσα σε 3 μήνες είχε 196.895 άτομα στις τάξεις της και ένα χρόνο αργότερα - περίπου 1 εκατομμύριο άτομα. Το ODVF έπαιξε σημαντικό ρόλο στην ενίσχυση της υλικοτεχνικής βάσης και στην προώθηση των επιτευγμάτων της Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ. Στις 19 Οκτωβρίου 1923, η STO ενέκρινε ένα ενδεικτικό σχέδιο για την ανάπτυξη αεροπορικών γραμμών για το 1924-26, το οποίο προέβλεπε το άνοιγμα νέων αεροπορικών εταιρειών μήκους άνω των 6 χιλιάδων χιλιομέτρων. σε βιομηχανικές περιοχές, καθώς και στη Σιβηρία, την Άπω Ανατολή, την Υπερκαυκασία και τη Μέση Ανατολή. Ασία.

Η ανάπτυξη αεροπορικών διαδρομών από τους Σοβιετικούς αεροπόρους πραγματοποιήθηκε σε δύσκολες συνθήκες: ουσιαστικά δεν υπήρχαν μέσα πλοήγησης και επικοινωνίας ή μετεωρολογική υποστήριξη για πτήσεις. Ωστόσο, παρά τις δυσκολίες αυτές, η σημασία της αεροπορίας ως μεταφορικού μέσου αυξανόταν από χρόνο σε χρόνο. Εσωτερικά αεροσκάφη AK-1, U-2, K-5 μπήκαν σε εσωτερικά δρομολόγια. L/G-4. Με επιτυχία επιχειρήθηκε το αεροσκάφος PM1 στα δρομολόγια Μόσχα – Λένινγκραντ, Μόσχα – Βερολίνο. Το 1926 ξεκίνησαν πτήσεις από την ΕΣΣΔ προς τη Λαϊκή Δημοκρατία της Μογγολίας με την αεροπορική εταιρεία Verkhneudinsk (τώρα Ulan-Ude) - Urga (τώρα Ulaanbaatar) και το 1927 άνοιξαν οι γραμμές Λένινγκραντ-Βερολίνο, Τασκένδη-Καμπούλ. Κατά το 1923-28, ο Πολιτικός Αεροπορικός Στόλος μετέφερε τον Αγ. 28 χιλιάδες επιβάτες και περίπου 700 τόνοι φορτίου. Στη δεκαετία του 20 πραγματοποιήθηκαν πτήσεις για την ανάπτυξη νέων αεροπορικών δρομολογίων, τον έλεγχο της ποιότητας των εγχώριων αεροσκαφών, αεροσκαφών και κινητήρων.

Για την επιτυχή επίλυση των καθηκόντων που ανατέθηκαν στην Πολιτική Αεροπορία της ΕΣΣΔ κατά τη διάρκεια των προπολεμικών πενταετών σχεδίων, απαιτήθηκαν νέες, πιο προηγμένες μορφές οργάνωσής της. Από αυτή την άποψη, στις 23 Φεβρουαρίου 1930, το Συμβούλιο Πολιτικής Αεροπορίας καταργήθηκε και οι λειτουργίες του μεταφέρθηκαν στην Κύρια Επιθεώρηση. Προκειμένου να συγκεντρωθούν περαιτέρω οι δραστηριότητες της Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ, στις 29 Οκτωβρίου 1930, με ψήφισμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ, δημιουργήθηκε στην υπηρεσία η Πανενωσιακή Ένωση Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου (VOGVF). σταθμό (το Dobrolyot και η Κύρια Επιθεώρηση καταργήθηκαν). Στις 25 Φεβρουαρίου 1932, το VogVF μετατράπηκε σε Αρχηγό. διαχείριση του Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου (GUGVF) υπό το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ, που ονομάζεται Aeroflot. Υπό το GUGVF ήταν τα αυτοσυντηρούμενα καταπιστεύματα «Transaviation», «Agricultural Aviation» κ.λπ., τα οποία εκκαθαρίστηκαν στις 19 Μαΐου 1934 με ψήφισμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ, και αντί αυτών 12 εδαφικά τμήματα της Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ σχηματίστηκαν: Μόσχα, Ουκρανία, Κεντρικής Ασίας, Υπερκαυκασίας, Καζακστάν, Βόρειος Καυκάσου, Δυτικής Σιβηρίας, Βόλγας, Ουράλ, Ανατολικής Σιβηρίας, Άπω Ανατολής, Βόρειας. Το GUGVF μεταφέρθηκε από τη Λαϊκή Επιτροπεία Γεωργίας της γεωργικής αεροπορίας της ΕΣΣΔ (Νοέμβριος 1932) και από τη Λαϊκή Επιτροπεία Υγείας της υγειονομικής αεροπορίας της ΕΣΣΔ (Νοέμβριος 1937). Οι στολές και τα διακριτικά εισήχθησαν για τους εργαζόμενους της Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ το 1932. Το 1935 καθιερώθηκε το σήμα «Αριστεία στην Aeroflot». Στη δεκαετία του '30 Οι αεροπορικές επικοινωνίες αναπτύχθηκαν στις κεντρικές περιοχές της χώρας, στο Καζακστάν (αεροπορικές εταιρείες συνέδεαν την Άλμα-Άτα με το Kustanai, το Akmolinsk, το Karaganda κ.λπ.), στον Ευρωπαϊκό Βορρά (γραμμή Arkhangelsk - Syktyvkar, κ.λπ.), στη Σιβηρία και το Άκρο Ανατολή.

Τα καθήκοντα εξυπηρέτησης ερευνητικών αποστολών στα βόρεια γεωγραφικά πλάτη, αναγνώρισης πάγου και πλοήγησης πλοίων επιλύθηκαν από το τμήμα πολικής αεροπορίας , μέρος της Κύριας Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής (που διοργανώθηκε στις 17 Δεκεμβρίου 1932). Απαράμιλλη στην ιστορία των αεροπορικών μεταφορών, η επιχείρηση για τη διάσωση μελών της αποστολής στο ατμόπλοιο Chelyuskin απέδειξε το θάρρος των πιλότων και τις μεγάλες δυνατότητες των εγχώριων αεροσκαφών.

Με την περαιτέρω ανάπτυξή της, οι αερομεταφορές της ΕΣΣΔ έπρεπε να ξεπεράσουν πολλές δυσκολίες, που σχετίζονται κυρίως με την τεχνική της βάση. Στα μέσα της δεκαετίας του '30, υπήρχαν λίγα και ήδη ξεπερασμένα αεροσκάφη K-5, ANT-9, P-5 που πετούσαν στις αεροπορικές εταιρείες της Ένωσης, τα οποία ήταν κατώτερα από όλες τις απόψεις των αντίστοιχων παγκοσμίως. Η βιομηχανία του Λαϊκού Επιτροπείου Βαριάς Βιομηχανίας πρακτικά δεν ασχολούνταν με την κατασκευή πολιτικών αεροσκαφών εκείνη την εποχή. Η GUGVF είχε μικρά εργοστάσια και ερευνητικά ινστιτούτα, αλλά, φυσικά, δεν μπορούσαν να λύσουν ριζικά τα προβλήματα των αεροπορικών μεταφορών. Εν μέρει, αυτή η κατάσταση στην κατασκευή πολιτικών αεροσκαφών εξηγήθηκε από τη μοντέρνα ιδέα στη δεκαετία του 20 - 30 της ανάπτυξης της πολιτικής αεροπορίας μέσω της κατασκευής αερόπλοιων, η οποία επίσης στην ΕΣΣΔ επικεντρώθηκε κυρίως στον στρατό, με αποτέλεσμα αερόπλοια να αναπτύχθηκαν για πολιτικούς η αεροπορία χρησιμοποιήθηκε από τη σοβιετική κυβέρνηση κυρίως για προπαγανδιστικούς σκοπούς και ως μία από τις μεθόδους αεράμυνας. Τα αερόπλοια αποσύρθηκαν πλήρως από την υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας το 1938. Το 1931-1933 Τα αεροσκάφη Stal-2 και Stal-3 αναπτύχθηκαν, αλλά σύντομα έγιναν απαρχαιωμένα. Η απομάκρυνση αυτών των αεροσκαφών από την παραγωγή και λειτουργία οφειλόταν και στη χρήση ανοξείδωτου χάλυβα, που ήταν ελλιπής εκείνη την εποχή, στην κατασκευή τους. Η βελτίωση του στόλου αεροσκαφών GUGVF είχε κάποιο αντίκτυπο στην καθιέρωση της παραγωγής ενός πρωτότυπου 24 θέσεων Douglas DC-3 Li-2, που αγοράστηκε από τις ΗΠΑ, με άδεια.

Σε δύσκολη κατάσταση βρισκόταν και η υποδομή των αεροδρομίων της χώρας. Παρά το γεγονός ότι δημιουργήθηκαν αεροδρόμια σχεδόν σε κάθε περιφερειακό και περιφερειακό κέντρο της χώρας και μερικά από αυτά είχαν ακόμη και διεθνή κύρος, το επίπεδό τους ήταν ασύγκριτα χαμηλότερο από τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά. Ακόμη και η κατάσταση του αεροδρομίου της Μόσχας, της κεντρικής αεροπορικής βάσης της χώρας, άφηνε πολλά να είναι επιθυμητά. Μέχρι το 1940, ορισμένα από τα προβλήματα του αεροδρομίου είχαν επιλυθεί. Εκείνη την εποχή, η ΕΣΣΔ είχε 150 μεγάλα αεροδρόμια, μερικά από τα οποία ήταν εξοπλισμένα με το σύστημα τυφλής προσγείωσης «Night1» (τέθηκαν σε λειτουργία το 1939). Ο στόλος της Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ αναπληρώθηκε με νέα επιβατικά αεροσκάφη PS-35 . υπήρχε μεγάλο δίκτυο τοπικών γραμμών σε όλες τις περιοχές της χώρας. Το 1940 μεταφέρθηκαν 410 χιλιάδες επιβάτες, 475 χιλιάδες τόνοι φορτίου και 14,6 χιλιάδες τόνοι αλληλογραφίας.

Παραδόξως, το θέμα των επιβατικών αεροσκαφών κρίθηκε πραγματικά στην κορύφωση του πολέμου. Στα τέλη του 1943, όταν η αεροπορία μας κυριάρχησε πλήρως στον αέρα, όταν η αεροπορική βιομηχανία λειτουργούσε σε πλήρη δυναμικότητα και ικανοποιούσε τις ανάγκες του μετώπου για μαχητικά αεροσκάφη, αποφασίστηκε να ξεκινήσει η παραγωγή μεταφορικών και επιβατικών αεροσκαφών. Επιπλέον, αυτό έπρεπε να γίνει χωρίς ζημιές σε πολεμικά αεροσκάφη. Αυτό που χρειαζόταν ήταν ένα αεροσκάφος ικανό να πετάει πιο γρήγορα και πιο μακριά από αυτό Li-2,- τότε το κύριο επιβατικό αεροσκάφος.

Τον Ιανουάριο του 1944, συζητήθηκε το θέμα ενός επιβατικού τρένου ταχείας κυκλοφορίας ικανού να μεταφέρει 10-12 επιβάτες σε απόσταση 4-5 χιλιάδων χιλιομέτρων. χωρίς προσγείωση. Επίσης έγινε λόγος για δυνατότητα προσαρμογής οποιουδήποτε από τα υπάρχοντα βομβαρδιστικά αεροσκάφη για το σκοπό αυτό. Για παράδειγμα, ένας βομβιστής Er-2ο σχεδιαστής V.G. Ερμολάεβα. Ωστόσο, ήταν αμφίβολο εάν θα ήταν δυνατό, χωρίς ριζικές τροποποιήσεις, να φιλοξενηθούν 12 επιβάτες στην άτρακτο αυτού του αεροσκάφους και να τους παρασχεθεί η απαραίτητη άνεση για μια πτήση 10-15 ωρών. Αυτή τη στιγμή, ο S.V. Ilyushin εργαζόταν στο δικινητήριο μεταφορικό και επιβατικό αεροσκάφος Il-12. Από αυτή την άποψη, η μετατροπή του Er-2 σε επιβατικό αεροσκάφος ήταν φυσικά μη πρακτική. Σύντομα το αεροσκάφος Il-12 μπήκε σε μαζική παραγωγή. Και από το 1947, τα αεροσκάφη με δύο έμβολα Il-12 άρχισαν να πετούν σε πολιτικές αεροπορικές εταιρείες της ΕΣΣΔ και σε μεταγενέστερος- τροποποίηση αυτού του αεροσκάφους Il-14. Για την εποχή τους, αυτά ήταν εξαιρετικά μηχανήματα, πολύ οικονομικά και άκρως ασφαλή κατά την πτήση. Κατά τα χρόνια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, τα πληρώματα της Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ μετέφεραν περισσότερους από 2 εκατομμύρια 350 χιλιάδες ανθρώπους μπροστά και πίσω. και 278 χιλιάδες τόνους φορτίου. Μόνο με προσγείωση πίσω από τις εχθρικές γραμμές διέπραξαν τον Αγ. 19 χιλιάδες εξορμήσεις, 27.574 άτομα, 4.549 τόνοι φορτίου που μεταφέρθηκαν. Ως αποτέλεσμα σκληρής δουλειάς, μέχρι τα τέλη του 1945, τα αεροδρόμια στις διαδρομές Μόσχα-Ιρκούτσκ, Μόσχα-Τασκένδη - Άλμα-Άτα, Μόσχα-Μπακού - Ασγκαμπάτ προετοιμάστηκαν για λειτουργία σε δύσκολες καιρικές συνθήκες και τη νύχτα. Στο σύνολο της χώρας, το 1945 ο όγκος της εναέριας κυκλοφορίας διπλασιάστηκε σε σύγκριση με το 1940.

Κ συν. δεκαετία του '80 Η Aeroflot μετέφερε ετησίως περισσότερους από 120 εκατομμύρια επιβάτες, περίπου 3 χιλιάδες τόνους φορτίου και πάνω από 400 χιλιάδες τόνους αλληλογραφίας. Οι αεροπορικές μεταφορές αντιπροσώπευαν έως και το 20% του συνολικού κύκλου εργασιών επιβατών της ΕΣΣΔ και σε διαδρομές μεγάλων αποστάσεων (4 χιλιάδες χιλιόμετρα ή περισσότερο) - St. 80%. Το μερίδιο των αεροπορικών μεταφορών στον τζίρο φορτίου της χώρας ήταν μικρό (κάτω από 0,1%). Αεροσκάφη της Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ εκτελούσαν τακτικές πτήσεις σε 4.000 πόλεις και κωμοπόλεις, σοβιετικά σημεία. Ένωση και στα αεροδρόμια σχεδόν 100 ξένων χωρών (βλ. χάρτες). Το συνολικό μήκος των αεροπορικών γραμμών της Aeroflot ξεπέρασε το 1 εκατομμύριο km. Η ταχύτητα μεταφοράς, η παραγωγικότητα των πτήσεων και η αποτελεσματικότητα έχουν αυξηθεί σημαντικά. Η χρήση της πολιτικής αεροπορίας στη γεωργία, τις κατασκευές ενέργειας, τη δασοκομία και άλλες βιομηχανίες επεκτάθηκε.

Κεφάλαιο II

Στο σύστημα μεταφορών της σύγχρονης Ρωσίας, οι αεροπορικές μεταφορές, που αποτελούν τη βάση της ρωσικής πολιτικής αεροπορίας, είναι ένας από τους κύριους τύπους μεταφοράς επιβατών. Στο συνολικό έργο της, η μεταφορά επιβατών αντιπροσωπεύει το 4/5 και το φορτίο και το ταχυδρομείο - 1/5. Ο μεγαλύτερος αριθμός επιβατών μεταφέρεται σε αεροπορικές εταιρείες που συνδέουν τη Μόσχα με τις ανατολικές περιοχές, την Αγία Πετρούπολη, τις περιοχές παραθερισμού και τις πρωτεύουσες της χώρες της ΚΑΚ. Σε πόλεις όπως η Τασκένδη, το Νοβοσιμπίρσκ, το Σότσι, το 60-70% των επιβατών της Μόσχας μεταφέρονται με αεροπλάνο και στο Khabarovsk και το Ashgabat - έως και 90%. Στα διεθνή δρομολόγια, οι ρωσικές αεροπορικές μεταφορές εξυπηρετούν το 25% του συνόλου των επιβατών. Αναμένεται ότι το 1998 μόνο το αεροπορικό συγκρότημα Sheremetyevo θα εξυπηρετεί έντεκα εκατομμύρια επιβάτες. Το συνολικό μήκος των αεροπορικών διαδρομών είναι τώρα 1.115 χιλιάδες χιλιόμετρα, συμπεριλαμβανομένων 915 χιλιάδων εσωτερικών. Η χρήση των αεροπορικών μεταφορών παρέχει μεγάλο προσωρινό κέρδος (λόγω της υψηλής ταχύτητας του αεροσκάφους και της ευθυγράμμισης της διαδρομής πτήσης) σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς σε μεσαία και ειδικά μεγάλααποστάσεις. Πιστεύεται ότι σε αποστάσεις άνω των 1000 χλμ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΙΑΟι αεροπορικές μεταφορές αρχίζουν να κυριαρχούν στις μεταφορές λίπους. Ως εκ τούτου, δεν είναι τυχαίο ότι η μέση απόσταση μεταφοράς ενός επιβάτη αεροπορικώς σε εσωτερικά δρομολόγια φθάνει σχεδόν τα 2 χιλιάδες χιλιόμετρα, που είναι 3 φορές υψηλότερη από την ίδια τιμή για τις σιδηροδρομικές μεταφορές (μεταφορά επιβατών μεγάλων αποστάσεων).

Οι αερομεταφορές διαδραματίζουν ιδιαίτερο ρόλο για τις φτωχά ανεπτυγμένες περιοχές της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής, όπου, μαζί με τις εποχικές ποτάμιες μεταφορές, είναι συχνά το μόνο μέσο επικοινωνίας.

Στη δεκαετία του '90, υπήρξε μια σημαντική αλλαγή στην αναλογία της μεταφοράς επιβατών σε εσωτερικά και διεθνή δρομολόγια. Έτσι, το 1993 - 1994. Ο κύκλος εργασιών επιβατών στις ρωσικές αεροπορικές εταιρείες εσωτερικού μειώθηκε κατά 49%. και στις διεθνείς αυξήθηκε κατά 35%. Ως αποτέλεσμα, το μερίδιο του κύκλου εργασιών επιβατών που πραγματοποιείται στη διεθνή κίνηση έχει υπερδιπλασιαστεί από το 1992 και ανήλθε σε 26% το 1994.

Οι πιο μαζικές και σταθερές ροές επιβατών θα πρέπει να επικεντρωθούν σε αεροπορικές εταιρείες από τη Μόσχα σε πέντε κύριες κατευθύνσεις: Καυκάσιος, Νότος, Ανατολικός. Κεντρικής Ασίας και Δυτικής. Οι αεροπορικές μεταφορές μεταφέρουν επιβάτες παράλληλα με σχεδόν όλες τις κύριες κατευθύνσεις των σιδηροδρόμων.Ταυτόχρονα, το μερίδιο των αεροπορικών μεταφορών είναι μεγαλύτερο από τις σιδηροδρομικές μεταφορές στις γραμμές από τη Μόσχα προς Αικατερινούπολη και Νοβοσιμπίρσκ και πιο ανατολικά, καθώς και από τη Μόσχα στο Σότσι , Mineralnye Vody, και τις πρωτεύουσες των χωρών της ΚΑΚ. Οι κύριες ροές επιβατών συγκεντρώνονται στην ανατολική (Σιβηρία και Άπω Ανατολή) κατεύθυνση.

Ο μεγαλύτερος κόμβος αεροπορικών μεταφορών στη Ρωσία και τις χώρες της ΚΑΚ είναι η Μόσχα. Τέσσερα αεροδρόμια της Μόσχας (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo και Bykovo) αντιπροσωπεύουν το 30% (στοιχεία 1994) όλων των αναχωρήσεων επιβατών με ρωσικές αεροπορικές μεταφορές. Μεγάλοι (πάνω από 500 χιλιάδες αναχωρήσεις επιβατών το 1994) κόμβοι αεροπορικών μεταφορών είναι επίσης η Αγία Πετρούπολη (Πούλκοβο) - η δεύτερη σε σημασία μετά τη Μόσχα και την Ούφα. Samara, Ekaterinburg (Koltsovo), Mineralnye Vody, Sochi - στο ευρωπαϊκό τμήμα της χώρας, Nizhnevartovsk, Surgut, Tyumen, Novosibirsk (Tolmachovo) - στη Δυτική Σιβηρία, Krasnoyarsk και Irkutsk - στην Ανατολική Σιβηρία, Khabarovsk και Vladivostok - στο Far Ανατολή. Τον Ιανουάριο του 1995, η Gosstandart της Ρωσικής Ομοσπονδίας κατέγραψε στο Κρατικό Μητρώο το «Σύστημα Πιστοποίησης Αερομεταφορών», που σχεδιάστηκε στις νέες οικονομικές συνθήκες για να συμβάλει στη βελτίωση της ασφάλειας και της κανονικότητας των πτήσεων, στη βελτίωση της κρατικής διαχείρισης των ενεργειών νομικών και ιδιωτών άμεσα που σχετίζονται με την παροχή δραστηριοτήτων πολιτικής αεροπορίας. Αναπόσπαστο μέρος αυτού του συστήματος ήταν η πιστοποίηση των αεροδρομίων, η οποία είναι απαραίτητη τόσο για τη διασφάλιση της αεροπορικής ασφάλειας, τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών, τη διατήρηση των αεροδρομίων ως ενοποιημένα τεχνολογικά συγκροτήματα και την εφαρμογή αντιμονοπωλιακής νομοθεσίας και τη δημιουργία κανονικών συνθηκών ελεύθερου, πολιτισμένου ανταγωνισμού. Τον Απρίλιο του 1996 ξεκίνησαν οι εργασίες για την υποχρεωτική πιστοποίηση των ρωσικών αεροδρομίων. Όπως γνωρίζετε, στη Ρωσία σήμερα υπάρχουν 845 αεροπορικά λιμάνια, εκ των οποίων τα 52 αεροδρόμια είναι εγκεκριμένα για την εξυπηρέτηση διεθνών πτήσεων, είκοσι έξι αεροδρόμια διαθέτουν αεροδρόμια πιστοποιημένα σύμφωνα με τις μετεωρολογικές κατηγορίες I και II του ICAO, 18 έχουν αεροδρόμια κατηγορίας Α, 16 - κατηγορία Β και 84 - κατηγορία Β. Για να λάβει ένα αεροδρόμιο Πιστοποιητικό Συμμόρφωσης, πρέπει πρώτα να λάβει πιστοποιητικά (πιστοποιητικά αξιοπλοΐας) για το αεροδρόμιο, τον εξοπλισμό φωτισμού και ραδιοφώνου και τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας (ATC). Επιπλέον, είναι επίσης απαραίτητο να υποβληθούν σε πιστοποίηση όλων των υπηρεσιών αεροδρομίου που επηρεάζουν την ασφάλεια πτήσεων, την εξυπηρέτηση επιβατών και φορτίου, αεροδρομίου, ηλεκτρικού και φωτισμού, υποστήριξης καιρού, υποστήριξης πλοήγησης και αεροναυτικών πληροφοριών, έρευνας και διάσωσης, μηχανικής αεροπορίας και υποστήριξης αεροπορικών καυσίμων. , αεροπορική ασφάλεια κ.λπ. Είναι αδύνατο να γίνει χωρίς αυτό, καθώς οι μόνοι γενικά αναγνωρισμένοι μηχανισμοί κρατικού ελέγχου σχετικά με την εφαρμογή από τις αεροπορικές εταιρείες διαφόρων μορφών ιδιοκτησίας των απαιτήσεων για την ποιότητα και την ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών είναι η πιστοποίηση και η αδειοδότηση των δραστηριότητες όλων των εγκαταστάσεων και θεμάτων της πολιτικής αεροπορίας. Η πιστοποίηση των ρωσικών αεροδρομίων συνάδει πλήρως με τις διεθνείς αεροπορικές πρακτικές, καθώς και με τις απαιτήσεις και τις συστάσεις του ICAO. Αναπτύχθηκε πολλή σχετική τεκμηρίωση και κρίθηκε σκόπιμο να δημιουργηθεί ένας ειδικός φορέας πιστοποίησης αεροδρομίου. Έγινε γνωστός ως Φορέας Πιστοποίησης Αεροδρομίου, οι λειτουργίες του οποίου ανατέθηκαν στο τμήμα πιστοποίησης αεροδρομίων του πρώην Τμήματος Αεροπορικών Μεταφορών. Στις αρμοδιότητές του περιλαμβάνονται επίσης η αλληλεπίδραση με την Gosstandart της Ρωσίας, η ανάπτυξη οργανωτικών και μεθοδολογικών εγγράφων σχετικά με τη διαδικασία και τις διαδικασίες πιστοποίησης: τήρηση κρατικών μητρώων πιστοποιημένων εγκαταστάσεων αεροπορικών μεταφορών. διεξαγωγή ελέγχου επιθεώρησης πιστοποιημένου εξοπλισμού αεροσκαφών· παρέχει στους αιτούντες όλες τις απαραίτητες πληροφορίες, ακυρώνοντας ή αναστέλλοντας την ισχύ των πιστοποιητικών που είχαν εκδοθεί προηγουμένως. Ο φορέας πιστοποίησης αερολιμένων εκτελεί την πιστοποίηση ομοσπονδιακών αεροδρομίων, πολιτικών αεροδρομίων κλάσεων Α, Β, Γ (με εξαίρεση την έκδοση πιστοποιητικών για κατηγοριοποιούνταικαι διεθνή αεροδρόμια): εξοπλισμός φωτισμού με φώτα υψηλής έντασης (εκτός από την έκδοση πιστοποιητικών τύπου). αεροσκάφη εδάφους για επιχειρησιακή συντήρηση και επισκευή αεροδρομίων· νομικά πρόσωπα που ασκούν δραστηριότητες αεροδρομίου. Οι περιφερειακοί φορείς πιστοποίησης αεροδρομίων, των οποίων η διαπίστευση πραγματοποιήθηκε καθ' όλη τη διάρκεια του 1997, θα πραγματοποιήσουν πιστοποίηση αερολιμένων στην περιοχή τους (με εξαίρεση τα αεροδρόμια ομοσπονδιακής σημασίας), αεροδρομίων κατηγορίας ΣΟΛ, D και εξοπλισμός φωτισμού με φώτα χαμηλής έντασης. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι ο Φορέας Πιστοποίησης της Δυτικής Σιβηρίας, που δημιουργήθηκε με βάση την Ομοσπονδιακή Αντιμονοπωλιακή Υπηρεσία της Ομοσπονδιακής Αντιμονοπωλιακής Υπηρεσίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας, έχει ήδη λάβει διαπίστευση. Το αρχικό στάδιο της πιστοποίησης των ρωσικών αεροδρομίων θα διαρκέσει μέχρι το τέλος του 1998. Από την 1η Ιανουαρίου 1999 δεν θα επιτρέπεται η λειτουργία αεροδρομίων που δεν διαθέτουν πιστοποιητικά συμμόρφωσης ή που τα διαθέτουν αλλά έχουν λήξει Σημειώνεται ότι στο πρώτο στάδιο της πιστοποίησης η τρέχουσα οικονομική και υλικοτεχνική κατάσταση του τα αεροδρόμια λαμβάνονται υπόψη ως ένα βαθμό, με απαιτήσεις άνευ όρων συμμόρφωσης για την ασφάλεια των πτήσεων, αλλά στο εγγύς μέλλον οι απαιτήσεις για το περιβάλλον, την ποιότητα της εξυπηρέτησης των επιβατών κ.λπ. θα αρχίσουν να γίνονται αυστηρότερες. Πιστοποιητικά και αντίστοιχες άδειες θα λαμβάνονται μόνο από τα αεροδρόμια που είναι σε θέση να παρέχουν το απαραίτητο φάσμα υπηρεσιών για την υποδοχή, την εμπορική και τεχνική συντήρηση αεροσκαφών, επιβατών, αποσκευών και διακίνησης φορτίου. Το πρώτο ρωσικό αεροδρόμιο που έλαβε ολοκληρωμένο Πιστοποιητικό Συμμόρφωσης ήταν το Διεθνές Αεροδρόμιο Sheremetyevo. Επιπλέον, το Πιστοποιητικό για την υπηρεσία μεταφοράς, λαμβάνοντας υπόψη την ανακατασκευή του συγκροτήματος του αεροδρομίου Sheremetyevo-1, εκδόθηκε με περίοδο ισχύος ενός έτους. Το αεροδρόμιο Sheremetyevo έλαβε επίσης το κατάλληλο πιστοποιητικό για έναν νέο διάδρομο, ο οποίος έγινε ο πρώτος στη Ρωσία και τις χώρες της Κοινοπολιτείας, ικανός να δέχεται απολύτως όλους τους τύπους αεροσκαφών. Η θέση σε λειτουργία του επέτρεψε στο αεροδρόμιο να αυξήσει τον αριθμό των λειτουργιών απογείωσης και προσγείωσης. Κατά τη λειτουργία ενός διαδρόμου, το αεροδρόμιο εκτελούσε έως και 28 τέτοιες λειτουργίες την ώρα, αλλά τώρα μπορεί να χειριστεί 35 τέτοιες λειτουργίες. Πιστοποιητικά συμμόρφωσης έλαβαν τα μεγαλύτερα συγκροτήματα φορτίου της χώρας: Domodedovo-Terminal, Sheremetyevo-Cargo, Inter-Cargo, Aerocher-Express, καθώς και η ρωσο-γερμανική κοινοπραξία Airport-Moscow, η εταιρεία Aerogruz. (Βλαδιβοστόκ). Η Transaero Airlines έλαβε πιστοποιητικό για το δικαίωμα να εξυπηρετεί τις δικές της πτήσεις στο αεροδρόμιο Sheremetyevo. Επίσης, κατά το 1997, τα αεροδρόμια του Σότσι, του Κολτσόβο, του Ροστόφ-ον-Ντον και του Βνούκοβο έπρεπε να λάβουν πιστοποιητικά συμμόρφωσης. Το 1996 πραγματοποιήθηκε η πιστοποίηση αεροσκαφών εδάφους για την επιχειρησιακή συντήρηση και επισκευή οδοστρωμάτων αεροδρομίων. Τριάντα μονάδες αυτού του εξοπλισμού έχουν λάβει πιστοποιητικά τύπου, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που παράγονται από μεγάλες ξένες εταιρείες, για παράδειγμα, Boschung (Ελβετία), Stuart and Stevenson Laser Inc. (ΗΠΑ), Overaasen AS (Νορβηγία), Vammas (Φινλανδία) κ.λπ. Το πιστοποιητικό συμμόρφωσης εκδίδεται για περίοδο έως πέντε ετών και ο ιδιοκτήτης του είναι υπεύθυνος για τη διατήρηση του αεροδρομίου στο επίπεδο των πιστοποιημένων απαιτήσεων κατά τη λειτουργία του αερολιμένα καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος του παρόντος εγγράφου. Στο μέλλον, σχεδιάζεται η εισαγωγή πιστοποιητικών τριών κατηγοριών που να αντιστοιχούν στο επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών στα αεροδρόμια. Σύμφωνα με τον κ. Klenin, Αναπληρωτή Διευθυντή της Διεύθυνσης Πιστοποίησης Αεροδρομίων και Δραστηριοτήτων Αεροδρομίων της Ομοσπονδιακής Αντιμονοπωλιακής Υπηρεσίας της Ρωσίας, τέτοια μέτρα θα αναγκάσουν όλους να βρουν πρόσθετα αποθέματα για να ανεβάσουν την ποιότητα των υπηρεσιών σε διεθνές επίπεδο. Το πιστοποιητικό συμμόρφωσης των αερολιμένων, που συνδυάζει όλα τα υπάρχοντα έγγραφα (πιστοποιητικά, πιστοποιητικά και πιστοποιητικά καταλληλότητας επιμέρους δομών αερολιμένων), θα γίνει, σύμφωνα με την παγκόσμια πρακτική, ένα ενιαίο έγγραφο που θα πιστοποιεί την καταλληλότητα για τη λειτουργία των αεροδρομίων και θα αποτελεί τη βάση για την έκδοση κατάλληλων αδειών για δραστηριότητες αερολιμένων. Το σύστημα πιστοποίησης αεροδρομίων, μετά την εφαρμογή του, θα πρέπει τελικά να οδηγήσει στη βελτίωση της κρατικής διαχείρισης της πολιτικής αεροπορίας και θα συμβάλει στη διασφάλιση της αεροπορικής ασφάλειας και της οικονομικής αποδοτικότητας των αεροδρομίων. Αξίζει επίσης να πούμε λίγα λόγια για μικρά και παροπλισμένα αεροδρόμια, όπως, για παράδειγμα, το αεροδρόμιο Tushinsky ή το Khodynskoye Pole στη Μόσχα ή το αεροδρόμιο Velikoluzhsky στην περιοχή Pskov. Η ιστορία αυτών των τριών αεροδρομίων είναι κάπως παρόμοια: δημιουργήθηκαν για μια προσωρινή λύση στα προβλήματα της πολιτικής αεροπορίας, μετά τη δημιουργία των απαραίτητων συγκροτημάτων ή συνθηκών, ξεχάστηκαν άδικα από την Κεντρική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ και χρησιμοποιήθηκαν μόνο για την επίλυση πιεστικών προβλημάτων του Υπουργείου Άμυνας της ΕΣΣΔ και της Aeroflot. Με τη μετάβαση της Ρωσίας στην καπιταλιστική οικονομία, αυτά τα αεροδρόμια έπρεπε να λύσουν τα προβλήματά τους ανεξάρτητα, χωρίς να ζητήσουν βοήθεια από το κράτος. Τα αεροδρόμια της Μόσχας και της περιοχής της Μόσχας βρέθηκαν σε πιο πλεονεκτική θέση, τα εδάφη των οποίων χρησιμοποιήθηκαν γρήγορα για τη διοργάνωση όλων των ειδών εκθέσεων (Αεροδρόμιο Tushinsky) ή διαμορφώθηκαν για τη διεξαγωγή αγώνων κυκλώματος και στη βάση τους δημιουργήθηκαν όλα τα είδη αεροπορικών μουσείων (Khodynskoye Field) . Η χρήση των «περιφερειακών» αεροδρομίων περιπλέκεται από το γεγονός ότι η δημιουργία οποιωνδήποτε εμπορικών ή άλλων κέντρων στην επικράτειά τους φαινόταν μη πρακτική (εκτός αν πάρουμε τα αεροδρόμια μεγάλων πόλεων και πόλεων εκατομμυρίων δολαρίων) και ήταν σχεδόν αδύνατο να βρούμε άλλο χρησιμοποιήστε για αυτούς. Σε αυτή την κατάσταση, η αεροναυπηγική έγινε η σωτήρια χάρη για τέτοια αεροδρόμια. Για παράδειγμα, σε πολλά αεροδρόμια κοντά στη Μόσχα θα σας προσφερθεί να πηδήξετε με αλεξίπτωτο ή να πετάξετε με αεροπλάνο ή αεροπλάνο μεγάλων αποστάσεων με σχετικά χαμηλή χρέωση. Το ήδη αναφερθέν αεροδρόμιο Velikoluzhsky ήταν επίσης τυχερό, βάσει του οποίου η Εθνική Αερολέσχη της Ρωσίας και η Ρωσική Αεροναυτική Ομοσπονδία δημιούργησαν τη Ρωσική Αεροναυτική Σχολή και διοργανώνουν το ετήσιο Open Russian Aeronautics Championship από το 1996, το οποίο κατέστησε δυνατή την αναβίωση όχι μόνο το αεροδρόμιο της πόλης, αλλά και να φέρει κάποιες επενδύσεις στην οικονομία της πόλης. Δυστυχώς, τα αεροναυτικά αθλήματα έχουν γίνει ευρέως διαδεδομένα μόνο σε ορισμένες πόλεις της Ρωσίας, όπως η Μόσχα, η Αγία Πετρούπολη, το Νίζνι Νόβγκοροντ, το Αικατερίνμπουργκ, το Αρμαβίρ, το Νορίλσκ, κάτι που σήμερα δεν μας επιτρέπει να μιλήσουμε για την ευρεία διάδοση μιας τέτοιας εμπειρίας στη Ρωσία, αλλά με την πιθανή επακόλουθη Με τη διάδοση αυτού του αθλήματος, η πρακτική αυτή μπορεί να εφαρμοστεί άμεσα και σε άλλες περιοχές της Ρωσίας.

Για την εξυπηρέτηση ξένου εξοπλισμού, η Aeroflot δημιουργεί τα δικά της κέντρα εξυπηρέτησης. Η εταιρεία εργάζεται εντατικά για τη δημιουργία θεμελιωδών νέων προγραμμάτων συνεργασίας με τον υπόλοιπο κόσμο της αεροπορίας. Ένα εντυπωσιακό παράδειγμα τέτοιας συνεργασίας είναι η συμφωνία με το Διεθνές Αεροδρόμιο Sheremetyevo, η οποία κατέστησε δυνατή τη μετάβαση από την καταστροφική αντιπαράθεση στην αμοιβαία κατανόηση. Τώρα η Aeroflot έχει λάβει πλήρη εξουσία για επίγειες εμπορικές και τεχνικές υπηρεσίες τόσο για τις δικές της πτήσεις όσο και για τις πτήσεις ξένων συνεργατών. Τα αποτελέσματα είναι ήδη αισθητά: ο αριθμός των αξιώσεων επιβατών για χαμένες ή κατεστραμμένες αποσκευές έχει μειωθεί σημαντικά και η ευθύνη του προσωπικού της εταιρείας για την εκτέλεση των καθηκόντων του έχει αυξηθεί. Δεδομένου ότι ολόκληρη η τεχνολογική αλυσίδα από το γκισέ check-in για τους επιβάτες και τις αποσκευές μέχρι το αεροπλάνο και πίσω έχει περιέλθει μόνο στα χέρια των εργαζομένων της Aeroflot, δεν υπάρχει πλέον καμία ανάγκη να δείξετε κανέναν σε περίπτωση προβλήματος.

Για να μην μετατραπεί ο εθνικός ρωσικός αερομεταφορέας σε αεροπορική εταιρεία μιας πόλης, ακόμα κι αν είναι η πρωτεύουσα, η Aeroflot έχει ήδη ανοίξει τακτικές πτήσεις σε έντεκα σημεία της Κοινοπολιτείας και των χωρών της Βαλτικής: Κίεβο, Συμφερούπολη, Ερεβάν, Μπακού, Τιφλίδα, Ρίγα , Μπισκέκ, Novosibirsk, Αγία Πετρούπολη, Khabarovsk. Βίλνιους. Μαζί με την αεροπορική εταιρεία "Almazy-Sakha"πτήσεις πραγματοποιούνται προς Γιακούτσκ και Neryungri.Φέτος σχεδιάζεται να ξεκινήσουν τακτικές πτήσεις προς το Καλίνινγκραντ και το Κράσνονταρ. Vladikavkaz, Magadan, Chelyabinsk, Nizhny Novgorod, Dnepropetrovsk. Εκατερίνμπουργκ. Μελετάται η δυνατότητα χρήσης ορισμένων ρωσικών αεροδρομίων ως βάσεις για τις διεθνείς και εσωτερικές πτήσεις της Aeroflot. Θα δημιουργηθούν επίσης κόμβοι μεταφορών (τα λεγόμενα "κόμβοι")για τη συγκέντρωση και τη μεταφόρτωση ροών επιβατών και φορτίου από περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες σε αεροπορικές εταιρείες κύριας γραμμής. Στη λειτουργία τέτοιων "κόμβοι"Φυσικά, οι τοπικές ρωσικές αεροπορικές εταιρείες θα συμμετάσχουν ενεργά σε αμοιβαία επωφελή βάση.

Η ιστορία μιας από τις πιο κερδοφόρες και αξιόπιστες αεροπορικές εταιρείες στη Ρωσία, η Vnukovo Airlines, ξεκίνησε το 1993. Ιδιωτικοποίηση, διαίρεση με το αεροδρόμιο, που έγινε σχεδόν το πρώτο τέτοιο βήμα στη ρωσική πολιτική αεροπορία. Οι σκεπτικιστές δεν πίστευαν ότι η ίδια η εταιρεία δεν το πίστευε θα θρυμματιστείότι θα αντέξει όλες τις δυσκολίες της μετάβασης στην οικονομία της αγοράς και θα διατηρήσει τη θέση της στις ρωσικές εγχώριες αεροπορικές εταιρείες. Ήταν όμως επιτυχία. Σήμερα η εταιρεία είναι ένας από τους τρεις ισχυρότερους ρωσικούς αερομεταφορείς, οι οποίοι αντιπροσωπεύουν τα δύο τρίτα του συνολικού όγκου εναέριας κυκλοφορίας στη χώρα. Τα αεροσκάφη της Vnukovo Airlines εκτελούν τακτικές πτήσεις σε περισσότερες από πενήντα ρωσικές πόλεις και αεροδρόμια στην Κοινοπολιτεία Ανεξάρτητων Κρατών. Η εταιρεία διαθέτει ένα μεγάλο πρόγραμμα τσάρτερ διεθνών πτήσεων, η γεωγραφία του οποίου είναι η Ισπανία, η Ελλάδα, η Αυστρία, η Τουρκία, η Βουλγαρία, η Γιουγκοσλαβία, η Ιταλία, η Ταϊλάνδη, η Αίγυπτος και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Αυτή την άνοιξη, η Vnukovo Airlines έλαβε το βραβείο δεύτερου πτυχίου των Wings of Russia σε δύο κατηγορίες: «Αεροπορική εταιρεία της χρονιάς - Προγραμματισμένος αερομεταφορέας στις ρωσικές αεροπορικές εταιρείες εσωτερικού» και «Η πιο προσιτή αεροπορική εταιρεία της χρονιάς». ».Από οικονομική άποψη, ο Σύνδεσμος Παραγωγής Πολιτικής Αεροπορίας Vnukovo θεωρήθηκε ένας από τους ισχυρότερους στα τέλη της δεκαετίας του '80. Δεν είναι τυχαίο ότι εδώ εισήχθη η οικονομική λογιστική ως πείραμα - το πρώτο βήμα από τη σοσιαλιστική οικονομία στην οικονομία της αγοράς. Αυτό είναι για Βνουκοβίτεςαποδείχτηκε χρήσιμο όταν έφτασαν οι νέοι καιροί. Ο σχηματισμός της μετοχικής εταιρείας Vnukovo Airlines συνέπεσε με μια απότομη ιαματική πηγήσπίτι των όγκων μεταφοράς, απίστευτες αυξήσεις στις τιμές κυριολεκτικά για τα πάντα. Η εταιρεία κληρονόμησε ένα στόλο αεροπλάνων, κυρίως με υψηλή συντήρηση και σημαντικά χρέη. Μέχρι το 1995, ήταν δυνατό να αποπληρωθούν κυρίως οι πιστωτές και να ξεκινήσει ένα νέο πρόγραμμα για τη στρατηγική ανάπτυξη της εταιρείας. Παρήχθη μετασκευήμέρη αεροσκαφών με συστήματα δορυφορικής πλοήγησης σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα και απαιτήσεις και ενημέρωση του εσωτερικού των αεροσκαφών. Αυτό γινόταν κυρίως σε αεροπλάνα Οτι- 154M - κυρίως για αεροσκάφη αεροπορικών εταιρειών. Αρκετά αεροσκάφη της Vnukovo Airlines είναι πλέον εξοπλισμένα με διάταξη δύο τάξεων: οικονομική και business class. Το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στα δρομολόγια της Vnukovo Airlines Tu-204. Σήμερα η Vnukovo Airlines εκτελεί περισσότερες από τριάντα πτήσεις την ημέρα. Η Vnukovo Airlines όχι μόνο διατήρησε ουσιαστικά όλες τις παραδοσιακές αεροπορικές της εταιρείες στη Ρωσία και τις χώρες της Κοινοπολιτείας, αλλά αύξησε επίσης τον όγκο της κίνησης σε πολλές από αυτές τις αεροπορικές γραμμές για τις οποίες η ζήτηση ήταν χαμηλή τα τελευταία χρόνια λόγω των αυξημένων τιμολογίων. Τα αεροσκάφη της αεροπορικής εταιρείας πετούν σε 43 ρωσικές πόλεις και εκτελούν ένα εκτεταμένο πρόγραμμα κεφαλαίων. Το 1997, η Vnukovo Airlines έλαβε 26 νέες άδειες για να πετάξει σε διαφορετικές πόλεις της Ρωσίας και των χωρών της ΚΑΚ. Ο στόλος της αεροπορικής εταιρείας αποτελείται από είκοσι δύο Il86, είκοσι τρία Tu154 και τις τροποποιήσεις του, τρία Yak42D και έξι Tu204. Η Vnukovo Airlines έκλεισε το 1997 με κέρδη.

Η αεροπορική εταιρεία Gazpromavia θα πρέπει να επισημανθεί, έστω και μόνο επειδή είναι μία από τις πρώτες αεροπορικές εταιρείες που ιδρύθηκαν από μεγάλες εταιρείες, στην προκειμένη περίπτωση η Gazprom, που ανταποκρίνεται στις δικές τους ανάγκες. Οι δραστηριότητες αυτής της αεροπορικής εταιρείας αποτελούν τον σημαντικότερο κρίκο στην τεχνολογική αλυσίδα παραγωγής, επεξεργασίας και μεταφοράς φυσικού αερίου. Επιπλέον, χωρίς την αεροπορία, η κανονική λειτουργία των επιχειρήσεων της βιομηχανίας φυσικού αερίου είναι απλώς αδιανόητη. Είναι η ικανοποίηση των διαφορετικών αναγκών τους που είναι ο κύριος στόχος και καθήκον της Gazpromavia Airlines. Βάρδιες εργασίας, τρόφιμα, διάφορος εξοπλισμός και εξοπλισμός παραδίδονται αεροπορικώς σε μέρη που είναι δύσκολο να προσεγγιστούν με χερσαία μεταφορά και οι αγωγοί αερίου παρακολουθούνται από αέρος. Επιπλέον, οι εργαζόμενοι μεταφέρονται αεροπορικώς κάθε χρόνο κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού. παραγωγούς αερίουεπιχειρήσεις και τις οικογένειές τους σε μέρη διακοπών στις νότιες περιοχές της χώρας, κοντά και μακρινά στο εξωτερικό.

Την εποχή της πρώην ΕΣΣΔ, όλο αυτό το σπουδαίο έργο επιτελούνταν από τα εδαφικά τμήματα του Υπουργείου Πολιτικής Αεροπορίας. Ας πούμε περισσότερα: πολλές αεροπορικές εταιρείες, κυρίως στην περιοχή Tyumen, δημιουργήθηκαν ακριβώς για να καλύψουν τις ανάγκες αέριοΚαι παραγωγούς πετρελαίου.Για το έργο αυτό κατασκευάστηκαν αεροδρόμια με εκτεταμένη υποδομή, διατέθηκε εξοπλισμός αεροπορίας και εκπαιδεύτηκε το πτητικό προσωπικό και το τεχνικό προσωπικό της αεροπορίας. Σύμφωνα με τον V.S. Krasnov, ο οποίος εργάστηκε στο Tyumen για περίπου ένα τέταρτο του αιώνα διαχείριση Ινστιτούτο Ερευνών ΠολιτικάΗ αεροπορία, σε μεγάλο βαθμό χάρη στις αεροπορικές μεταφορές, η περιοχή έφτασε στην παραγωγή ενός δισεκατομμυρίου κυβικών μέτρων φυσικού αερίου και ενός εκατομμυρίου τόνων πετρελαίου την ημέρα και έγινε η κύρια ενεργειακή βάση της Ρωσίας.

Η μετάβαση στις σχέσεις της αγοράς και οι οικονομικές δυσκολίες που αντιμετώπισαν οι αεροπορικές εταιρείες λόγω της αύξησης των τιμών των αεροσκαφών, των καυσίμων και των ανταλλακτικών δεν μπορούσαν παρά να επηρεάσουν το εύρυθμο σύστημα αλληλεπίδρασης μεταξύ της Toro και της βιομηχανίας φυσικού αερίου. "Ρούμι αερίου" αναγκαστικάΈφτασε μάλιστα στο σημείο να αποκτήσει ο ίδιος αεροπορικό εξοπλισμό και να τον μεταβιβάσει σε επιχειρήσεις που λειτουργούν. Ταυτόχρονα, οι αεροπορικές εταιρείες «Gazprom» άρχισαν να δημιουργούνται στη δομή αυτής της μετοχικής εταιρείας. "Mostransgaz" "Samara-transgaz" "Tyumentrans-gazavia"και άλλοι. Ωστόσο, κάτω από bnΑυτή η πρακτική δεν δικαιολόγησε τον εαυτό της και, αφού στάθμισε όλα τα υπέρ και τα κατά, η διοίκηση του κλάδου πήρε, ίσως, τη μόνη σωστή και οικονομικά ορθή απόφαση: να συγκεντρώσει σε μια «ενιαία γροθιά» όλες τις αερομεταφορές που ανήκουν σε εργάτες αερίου. Εξαιτίας αυτού, ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών δημιουργήθηκε στην κατασκευαστική εταιρεία Gazprom το 1993 και δύο χρόνια αργότερα η αεροπορική «Gazpromavia».Αρχικά, ασχολούνταν μόνο με τη λειτουργία επιχειρησιακών αεροσκαφών "Γεράκι"αργότερα της ανατέθηκαν τα καθήκοντα της κύριας, βασικής εταιρείας, κάτω από το «φτερό» της οποίας θα ενωθούν τώρα όλες οι αεροπορικές δομές παραγωγή αερίουβιομηχανία. Η Gazprom διαθέτει επί του παρόντος Tu-154, Tu-134, Yak42, Yak-40, An-74,Ελικόπτερα l-76, an-12, -41, Mi-8, Mi-2, Κα-26. Ένα τέτοιο ευρύ «σύνολο» τύπων αεροσκαφών είναι γενικά δικαιολογημένο: οι εργαζόμενοι στο φυσικό αέριο, όπως τονίστηκε ήδη, χρειάζονται αεροπορία για να εκτελέσουν ένα πολύ ευρύ φάσμα εργασιών - από τη μεταφορά επιβατών και φορτίου μέχρι την παρακολούθηση αγωγών αερίου και έκτακτη διάσωσηρα ο.

Για να συνοψίσουμε αυτό το κεφάλαιο, θα πρέπει να επισημανθούν τα ακόλουθα. Πρώτον, η ανάπτυξη μιας εναλλακτικής θα καταστήσει δυνατή τη διατήρηση της εγχώριας βιομηχανίας αεροσκαφών, φέρνοντας επαρκείς επενδύσεις σε αυτόν τον κλάδο για τη διατήρηση του δυναμικού της βιομηχανίας αεροσκαφών και την ανάπτυξη θεμελιωδώς νέων τύπων αεροσκαφών. Επιπλέον, κατά την κατασκευή αερόπλοιων, θα χρησιμοποιηθούν προϊόντα χημικής βιομηχανίας, τα οποία μπορούν επίσης να έχουν θετικό αντίκτυπο στην κατάσταση των πραγμάτων σε αυτόν τον τομέα της εθνικής οικονομίας. Δεύτερον, τα αερόπλοια θα επιτρέψουν, στις νέες οικονομικές συνθήκες, να μειώσουν το κόστος μεταφοράς των επιχειρήσεων και των περιφερειών, δημιουργώντας έτσι το απαραίτητο έδαφος για τη διατήρηση και την ενίσχυση των διασυνδέσεων διαφόρων περιοχών της Ρωσίας. Επιπλέον, η αεροναυτική τεχνολογία καθιστά δυνατή τη δημιουργία εντελώς διαφορετικών τρόπων κατασκευής πολυώροφων κτιρίων ή κατασκευών σε δυσπρόσιτα μέρη και εξόρυξης ορυκτών. Ανοίγονται προοπτικές για την οργάνωση τρόπων μεταφοράς σε μεγάλες πόλεις όπως η Μόσχα για τις οποίες δεν θα υπάρχουν προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης και περιβαλλοντικής ρύπανσης, που σήμερα είναι ένα από τα πιο πιεστικά προβλήματα πολλών μεγάλων ρωσικών πόλεων.

συμπέρασμα

Ολοκληρώνοντας αυτή την εργασία, πρέπει να ειπωθούν λίγα λόγια για τις προοπτικές ανάπτυξης της εγχώριας πολιτικής αεροπορίας.

Αν μιλάμε για αεροπορικές μεταφορές στη Ρωσία, τότε τα έργα για τη χάραξη αεροπορικών διαδρομών μέσω του Βόρειου Πόλου παρουσιάζουν μεγαλύτερο ενδιαφέρον, ειδικά επειδή παρόμοια ταξίδια είχαν ήδη πραγματοποιηθεί στη δεκαετία του 20 - 30 του 20ού αιώνα. Οι Γερμανοί ήταν οι πρώτοι που έκαναν τέτοια πτήση με αερόπλοιο το 1929. Οι Σοβιετικοί πιλότοι ήταν οι πρώτοι που πραγματοποίησαν τέτοια πτήση με αεροπλάνο το 1934. Αυτές οι πτήσεις απέδειξαν τη δυνατότητα και τη σκοπιμότητα της χάραξης αεροπορικών διαδρομών μέσω του Βόρειου Πόλου. Σήμερα, οι υπηρεσίες πλοήγησης προσπαθούν να διαψεύσουν τον ορθολογισμό αυτών των έργων, λέγοντας ότι οι μετεωρολογικές συνθήκες μιας δεδομένης περιοχής της Γης μπορούν να οδηγήσουν σε πρόσθετο κόστος, το οποίο θα κάνει τις πτήσεις μέσω του Βόρειου Πόλου ασύμφορες. Παρόλα αυτά, ορισμένες αεροπορικές εταιρείες, για παράδειγμα η Aeroflot, αναπτύσσουν παρόμοια αεροπορικά δρομολόγια.

Όσον αφορά τα ρωσικά αεροδρόμια, μόνο ορισμένα αεροδρόμια της Μόσχας, των οποίων η οικονομική κατάσταση έχει σταθεροποιηθεί και βρίσκεται σε αρκετά υψηλό επίπεδο, μπορούν να αντέξουν οικονομικά να φτιάξουν σχέδια για το μέλλον. Τα σημαντικότερα, κατά τη γνώμη μου, είναι τα σχέδια για την ανάπτυξη του κύριου διεθνούς αεροδρομίου της χώρας, του Σερεμέτιεβο. Το σχέδιο ανάπτυξης του αεροδρομίου χωρίστηκε σε τρία στάδια: Το πρώτο στάδιο σχεδιάστηκε για ενάμιση χρόνο και σχεδίαζε την ανάπτυξη της υπάρχουσας υποδομής παραγωγής μικρό,θέτοντας τα θεμέλια για μη αεροπορικές δραστηριότητες, δημιουργώντας ένα ρυθμιζόμενο οικονομικό σύστημα για τη διαχείριση των πόρων της επιχείρησης σε συνθήκες αγοράς. Η διοίκηση του Sheremetyevo θεωρεί ότι η δημιουργία του διαδρόμου που αναφέρθηκε παραπάνω είναι το κύριο επίτευγμα αυτού του σταδίου. Το δεύτερο στάδιο (1999-2005) ονομάζεται εισαγωγή προηγμένης τεχνολογίας στην εξυπηρέτηση επιβατών και φορτωτών, αυξάνοντας τη χωρητικότητα του αεροδρομίου κατά 1,6-1,8 φορές. Στο διάστημα αυτό θα είναι έτοιμοι να εξυπηρετήσουν τα αυξημένα κύκλος εργασιών επιβατώνπαραγωγικές δυνατότητες των σημαντικότερων εγκαταστάσεων της: ποδιές, βάσεις αεροσκαφών, τερματικοί σταθμοί επιβατών και φορτίου. Σχεδιάζεται επίσης η ανακατασκευή του πύργου διοίκησης και ελέγχου, ο τερματικός σταθμός Sheremetyevo-2, η επέκταση και πιθανή η κατασκευή ενός νέου τερματικού σταθμού Sheremetyevo-1, η ανάθεση ενός αεροσταθμού για επιβάτες επιχειρηματικής αεροπορίας και η κατασκευή πολυώροφων θέσεις πάρκινγκγια αυτοκίνητα. Προβλέπεται ότι σε αυτό το διάστημα κύκλος εργασιών επιβατώνστο αεροδρόμιο θα φτάσει τα 16-18 εκατομμύρια άτομα ετησίως. Τέλος, το τρίτο στάδιο ανάπτυξης του διεθνούς αεροδρομίου Sheremetyevo θα ξεκινήσει μετά το 2005. Υπάρχει κάθε λόγος να υποθέσουμε ότι η θετική δυναμική της αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας επιβατών και εμπορευμάτων (έξι έως οκτώ τοις εκατό ετησίως) θα διατηρηθεί εδώ στο μέλλον. Το Sheremetyevo έχει μια πολύ ευνοϊκή γεωγραφική θέση: σημαντικοί σιδηρόδρομοι, δρόμοι και πλωτές οδοί περνούν κοντά του, γεγονός που το καθιστά πολύ ελκυστικό στα μάτια των ρωσικών και ξένων αεροπορικών εταιρειών. Και δεδομένου ότι η στρατηγική του αεροδρομίου θα παραμείνει επίσης αμετάβλητη - προσελκύοντας τον μεγαλύτερο αριθμό αεροπορικών εταιρειών για συνεργασία και συνεχή βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών, θα χρειαστεί να κατασκευαστεί ένας τρίτος διάδρομος προσγείωσης, αρκετοί νέοι τερματικοί σταθμοί επιβατών, ικανοί να εξυπηρετήσουν συλλογικά έως και 35 εκατομμύρια επιβάτες το χρόνο. Εάν όλα πάνε σύμφωνα με το σχέδιο, τότε πιθανώς μέσα σε δέκα χρόνια η Μόσχα θα έχει ένα από τα καλύτερα αεροδρόμια στην Ευρώπη.

Οι τάσεις ανάπτυξης των εγχώριων αεροπορικών εταιρειών συνδέονται κυρίως με τον επαναπροσανατολισμό από τις εσωτερικές στις εξωτερικές αεροπορικές μεταφορές, που είναι αποτέλεσμα πολιτικών και οικονομικών αλλαγών στη χώρα, όταν ο πληθυσμός της χώρας προτιμά να κάνει διακοπές όχι στο Σότσι, αλλά στην ήδη ξένη Κριμαία. Κύπρος ή Αίγυπτος. Η επιλογή των αεροπορικών μεταφορών υπαγορεύεται στις περισσότερες περιπτώσεις από την κατάσταση στις ήδη αναφερθείσες σιδηροδρομικές μεταφορές, των οποίων οι υπηρεσίες στη διεθνή αγορά μεταφορών έχουν γίνει πολύ ακριβότερες από τις αεροπορικές μεταφορές. Η εξάρτηση ορισμένων αεροπορικών εταιρειών από τη διεθνή αγορά έχει γίνει πλέον τόσο μεγάλη που ακόμη και με την πτώση του ρουβλίου, οι αεροπορικές εταιρείες αναγκάζονται να πουλούν εισιτήρια με το ρυθμό πριν από την κρίση για να διατηρήσουν πελάτες. Οι περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες, που ασχολούνται πλήρως με τις εσωτερικές αεροπορικές μεταφορές, βλέπουν τον στόχο τους να διατηρήσουν τον όγκο της κυκλοφορίας που επιτεύχθηκε το 1994-1995, ειδικά επειδή έχουν έναν απροσδόκητο ανταγωνιστή με τη μορφή του Υπουργείου Άμυνας, το οποίο άρχισε να νοικιάζει αεροσκάφη του, το οποίο επέτρεψε οι καταναλωτές να μειώσουν το κόστος των αεροπορικών μεταφορών σε σύγκριση με τις πολιτικές αεροπορικές εταιρείες.

Για να συνοψίσουμε όλα όσα έχουν ειπωθεί, πρέπει να επισημανθούν τα ακόλουθα:

πρώτον, η εσωτερική πολιτική αεροπορία ήταν και παραμένει μέχρι σήμερα μια από τις μεγαλύτερες στον κόσμο, δεύτερη μόνο μετά τις Ηνωμένες Πολιτείες μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ.

Οι εσωτερικές αερομεταφορές είναι ένας από τους μεγαλύτερους αερομεταφορείς επιβατών στον κόσμο και κερδίζουν ολοένα και περισσότερο βάρος στις εγχώριες μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών. Ο ρόλος τους για τις βόρειες περιοχές του ασιατικού τμήματος της Ρωσίας είναι δύσκολο να υπερεκτιμηθεί, καθώς για την πλειοψηφία των κατοίκων αυτού Οι αερομεταφορές της περιοχής είναι σχεδόν το κύριο μέσο μετακίνησης. Στη σύγχρονη Ρωσία, οι αεροπορικές μεταφορές είναι ο τρίτος τρόπος μεταφοράς για τη μεταφορά επιβατών και σχεδόν απουσιάζουν από την αγορά μεταφορών φορτίου (0,04%), που αφορούν κυρίως ταχυδρομείο και επείγοντα φορτία. Οι αεροπορικές μεταφορές έχουν καθοριστικό λόγο στις μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών σε μεγάλες αποστάσεις, οι οποίες, υπό τις σύγχρονες οικονομικές συνθήκες, έχουν αυξηθεί σε κόστος στο ίδιο επίπεδο με τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Η ρωσική αεροπορική βιομηχανία είναι ένας από εκείνους τους λίγους τομείς της εγχώριας βιομηχανίας των οποίων το δυναμικό δεν είναι κατώτερο και από ορισμένες απόψεις ανώτερες από τις ξένες. Ωστόσο, λόγω της παράλογης φορολογίας, τα προϊόντα των ρωσικών κατασκευαστών αεροσκαφών έχουν γίνει απαράδεκτα ακριβότερα από τα ξένα αντίστοιχά τους, γεγονός που καθιστά τα εγχώρια αεροσκάφη μη ανταγωνιστικά στην εγχώρια αγορά. Μια τέτοια στασιμότητα στην εγχώρια βιομηχανία αεροσκαφών οδηγεί σε σταδιακή υστέρηση στον κλάδο και στην κατάρρευση ορισμένων από τα μεγαλύτερα εργοστάσια προηγμένων αεροσκαφών της χώρας. Οι μεγάλες εγχώριες αεροπορικές εταιρείες χρηματοδοτούν τα πιο πολλά υποσχόμενα έργα, τα οποία έχουν ήδη καταστήσει δυνατή την παραγωγή των Il96-300 και Tu334, αλλά κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης, οι δωρεάν πόροι, εάν υπάρχουν, είναι απίστευτα περιορισμένοι, γεγονός που οδηγεί στη μείωση αριθμός προγραμμάτων. Επίσης, τα παλιά μοντέλα αεροσκαφών δεν παύουν να βελτιώνονται, και δείχνουν να ξαναγεννιούνται. Τα πιο εντυπωσιακά παραδείγματα είναι τα Tu154M, Il96TM και μερικά άλλα. Μιλώντας για τις προοπτικές ανάπτυξης της αεροπορικής βιομηχανίας, αξίζουν τα έργα πολλών γραφείων σχεδιασμού αεροσκαφών για τη δημιουργία ενός αεροσκάφους ιπτάμενου δίσκου, το οποίο, σύμφωνα με τους προγραμματιστές, θα έχει παραμέτρους δεκάδες, αν όχι εκατοντάδες φορές ανώτερες από τα σύγχρονα σχέδια αεροσκαφών. μεγάλη προσοχή. Αν αγγίξουμε Έχοντας πραγματοποιήσει όλες τις δοκιμές και καθιέρωσε τη σειριακή παραγωγή τέτοιων αεροσκαφών, οι εγχώριοι κατασκευαστές ελπίζουν να νικήσουν τους Αμερικανούς κατά 10-20 χρόνια, δημιουργώντας έτσι τη βάση για την ανάπτυξη της ρωσικής διαστημικής αεροπορίας. Ένα πειραματικό μοντέλο κατασκευάστηκε πριν από αρκετά χρόνια στην Samara Aviation Enterprise, αλλά οι περαιτέρω εργασίες σε αυτό το έργο παγώθηκαν λόγω της έλλειψης χρημάτων από το γραφείο σχεδιασμού για περαιτέρω έρευνα. Επίσης, το Tupolev Design Bureau αναβίωσε το έργο του για τη δημιουργία ενός εξαιρετικά γρήγορου αεροσκάφους Tu144. Μέχρι σήμερα έχει δημιουργηθεί το Tu144LL, το οποίο χρησιμοποιείται από Ρώσους και Αμερικανούς ειδικούς για ερευνητικούς σκοπούς. Αξίζει να αναφερθούν τα έργα για τη δημιουργία πολυτελών αεροσκαφών με βάση τα An124 Ruslan και An225 Mriya, τα οποία καθιστούν δυνατή την υλοποίηση του ονείρου ενός πολυεπίπεδου αεροσκάφους με πισίνα, υπνοδωμάτιο, δικό του γραφείο και σαλόνι.

Στη Ρωσία, με βάση το άλλοτε ενοποιημένο Aeroflot, δημιουργήθηκε ένα εκτεταμένο δίκτυο αρκετά ισχυρών περιφερειακών και διεθνών αεροπορικών εταιρειών, συμβάλλοντας στην ανάπτυξη της εγχώριας βιομηχανίας αεροσκαφών και δημιουργώντας ένα θεμελιωδώς νέο επίπεδο υπηρεσιών και εξυπηρέτησης για εγχώριους επιβάτες. Πολλές ρωσικές αεροπορικές εταιρείες έχουν ήδη ξεπεράσει την περίοδο της κρίσης και λειτουργούν κερδοφόρα τα τελευταία δύο χρόνια. Οι μεγαλύτερες τράπεζες και εταιρείες της χώρας έχουν δημιουργήσει τις δικές τους αεροπορικές εταιρείες για να καλύψουν τις δικές τους ανάγκες και υπάρχει μια τάση για τη δημιουργία ενός ιδιωτικού τομέα αερομεταφορών, όταν μεμονωμένοι πολίτες της χώρας δεν θα οδηγούν εξακόσιες Mercedes, αλλά θα πετούν με ελικόπτερα Ka26 ή στον ευρωπαϊκό ανταγωνιστή της Eurocopter.

Εν κατακλείδι, θα ήθελα να εκφράσω τη δική μου άποψη και στάση απέναντι στη ρωσική πολιτική αεροπορία. Στο MAKS 93, σχεδόν με δάκρυα στα μάτια κοίταξα εγχώρια αεροσκάφη και περίπτερα εγχώριων κατασκευαστών αεροσκαφών και αερομεταφορέων, τα οποία, έχοντας μοναδικές δυνατότητες, δεν μπορούσαν να βρουν ανθρώπους που ενδιαφέρονται για τη δουλειά και την ύπαρξή τους. Τότε ο μόνος επίτιμος καλεσμένος ήταν ο Δήμαρχος της Μόσχας Yu. M. Luzhkov. Αυτή η έκθεση θεωρήθηκε ως μια γιορτή κατά τη διάρκεια της πανούκλας, όταν κανείς δεν μπορούσε να καταλάβει τη σκοπιμότητα της διεξαγωγής τέτοιων εκδηλώσεων. Το τελευταίο MAKS97 απάντησε πλήρως σε αυτήν την ερώτηση. Μας έδειξε όχι πλέον κατασκευαστές αεροσκαφών και κατασκευαστές αεροσκαφών που ζητούν χρήματα, αλλά ισχυρές και σταθερές επιχειρήσεις, ικανές να προσφέρουν τέτοιο εξοπλισμό και ένα επίπεδο υπηρεσιών που η Δύση προσπαθεί τώρα να επιτύχει. Οι εγχώριες αεροπορικές εταιρείες επέδειξαν περήφανα τα επιτεύγματά τους στον τομέα των υπηρεσιών, ο οποίος δεν υπολείπεται στο επίπεδό του από τους ευρωπαϊκούς. Και είμαι περήφανος για τους ανθρώπους που, σχεδόν με απόλυτο ενθουσιασμό, κατάφεραν να διατηρήσουν την υπεροχή των ρωσικών αεροσκαφών έναντι των ξένων ομολόγων τους για 10-20 χρόνια και την παραγωγή ικανή να ζωντανέψει τις ημι-φανταστικές ιδέες εγχώριων σχεδιαστών. Θα ήθελα να πιστεύω ότι στη βάση του αεροδιαστημικού συγκροτήματος θα αναζωογονηθεί η υπόλοιπη ρωσική μηχανολογία, καθιστώντας μία από τις κορυφαίες στον κόσμο και θέτοντας τη Ρωσία όχι μόνο στο ίδιο πολιτικό, αλλά και οικονομικό επίπεδο με τις χώρες της ΕΟΚ και ΗΠΑ.

Εφαρμογές.

Μεταφορά επιβατών της Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ (1921-1980)

έτος	αριθμός επιβατών σε χιλιάδες άτομα	έτος	αριθμός επιβατών σε χιλιάδες άτομα	έτος	αριθμός επιβατών σε χιλιάδες άτομα
1921	0,060	1941	218,8	1961	21767,7
1922	0,566	1942	143,4	1962	27007,6
1923	0,611	1943	174,4	1963	31957,5
1934	1,943	1944	334,4	1964	36800
1925	3,583	1945	686,5	1965	42070
1926	4,679	1946	1506,3	1966	47247
1927	7,883	1947	1869,5	1967	55108
1928	9,532	1948	1831,0	1968	60655
1929	11,985	1949	1920,2	1969	67999
*1930*	*14,875*	*1950*	*1603,7*	*1970*	*71382*
1931	22,642	1951	1804,4	1971	78123
1932	31,591	1952	1915,7	1972	82518
1933	50,479	1953	2239,2	1973	84296
1934	87,307	1954	2589,7	1974	90507
1935	127,500	1955	2523,5	1975	98069
1936	179,980	1956	3104,0	1976	100894
1937	211,787	1957	5251,0	1977	92947
1938	272,930	1958	8231,6	1978	97829
1939	314,050	1959	12225,5	1979	100944
*1940*	*409,600*	*1960*	*16032,0*	*1980*	*103700*

(A.S. Yakovlev "Soviet Aircraft", Μόσχα, εκδοτικός οίκος "Science", σελ. 173)

Αλλαγές στη μεταφορά επιβατών στη Ρωσία για την περίοδο 1992-1995.

(V.Ya. Rom, V.P. Dronov «Γεωγραφία της Ρωσίας. 9η τάξη», Μόσχα, εκδοτικός οίκος «Drofa», 1995, σελ. 183, Κρατική Στατιστική Επιτροπή της Ρωσίας. Επίσημη έκδοση «Russia in Figures» 1996)

Μεταφορά φορτίου στη Ρωσία (ΕΣΣΔ). (χωρίς το ταχυδρομείο)

(«Αεροπορία», Κρατική Στατιστική Επιτροπή της Ρωσίας. Επίσημη έκδοση «Η Ρωσία σε αριθμούς» 1996)

Κύκλος επιβατών ανά τύπο δημόσιων συγκοινωνιών στη Ρωσία.

(Άτλας «Οικονομική και Κοινωνική Γεωγραφία του Κόσμου», βαθμός 10.8, Roscartography 1997)

Κύκλος εμπορευμάτων ανά τύπο δημοσίων μεταφορών στη Ρωσία

(Άτλας «Οικονομική και κοινωνική γεωγραφία του κόσμου», βαθμός 8, Roscartography 1997)

βιβλιογραφία

Μιλώντας για την αεροπορική κληρονομιά της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τα επιστημονικά θεμέλια της εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας τέθηκαν ακριβώς στην αυτοκρατορική Ρωσία, της οποίας οι επιστημονικές εξελίξεις θεωρήθηκαν οι πιο προηγμένες καινοτομίες της εποχής, οι οποίες αντικατοπτρίστηκαν καλύτερα στα στρατιωτικά αεροσκάφη .

Όλες οι ιστορικές ημερομηνίες και το στατιστικό υλικό στο Κεφάλαιο Ι προέρχονται από τη βιβλιογραφία Νο. 1, 21

Αυτή η απόφαση ελήφθη μετά τη συντριβή του αερόπλοιου "USSR B6" κατά τη διάσωση των Chelyuskinites, αν και η αιτία αυτής της καταστροφής ήταν ένα βουνό που δεν σημειώθηκε στον χάρτη πτήσης.

Ένα από τα πιο εντυπωσιακά παραδείγματα είναι το αεροδρόμιο Velikiye Luki, το οποίο μέχρι το 1934 είχε την ιδιότητα του διεθνούς αεροδρομίου και ήταν σημείο μεταφόρτωσης στον αυτοκινητόδρομο Μόσχας-Βερολίνου. Επί του παρόντος, αυτό το αεροδρόμιο είναι κλειστό και το μόνο τμήμα του αεροδρομίου που λειτουργεί είναι η μετεωρολογική υπηρεσία.

Ser. Vl. Ilyushin (1894-1977) - Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ (από το 1968), συνταγματάρχης γενικός μηχανικός (1967), τρεις φορές ήρωας του σοσιαλισμού. Εργατικός (1941, 1957, 1974), μέλος του ΚΚΣΕ από το 1918, βουλευτής του Ανώτατου Σοβιέτ της ΕΣΣΔ το 1937-70, βραβευμένος με το Βραβείο Λένιν το 1960 και Κρατικό. Βραβεία ΕΣΣΔ 1941-43, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971 Δημιουργήθηκαν προσωπικά Il12, Il14, Il18, Il62.

Άνδεις. Νίκος. Tupolev (1888-1972) - Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ (1953), συνταγματάρχης γενικός μηχανικός (1968), μέλος της Κεντρικής Εκτελεστικής Επιτροπής της ΕΣΣΔ, αναπληρωτής του Ανώτατου Σοβιέτ της ΕΣΣΔ από το 1950, βραβευμένος με το Βραβείο Λένιν το 1957, Κρατικό Βραβεία ΕΣΣΔ 1943, 1948, 1949, 1952, 1972 Δημιούργησε προσωπικά τον ANT25, στον οποίο ο Chkalov και ο Gromov πέταξαν στον Βόρειο Πόλο στις ΗΠΑ, Tu104 (το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος jet της ΕΣΣΔ), Tu144, Tu154. Το αεροσκάφος του Τουπόλεφ σημείωσε 78 παγκόσμια ρεκόρ και πραγματοποίησε 28 μοναδικές πτήσεις, συμπεριλαμβανομένης της πτήσης των Τσκάλοφ και Γκρόμοφ.

Όλεγκ Κωνστ. Antonov (1906-1984) - Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ από το 1981 και της Ουκρανικής Ακαδημίας Επιστημών (Ουκρανία) από το 1967, μέλος του ΚΚΣΕ από το 1945, αναπληρωτής του Ανώτατου Σοβιέτ της ΕΣΣΔ από το 1958, ήρωας του Σοσιαλιστή. Εργασίας το 1966, βραβευμένος με το Βραβείο Λένιν το 1962 και Κρατικό. Βραβείο ΕΣΣΔ το 1951. Υπό την προσωπική ηγεσία του Antonov, δημιουργήθηκαν οι AN10, An22 "Antey", An124 "Ruslan", An24.

Ελικόπτερα KB με το όνομα. Μίλι. Μιχ. Λεόντες. Mil (1909-1970) - Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών, μέλος του ΚΚΣΕ από το 1943, ήρωας του Σοσιαλισμού. Εργασίας (1966), βραβευμένος με το Βραβείο Λένιν το 1958 και Κρατικό. Βραβείο ΕΣΣΔ το 1968. Προσωπικά ανέπτυξε τα ελικόπτερα Mi1, Mi6, Mi10, B12. Σε ελικόπτερα του Γραφείου Σχεδιασμού που φέρει το όνομά του. Το μίλι έχει σημειώσει 60 επίσημα παγκόσμια ρεκόρ.

Γραφείο σχεδιασμού αεροσκαφών με το όνομά του. Γιακόβλεβα. Al-dr. Ser. Γιακόβλεφ (γεν. 1906) - Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ (Ρωσική) από το 1976, μέλος του ΚΚΣΕ από το 1938, αναπληρωτής του Ανώτατου Σοβιέτ της ΕΣΣΔ από το 1946 έως το 1991, δύο φορές ήρωας του Σοσιαλισμού. Εργασίας (1940, 1957), βραβευμένος με το Βραβείο Λένιν το 1972, Κρατικό. Βραβείο ΕΣΣΔ 1941-43,

1946-1948, 1977 Προσωπικά δημιούργησα τα Yak40, Yak42, Yak18, Yak50. Αθλητικό αεροσκάφος του Γραφείου Σχεδιασμού που πήρε το όνομά του. Ο Yakovlev θεωρείται ένας από τους καλύτερους στον κόσμο.

Στη δεκαετία του '80, όλα αυτά τα αεροσκάφη ήταν απλώς έργα και οι δοκιμές ορισμένων από αυτά ξεκίνησαν μόνο το 1988-1989.

Αν και τέτοιες δραστηριότητες ασκούνται από ορισμένες αεροπορικές μονάδες του Υπουργείου Άμυνας, απαγορεύονται από τη νομοθεσία του Στρατού.

«Κατανομή των δυνάμεων παραγωγής» (επιμέλεια V.V. Kistanov, N.P. Kopytin., σελ. 246, Μόσχα, εκδοτικός οίκος Economics, 1994. Αυτό, κατά κανόνα, δεν περιλαμβάνει τη μεταφορά των αποσκευών των επιβατών.

Το αεροπλάνο βγήκε από την παραγωγή μετά το περίφημο ατύχημα στο Le Bourget, όταν η αιτία του ατυχήματος θεωρήθηκε τεχνική δυσλειτουργία, αν και σύμφωνα με σημερινές πληροφορίες ο πιλότος έκανε ένα χονδροειδές λάθος κατά την προσγείωση. Αλλά η σοβιετική κυβέρνηση είχε επίσης έναν οικονομικό λόγο για την αφαίρεση του Tu144 από την παραγωγή - το κόστος καυσίμων για αυτό το αεροσκάφος δεν πλήρωσε για τον εαυτό του. Τώρα υπάρχουν περίπου 5 από αυτά τα αεροσκάφη στον κόσμο.

Με μεγάλο βαθμό πιθανότητας, μπορούμε να μιλήσουμε για ένα θαύμα: η ρωσική κυβέρνηση επέστησε την προσοχή στη μοιραία εξάρτηση της χώρας από ξένους κατασκευαστές αεροσκαφών και, τελικά, αποφάσισε να επιστρέψει τους ουρανούς της Ρωσίας στη ρωσική πολιτική αεροπορία. Θέλω να μιλήσω για αυτά τα σχέδια (κάποια από αυτά ήδη υλοποιούνται) σήμερα.

Χρειάζεται η Ρωσία πολιτική αεροπορία;

Αν χρειαστεί, τότε γιατί; Όλος ο κόσμος πετά με Boeing και Airbus και νιώθει υπέροχα. Αλλά δεν μπορούμε να «συμπαθήσουμε ολόκληρο τον πολιτισμένο κόσμο»; Ξαφνικά αποδείχθηκε ότι δεν μπορούσαμε να το κάνουμε άλλο. Η ελεύθερη αγορά και οι δημοκρατικές σχέσεις αγοράς, ξαφνικά (για ορισμένους υποστηρικτές των θεωρητικών σχέσεων αγοράς), αποδείχθηκαν ένα όμορφο παραμύθι για ευφυείς πολίτες, που με την αφέλειά τους εκπλήσσουν ακόμη και παιδιά δημοτικού, που διδάσκονταν στο νηπιαγωγείο ότι «ειλικρινά» είναι όταν θέλουν να ανταλλάξουν την καραμέλα σας με μια βρώμικη ντούλα.

Ωστόσο, είναι αφελές να μιλάμε για την αφέλεια των Ρώσων φιλελεύθερων αξιωματούχων, συγχωρήστε το λογοπαίγνιο. Όλα έχουν ήδη κλαπεί μπροστά σας, όλα έχουν πριονιστεί και έχουν οριστεί οι κύριοι δικαιούχοι. Πίσω στη δεκαετία του '90. Και όλα θα ήταν υπέροχα αν δεν είχαν συμβεί κυρώσεις. Και αυτές οι δημοκρατικές κυρώσεις μπορούν εύκολα και φυσικά να αφήσουν τη ρωσική πολιτική αεροπορία χωρίς αεροσκάφη. Ποιός θα το φανταζόταν?

Και τότε, πάλι, ξαφνικά, αποδείχθηκε ότι ο προϋπολογισμός της χώρας υπέφερε απλώς κολοσσιαίες απώλειες. Μιλάμε για εκατοντάδες δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως που πηγαίνουν σε ξένους κατασκευαστές αεροσκαφών με τη μορφή ποικίλων πληρωμών. Και υπάρχει επίσης ένα σωρό διάφορα οικονομικά οφέλη που έχει αποδεχθεί το κράτος μας για εισαγόμενους κατασκευαστές και εμπορικές εταιρείες που προμηθεύουν αεροσκάφη και εξοπλισμό στη Ρωσία. Η κατάσταση είναι απλά αξιοσημείωτη και, κατά τη γνώμη μου, απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή από τον Γενικό Εισαγγελέα. Για να γνωρίζει η χώρα τους ήρωές της όχι μόνο από την όραση, αλλά και από τον αριθμό του στρατοπέδου τους.

Παρεμπιπτόντως, ξέρετε ποιος πληρώνει τελικά για αυτήν την κλοπή αέρα; Σωστά, όποιος πετάει πληρώνει. Επομένως, δεν μπορείτε καν να ονειρευτείτε τη μείωση των τιμών των αεροπορικών εισιτηρίων χωρίς τη δική σας πολιτική αεροπορία. Για ένα εισαγόμενο αεροπλάνο πρέπει να πληρώσετε σε δολάρια, για ανταλλακτικά και εξαρτήματα, για υγρά λειτουργίας κ.λπ. κ.λπ. - σε δολάρια. Το ρούβλι έπεσε και το αεροπλάνο απογειώθηκε χωρίς εσένα. Ή πληρώστε για όλες τις αντιξοότητες της αναμέτρησης μεταξύ των παγκόσμιων χρηματοοικονομικών κερδοσκόπων.

Ωστόσο, οι εταιρείες Boeing και Airbus πληρώνονται και από όσους δεν πετούν με τα αεροπλάνα τους. Ο προϋπολογισμός χάνει ετησίως δισεκατομμύρια δολάρια (λόγω θεσμοθετημένων παροχών και υπεράκτιων σχημάτων) και αυτά είναι συντάξεις, μισθοί υπαλλήλων του δημόσιου τομέα, επιδόματα κοινωνικά ευάλωτων πολιτών, νοσοκομεία, νηπιαγωγεία κ.λπ. Τελικά, στον ένα ή τον άλλο βαθμό, σήμερα όλοι οι Ρώσοι πληρώνουν για «ξένα» αεροπλάνα στον ουρανό μας.

Και τώρα, ήρθε η ώρα να μιλήσουμε για νέες θέσεις εργασίας. Ω, κυριολεκτικά εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας υψηλής εξειδίκευσης. Σε γραφεία σχεδιασμού, εργοστάσια, αεροδρόμια. Ακούγεται σαν παραμύθι. Ωστόσο, θα δούμε. Είμαι ένα άτομο που δεν έχει εμπιστοσύνη, αλλά τώρα έχω λόγους να πιστεύω ότι η Ρωσία θα έχει τη δική της πολιτική αεροπορία. Γιατί αλλιώς δεν θα έχουμε καμία αεροπορία.

Πρέπει να ξεκινήσουμε με αυτό που ήδη έχουμε. Έστω και από το σοβιετικό παρελθόν. Εάν δεν αποκατασταθεί η βιομηχανία αεροσκαφών, δεν θα υπάρξει νέο αεροσκάφος. Η ΕΣΣΔ, κυριολεκτικά από το μηδέν, σε είκοσι χρόνια έγινε ένας από τους ηγέτες στην παγκόσμια αεροναυπηγική βιομηχανία. Μπορούμε να μιλήσουμε για δουλεία σκλάβων και αιματηρές θυσίες, για τον τρομερό Στάλιν και το υπέρογκο τίμημα. Ας υποθέσουμε ότι μόνο έτσι ήταν. Αποδεικνύεται ότι οι πρόγονοί μας, με τίμημα τεράστιων θυσιών, αίματος και ιδρώτα, δημιούργησαν από το τίποτα μια ολόκληρη βιομηχανία, χωρίς την οποία η χώρα απλά δεν θα είχε επιβιώσει. Κι εμείς, παράξενοι απόγονοι, πιστέψαμε αφελώς στο σύνθημα «Ο άνθρωπος είναι φιλελεύθερος για τον άνθρωπο» και όλα τα έργα τους σκορπίστηκαν στον άνεμο.

Τώρα ας μιλήσουμε για τα σχέδια της Ρωσίας για τα επόμενα 10-15 χρόνια για την πολιτική αεροπορία.

Πολιτική αεροπορία της Ρωσίας

Ποια αεροσκάφη σχεδιάζεται να βγουν σε μαζική παραγωγή; Τα επόμενα 10-15 χρόνια, σχεδιάζεται να αυξηθεί σημαντικά ο στόλος σε όλους τους τομείς της αεροπορίας: μικρών, μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων.

Η θέση της αεροπορίας μικρών αποστάσεων θα πρέπει να καταλαμβάνεται από:

SSJ100;
Tu-334;
IL-114;
IL-112.

Το τρέχον σχέδιο παράδοσης για τα αεροσκάφη Il-114-300 περιλαμβάνει 100 αεροσκάφη. Η σειριακή παραγωγή θα ξεκινήσει το 2022. Σήμερα το εργοστάσιο του Ιρκούτ μπορεί να παράγει 12 αεροσκάφη ετησίως. Μόνο η παραγωγή αυτού του μηχανήματος θα επιτρέψει την εξοικονόμηση δημόσιων πόρων ύψους περίπου πέντε δισεκατομμυρίων δολαρίων.

Από το 2019 θα μπει στη σειρά IL-112. Σε επτά χρόνια, σχεδιάζεται να κατασκευαστούν περίπου 300 αεροσκάφη: 150 αεροσκάφη θα αγοραστούν από το Υπουργείο Άμυνας (ως στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος) και το δεύτερο εξάμηνο θα πάει στην πολιτική αεροπορία.

Αεροσκάφη μεσαίων αποστάσεων:

MS-21;
Tu-204;
Tu-214.

Οι προγραμματιστές διαβεβαιώνουν ότι το MS-21 είναι ανώτερο από τα ξένα ανάλογα όσον αφορά την άνεση, το κόστος είναι 20% λιγότερο και το κόστος λειτουργίας του MS-21 είναι 12-15% χαμηλότερο από αυτό των ανταγωνιστών του. Μέχρι το 2022, σχεδιάζεται να παράγονται έως και 70 από αυτά τα αεροσκάφη ετησίως. Η Irkut είναι έτοιμη να παράγει τουλάχιστον 120 αυτοκίνητα ετησίως μέχρι το 2025.

Αεροσκάφη μεγάλων αποστάσεων:

Il-96-400M.

Αποφασίστηκε να ξαναρχίσει η παραγωγή του αεροσκάφους Il-96 στο εργοστάσιο του Voronezh. Εκσυγχρονισμένο. Με τη μετέπειτα ανάπτυξη νέων μηχανημάτων σε αυτόν τον τομέα για την εγχώρια και στη συνέχεια τις αγορές του εξωτερικού. Ένας νέος κινητήρας (πιο οικονομικός) και ένα νέο άνετο εσωτερικό είναι ήδη έτοιμοι για το Il-96-400M. Το πρώτο αεροσκάφος θα συναρμολογηθεί το 2019 και η μαζική παραγωγή θα ξεκινήσει το 2020.

Το έτος κρίσης «υπό κυρώσεις» το 2016, οι εγχώριες αεροπορικές εταιρείες μετέφεραν περισσότερους από 88 εκατομμύρια επιβάτες. Ωστόσο, δεν υπάρχουν πλέον αρκετά αεροπλάνα. Υπάρχει πραγματική ζήτηση για υπηρεσίες πολιτικής αεροπορίας. Και μόνο θα μεγαλώσει. Μόνο και μόνο για τον λόγο ότι τα επόμενα χρόνια σχεδιάζεται η αποκατάσταση αεροδρομίων που εγκαταλείφθηκαν μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ στο έδαφος της σύγχρονης Ρωσίας. Υπάρχουν επίσης σχέδια για την ανάπτυξη μικρών αερομεταφορών.

Όπως καταλαβαίνετε, αυτό δεν είναι μόνο θέμα χρημάτων. Αυτή είναι μια από τις σημαντικές πτυχές της διασφάλισης της κυριαρχίας και, αν θέλετε, της ακεραιότητας και της ανεξαρτησίας της χώρας. Η πολιτική αεροπορία της Ρωσίας δεν είναι καπρίτσιο. Αυτό είναι μια ζωτική αναγκαιότητα.

Σύμφωνα με το εποπτικό όργανο της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Εποπτείας Μεταφορών, τα ποσοτικά ποσοστά ατυχημάτων στην πολιτική αεροπορία το 2018, σε σύγκριση με το 2017, επιδεινώθηκαν. Ο αριθμός των αεροπορικών ατυχημάτων αυξήθηκε κατά 13,7%, ο αριθμός των καταστροφών αυξήθηκε κατά 66,6%, ενώ ο αριθμός των ατυχημάτων μειώθηκε κατά 12,5%, ο αριθμός των θανάτων αυξήθηκε κατά 12,5 φορές και ο αριθμός των τραυματιών παρέμεινε στα ίδια επίπεδα.

Ο αριθμός των αεροπορικών συμβάντων αυξήθηκε κατά 2,3%, ο αριθμός των περιστατικών έκτακτης ανάγκης διπλασιάστηκε και ο αριθμός των ζημιών αεροσκαφών στο έδαφος αυξήθηκε κατά 46,4%.

Το Gosavianadzor και οι εδαφικοί του φορείς πραγματοποίησαν 5.907 επιθεωρήσεις για 8 μήνες του 2018 (το 2017, 15,1% λιγότερο - 5.014 σε σχέση με θέματα και αντικείμενα της πολιτικής αεροπορίας, συμπεριλαμβανομένων 428 επιθεωρήσεων στο πλαίσιο του Ομοσπονδιακού Νόμου-294 (126 μη προγραμματισμένες, 30 ), 3.913 επιθεωρήσεις αεροσκαφών στην αποβάθρα (επιθεωρήσεις επιδρομής), 582 επιθεωρήσεις στη διαδρομή (εν πτήση), συμμετείχαν σε 124 επιθεωρήσεις άλλων εποπτικών αρχών, πραγματοποίησαν 860 εποπτικές δραστηριότητες για άλλους λόγους της ισχύουσας νομοθεσίας.

Οι κύριες απειλές για την ασφάλεια των πτήσεων που εντοπίστηκαν το 2018 κατά τη διάρκεια 5 εποπτικών δραστηριοτήτων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας είναι:

παραβίαση των καθιερωμένων απαιτήσεων κατά την εκπαίδευση και την επανεκπαίδευση του προσωπικού της αεροπορίας, συμπεριλαμβανομένων των πληρωμάτων πτήσης·
σκόπιμη παραβίαση των κανόνων για τη χρήση του ρωσικού εναέριου χώρου, κυρίως από ιδιοκτήτες αεροσκαφών που δεν διαθέτουν πιστοποιητικά γενικής αεροπορίας·
έλλειψη προσωπικής ευθύνης των ιδιοκτητών, των διευθυντών και των υπαλλήλων των αεροπορικών εταιρειών για την κατάσταση της ασφάλειας των πτήσεων, την εφαρμογή και τη διατήρηση της λειτουργίας του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας πτήσεων.

Στον τομέα της διασφάλισης της ασφάλειας των αερομεταφορών και των μεταφορών στις αεροπορικές μεταφορές, έχουν εντοπιστεί σημαντικά προβλήματα στη λειτουργία των αεροδρομίων με χαμηλή ένταση πτήσεων. Λόγω της έλλειψης του απαιτούμενου αριθμού προσωπικού και της χρηματοδότησης για τη συντήρηση τέτοιων αεροδρομίων, δεν είναι πάντα δυνατό να περιφράσσεται ακόμη και το έδαφος του αεροδρομίου και του διαδρόμου του αεροδρομίου, όπου οι πτήσεις πραγματοποιούνται με ένταση 1-2 πτήσεων. ανά εβδομάδα.

Η συγκεκριμένη τοποθεσία, οι κλιματικές συνθήκες και ο όγκος της κυκλοφορίας σε τέτοιους αερολιμένες δεν επιτρέπουν την εφαρμογή ολόκληρου του φάσματος μέτρων, συμπεριλαμβανομένης της αγοράς, παράδοσης και εγκατάστασης μηχανολογικού και τεχνικού εξοπλισμού ασφάλειας που πληροί τις νομικές απαιτήσεις ή καθιστά αδύνατη τη λειτουργία τους. Για παράδειγμα, κάθε χρόνο η ανοιξιάτικη πλημμύρα καταστρέφει σημαντικό μέρος του περιμετρικού φράχτη αεροδρομίων όπως το Vilyuysk, το Verkhnevilyuysk και το Ust-Nera. Κατά τη διάρκεια των ανοιξιάτικων/φθινοπωρινών καταιγίδων και κατά τη διάρκεια της μετατόπισης του πάγου, οι φράκτες του αεροδρομίου του Cape Kamenny ξεπλένονται από τη θάλασσα. Πρόσθετα προβλήματα στην υλοποίηση των Απαιτήσεων προκύπτουν λόγω της σύντομης καλοκαιρινής περιόδου, η οποία εμποδίζει σημαντικά την παράδοση δομικών υλικών και εξοπλισμού στο αεροδρόμιο, καθώς και την περίοδο πιθανής κατασκευής.

Το πρόβλημα της διασφάλισης της ασφάλειας των αερομεταφορών και των μεταφορών στους χώρους προσγείωσης και στα ελικοδρόμια δεν έχει επιλυθεί. Επί του παρόντος, η νομοθεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας δεν ρυθμίζει αυτό το θέμα με κανέναν τρόπο.

Για να μειώσει το επίπεδο των κινδύνων και να ανταλλάξει θετική εμπειρία στην αντιμετώπιση θεμάτων διασφάλισης της ασφάλειας των αερομεταφορών και των μεταφορών στις αεροπορικές μεταφορές, η Rostransnadzor πραγματοποιεί τριμηνιαίες δημόσιες συζητήσεις σχετικά με την πρακτική επιβολής του νόμου.

Ένα ενδιαφέρον γεγονός είναι ότι η νομοθεσία στον τομέα της ασφάλειας των μεταφορών δημιουργεί προτεραιότητες για τους ξένους μεταφορείς στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Οι αλλοδαποί μεταφορείς δεν υπόκεινται στον ομοσπονδιακό νόμο της 02/09/2007 αριθ. Τα επίπεδα για διάφορες κατηγορίες, δεν εφαρμόζονται σε αυτά. εγκαταστάσεις υποδομής μεταφορών και οχήματα αεροπορικών μεταφορών, που εγκρίθηκε με Διάταγμα της Κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 28ης Ιουλίου 2018 αριθ. 886, το οποίο θέτει τους Ρώσους αερομεταφορείς σε άνισους ανταγωνιστικούς όρους.

Πάνω από 8 μήνες το 2018, συνέβησαν 29 αεροπορικά ατυχήματα με πολιτικά αεροσκάφη της Ρωσικής Ομοσπονδίας: 15 καταστροφές και 14 ατυχήματα. 112 άνθρωποι σκοτώθηκαν και 15 άνθρωποι τραυματίστηκαν σε αεροπορικά δυστυχήματα.

Την ίδια περίοδο το 2017, σημειώθηκαν 25 αεροπορικά ατυχήματα με πολιτικά αεροσκάφη της Ρωσικής Ομοσπονδίας: 9 καταστροφές και 16 ατυχήματα. 19 άνθρωποι σκοτώθηκαν και 15 άνθρωποι τραυματίστηκαν σε αεροπορικά δυστυχήματα.

ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ
ένα είδος μεταφοράς που μεταφέρει επιβάτες, αποσκευές, φορτίο και ταχυδρομείο με αεροσκάφη. Συνήθως, αυτός ο όρος χρησιμοποιείται στην αεροπορία για να περιγράψει τις τακτικές δραστηριότητες των επιχειρήσεων αεροπορικών μεταφορών που διαθέτουν το κατάλληλο πιστοποιητικό (αεροπορικές εταιρείες). Ο όρος μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί για να περιγράψει άλλες εμπορικές δραστηριότητες μιας αεροπορικής επιχείρησης, όπως πτήσεις τσάρτερ, αεροπορικά ταξί, μη τακτικές και συμπληρωματικές πτήσεις. Οι τακτικές (προγραμματισμένες) πτήσεις αεροπορικών μεταφορών αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος των εμπορικών δραστηριοτήτων που εκτελούνται από μια επιχείρηση αεροπορικών μεταφορών και αυτό το άρθρο εστιάζει σε αυτές.
δείτε επίσης
ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ ΑΕΡΟΔΙΑΣΤΗΜΑΤΩΝ;
ΑΕΡΟΝΑΥΤΙΛΙΑ;
ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ .
ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
Η βάση του έργου μιας επιχείρησης αεροπορικών μεταφορών είναι η χρήση σύγχρονου αεροπορικού εξοπλισμού από ειδικευμένο προσωπικό με σκοπό την αποτελεσματική και ασφαλή υλοποίηση των υπηρεσιών μεταφοράς, που υπολογίζονται σε επιβάτες-χιλιόμετρα (σε τον-χιλιόμετρα αν μιλάμε για μεταφορά φορτίου) . Το κύριο καθήκον μιας επιχείρησης αεροπορικών μεταφορών είναι η γρήγορη, ασφαλής και αποτελεσματική αεροπορική μεταφορά επιβατών ή φορτίου. Επομένως, μια τέτοια επιχείρηση πρέπει να έχει τουλάχιστον ένα αεροσκάφος, έναν μηχανικό, έναν πιλότο και έναν ιδιοκτήτη. Στη δεκαετία του 1920, πολλές επιχειρήσεις αεροπορικών μεταφορών περιορίζονταν μόνο σε αυτό. Οι απαιτήσεις που διατυπώθηκαν παραπάνω παραμένουν σε ισχύ για κάθε μία από τις αεροπορικές εταιρείες ακόμη και σήμερα, αν και με την πάροδο του χρόνου οι τελευταίες έχουν αυξηθεί τόσο πολύ που περιλαμβάνουν ολόκληρους στόλους αεροσκαφών, τμήματα συντήρησης με μεγάλο προσωπικό μηχανικών αεροσκαφών, πολυάριθμο πτητικό προσωπικό (πιλότους και πληρώματα) , καθώς και διοικητικός μηχανισμός . Όλες οι άλλες λειτουργίες είναι βοηθητικές. έχουν σχεδιαστεί για να βελτιώσουν την αποτελεσματικότητα της εκπλήρωσης του κύριου σκοπού της αεροπορικής εταιρείας. Ο αριθμός των τμημάτων ή των τομέων εξειδίκευσης μιας συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας καθορίζεται από την κλίμακα και το επίπεδο πολυπλοκότητας της επιχείρησης.
Διοίκηση και οικονομία επιχειρήσεων αεροπορικών μεταφορών.Η δομή διαχείρισης μιας αεροπορικής εταιρείας έχει αλλάξει σημαντικά από τη γέννηση της αεροπορίας. Προηγουμένως, οι διαχειριστές ενεργούσαν ταυτόχρονα ως πιλότοι και έμπειροι μηχανικοί. Καθώς οι αεροπορικές εταιρείες μεγάλωναν και επεκτάθηκαν, οι οικονομικές πτυχές έγιναν όλο και πιο σημαντικές και οι διαχειριστές έπρεπε να επικεντρωθούν σε οικονομικές, νομικές και διοικητικές δραστηριότητες. Στις μέρες μας, η διαχείριση των αεροπορικών εταιρειών αντιμετωπίζει πολλά διαφορετικά και πολύπλοκα προβλήματα. Ρυθμιζόμενες λεπτομερώς από την κυβέρνηση, οι δραστηριότητες των αεροπορικών εταιρειών σε μια οικονομία της αγοράς πρέπει να διασφαλίζουν υψηλή κερδοφορία και ανταγωνιστικότητα. Οι αεροπορικές εταιρείες δραστηριοποιούνται σε πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο και οι δραστηριότητές τους επηρεάζουν τις διεθνείς σχέσεις. Ωστόσο, υπάρχουν ορισμένοι παράγοντες που απαιτούν συμμόρφωση με αυστηρά πρότυπα και λειτουργία σε αυστηρή συμφωνία με τον κεντρικό έλεγχο διαχείρισης. Η κλίμακα των σύγχρονων αεροπορικών επιχειρήσεων έχει συμβάλει στην εξειδίκευση πολλών λειτουργιών διαχείρισης. Οι κύριες αρμοδιότητες της διαχείρισης αεροπορικών εταιρειών περιλαμβάνουν τον προγραμματισμό, τον προγραμματισμό και την οργάνωση της μεταφοράς και τη λειτουργία του στόλου των αεροσκαφών. Όλες αυτές οι αρμοδιότητες αναλαμβάνονται από τη διοίκηση της αεροπορικής εταιρείας, λαμβάνοντας υπόψη οικονομικούς παράγοντες (όπως οικονομικούς πόρους, τιμές, κερδοφορία) προκειμένου να διασφαλιστεί το μέγιστο κέρδος για την εταιρεία.
Υπάλληλοι εταιρείας αεροπορικών μεταφορών.Οι αεροπορικές εταιρείες, και σε ορισμένες περιπτώσεις κυβερνητικοί κανονισμοί, θεσπίζουν ορισμένες απαιτήσεις που σχετίζονται με τα προσόντα, την εμπειρία και την εκπαίδευση των εργαζομένων. Οι κανόνες πιστοποίησης επάρκειας ισχύουν για τους μηχανικούς αεροσκαφών, τους πιλότους, τους μηχανικούς πτήσης, τους πλοηγούς, τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας και το προσωπικό ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας της FAA.
Πιλότος.Διαφορετικές αεροπορικές εταιρείες απαιτούν διαφορετικά επίπεδα προηγούμενης πτητικής εμπειρίας. Ωστόσο, το Μέρος 121 της FAA (κανονισμοί FAA για αεροπλάνα που μεταφέρουν 30 ή περισσότερους επιβάτες) απαιτεί ο πιλότος να έχει τουλάχιστον 1.500 ώρες συνολικό χρόνο πτήσης και τουλάχιστον 250 ώρες από αυτόν τον χρόνο ως πιλότος. Οι πιλότοι πρέπει να περάσουν γραπτή εξέταση για να αποδείξουν τις γνώσεις τους για το αεροσκάφος, τη μετεωρολογία, τη ναυσιπλοΐα, τις ραδιοεπικοινωνίες και άλλα θέματα σχετικά με τη λειτουργία αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας. Επιπλέον, πρέπει να αποδείξουν την ικανότητά τους στον αέρα σε έναν εξεταστή της FAA (ή στον εξεταστή που έχει οριστεί από την FAA) εκτελώντας μια ποικιλία απογειώσεων, προσγειώσεων, ελιγμών πτήσης και διαδικασιών έκτακτης ανάγκης σε αεροπλάνο ή σε πάγκο πτήσης. Πρέπει να υποβληθούν τόσο σε ιατρική εξέταση πριν λάβουν άδεια χειριστή όσο και σε ετήσια εξέταση στη συνέχεια. Παρέχονται ετήσια προγράμματα εκπαίδευσης πιλότων.
Μηχανικός πτήσης.Το προσωπικό των μηχανικών πτήσης αναπληρώνεται από αεροπορικές εταιρείες από δύο πηγές. Ένας από αυτούς είναι οι υπάλληλοι του τμήματος συντήρησης αεροσκαφών, μεταξύ των οποίων υπάρχουν πιστοποιημένοι ειδικοί συντήρησης αεροσκαφών και κινητήρων. Μια άλλη πηγή είναι άτομα με πτητική εμπειρία που έχουν εργαστεί στο παρελθόν αλλού. Και στις δύο περιπτώσεις, ο μελλοντικός ιπτάμενος μηχανικός πρέπει να περάσει από κρατικές εξετάσεις και να λάβει δίπλωμα ιπτάμενου μηχανικού.
Πλοηγός.Πολύ λίγοι εργαζόμενοι σε αεροπορικές εταιρείες μπορούν να ταξινομηθούν αποκλειστικά ως πλοηγοί. Η εμπειρία τέτοιων ανθρώπων χρησιμοποιείται πλέον σε υπερωκεάνια διαδρομές και σε πτήσεις μεγάλων αποστάσεων πάνω από την ξηρά, όπου τα διαθέσιμα μέσα ραδιοπλοήγησης είναι ανεπαρκή. Οι περισσότεροι πλοηγοί είναι συγκυβερνήτες που έχουν ολοκληρώσει την εκπαίδευση που απαιτείται για την εκτέλεση των καθηκόντων του πλοηγού.
Προσωπικό εξυπηρέτησης.Στις αεροπορικές εταιρείες εσωτερικού, η φροντίδα των επιβατών ανατίθεται σε αεροσυνοδούς. Σε υπερωκεάνια δρομολόγια, οι εταιρείες χρησιμοποιούν μικτές ομάδες τουλάχιστον 3 ή 4 ατόμων, ανάλογα με την κατηγορία του αεροσκάφους και τον όγκο των παρεχόμενων υπηρεσιών. Κάθε αεροπορική εταιρεία θέτει τα δικά της κριτήρια σχετικά με την ηλικία, το βάρος και την εμφάνιση των αεροσυνοδών και των αεροσυνοδών. Οι νέοι υπάλληλοι εξυπηρέτησης επιβατών αεροπορικών εταιρειών υποβάλλονται σε αρκετές εβδομάδες εκπαίδευσης προτού προσληφθούν για να αποκτήσουν εμπειρία στις πρώτες βοήθειες, τις διαδικασίες ασφαλείας, τη λειτουργία εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης και την εξυπηρέτηση επιβατών προτού τους επιτραπεί να εργαστούν σε αεροσκάφη. Όπως οι πιλότοι, το προσωπικό συντήρησης βελτιώνει κάθε χρόνο τις δεξιότητές του σε σχετικά μαθήματα.
Προσωπικό εδάφους.Το προσωπικό εδάφους υπόκειται σε λιγότερο αυστηρές υγειονομικές απαιτήσεις από το προσωπικό πτήσης. εγκαθίστανται σύμφωνα με τις συνθήκες της εργασίας που εκτελείται. Οι υπάλληλοι που εργάζονται σε γραφεία δεν διαφέρουν από παρόμοιους υπαλλήλους σε οποιονδήποτε άλλο επιχειρηματικό τομέα. Οι μηχανικοί συντήρησης που εμπλέκονται στην κίνηση του αεροσκάφους γύρω από το αεροδρόμιο πρέπει να υποβληθούν σε μια πιο αυστηρή δοκιμή που περιλαμβάνει οπτική οξύτητα, πιθανή αχρωματοψία και περιορισμούς κινητικότητας.
ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας.Οι υπάλληλοι του κέντρου ελέγχου πτήσης είναι υπεύθυνοι για την ασφάλεια κάθε πτήσης μαζί με τον διοικητή του πληρώματος του αεροσκάφους. Παρέχουν στο πλήρωμα πληροφορίες σχετικά με την πτήση και την προμήθεια καυσίμων, λαμβάνουν τις απαραίτητες επιχειρησιακές αποφάσεις υπό αυστηρούς χρονικούς περιορισμούς και, επιπλέον, σχεδιάζουν εκ των προτέρων το πρόγραμμα πτήσης. Αποφασίζουν επίσης πώς να εξαλείψουν τις δυσκολίες που σχετίζονται με την αστοχία ορισμένων μηχανικών συστημάτων του αεροσκάφους και πώς να αντιμετωπίσουν τις ατμοσφαιρικές διαταραχές. Προκειμένου ο ελεγκτής να κατανοήσει καλύτερα τις ευθύνες και τα καθήκοντά του, καθώς και τα προβλήματα που αντιμετωπίζει κατά τις πτητικές λειτουργίες, πρέπει να συμμετέχει σε ορισμένες πτήσεις με πληρώματα αεροσκαφών στα δρομολόγια που εξυπηρετεί. Κατά κανόνα, οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας προσλαμβάνονται από άλλα τμήματα της αεροπορικής εταιρείας, όπου έχουν αποκτήσει γνώση των επιχειρησιακών προβλημάτων αερομεταφορών και εμπειρία στην επίλυσή τους. Τα προσόντα ενός ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας, όπως και του πιλότου, επιβεβαιώνονται με πιστοποιητικό FAA.

Μηχανική αεροσκαφών.Η ποιότητα των προληπτικών επισκευών των αεροσκαφών εξαρτάται σημαντικά από αυτούς που τις εκτελούν. Οι βασικές απαιτήσεις είναι η γνώση της τεχνολογίας, η κατανόηση των προβλημάτων και η ικανότητα εξάλειψής τους. Για να εκτελέσουν αυτές τις σημαντικές εργασίες, προσπαθούν να βρουν εργάτες με μηχανικό πνεύμα, οι οποίοι έχουν εκπαιδευτεί και έχουν εμπειρία. Αφού περάσουν τις κατατακτήριες εξετάσεις, τους χορηγείται πιστοποιητικό μηχανικού αεροσκαφών για συντήρηση αεροσκαφών ή σταθμών ηλεκτροπαραγωγής. Το προσωπικό συντήρησης αεροπορικών εταιρειών μπορεί να εκτελέσει διάφορους τύπους εργασιών συντήρησης. Αυτά μπορεί να είναι τα καθήκοντα ενός μηχανικού αεροδρομίου, ενός τεχνίτη ή ενός υφασμάτινου υφασμάτων κ.λπ. Έχουν θεσπιστεί ορισμένες απαιτήσεις προσόντων και για τη βελτίωση των προσόντων του εργαζομένου στον τύπο δραστηριότητας που έχει επιλέξει, πραγματοποιείται η κατάλληλη εκπαίδευση.
Μηχανικός.Το τεχνικό προσωπικό μιας μεγάλης αεροπορικής εταιρείας χαρακτηρίζεται από υψηλό βαθμό εξειδίκευσης και ο μέσος μηχανικός δεν χρειάζεται να κατανοεί όλους τους τομείς της μηχανικής αεροσκαφών (εργασίες σχεδιασμού, λειτουργία, επισκευή). Οι μηχανικοί κατηγοριοποιούνται ανάλογα με την τεχνική εκπαίδευση, την εμπειρία και την εξειδίκευσή τους σε έναν από τους ακόλουθους τομείς: αεροδυναμική και επιδόσεις. ηλεκτρολογία, ραδιομηχανική και ηλεκτρονικά· υδραυλικά συστήματα, συστήματα θέρμανσης και εξαερισμού. κινητήρες και βοηθητικός εξοπλισμός· χημεία και επιστήμη υλικών· υπηρεσίες αεροδρομίου· σχεδιασμού και ορισμένων συναφών τομέων της τεχνολογίας. Είναι επιθυμητό όσοι προσλαμβάνονται να είναι τουλάχιστον γενικά εξοικειωμένοι με τη μηχανική μιας αεροπορικής εταιρείας και να έχουν πρακτικές γνώσεις σε αυτόν τον τομέα.
ΜΗΧΑΝΙΚΗ ΚΑΙ ΤΕΧΝΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ
Η επίγεια συντήρηση αεροσκαφών μπορεί να χωριστεί σε τρεις πτυχές: συντήρηση, προληπτική επιθεώρηση και επισκευή. Σύμφωνα με τον ορισμό, η συντήρηση περιλαμβάνει οποιεσδήποτε εργασίες εκτελούνται στο αεροσκάφος, στον κινητήρα, στα δομικά στοιχεία και στις βοηθητικές συσκευές χωρίς να αφαιρεθεί εντελώς το αεροσκάφος, ο κινητήρας, ορισμένα στοιχεία ή βοηθητικές συσκευές από την υπηρεσία. Αυτό σημαίνει επίσης οποιαδήποτε συντήρηση του αεροσκάφους που εκτελείται κατά τη διάρκεια της περιόδου στάθμευσης (συχνά αυτή η έννοια περιλαμβάνει και την αντικατάσταση στοιχείων, τα οποία, γενικά, πρέπει να επιθεωρούνται πριν από τη δευτερεύουσα εγκατάστασή τους). Η γενική επισκευή και η προληπτική επιθεώρηση είναι ένα σύνολο χειρισμών και μηχανικών εργασιών που περιλαμβάνουν την αφαίρεση από την υπηρεσία του επιθεωρημένου αεροσκάφους, των κινητήρων, των δομικών στοιχείων ή των βοηθητικών συσκευών με σκοπό τον έλεγχο τους (προληπτική επιθεώρηση) και, εάν είναι απαραίτητο, την επισκευή τους. Οι γενικές επισκευές πραγματοποιούνται συνήθως αρκετά τακτικά και τελειώνουν με την επιστροφή σε λειτουργία του επισκευασμένου και επιθεωρημένου στοιχείου σε κατάσταση ισοδύναμη με την εγκατάσταση ενός νέου στοιχείου (από άποψη αξιοπιστίας για το χρόνο μέχρι τον επόμενο έλεγχο συντήρησης). Η "επισκευή" αναφέρεται σε οποιαδήποτε μη προγραμματισμένη μηχανική λειτουργία για την επιστροφή ενός συγκεκριμένου στοιχείου σε λειτουργία λόγω της απροσδόκητης καταστροφής ή αστοχίας του. Η καταστροφή ή η αποτυχία θεωρείται απροσδόκητη, ακόμα κι αν συμβαίνει τακτικά. Μια μακροχρόνια επισκευή μπορεί να κρατήσει ένα αεροσκάφος εκτός λειτουργίας για αρκετούς μήνες (για παράδειγμα, όταν το αεροσκάφος έχει υποστεί ένα σημαντικό ατύχημα, αλλά μπορεί ακόμα να επισκευαστεί). Έτσι, η επίγεια συντήρηση αεροσκαφών περιλαμβάνει προληπτικές και επισκευαστικές εργασίες.
Εξοπλισμός εδάφους.Η λειτουργία του αεροσκάφους θα απλουστευόταν πολύ εάν όλα τα συστήματα που είναι απαραίτητα για τη λειτουργία του αεροσκάφους, η εκκίνηση του κινητήρα, η φόρτωση και ο ανεφοδιασμός, καθώς και άλλος βοηθητικός εξοπλισμός, βρίσκονταν στο αεροσκάφος και όχι στο έδαφος. Ωστόσο, αυτό συνήθως δεν είναι πρακτικό, καθώς η τοποθέτησή τους σε ένα αεροσκάφος θα πρόσθετε βάρος και θα μείωνε τον χρησιμοποιήσιμο όγκο. Ως εκ τούτου, η τελική απόφαση σχετικά με το ποιες λειτουργίες θα πρέπει να υλοποιηθούν «επί του πλοίου» και ποιες «επί του εδάφους» λαμβάνεται με βάση την εμπειρία στο σχεδιασμό και τη λειτουργία του αεροσκάφους ως μεταφορικού οχήματος.
Προληπτικοί έλεγχοι.Η προληπτική επιθεώρηση, η οποία αποτελεί μέρος ενός προγράμματος συντήρησης εδάφους αεροσκαφών, έχει ήδη συζητηθεί παραπάνω. Ωστόσο, όταν ένα αντικείμενο έχει επιθεωρηθεί, πρέπει να ελεγχθεί για να διασφαλιστεί ότι λειτουργεί σωστά. Ένας τέτοιος έλεγχος θα πρέπει να πραγματοποιείται αρκετά συχνά, καθώς τα στοιχεία και οι συσκευές του αεροσκάφους, κατά κανόνα, είναι πολύ ευαίσθητα σε οποιαδήποτε αλλαγή στις συνθήκες λειτουργίας. από ορισμένες απόψεις μπορούν να συγκριθούν με ένα βιολί, που χρειάζεται πάντα κουρδισμα. Όταν γίνεται μια αλλαγή σε ένα συγκεκριμένο στοιχείο ενός συστήματος, είναι συχνά απαραίτητο να ελέγχεται ολόκληρο το σύστημα για να διασφαλιστεί ότι ο «συντονισμός» δεν έχει αλλάξει. Έχοντας αυτό υπόψη, είναι σκόπιμο να ολοκληρώνετε τακτικά την επιθεώρηση με μια διαδικασία επιθεώρησης. Εξειδικευμένοι πάγκοι δοκιμών χρησιμοποιούνται για τη δοκιμή κινητήρων σε όλους τους τρόπους λειτουργίας για να βεβαιωθείτε ότι μετά τον προληπτικό έλεγχο και την επισκευή τους όλα λειτουργούν κανονικά. Μετά την επανεγκατάσταση του κινητήρα στο αεροσκάφος, πρέπει να γίνουν πρόσθετες δοκιμές για τον έλεγχο της παρεμβολής του κινητήρα και άλλων συστημάτων. Ακριβώς η ίδια προσέγγιση χρησιμοποιείται κατά τη δοκιμή άλλων συστημάτων αεροσκαφών.

Το Airbus A-340 της ευρωπαϊκής κοινοπραξίας Airbus Industry είναι ένα τετρακινητήριο επιβατικό αεροσκάφος ευρείας ατράκτου.

ΑΕΡΟΠΛΑΝΟ "BOING-767", που αντιπροσωπεύει την τελευταία γενιά επιβατικών αεροσκαφών από την Boeing - έναν από τους κορυφαίους κατασκευαστές αεροσκαφών των ΗΠΑ.

ΟΧΗΜΑΤΑ
Όλα τα αεροσκάφη που χρησιμοποιήθηκαν στο παρελθόν για τη μεταφορά φορτίου προορίζονταν αρχικά και σχεδιάστηκαν για μεταφορά επιβατών. Αυτή η περίσταση δεν πρέπει να αποτελεί έκπληξη, δεδομένου του τεράστιου κόστους ανάπτυξης ενός νέου αεροσκάφους και του σχετικά μικρού όγκου μεταφοράς φορτίου. Οι σημερινοί λάτρεις του φορτίου πιστεύουν ότι ένα αεροσκάφος ειδικά σχεδιασμένο για μεταφορά φορτίου θα μειώσει το κόστος και θα καλύψει τις απαιτήσεις της σημαντικής ανάπτυξης που προβλέπουν στη μεταφορά φορτίου. Πιστεύεται ότι αυτό θα συμβάλει σε νέες τεχνικές προόδους στον τομέα της αεροδυναμικής και των σταθμών παραγωγής ενέργειας. Ωστόσο, τόσο στην εμφάνιση όσο και στα χαρακτηριστικά του, ένα τέτοιο αεροσκάφος είναι απίθανο να διαφέρει αισθητά από τα επιβατικά αεροσκάφη.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΠΤΗΣΗΣ
Τα χαρακτηριστικά απόδοσης των αεροσκαφών καθορίζονται κυρίως από τους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής τους. Από την εποχή των αδελφών Ράιτ, υπήρξαν πολυάριθμες προσπάθειες στον τομέα της αεροπορίας για τη δημιουργία ενός ισχυρού, συμπαγούς και ελαφρού κινητήρα που θα λειτουργούσε αξιόπιστα και οικονομικά. Μέχρι το 1950, ο εμβολοφόρος κινητήρας είχε φτάσει στο όριο του δυνατού σε συνθήκες πτήσης: ανέπτυξε ισχύ 2600 kW σε ειδικό βάρος (ο λόγος του βάρους του κινητήρα προς τη μέγιστη ισχύ σε κιλοβάτ) 0,61. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, αναπτύχθηκαν βελτιωμένοι κινητήρες αεριοστροβίλων. Έχουν αναπτυχθεί κινητήρες στροβιλοκινητήρων που αναπτύσσουν ισχύ 3700 kW με ειδικό βάρος μικρότερο από 0,3. δεν είναι μεγαλύτεροι σε μέγεθος από τους ισχυρούς εμβολοφόρους κινητήρες. Τα σύγχρονα αεροσκάφη ευρείας ατράκτου χρησιμοποιούν κινητήρες turbojet, οι οποίοι αναπτύσσουν ισχύ μεγαλύτερη από 5000 kW σε λειτουργία πλεύσης.
Βλέπε ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ Η/Ζ ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ. Η εμφάνιση των κινητήρων αεριοστροβίλων τερμάτισε την περίοδο μιας σχετικά αργής διαδικασίας βελτίωσης των σταθμών παραγωγής ενέργειας των αεροσκαφών και οδήγησε σε πραγματικά επαναστατικές αλλαγές. Η ταχύτητα, οι διαστάσεις και η φέρουσα ικανότητα του αεροσκάφους σχεδόν διπλασιάστηκαν αμέσως σε σύγκριση με τα αεροσκάφη της προηγούμενης γενιάς. Η μεταφορά αεριωθουμένων άρχισε να χρησιμοποιείται σε διαδρομές όχι μόνο μεγάλης αλλά και μικρής εμβέλειας. Η χρήση κινητήρων διπλού κυκλώματος και στροβιλοανεμιστήρα με καλύτερα χαρακτηριστικά ισχύος και υψηλότερη απόδοση καυσίμου κατέστησε δυνατή τη χρήση αεριωθούμενων αεροσκαφών σε αεροπορικές εταιρείες μεσαίας εμβέλειας. Οι κινητήρες Turboprop, οι οποίοι έχουν σημαντικά καλύτερα χαρακτηριστικά ώσης σε χαμηλές ταχύτητες, χρησιμοποιούνται ευρέως στις τοπικές αεροπορικές εταιρείες. Τα σύγχρονα επιβατικά αεροσκάφη turbojet μπορούν να φτάσουν ταχύτητες πτήσης άνω των 960 km/h (η ταχύτητα του ήχου σε ύψος πλεύσης είναι περίπου 1060 km/h). Μπορούν επίσης να πετούν για μεγάλα χρονικά διαστήματα σε μεγάλα υψόμετρα, γεγονός που παρέχει σημαντική εξοικονόμηση καυσίμου. Συνήθως το ύψος πτήσης κυμαίνεται από 7,5 έως 12,5 km, ανάλογα με το βάρος του αεροσκάφους και τις απαιτήσεις πτήσης. Η κατανάλωση καυσίμου ενός μεγάλου αεροσκάφους με 4 κινητήρες είναι μεταξύ 7 και 10 λίτρων ανά χιλιόμετρο πτήσης και μια πτήση μεγάλων αποστάσεων μπορεί να απαιτεί περισσότερα από 60.000 λίτρα (περίπου 45 τόνους) καυσίμου. Με τόσο μεγάλο βάρος απογείωσης, ένα αεροσκάφος μακρινών αποστάσεων απαιτεί πολύ ισχυρούς τροχόδρομους και διάδρομο αρκετά μεγάλο ώστε να επιταχύνει το αεροσκάφος στα 240 ή 260 km/h για να κατέβει από το έδαφος.

Το "FALCON-20" είναι ένα δημοφιλές διοικητικό αεροσκάφος turbojet που κατασκευάζεται από την Dassault (Γαλλία).

ΚΥΡΙΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟ MD-11 (McDonnell-Douglas) με τρεις κινητήρες τζετ στην πρώτη δοκιμαστική πτήση (1990).

Σχέδιο.Η ικανότητα επίτευξης υψηλών ταχυτήτων πτήσης καθορίζεται όχι μόνο από την υψηλή απόδοση των κινητήρων turbojet, αλλά και από την αεροδυναμική διαμόρφωση του αεροσκάφους, που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε με βάση τα τελευταία επιτεύγματα στον τομέα της αεροδυναμικής, της επιστήμης των υλικών και της αντοχής. Το σύγχρονο σύστημα καυσίμου του αεροσκάφους παρέχει συνεχή παροχή μεγάλων ποσοτήτων καυσίμου υπό όλες τις συνθήκες πτήσης. Αεροσκάφη όπως το Boeing 707 ή το DC-8 έχουν δεξαμενές καυσίμου τοποθετημένες στα φτερά που μπορούν να χωρέσουν περισσότερα από 85.000 λίτρα καυσίμου. Τέτοια αεροσκάφη είναι επίσης εξοπλισμένα με ισχυρές αντλίες που παρέχουν καύσιμο στους κινητήρες με ρυθμό ροής 800 l/min ή περισσότερο κατά την απογείωση. Αντλίες υψηλής ισχύος χρησιμοποιούνται επίσης στην ξηρά. Για να φορτωθεί ένα μεγάλο αεροσκάφος με καύσιμο σε 30-40 λεπτά, είναι απαραίτητο οι αντλίες να αντλούν από 2000 έως 2400 l/min.
Αεραγωγοί.Για πολλά χρόνια, οποιοδήποτε άρθρο σχετικά με τις αεροπορικές μεταφορές ή τις αεροπορικές διαδρομές συνοδευόταν από έναν γεωγραφικό χάρτη που απεικονίζει αεροπορικές διαδρομές εντός των ορίων μιας περιοχής, χώρας ή σε ολόκληρο τον κόσμο. Σήμερα, τέτοιοι χάρτες είναι πολύπλοκα και περίπλοκα διαγράμματα εγχώριων και διεθνών αεροπορικών εταιρειών που διασταυρώνονται μεταξύ τους. Σχέδια σιδηροδρομικών διαδρομών ή γραμμών του μετρό μπορούν να αναπαραχθούν από χρόνο σε χρόνο, καθώς η γεωγραφία αυτών των διαδρομών αλλάζει αργά. Τα διαγράμματα αεροπορικών διαδρομών είναι πάντα κατά προσέγγιση και ανταποκρίνονται γρήγορα στις αλλαγές των οικονομικών συνθηκών.
ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΝΑΕΡΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ
Αυτοματοποίηση προσγείωσης.Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1920, οι πτήσεις πραγματοποιούνταν γενικά υπό συνθήκες οπτικής επαφής. Αν ο καιρός χειροτέρευε τόσο πολύ που ο πιλότος δεν μπορούσε να δει το έδαφος, η πτήση απλώς αναβλήθηκε. Οι βελτιώσεις στα βοηθήματα ραδιοπλοήγησης και τα όργανα των αεροσκαφών κατέστησαν δυνατή την εισαγωγή στην πράξη των λεγόμενων «πτήσεων με όργανα». Ωστόσο, μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960, θεωρήθηκε απαραίτητο ο πιλότος να μπορεί να δει το έδαφος κατά την προσγείωση στα τελευταία εκατό μέτρα υψομέτρου. Όταν πιλοτάρουν ένα επιβατικό αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων, οι πιλότοι, όπως και οι στρατιωτικοί πιλότοι, καθοδηγούνται στις ενέργειές τους από οδηγίες που λαμβάνονται από το κέντρο ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Μεταξύ άλλων, καθορίζει το ύψος στο οποίο πρέπει να πετάξει το αεροσκάφος για να αποφευχθεί η πιθανότητα σύγκρουσης στον αέρα με άλλο αεροσκάφος. Η λειτουργία των βοηθημάτων ραδιοπλοήγησης που έχουν σχεδιαστεί για τον έλεγχο της πτήσης ενός αεροσκάφους μπορεί να γίνει κατανοητή με την κατανόηση των αρχών λειτουργίας τριών κύριων συστημάτων: ενός ραδιοφάρου, ενός πανκατευθυντικού ανιχνευτή κατεύθυνσης και μιας ραδιοπυξίδας.
Φάρος.Τα συστήματα ελέγχου πτήσης και προσέγγισης χρησιμοποιούν ένα σύστημα σταθερών ραδιοφάρων που βρίσκονται σε σημεία ελέγχου κατά μήκος των διαδρομών εναέριας κυκλοφορίας και στα αεροδρόμια. Ο ραδιοφάρος στέλνει σήματα που μπορούν να ληφθούν από τον πιλότο εάν συντονιστεί στην κατάλληλη ραδιοφωνική συχνότητα. Αυτά τα σήματα αντικαθίστανται περιοδικά από σήματα αναγνώρισης που παρέχουν αξιόπιστη αναγνώριση ενός δεδομένου ραδιοφάρου. Τα χαρακτηριστικά των σημάτων εξαρτώνται από το τμήμα της διαδρομής στην οποία βρίσκεται το αεροσκάφος. Για παράδειγμα, η ένταση των σημάτων ποικίλλει ανάλογα με την απόσταση του αεροσκάφους από τον φάρο. Χάρη σε αυτό, ο πιλότος μπορεί να κατευθύνει το αεροπλάνο του κατά μήκος της επιθυμητής διαδρομής.
Πανκατευθυντικός ανιχνευτής κατεύθυνσης.Ο πιλότος λαμβάνει πληροφορίες σχετικά με την κατεύθυνση στην οποία βρίσκεται το ραδιόφωνο που εκπέμπει το σήμα από τον πανκατευθυντικό ανιχνευτή κατεύθυνσης. Η αντίστοιχη ένδειξη στον πίνακα οργάνων δείχνει στον πιλότο το αζιμούθιο του σε σχέση με το σταθμό. Ένα σημαντικό στοιχείο ενός πανκατευθυντικού ανιχνευτή κατεύθυνσης είναι ο εξοπλισμός αποστασιόμετρου, ο οποίος μετρά την απόσταση από το αεροσκάφος έως τον ραδιοφωνικό σταθμό, ο οποίος, μαζί με το αζιμούθιο που λαμβάνεται από τον ανιχνευτή κατεύθυνσης, επιτρέπει στον πιλότο να προσδιορίσει με ακρίβεια τη θέση του.
Ραδιοπυξίδα.Αυτή η τυπική συσκευή πλοήγησης, που χρησιμοποιείται σε πολλά οχήματα, βασίζεται στο ότι το συρμάτινο πλαίσιο είναι εξαιρετικά ευαίσθητο στα ραδιοκύματα. Όταν το επίπεδο του πλαισίου σχηματίζει γωνία 90° με τη γραμμή που προέρχεται από τον φάρο, η ένταση του λαμβανόμενου σήματος είναι ελάχιστη. Εάν περιστρέψετε το πλαίσιο γύρω από τον άξονά του υπό γωνία 90°, το σήμα θα αυξηθεί στο μέγιστο. Αυτό το φυσικό φαινόμενο αποτελεί τη βάση της λειτουργίας μιας αυτόματης ραδιοπυξίδας, η ένδειξη της οποίας στον πίνακα οργάνων στο πιλοτήριο υποδεικνύει την κατεύθυνση της πηγής των ραδιοφωνικών σημάτων. Δείτε επίσης ΑΕΡΟΠΛΟΗΓΗΣΗ.

ΑΥΤΟΜΑΤΗ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥ. Εάν η βελόνα ένδειξης αυτόματης ραδιοπυξίδας δείχνει "6 η ώρα", τότε το αεροσκάφος κινείται προς το αεροδρόμιο. Ο πιλότος γνωρίζει ότι βρίσκεται σε τροχιά προσγείωσης εάν οι διακεκομμένες γραμμές του δείκτη HUD συγχωνευθούν με τις συμπαγείς. Στη συνέχεια, ο πιλότος κατευθύνει το αεροσκάφος στο μονοπάτι ολίσθησης καθόδου προς την αρχή του διαδρόμου.

Ενόργανη προσγείωση.Κατά την εκτέλεση μιας ενόργανης προσγείωσης όπου δεν υπάρχει οπτική επαφή προς τον διάδρομο, απαιτούνται τουλάχιστον τρία συστήματα: ένα σύστημα προσγείωσης οργάνων (ILS), ένα σύστημα προσέγγισης καθοδηγούμενο από το έδαφος και ένα αερομεταφερόμενο ραντάρ (AR).
Σύστημα ενόργανης προσγείωσης.Με το ILS, ένας ραδιοφάρος που βρίσκεται στην αρχή του διαδρόμου κατευθύνει μια δέσμη προς το αεροσκάφος κατά μήκος της διαδρομής προσγείωσης. Σε αυτήν την περίπτωση, τα όργανα επί του αεροσκάφους θα υποδεικνύουν στον πιλότο πού βρίσκεται: πάνω, κάτω, αριστερά, δεξιά ή ακριβώς στη διαδρομή ολίσθησης κατάβασης (βλ. εικόνα).
Σύστημα προσέγγισης προσγείωσης που βασίζεται σε εντολές από το έδαφος.Αυτό το σύστημα επιτρέπει στον χειριστή του αεροδρομίου να ελέγχει την κίνηση του αεροσκάφους κατά τη διαδικασία προσγείωσης. Στην οθόνη του ραντάρ του, ο χειριστής βλέπει πού βρίσκονται όλα τα αεροσκάφη εντός της περιοχής κάλυψης του συστήματος προσέγγισης. Αυτές οι πληροφορίες χρησιμοποιούνται από τον αερομεταφορέα για να βοηθήσουν τον πιλότο του αεροσκάφους να διατηρήσει τη σωστή πορεία και υψόμετρο ενώ παραμένει στη διαδρομή προσγείωσης. Συνήθως, ο πιλότος θα συνεχίσει να χρησιμοποιεί το σύστημα ILS του για πρόσθετους σκοπούς ελέγχου.
Αερομεταφερόμενο ραντάρ.Ένα ραδιοϋψόμετρο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τον προσδιορισμό του πραγματικού ύψους του αεροσκάφους πάνω από το έδαφος. Το ραντάρ καιρού επιτρέπει στο αεροσκάφος να παρακάμψει την περιοχή δραστηριότητας της καταιγίδας και να ανιχνεύσει ορόσημα πορείας που είναι απαραίτητα για την οπτική πλοήγηση. Τα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας είναι εξοπλισμένα με αναμεταδότες, δηλ. εποχούμενες συσκευές, οι οποίες, έχοντας λάβει ραδιοσήματα από τα κέντρα ελέγχου πτήσης, τα εκπέμπουν αμέσως πίσω, έτσι ώστε μια εικόνα του αεροσκάφους και δεδομένα για τη χωρική του θέση να εμφανίζονται στις οθόνες ραντάρ του κέντρου ελέγχου. Στη δεκαετία του 1990, οι αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ και η FAA εισήγαγαν νέα εργαλεία ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας που αύξησαν την αποτελεσματικότητα και την παραγωγικότητα του συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και αύξησαν τον αριθμό των εξυπηρετούμενων αεροσκαφών. Αυτά περιλαμβάνουν, πρώτα απ 'όλα, το παγκόσμιο δορυφορικό σύστημα πλοήγησης και το λογισμικό «ελεύθερων πτήσεων».
Παγκόσμιο δορυφορικό σύστημα πλοήγησης.Η τοποθέτηση ενός δικτύου δορυφόρων σε τροχιές χαμηλής Γης δίνει τη δυνατότητα στους πιλότους της πολιτικής αεροπορίας να προσδιορίζουν τη θέση του αεροσκάφους τους οπουδήποτε στον κόσμο. Το παγκόσμιο δορυφορικό σύστημα πλοήγησης GPS περιλαμβάνει 24 δορυφόρους που εκπέμπουν κωδικοποιημένα σήματα. Η θέση των δορυφόρων στο διάστημα είναι επακριβώς γνωστή. Λαμβάνοντας σήματα από τρεις ή περισσότερους δορυφόρους ταυτόχρονα, ο ενσωματωμένος υπολογιστής του αεροσκάφους καθορίζει τη θέση του. Αυτό το σύστημα παρέχει υποστήριξη πλοήγησης για το αεροσκάφος σε εκείνες τις περιοχές του πλανήτη που δεν είναι προσβάσιμες από ραντάρ και άλλα παραδοσιακά βοηθήματα πλοήγησης. Επίσης βοηθά στην προσγείωση αεροσκαφών σε αεροδρόμια σε συνθήκες ομίχλης και άλλων κακών καιρικών συνθηκών.
"Δωρεάν πτήση".Η "δωρεάν πτήση" αναφέρεται στην παροχή μεγαλύτερης ελευθερίας στον πιλότο στην επιλογή της διαδρομής, του ύψους και της ταχύτητας πτήσης σε λειτουργία πλεύσης. Προηγουμένως, οι πιλότοι υποχρεούνταν να ακολουθούν τους κανονισμούς ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας της FAA που μερικές φορές ανάγκαζαν τα αεροσκάφη να πετούν σε μη βέλτιστη διαδρομή ή σε μη βέλτιστο ύψος. Στο πλαίσιο του προγράμματος «ελεύθερης πτήσης», το οποίο άρχισε να εφαρμόζει η FAA στα μέσα της δεκαετίας του 1990, οι πιλότοι κοινοποιούν τις προθέσεις τους σχετικά με τη διαδρομή και το υψόμετρο που έχουν επιλέξει στους ελεγκτές του συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας της FAA και το σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας παρακολουθεί συνεχώς το αεροσκάφος τους. Η πρόσθετη ασφάλεια πτήσης διασφαλίζεται από ένα σύστημα που ειδοποιεί τον πιλότο για επικίνδυνη εγγύτητα και αποτρέπει τη σύγκρουση αεροσκάφους στον αέρα.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Belogorodsky S.L. Αυτοματοποίηση ελέγχου προσγείωσης αεροσκαφών. M., 1972 Yakovlev A.S. Σοβιετικά αεροπλάνα. Μ., 1982 Ραδιοεπικοινωνία με ραντάρ. Μ., 1990 Λειτουργία αεροδρομίων. Μ., 1990

Εγκυκλοπαίδεια Collier. - Ανοικτή Κοινωνία. 2000 .

Κεφάλαιο IV. ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ

Μετά την Οκτωβριανή Επανάσταση του 1917, ο ρωσικός εναέριος στόλος αποτελούνταν από περίπου 1000 αεροσκάφη, 35 χιλιάδες προσωπικό, η συντριπτική πλειοψηφία των οποίων ήταν στη διάθεση του στρατιωτικού τμήματος. Δεν υπήρχαν αεροσκάφη ειδικά για μεταφορά. Στις δυτικές χώρες και στις Ηνωμένες Πολιτείες υπήρχε τότε μεγαλύτερος αριθμός στρατιωτικών, πολιτικών και μεταφορικών αεροσκαφών από ό,τι στη Σοβιετική Ρωσία. Μέχρι το 1918, η Αγγλία είχε ήδη περισσότερα από 22 χιλιάδες αεροσκάφη και περίπου 30 χιλιάδες πιλότους. Η Γαλλία διέθετε περίπου 68 χιλιάδες αεροσκάφη. Οι επαναστατικές αλλαγές στη Ρωσία επηρέασαν επίσης τον εναέριο στόλο της. Μια νέα συσκευή ελέγχου της αεροπορίας άρχισε να διαμορφώνεται.

Η σοβιετική κυβέρνηση δημιουργήθηκε στα τέλη Οκτωβρίου 1917. Το Γραφείο των Επιτρόπων Αεροπορίας και Αεροναυπηγικής στο Smolny, το οποίο άρχισε να σχηματίζει νέα, κόκκινα αεροσκάφη στην Πετρούπολη. 20 Δεκεμβρίου 1917 Το γραφείο μετατράπηκε σε Πανρωσικό Κολέγιο για τη Διαχείριση του Αεροπορικού Στόλου της Δημοκρατίας (Uvoflot). Εφαρμόζοντας την κυβερνητική πολιτική, το συμβούλιο εξέδωσε διάταγμα που απαιτούσε να διαφυλαχθεί πλήρως η αεροπορία για τους εργαζόμενους. Αυτό ήταν ένα από τα πρώτα επίσημα έγγραφα σχετικά με την προοπτική χρήσης της αεροπορίας προς το συμφέρον της σοσιαλιστικής οικοδόμησης.

Τον Απρίλιο του 1918 στο Πανρωσικό Κολέγιο για τον Έλεγχο του Αεροπορικού Στόλου της Δημοκρατίας, με επικεφαλής τον στρατιωτικό πιλότο K.V. Akashev, δημιουργήθηκε ένα τμήμα για τη χρήση της αεροπορίας στην εθνική οικονομία. Το τμήμα είχε επιφορτιστεί με την οργάνωση αεροφωτογράφησης εδαφών και δασών, καθώς και τη δημιουργία μιας αεροπορικής γραμμής αλληλογραφίας και επιβατών μεταξύ Μόσχας και Χάρκοβο. (1 Μαΐου 1918, αυτή η γραμμή άνοιξε από τον πιλότο M.D. Lerche)

Τον Μάιο του 1918 Το Uvoflot μετατράπηκε σε Κεντρική Διεύθυνση του Ερυθρού Αεροπορικού Στόλου Εργατών και Αγροτικών (Glavvozduhflot), με επικεφαλής το Συμβούλιο. Αργότερα, η συλλογικότητα στο Glavvozduhflot αντικαταστάθηκε από έναν μόνο διοικητή και ο K.V. διορίστηκε πρώτος αρχηγός του. Ακάσεβα.

Η σοβιετική κυβέρνηση έλαβε μέτρα για τη δημιουργία της εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας για την παραγωγή των αεροσκαφών και των κινητήρων της. Το 1919 Δημιουργήθηκε η Επιτροπή Βαριάς Αεροπορίας (COMTA), η οποία ξεκίνησε τις δραστηριότητές της με το σχεδιασμό ενός δικινητήριου μεταφορικού αεροσκάφους για να αντικαταστήσει το απαρχαιωμένο Muromtsev και οργάνωσε την κατασκευή του πρώτου κινητήρα εσωτερικού αεροσκάφους.

Τον Μάρτιο του 1919 πραγματοποιήθηκε το Τρίτο Αεροπορικό Συνέδριο της Ρωσικής Δημοκρατίας, το οποίο έδωσε προσοχή στο ζήτημα της χρήσης της αεροπορίας για ειρηνικούς σκοπούς. Στο περιοδικό "Bulletin of the Air Fleet", που εκδόθηκε από το 1918, δημιουργήθηκε ένα ειδικό τμήμα πολιτικής αεροπορίας για την προώθηση της εμπειρίας χρήσης αεροσκαφών στην εθνική οικονομία. Εκεί άρχισαν να εργάζονται ενεργά οι εξέχοντες οργανωτές της πολιτικής αεροπορίας I.A. Valentey, V.M. Vishnev, A.I. Lapchinsky, I.S. Peretersky και άλλοι.

Στο τέλος του Εμφυλίου Πολέμου, τα αεροπλάνα ως μέσο μεταφοράς χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο για τη μεταφορά επιβατών και αλληλογραφίας. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στην εκπαίδευση του προσωπικού της αεροπορίας, αν και έγιναν σοβαρά λάθη που δεν επέτρεψαν στη Ρωσία να διατηρήσει πολλούς ταλαντούχους αεροπόρους. Ο διάσημος σχεδιαστής I.I. Sikorsky, πιλότος άσος D.N. Prokofiev-Seversky, πιλότοι αεροσκαφών V.V. Slyusarenko, A.A. Agafonov, ταλαντούχος ερευνητής και διοργανωτής S.A. Ulyanin, πιλότος νούμερο δύο N.E. Popov, συνταγματάρχης E.V. Ο Ρούντνεφ και άλλοι αναγκάστηκαν να μεταναστεύσουν στο εξωτερικό.

Η κύρια σφυρηλάτηση του προσωπικού της αεροπορίας ήταν η πρώην σχολή αεροπορίας της Αεροναυτικής Εταιρείας της Μόσχας, που μετονομάστηκε σε Σχολή Αεροπορίας της Μόσχας με παραρτήματα στο Yegoryevsk και στο Zaraysk. Προϊστάμενος του σχολείου αυτού ορίστηκε ο μαθητής Ν.Ε. Zhukovsky, ο εξαιρετικός πιλότος B.K. Welling. Σε δύσκολους καιρούς για τη χώρα, οι δόκιμοι της κατέκτησαν πτητικές ικανότητες σε παλιά, φθαρμένα Farman, Vdazen και Morans. Οι πτήσεις συχνά διακόπτονταν λόγω έλλειψης καυσίμων. Ενθουσιώδεις εκπαιδευτές της Σχολής Αεροπορίας της Μόσχας Yu.A. Bratolyubov, V.B. Agafonov, I.K. Polyakov, A.I. Ζούκοφ, Ι.Μ. Ο Vinogradov και άλλοι προσπάθησαν να προετοιμάσουν μια άξια νεαρή διαδοχή πιλότων για τη στρατιωτική και πολιτική αεροπορία. Από τα τείχη αυτής της σχολής προήλθαν οι μετέπειτα διάσημοι πιλότοι Ν.Ι. Shebanov, M.M. Gromov, M.P. Dauge και πολλοί άλλοι.

Σε σχέση με την ανάπτυξη των αεροπορικών πτήσεων για ειρηνικούς σκοπούς, κατέστη απαραίτητο να προετοιμαστούν αεροδρόμια πιο κατάλληλα για αεροσκάφη. Τον Σεπτέμβριο του 1920, το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων αποφάσισε να διαθέσει 30 χιλιάδες ρούβλια για μια τέτοια κατασκευή στο Saratov, Rzhev και Kirsanov. Τα πειράματα για τη χρήση εναέριων οχημάτων για πολιτικούς σκοπούς για αεροφωτογράφηση προς το συμφέρον διαφόρων τμημάτων ξεκίνησαν ξανά. Οι πρώτες αεροφωτογραφίες της Μόσχας αποκάλυψαν μια πλήρη ασυμφωνία μεταξύ των παλιών της σχεδίων και της πραγματικότητας. Όλα τα πλοία που βυθίστηκαν στον Νέβα ανακαλύφθηκαν στην Πετρούπολη.

Ένα σημαντικό γεγονός στην ιστορία της συγκρότησης της εσωτερικής πολιτικής αεροπορίας ήταν η υιοθέτηση στις 17 Ιανουαρίου 1921 του διατάγματος του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της Δημοκρατίας "Σχετικά με τις αεροπορικές κινήσεις". Ο λόγος για αυτό ήταν η παραβίαση των συνόρων μας από εσθονικό αεροπλάνο τον Ιούνιο του 1920. Νόμοι και κανόνες για την προστασία των εναέριων συνόρων της RSFSR δεν υπήρχαν ακόμη, και επειδή η Εσθονία απέρριψε την πρόταση της σοβιετικής κυβέρνησης να συνάψει μια αεροπορική σύμβαση, αποφάσισε να αναπτύξει τους δικούς της κανόνες που να απαγορεύουν τα ξένα αεροσκάφη να πετούν πάνω από τα σύνορα της τη Σοβιετική Δημοκρατία. Έτσι εμφανίστηκε το διάταγμα.

Αυτό το έγγραφο έγινε η πρώτη νομοθετική πράξη του κράτους που ρυθμίζει την κίνηση αεροσκαφών πάνω από την επικράτεια της RSFSR και τα ύδατά της. Το διάταγμα όριζε ότι ο έλεγχος των αεροσκαφών επιτρεπόταν μόνο σε άτομα που είχαν περάσει τη δοκιμασία για τον βαθμό του πιλότου. Καθορίστηκαν η διαδικασία και οι προϋποθέσεις χρήσης της αεροπορίας και των συστημάτων διαχείρισής της τόσο στον αέρα όσο και στο έδαφος. Το διάταγμα προέβλεπε σαφή διαδικασία για τις πτήσεις ξένων αεροσκαφών πάνω από το έδαφος του ρωσικού κράτους. Η απογείωση και η προσγείωση ξένων πλοίων επιτρεπόταν μόνο σε αεροδρόμια που είχαν τελωνεία. Οι περιπτώσεις παραβίασης αυτών των κανόνων υπόκεινται σε εξέταση μόνο από τις σοβιετικές δικαστικές αρχές. Το διάταγμα ισχύει για όλους τους τύπους σκαφών που χρησιμοποιούνται για κίνηση στον εναέριο χώρο, συμπεριλαμβανομένων των αυτόματων (μη επανδρωμένων) αεροσκαφών. Αργότερα, οι διατάξεις αυτού του διατάγματος αποτέλεσαν τη βάση του Αεροπορικού Κώδικα της ΕΣΣΔ, που εγκρίθηκε το 1932.

Η σημασία αυτών των εγγράφων ήταν ότι συνέβαλαν στην οργανωτική ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας και την πολλαπλή χρήση της στην εθνική οικονομία.

Τον Νοέμβριο του 1921 Συγκροτήθηκε η μικτή «Ρωσο-Γερμανική Εταιρεία Αεροπορικών Μεταφορών» - «Deruluft». Οι τακτικές πτήσεις στην πρώτη διεθνή ταχυδρομική και επιβατική γραμμή Μόσχας-Konigsberg άνοιξαν την 1η Μαΐου 1922. πιλότος Ι.Φ. Voedilo.

Αρχές Δεκεμβρίου 1922 Το Επαναστατικό Στρατιωτικό Συμβούλιο της Δημοκρατίας αποφάσισε τη δημιουργία Επιθεώρησης Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου (CAF) υπό την Κύρια Διεύθυνση του Αεροπορικού Στόλου. Οι λειτουργίες της Επιθεώρησης Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου περιλάμβαναν: ανάπτυξη μέτρων για τη χρήση της πολιτικής αεροπορίας στην εθνική οικονομία, καθορισμό του ρυθμού ανάπτυξής της, άσκηση εποπτείας και γενικού τεχνικού ελέγχου στις ανοιχτές γραμμές. Ο καθηγητής Ivan Sergeevich Peretersky, ο οποίος δίδαξε σε αεροπορικά εκπαιδευτικά ιδρύματα, διορίστηκε ο πρώτος Επικεφαλής Επιθεωρητής του Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου. Του πιστώνεται η ανάπτυξη του προβλήματος της πολιτικής χρήσης του εναέριου στόλου και των βασικών αρχών ανάπτυξης της εγχώριας πολιτικής αεροπορίας.

9 Φεβρουαρίου 1923 Το Συμβούλιο Εργασίας και Άμυνας (STO) ενέκρινε ψήφισμα σχετικά με την οργάνωση του Συμβουλίου Πολιτικής Αεροπορίας υπό την Κύρια Διεύθυνση του Αεροπορικού Στόλου. Το ψήφισμα νομοθετούσε τη δημιουργία ενός νέου κλάδου της εθνικής οικονομίας - της πολιτικής αεροπορίας. Στην Επιθεώρηση Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου ανατέθηκαν οι λειτουργίες του εκτελεστικού και τεχνικού οργάνου του Συμβουλίου, το οποίο διεύθυνε όλες τις δραστηριότητες της πολιτικής αεροπορίας στην ΕΣΣΔ. Η 9η Φεβρουαρίου 1923 έγινε η επίσημη ημερομηνία γέννησης της εσωτερικής πολιτικής αεροπορίας.

17 Μαρτίου 1923 Δημιουργήθηκε η πρώτη επιχείρηση αεροπορικών μεταφορών της RSFSR, η Dobrolet. Την ίδια χρονιά, παρόμοιες κοινωνίες εμφανίστηκαν στην Υπερκαυκασία - "Zakavia" και στην Ουκρανία - "Ukrvozdukhput". Τον Δεκέμβριο του 1929 στη βάση τους, σχηματίστηκε μια ενιαία κοινωνία «Dobrolet ΕΣΣΔ».

Το «Dobrolet» έπαιξε μεγάλο ρόλο στην εκπαίδευση των πρώτων πιλότων και τεχνικών για την πολιτική αεροπορία. Για την εκπαίδευση του πτητικού προσωπικού, οργανώθηκαν μαθήματα για την επανεκπαίδευση στρατιωτικών πιλότων και τεχνικών για πολιτικούς. Σύμφωνα με ένα ειδικό πρόγραμμα που εγκρίθηκε από την Glavvozduhflot, οι πιλότοι έπρεπε να μελετήσουν το αεροπορικό δίκαιο, τις αεροπορικές υπηρεσίες, τη μετεωρολογία, την επιστήμη των κινητήρων και το υλικό των αεροσκαφών Junkers. Με την ολοκλήρωση των μαθημάτων, οι αεροπόροι έλαβαν πιστοποιητικά πιλότου και τους επετράπη να πετάξουν σε γραμμές πολιτικής αεροπορίας που ετοιμάζονταν να ανοίξουν. Το δίπλωμα πιλότου 1ης θέσης έδινε το δικαίωμα πτήσης με επιβάτες και φορτίο και ένα πιστοποιητικό 2ης θέσης το δικαίωμα πτήσης χωρίς επιβάτες.

Εκείνη την εποχή πολλοί στρατιωτικοί πιλότοι που συμμετείχαν στον Εμφύλιο έγιναν πιλότοι της πολιτικής αεροπορίας. Ανάμεσά τους είναι η A.D. Alekseev, I.F. Voedilo, I.V. Doronin, Μ.Τ. Slepnev, A.I. Tomashevsky, A.K. Tumansky, κλπ. Το "Dobrolet" εξόπλισε την πρώτη τακτική αεροπορική γραμμή στην ΕΣΣΔ Μόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντ, η οποία άνοιξε στις 15 Ιουλίου 1923. Η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε από τον πιλότο Yakov Nikolaevich Moiseev.

Ένας μεγάλος δημόσιος οργανισμός, η Ρωσική Εταιρεία Φίλων του Αεροπορικού Στόλου (ODVF), που εμφανίστηκε τον Μάρτιο του 1923, έπαιξε τεράστιο πολιτικό και κινητοποιητικό ρόλο στην ανάπτυξη της εσωτερικής αεροπορίας. Μέλη της κοινωνίας έκαναν εκστρατεία για τη δημιουργία του Red Air Fleet, προκαταρκτική αεροπορική εκπαίδευση για νέους από τους εθελοντές - μελλοντικούς αεροπόρους και υπερασπιστές της Πατρίδας. Τα χρήματα που συγκεντρώθηκαν χρησιμοποιήθηκαν για την αγορά και την κατασκευή αεροσκαφών για μονάδες στρατιωτικής και πολιτικής αεροπορίας.

Στις 2 Αυγούστου 1923, για πρώτη φορά πραγματοποιήθηκε παντού διακοπές του Αεροπορικού Στόλου της ΕΣΣΔ. Στη Μόσχα αυτήν την ημέρα, πραγματοποιήθηκαν πτήσεις αεροσκαφών πάνω από το πεδίο Khodynka.

Στην εγκύκλιο του προεδρείου του ODVF, που εστάλη τότε σε όλους τους φορείς της χώρας, ειπώθηκε ότι «η ημέρα αυτή, 2 Αυγούστου, γίνεται πλέον η ημέρα της ετήσιας αργίας όχι μόνο του στρατιωτικού αεροπορικού στόλου, αλλά και του πολιτικού εναέριου στόλου, ως φορέας που ενώνει στο πρόσωπό του κάθε σπουδαίο έργο να δημιουργήσει, μέσα από τις εθελοντικές προσπάθειες εργατών και αγροτών, όλων των πολιτών της ΕΣΣΔ, έναν πανίσχυρο Κόκκινο Αεροπορικό Στόλο».

Το 1923, ελήφθησαν περισσότερα από 3 εκατομμύρια ρούβλια σε χρυσό εθελοντικές εισφορές για την ανάπτυξη της αεροπορίας. Αυτό ισοδυναμούσε με την πρώτη μεγάλη επιχορήγηση από τη σοβιετική κυβέρνηση που διατέθηκε για την ανάπτυξη του αεροπορικού στόλου της δημοκρατίας το 1921.

Από τον Νοέμβριο του 1923, η ODVF άρχισε να εκδίδει το μηνιαίο περιοδικό "Airplane". Τον Μάρτιο του 1925, η ODVF συγχωνεύθηκε με την αμυντική εταιρεία Dobrokhim σε μια ενιαία Εταιρεία Φίλων Αεροχημικής Άμυνας και Βιομηχανίας της ΕΣΣΔ (Aviakhim), και στις 23 Ιανουαρίου 1927, ως αποτέλεσμα της συγχώνευσης της Aviakhim και της Εταιρείας Βοήθειας προς Η Άμυνα της ΕΣΣΔ (OSO), προέκυψε μια νέα μαζική οργάνωση Osoaviakhim, η οποία έπαιξε σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της σοβιετικής στρατιωτικής και πολιτικής αεροπορίας, εκπαιδεύοντας για αυτήν.

Το 1923, όταν δημιουργήθηκε οργανωτικά η πολιτική αεροπορία, τρεις αεροπορικές εταιρείες άρχισαν να λειτουργούν τακτικά στην ΕΣΣΔ:

Μόσχα-Νίζνι Νόβγκοροντ (κοινωνία Dobrolet);

Moscow-Tiflis (εταιρεία Junkers);

Moscow-Keninsberg (Κοινωνία Deruluft).

19 Οκτωβρίου 1923 Το STO ενέκρινε ένα ενδεικτικό σχέδιο για την ανάπτυξη αεροπορικών γραμμών για το 1924-1926, το οποίο έγινε η πρώτη εμπειρία στον προγραμματισμό κρατικών αεροπορικών εταιρειών και προέβλεπε το άνοιγμα νέων αεροπορικών διαδρομών μήκους άνω των 6 χιλιάδων χιλιομέτρων. σε βιομηχανικές περιοχές, καθώς και στη Σιβηρία, την Άπω Ανατολή, την Υπερκαυκασία και τη Μέση

Ασία. Η ανάπτυξη αεροπορικών διαδρομών από σοβιετικούς αεροπόρους πραγματοποιήθηκε σε δύσκολες συνθήκες: δεν υπήρχαν μέσα πλοήγησης και επικοινωνίας ή μετεωρολογική υποστήριξη για πτήσεις. Παρά τις δυσκολίες αυτές, η σημασία της αεροπορίας ως μέσο μεταφοράς αυξανόταν από χρόνο σε χρόνο. Οι πτήσεις πραγματοποιήθηκαν με επιβατικά μεταλλικά εξαθέσια αεροσκάφη τύπου Junkers. Μέχρι το τέλος του πρώτου έτους της ύπαρξής του, ο Πολιτικός Αεροπορικός Στόλος είχε 45 αεροσκάφη και 30 πιλότους, εκ των οποίων οι 14 ήταν πολίτες της ΕΣΣΔ και οι 16 ήταν αλλοδαποί. Ο Πολιτικός Αεροπορικός Στόλος πραγματοποίησε 863 πτήσεις σε δρομολόγια, μετέφερε 2.453 επιβάτες, περισσότερους από 45 τόνους φορτίου και εδάφους και πέταξε 461 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Πιλότοι και τεχνικοί αεροσκαφών εκπαιδεύτηκαν σε στρατιωτικές σχολές αεροπορίας: Μόσχα, Λένινγκραντ, Κάτσινσκ, Μπορισόγκλεμπσκ, Σερπούχοφ, Όρενμπουργκ, Βόλσκ. Μηχανικοί για την πολιτική αεροπορία εκπαιδεύτηκαν από το τμήμα αεροπορικών επικοινωνιών του Ινστιτούτου Μεταφορών του Λένινγκραντ. Μεταξύ των αποφοίτων του ήταν ο V.B. Shavrov, ο οποίος αργότερα έγινε διάσημος σχεδιαστής και επιστήμονας.

Το 1924 σχεδιάστηκε για την πολιτική αεροπορία από τους μηχανικούς TsAGI V.L. Αλεξάντροφ. V.V. Καλίνιν και Α.Μ. Cheremukhin, το πρώτο σοβιετικό τετραθέσιο ξύλινο επιβατικό αεροσκάφος AK-1. Είχε κινητήρα Salmson 170 ίππων (ταχύτητα 145 km/h, οροφή πτήσης 2200 m). Υπό την ηγεσία του Α.Ν. Ο Tupolev κατασκεύασε το ANT-2, το πρώτο αμιγώς μεταλλικό διθέσιο επιβατικό αεροσκάφος από αλουμίνιο αλυσίδας στην ΕΣΣΔ. Εσωτερικά αεροσκάφη AK-1, U-2, K-5, ANT-4 μπήκαν σε δρομολόγια εσωτερικού. Λειτουργεί με επιτυχία από το 1925. το πενταθέσιο επιβατικό αεροσκάφος PM-1 πετούσε στις γραμμές Μόσχα-Λένινγκραντ, Μόσχα-Βερολίνο και δεν ήταν κατώτερο από τα ξένα αεροσκάφη Dornier, Junkers και Fokker. Κατασκευάστηκαν 10 τέτοια οχήματα για τον Πολιτικό Αεροπορικό Στόλο. Το 1926 Ξεκίνησαν οι πτήσεις της ΕΣΣΔ προς τη Λαϊκή Δημοκρατία της Μογγολίας. Το 1927 Άνοιξαν οι γραμμές Λένινγκραντ-Βερολίνο και Τασκένδη-Καμπούλ.

Τον Οκτώβριο του 1928 Η πολιτική μας αεροπορία παρουσιάστηκε για πρώτη φορά σε διεθνή έκθεση στο Βερολίνο, όπου συμμετείχαν 26 κράτη. Η ΕΣΣΔ παρουσίασε τους ANT-3, K-4 και U-2. Το αεροσκάφος K-4 (σχεδιασμένο από τον K.A. Kalinin) κατασκευάστηκε σε εκδόσεις αεροφωτογράφησης επιβατών και ασθενοφόρων. Τα αεροσκάφη του Καλίνιν αποδείχθηκαν πιο οικονομικά από άλλα πολιτικά αεροσκάφη εκείνης της εποχής, τόσο δικά μας όσο και ξένα, και χρησιμοποιήθηκαν ευρέως στην πολιτική αεροπορία της ΕΣΣΔ.

Ο ξένος Τύπος μίλησε θετικά για τα σοβιετικά αυτοκίνητα που εκτέθηκαν στην έκθεση του Βερολίνου.

Το δεύτερο εξάμηνο του 1928 ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή του πρωτότοκου της εγχώριας βιομηχανίας βαρέων αεροσκαφών, ANT-4 (TB-1). Αυτό το δικινητήριο, πλήρως μεταλλικό μονοπλάνο ήταν ανώτερο στις επιδόσεις του από όλα τα ξένα αεροσκάφη αυτού του τύπου. Μπήκε στην πολιτική αεροπορία με το όνομα «Χώρα των Σοβιέτ». Το βάρος απογείωσης του ήταν πάνω από 7 τόνοι και η ταχύτητά του έφτανε τα 207 km/h. Όλα τα επόμενα σοβιετικά βομβαρδιστικά αεροσκάφη και τα αμερικανικά «ιπτάμενα φρούρια» ήταν ουσιαστικά εξελίξεις του τύπου TB-1.

Για το 1923-1928 Ο Πολιτικός Αεροπορικός Στόλος μετέφερε πάνω από 28 χιλιάδες επιβάτες και περίπου 700 τόνους φορτίου. Στη δεκαετία του '20, πραγματοποιήθηκαν πτήσεις για την ανάπτυξη νέων αεροπορικών διαδρομών και τον έλεγχο της ποιότητας των εγχώριων αεροσκαφών και κινητήρων. Περιλάμβαναν τον Β.Κ. Welling, M.M. Gromov, A.N. Ekatov, A.I. Tomashevsky, S.A. Shestakov και άλλοι πιλότοι.

Πολιτικός Αεροπορικός Στόλος μέχρι τα τέλη του 1928 πραγματοποίησε όχι μόνο μεταφορές, αλλά βρήκε την εφαρμογή της στη γεωργία, την αεροφωτογραφία, τη δασοκομία, τη μετεωρολογία, την επιστημονική έρευνα, το κυνήγι, τη γεωλογική εξερεύνηση και την ανάπτυξη τεράστιων χώρων της Σοβιετικής Ένωσης. Η έλλειψη της δικής της ανεπτυγμένης αεροπορικής βιομηχανίας ανάγκασε τον πολιτικό στόλο στα χρόνια της διαμόρφωσης του να χρησιμοποιεί εισαγόμενα ξένα υλικά, κινητήρες και ανταλλακτικά. Από το 1925, έχουν δημιουργηθεί στην ΕΣΣΔ μια σειρά από σχέδια οικιακών, αεροφωτογραφικών αεροσκαφών ασθενοφόρου των τύπων K-1, K-3, ANT-3, ANT-4, U-2 και άλλων, τα οποία άρχισαν να τίθενται σε υπηρεσία στον Πολιτικό Αεροπορικό Στόλο, αν και η μαζική παραγωγή τους δεν ήταν ακόμη οργανωμένη.

Προκειμένου να βελτιωθεί το σύστημα διαχείρισης του πολιτικού εναέριου στόλου, το STO της ΕΣΣΔ ενέκρινε τους «Κανονισμούς για την Πολιτική Αεροπορία» στις 29 Ιουλίου 1927, καταργώντας τις διατάξεις του STO της RSFSR με ημερομηνία 9 Φεβρουαρίου 1923. Το καθεστώς του Συμβουλίου Πολιτικής Αεροπορίας αυξήθηκε , που από τότε υπαγόταν στο Λαϊκό Επιμελητήριο Στρατιωτικών και Ναυτιλιακών Υποθέσεων και αφαιρέθηκε από την υπαγωγή στην Κύρια Αεροπορία. Στο Συμβούλιο ανατέθηκε η επίβλεψη της πολιτικής αεροπορίας στην ΕΣΣΔ και η καθοδήγηση της ανάπτυξής της. την έκδοση αδειών για το άνοιγμα νέων αεροπορικών γραμμών και την εξέταση των οικονομικών και επιχειρησιακών εκθέσεων των εταιρειών αεροπορικών υπηρεσιών.

Παράλληλα με τις οργανωτικές αλλαγές, βελτιώθηκε το πρόγραμμα εργασίας του προσωπικού. Η Επιθεώρηση Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου καθόρισε τις ώρες πτήσης πιλότου στις αεροπορικές εταιρείες - 75 ώρες το μήνα με διάρκεια πτήσης όχι μεγαλύτερη από 8 ώρες την ημέρα και με περίοδο ανάπαυσης 16 ώρες μετά. με μια μέρα ανάπαυση - μετά από δύο μέρες δουλειάς. Σε ορισμένες περιπτώσεις, κατόπιν αιτήματος του πληρώματος πτήσης, επιτρεπόταν χρόνος πτήσης έως και 90 ώρες.

Για το 1923-1928 τέθηκαν οι υλικοτεχνικές βάσεις του εγχώριου πολιτικού αεροπορικού στόλου. Έχοντας ξεκινήσει με την οργάνωση των πρώτων αεροπορικών εταιρειών σε δημόσια και εμπορική βάση, οι οποίες είχαν αυτοσχέδιο χαρακτήρα, δεν είχαν ούτε εμπειρία ούτε επαρκή κεφάλαια, ο Πολιτικός Αεροπορικός Στόλος μέχρι τα τέλη του 1928. διέθετε ήδη μόνιμες αεροπορικές εταιρείες και γενικά θετικό οικονομικό ισοζύγιο. Οι πολιτικές αεροπορικές μεταφορές έχουν γίνει ένας νέος πολλά υποσχόμενος τρόπος μεταφοράς. Την περίοδο αυτή έγινε η οργανωτική ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας.