Αμερικανικό υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος. Υπερηχητικά αεροσκάφη: ιστορία ανάπτυξης. Πώς ξεκίνησαν όλα

"Ενεργοποιήστε τον υπερηχητικό!"

Υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη - τι γνωρίζουμε για αυτά; Τουλάχιστον το γεγονός ότι δημιουργήθηκαν σχετικά παλιά. Όμως, για διάφορους λόγους, δεν χρησιμοποιήθηκαν για όσο καιρό, και όχι όσο συχνά μπορούσαν. Ακόμα και σήμερα, υπάρχουν μόνο ως σχεδιαστικά μοντέλα.

Γιατί αυτό? Ποια είναι η ιδιαιτερότητα και το «μυστικό» του υπερηχητικού; Ποιος δημιούργησε αυτή την τεχνολογία; Και επίσης - ποιο θα είναι το μέλλον των υπερηχητικών αεροσκαφών στον κόσμο, και φυσικά - στη Ρωσία; Θα προσπαθήσουμε να απαντήσουμε σε όλες αυτές τις ερωτήσεις.

"Αποχαιρετιστήρια πτήση"

Έτσι, από τότε που τα τρία τελευταία λειτουργικά υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη πραγματοποίησαν τις τελευταίες τους πτήσεις, μετά τις οποίες παροπλίστηκαν, έχουν περάσει δεκαπέντε χρόνια. Ήταν πίσω στο 2003. Τότε, στις 24 Οκτωβρίου, όλοι μαζί «αποχαιρέτησαν τον ουρανό». Την τελευταία φορά πέταξαν σε χαμηλό υψόμετρο, πάνω από την πρωτεύουσα της Μεγάλης Βρετανίας.

Στη συνέχεια προσγειωθήκαμε στο αεροδρόμιο Heathrow του Λονδίνου. Αυτά ήταν αεροσκάφη Concorde ιδιοκτησίας British Airways. Και με μια τέτοια "αποχαιρετιστήρια πτήση" ολοκλήρωσαν μια πολύ σύντομη ιστορία μεταφοράς επιβατών, με ταχύτητα που ξεπερνούσε τον ήχο ...

Αυτό μπορεί να σκεφτόσασταν πριν από μερικά χρόνια. Αλλά τώρα είναι ήδη δυνατό να πούμε με βεβαιότητα. Αυτό είναι το φινάλε μόνο του πρώτου σταδίου αυτής της ιστορίας. Και πιθανώς - όλες οι φωτεινές σελίδες του δεν έχουν έρθει ακόμη.

Σήμερα είναι προετοιμασία, αύριο πτήση

Σήμερα, πολλές εταιρείες και σχεδιαστές αεροσκαφών σκέφτονται τις προοπτικές της υπερηχητικής επιβατικής αεροπορίας. Κάποιοι κάνουν σχέδια για να το αναβιώσουν. Άλλοι ήδη προετοιμάζονται για αυτό.

Άλλωστε, αν μπορούσε να υπάρξει και να λειτουργήσει αποτελεσματικά πριν από μερικές δεκαετίες, σήμερα, με τεχνολογίες που έχουν προχωρήσει σοβαρά, είναι πολύ πιθανό όχι μόνο να αναβιώσει, αλλά και να λυθούν ορισμένα προβλήματα που ανάγκασαν τις κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες να το εγκαταλείψουν. .

Και οι προοπτικές είναι πολύ δελεαστικές. Η πιθανότητα μιας πτήσης, για παράδειγμα, από το Λονδίνο στο Τόκιο, σε πέντε ώρες, φαίνεται πολύ ενδιαφέρουσα. Διασχίστε την απόσταση από το Σίδνεϊ στο Λος Άντζελες σε έξι ώρες; Και να πάτε από το Παρίσι στη Νέα Υόρκη σε τρεισήμισι; Με επιβατικά αεροσκάφη, τα οποία μπορούν να πετάξουν με μεγαλύτερη ταχύτητα από τα ηχητικά ταξίδια, αυτό δεν είναι καθόλου δύσκολο.

Αλλά, φυσικά, πριν από τη θριαμβευτική «επιστροφή» τέτοιων στον εναέριο χώρο -επιστημόνων, μηχανικών, σχεδιαστών και πολλών άλλων- υπάρχει ακόμη πολλή δουλειά να γίνει. Είναι απαραίτητο όχι μόνο να αποκαταστήσουμε αυτό που ήταν κάποτε προσφέροντας ένα νέο μοντέλο. Καθόλου.

Στόχος είναι να λυθούν πολλά προβλήματα που σχετίζονται με την επιβατική υπερηχητική αεροπορία. Η δημιουργία αεροσκαφών που δεν θα επιδεικνύουν μόνο τις δυνατότητες και τη δύναμη των χωρών που τα κατασκεύασαν. Αλλά θα είναι επίσης πραγματικά αποτελεσματικά. Τόσο πολύ ώστε να καταλάβουν την άξια θέση τους στην αεροπορία.

Ιστορία των υπερηχητικών. Μέρος 1. Τι συνέβη στην αρχή...

Από πού ξεκίνησαν όλα; Μάλιστα από απλή επιβατική αεροπορία. Και αυτό είναι ήδη πάνω από έναν αιώνα. Ο σχεδιασμός του ξεκίνησε τη δεκαετία του 1910, στην Ευρώπη. Όταν τεχνίτες από τις πιο ανεπτυγμένες χώρες του κόσμου δημιούργησαν το πρώτο αεροσκάφος, ο κύριος σκοπός του οποίου ήταν η μεταφορά επιβατών σε διάφορες αποστάσεις. Δηλαδή - μια πτήση, με πολλά άτομα στο αεροπλάνο.

Η πρώτη ανάμεσά τους είναι η γαλλική Bleriot XXIV Limousine. Ανήκε στην εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών Bleriot Aeronautique. Ωστόσο, χρησιμοποιήθηκε κυρίως για τη διασκέδαση όσων πλήρωναν για «βόλτες» αναψυχής - πτήσεις σε αυτό. Δύο χρόνια μετά τη δημιουργία του, εμφανίζεται ένα ανάλογο στη Ρωσία.

Ήταν το S-21 Grand. Σχεδιάστηκε με βάση τον "Ρώσο Ιππότη" που δημιουργήθηκε από τον Igor Sikorsky - ένα βαρύ βομβαρδιστικό. Και η κατασκευή αυτού του επιβατικού αεροσκάφους έγινε από τους εργάτες της Baltic Carriage Works.

Λοιπόν, μετά από αυτό, η πρόοδος ήταν ασταμάτητη. Η αεροπορία αναπτύχθηκε γρήγορα. Και επιβάτη, ειδικότερα. Στην αρχή γίνονταν πτήσεις μεταξύ συγκεκριμένων πόλεων. Τότε τα αεροπλάνα μπόρεσαν να ξεπεράσουν τις αποστάσεις μεταξύ των κρατών. Τελικά, τα αεροσκάφη άρχισαν να διασχίζουν τους ωκεανούς και να πετούν από τη μια ήπειρο στην άλλη.

Η ανάπτυξη της τεχνολογίας και ο αυξανόμενος αριθμός καινοτομιών επέτρεψαν στην αεροπορία να ταξιδεύει πολύ γρήγορα. Πολύ πιο γρήγορα από τα τρένα ή τα πλοία. Και για αυτήν, εξάλλου, πρακτικά δεν υπήρχαν εμπόδια. Δεν χρειαζόταν να αλλάζετε από το ένα μεταφορικό μέσο στο άλλο, όχι μόνο, ας πούμε, να ταξιδέψετε σε κάποιο ιδιαίτερα μακρινό «τέλος του κόσμου».

Ακόμη και όταν είναι απαραίτητο να διασχίσει κανείς χερσαίες και υδάτινες εκτάσεις ταυτόχρονα. Τίποτα δεν σταμάτησε τα αεροπλάνα. Και αυτό είναι φυσικό, γιατί πετούν πάνω από τα πάντα - ηπείρους, ωκεανούς, χώρες ...

Όμως ο χρόνος πέρασε γρήγορα, ο κόσμος άλλαξε. Αναπτύχθηκε φυσικά και η αεροπορική βιομηχανία. Τα αεροσκάφη τις επόμενες δεκαετίες, μέχρι τη δεκαετία του 1950, άλλαξαν τόσο πολύ, σε σύγκριση με αυτά που πέταξαν πίσω στις αρχές της δεκαετίας του 1920 και του 1930, που έγιναν κάτι εντελώς διαφορετικό, ξεχωριστό.

Και έτσι, στα μέσα του εικοστού αιώνα, η ανάπτυξη του κινητήρα τζετ προχώρησε πολύ γρήγορα, ακόμη και σε σύγκριση με τα προηγούμενα είκοσι ή τριάντα χρόνια, με ρυθμό.

Μια μικρή παρέκκλιση πληροφοριών. Ή - λίγη φυσική

Οι προηγμένες εξελίξεις επέτρεψαν στα αεροσκάφη να «επιταχύνουν» σε ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτή με την οποία διαδίδεται ο ήχος. Φυσικά, πρώτα απ 'όλα, εφαρμόστηκε στη στρατιωτική αεροπορία. Εξάλλου, μιλάμε για τον εικοστό αιώνα. Που, δυστυχώς για να το συνειδητοποιήσω, ήταν ένας αιώνας συγκρούσεων, δύο παγκόσμιων πολέμων, ο «ψυχρός» αγώνας της ΕΣΣΔ και των ΗΠΑ…

Και σχεδόν κάθε νέα τεχνολογία που δημιουργήθηκε από τα κορυφαία κράτη του κόσμου εξετάστηκε κυρίως από την άποψη του πώς μπορεί να χρησιμοποιηθεί στην άμυνα ή στην επίθεση.

Έτσι τα αεροπλάνα μπορούσαν πλέον να πετούν με ταχύτητες που δεν είχαν ξαναδεί. Πιο γρήγορα από τον ήχο. Και ποια είναι η ιδιαιτερότητά του;

Καταρχάς, είναι προφανές ότι πρόκειται για ταχύτητα που υπερβαίνει αυτή με την οποία μεταφέρεται ο ήχος. Αλλά, θυμόμαστε τους βασικούς νόμους της φυσικής, μπορούμε να πούμε ότι σε διαφορετικές συνθήκες, μπορεί να διαφέρει. Ναι, και το "υπερβαίνει" είναι μια πολύ χαλαρή έννοια.

Και ως εκ τούτου - υπάρχει ένα ειδικό πρότυπο. Η υπερηχητική ταχύτητα είναι αυτή που υπερβαίνει την ταχύτητα του ήχου έως και πέντε φορές, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι ανάλογα με τη θερμοκρασία και άλλους περιβαλλοντικούς παράγοντες, μπορεί να αλλάξει.

Για παράδειγμα - αν πάρουμε την κανονική ατμοσφαιρική πίεση, στο επίπεδο της θάλασσας, τότε σε αυτή την περίπτωση, η ταχύτητα του ήχου θα είναι ίση με ένα εντυπωσιακό ποσοστό - 1191 km / h. Δηλαδή, 331 μέτρα ξεπερνιούνται σε ένα δευτερόλεπτο.
Αλλά, το οποίο είναι ιδιαίτερα σημαντικό όταν σχεδιάζετε υπερηχητικά αεροσκάφη, καθώς ανεβαίνετε, η θερμοκρασία μειώνεται. Αυτό σημαίνει ότι η ταχύτητα με την οποία διαδίδεται ο ήχος είναι πολύ σημαντική.

Ας πούμε, λοιπόν, αν ανέβεις σε ύψος 20 χιλιάδων μέτρων, τότε εδώ θα είναι ήδη 295 μέτρα ανά δευτερόλεπτο. Υπάρχει όμως και ένα άλλο σημαντικό σημείο.

Στα 25.000 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, η θερμοκρασία αρχίζει να ανεβαίνει καθώς δεν είναι πλέον η χαμηλότερη ατμόσφαιρα. Και έτσι συνεχίζεται. Ή μάλλον πιο ψηλά. Ας πούμε σε υψόμετρο 50.000 μέτρων θα είναι ακόμα πιο ζεστό. Κατά συνέπεια, η ταχύτητα του ήχου εκεί - αυξάνεται ακόμη περισσότερο.

Ενδιαφέρον - πόσο; Ανεβαίνοντας 30 χιλιόμετρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, βρίσκεσαι στη «ζώνη» όπου ο ήχος ταξιδεύει με ταχύτητα 318 μέτρων το δευτερόλεπτο. Και στα 50.000 μέτρα, αντίστοιχα - 330 m / s.

Στον αριθμό Mach

Παρεμπιπτόντως, είναι ενδιαφέρον ότι για να απλοποιηθεί η κατανόηση των χαρακτηριστικών της πτήσης και της εργασίας σε τέτοιες συνθήκες, ο αριθμός Mach χρησιμοποιείται στην αεροπορία. Μια γενική περιγραφή αυτού μπορεί να περιοριστεί στα ακόλουθα συμπεράσματα. Εκφράζει την ταχύτητα του ήχου που λαμβάνει χώρα υπό δεδομένες συνθήκες, σε συγκεκριμένο ύψος, σε δεδομένη θερμοκρασία και πυκνότητα αέρα.

Για παράδειγμα, η ταχύτητα πτήσης, που ισούται με δύο αριθμούς Mach, σε ύψος δέκα χιλιομέτρων πάνω από το έδαφος, υπό κανονικές συνθήκες, θα είναι 2.157 km/h. Και στο επίπεδο της θάλασσας - 2.383 km / h.

Ιστορία των υπερηχητικών. Μέρος 2. Ξεπερνώντας τα εμπόδια

Παρεμπιπτόντως, για πρώτη φορά έφτασε την ταχύτητα πτήσης, πάνω από 1 Mach, ένας πιλότος από τις ΗΠΑ - Chuck Yeager. Αυτό συνέβη το 1947. Στη συνέχεια «δισκόρπισε» το αεροπλάνο του, πετώντας σε ύψος 12,2 χιλιάδων μέτρων πάνω από το έδαφος, με ταχύτητα 1066 χλμ./ώρα. Έτσι ήταν η πρώτη υπερηχητική πτήση στη γη.

Ήδη από τη δεκαετία του 1950, άρχισαν οι εργασίες για το σχεδιασμό και την προετοιμασία για τη σειριακή παραγωγή επιβατικών αεροσκαφών ικανών να πετούν με ταχύτητα - μεγαλύτερη από τον ήχο. Καθοδηγούνται από επιστήμονες και σχεδιαστές αεροσκαφών από τις πιο ισχυρές χώρες του κόσμου. Και τα καταφέρνουν.

Το ίδιο «Concorde», ένα μοντέλο -που θα εγκαταλειφθεί οριστικά το 2003, δημιουργήθηκε το 1969. Πρόκειται για μια κοινή - Βρετανο-γαλλική εξέλιξη. Το συμβολικά επιλεγμένο όνομα - "Concorde", από τα γαλλικά, μεταφράζεται ως "συγκατάθεση".

Ήταν ένας από τους δύο υπάρχοντες τύπους υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών. Λοιπόν, η δημιουργία του δεύτερου (ή μάλλον - χρονολογικά - του πρώτου) είναι η αξία των σχεδιαστών αεροσκαφών της ΕΣΣΔ. Το σοβιετικό ανάλογο του Concorde ονομάζεται Tu-144. Σχεδιάστηκε τη δεκαετία του 1960 και πέταξε για πρώτη φορά στις 31 Δεκεμβρίου 1968. Ένα χρόνο πριν το βρετανογαλλικό μοντέλο.

Άλλοι τύποι υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών, μέχρι σήμερα, δεν έχουν εφαρμοστεί. Τόσο το Concorde όσο και το Tu-144 πέταξαν χάρη σε κινητήρες turbojet, οι οποίοι ανακατασκευάστηκαν ειδικά για να λειτουργούν με υπερηχητική ταχύτητα για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Το σοβιετικό ανάλογο του Concorde λειτουργούσε για πολύ μικρότερο χρονικό διάστημα. Ήδη το 1977 εγκαταλείφθηκε. Το αεροπλάνο πετούσε κατά μέσο όρο με ταχύτητα 2.300 χιλιομέτρων την ώρα και μπορούσε να μεταφέρει έως και 140 επιβάτες τη φορά. Αλλά την ίδια στιγμή, η τιμή ενός εισιτηρίου για μια τέτοια «υπερηχητική» πτήση ήταν δύο, δυόμισι ή και τρεις φορές περισσότερο από ό,τι για μια συνηθισμένη πτήση.

Φυσικά, αυτά δεν είχαν μεγάλη ζήτηση μεταξύ των Σοβιετικών πολιτών. Και η εξυπηρέτηση του Tu-144 δεν ήταν εύκολη και ακριβή. Ως εκ τούτου, στην ΕΣΣΔ εγκαταλείφθηκαν τόσο γρήγορα.

Τα Concordes κράτησαν περισσότερο, αν και τα εισιτήρια για τις πτήσεις που πετούσαν ήταν επίσης ακριβά. Και η ζήτηση επίσης δεν ήταν μεγάλη. Ωστόσο, παρόλα αυτά, συνέχισαν να αποτελούν αντικείμενο εκμετάλλευσης, τόσο στο Ηνωμένο Βασίλειο όσο και στη Γαλλία.

Εάν υπολογίσετε ξανά το κόστος ενός εισιτηρίου για το Concorde, τη δεκαετία του 1970, με τον σημερινό ρυθμό, τότε θα είναι περίπου δύο δεκάδες χιλιάδες δολάρια. Για εισιτήριο απλής μετάβασης. Μπορείτε να καταλάβετε γιατί η ζήτηση για αυτά ήταν κάπως μικρότερη από ό,τι για πτήσεις που χρησιμοποιούν αεροσκάφη που δεν επιτυγχάνουν υπερηχητικές ταχύτητες.

Το Concorde μπορούσε να μεταφέρει από 92 έως 120 επιβάτες τη φορά. Πέταξε με ταχύτητα μεγαλύτερη από 2 χιλιάδες χλμ/ώρα και κάλυψε την απόσταση από το Παρίσι στη Νέα Υόρκη σε τρεισήμισι ώρες.

Έτσι πέρασαν αρκετές δεκαετίες. Μέχρι το 2003.

Ένας από τους λόγους για την άρνηση λειτουργίας αυτού του μοντέλου ήταν ένα αεροπορικό δυστύχημα που συνέβη το 2000. Τότε, στο Concorde που συνετρίβη επέβαιναν 113 άτομα. Όλοι πέθαναν.

Αργότερα ξεκίνησε μια διεθνής κρίση στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών επιβατών. Αιτία της είναι οι τρομοκρατικές επιθέσεις που σημειώθηκαν στις 11 Σεπτεμβρίου 2001, στο έδαφος των Η.Π.Α.

Επιπλέον, λήγει η περίοδος εγγύησης για το Concorde by Airbus. Όλα αυτά μαζί καθιστούσαν εξαιρετικά ασύμφορη την περαιτέρω λειτουργία των υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών. Και το 2003, όλα τα Concordes διαγράφηκαν με τη σειρά τους, τόσο στη Γαλλία όσο και στο Ηνωμένο Βασίλειο.

ελπίδες

Μετά από αυτό, υπήρχαν ακόμη ελπίδες για πρόωρη «επιστροφή» των υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών. Οι σχεδιαστές αεροσκαφών μίλησαν για τη δημιουργία ειδικών κινητήρων, που θα εξοικονομούσαν καύσιμα, παρά την ταχύτητα πτήσης. Μιλήσαμε για τη βελτίωση της ποιότητας και τη βελτιστοποίηση των κύριων συστημάτων αεροηλεκτρονικής σε τέτοια αεροσκάφη.

Όμως, το 2006 και το 2008 εκδόθηκαν νέοι κανονισμοί του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας. Καθόρισαν τα πιο πρόσφατα (παρεμπιπτόντως, ισχύουν αυτή τη στιγμή) πρότυπα για τον επιτρεπόμενο θόρυβο του αεροσκάφους κατά τη διάρκεια της πτήσης.

Και τα υπερηχητικά αεροσκάφη, όπως γνωρίζετε, δεν είχαν το δικαίωμα να πετούν πάνω από κατοικημένες περιοχές, γι' αυτό. Άλλωστε, παρήγαγαν δυνατούς θορύβους (και για λόγους φυσικών χαρακτηριστικών της πτήσης) όταν κινούνταν με τις μέγιστες ταχύτητες.

Αυτός ήταν και ο λόγος που επιβραδύνθηκε κάπως ο «σχεδιασμός» της «αναβίωσης» της υπερηχητικής επιβατικής αεροπορίας. Ωστόσο, στην πραγματικότητα, μετά την εισαγωγή αυτής της απαίτησης, οι σχεδιαστές αεροσκαφών άρχισαν να σκέφτονται πώς να λύσουν ένα τέτοιο πρόβλημα. Άλλωστε, είχε και ένα μέρος να είναι πριν, απλώς η «απαγόρευση» επικεντρώθηκε σε αυτό - το «πρόβλημα του θορύβου».

Τι γίνεται όμως σήμερα;

Πέρασαν όμως δέκα χρόνια από την τελευταία «απαγόρευση». Και ο προγραμματισμός μετατράπηκε ομαλά σε σχεδιασμό. Μέχρι σήμερα, αρκετές εταιρείες και κυβερνητικοί οργανισμοί ασχολούνται με τη δημιουργία επιβατικών υπερηχητικών αεροσκαφών.

Τι ακριβώς? Ρωσικά: Κεντρικό Αεροϋδροδυναμικό Ινστιτούτο (αυτό που πήρε το όνομά του από τον Ζουκόφσκι), εταιρείες Tupolev και Sukhoi. Οι Ρώσοι σχεδιαστές αεροσκαφών έχουν ένα ανεκτίμητο πλεονέκτημα.

Η εμπειρία των Σοβιετικών σχεδιαστών και δημιουργών του Tu-144. Ωστόσο, είναι καλύτερο να μιλήσουμε για τις εγχώριες εξελίξεις σε αυτόν τον τομέα ξεχωριστά και πιο αναλυτικά, κάτι που προτείνουμε να γίνει στη συνέχεια.

Αλλά όχι μόνο οι Ρώσοι δημιουργούν μια νέα γενιά υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών. Αυτή είναι επίσης μια ευρωπαϊκή ανησυχία - η Airbus και η γαλλική εταιρεία Dassault. Ανάμεσα στις εταιρείες των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής που εργάζονται προς αυτή την κατεύθυνση είναι η Boeing και φυσικά η Lockheed Martin. Στη χώρα του ανατέλλοντος ηλίου, ο κύριος οργανισμός που σχεδιάζει ένα τέτοιο αεροσκάφος είναι ο οργανισμός αεροδιαστημικής έρευνας.

Και αυτή η λίστα δεν είναι καθόλου πλήρης. Ταυτόχρονα, είναι σημαντικό να διευκρινιστεί ότι η συντριπτική πλειοψηφία των επαγγελματιών σχεδιαστών αεροσκαφών που εργάζονται σε αυτόν τον τομέα χωρίζονται σε δύο ομάδες. Ανεξαρτήτως χώρας προέλευσης.

Ορισμένοι πιστεύουν ότι είναι αδύνατο με κανέναν τρόπο να δημιουργηθεί ένα «ήσυχο» υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος, στο σημερινό επίπεδο τεχνολογικής ανάπτυξης της ανθρωπότητας.

Επομένως, η μόνη διέξοδος είναι ο σχεδιασμός ενός «απλά γρήγορου» αεροσκάφους. Αυτός, με τη σειρά του, θα κινηθεί σε υπερηχητική ταχύτητα σε εκείνα τα μέρη όπου επιτρέπεται. Και πετώντας, για παράδειγμα, πάνω από οικισμούς, επιστρέψτε στον υποηχητικό.

Τέτοια «άλματα», σύμφωνα με αυτήν την ομάδα επιστημόνων και σχεδιαστών, θα μειώσουν τον χρόνο πτήσης στο ελάχιστο δυνατό και δεν θα παραβιάσουν τις απαιτήσεις για τα φαινόμενα θορύβου.

Άλλοι, αντίθετα, είναι γεμάτοι αποφασιστικότητα. Πιστεύουν ότι είναι δυνατό να αντιμετωπιστεί η αιτία του θορύβου τώρα. Και κατέβαλαν πολλές προσπάθειες για να αποδείξουν ότι ένα υπερηχητικό αεροσκάφος που πετάει αθόρυβα είναι πολύ πιθανό να κατασκευαστεί τα επόμενα χρόνια.

Και λίγη πιο βαρετή φυσική

Έτσι, όταν πετάμε με ταχύτητα μεγαλύτερη από 1,2 Mach, το πλαίσιο του αεροσκάφους δημιουργεί κρουστικά κύματα. Είναι πιο δυνατά στις περιοχές της ουράς και της μύτης, καθώς και σε ορισμένα άλλα μέρη του αεροσκάφους, όπως, για παράδειγμα, στις άκρες των εισαγωγών αέρα.

Τι είναι το ωστικό κύμα; Αυτή είναι μια ζώνη όπου η πυκνότητα, η πίεση και η θερμοκρασία του αέρα παρουσιάζουν απότομα άλματα. Εμφανίζονται όταν κινούνται με υψηλές ταχύτητες, πιο γρήγορα από τον ήχο.

Άνθρωποι που στέκονται στο έδαφος την ίδια στιγμή, παρά την απόσταση, φαίνεται ότι υπάρχει κάποιου είδους έκρηξη. Φυσικά, μιλάμε για όσους βρίσκονται σε σχετική εγγύτητα -κάτω από το μέρος που πετά το αεροπλάνο. Γι' αυτό απαγορεύτηκαν οι πτήσεις υπερηχητικών αεροσκαφών πάνω από πόλεις.

Με τέτοια ωστικά κύματα παλεύουν εκπρόσωποι του «δεύτερου στρατοπέδου» των επιστημόνων και των σχεδιαστών, που πιστεύουν στη δυνατότητα ισοπέδωσης αυτού του θορύβου.

Εάν μπείτε σε λεπτομέρειες, τότε ο λόγος για αυτό είναι κυριολεκτικά μια «σύγκρουση» με αέρα σε πολύ υψηλή ταχύτητα. Στο μέτωπο του κύματος, η πίεση αυξάνεται απότομα και έντονα. Ταυτόχρονα, αμέσως μετά από αυτό, υπάρχει μια πτώση της πίεσης και στη συνέχεια μια μετάβαση σε έναν κανονικό δείκτη πίεσης (όπως ήταν πριν από τη «σύγκρουση»).

Ωστόσο, η ταξινόμηση των τύπων κυμάτων έχει ήδη πραγματοποιηθεί και έχουν βρεθεί δυνητικά βέλτιστες λύσεις. Απομένει μόνο να ολοκληρωθούν οι εργασίες προς αυτή την κατεύθυνση και να γίνουν οι απαραίτητες προσαρμογές στα σχέδια των αεροσκαφών ή να δημιουργηθούν από την αρχή, λαμβάνοντας υπόψη αυτές τις τροποποιήσεις.

Ειδικότερα, οι ειδικοί της NASA έχουν συνειδητοποιήσει την ανάγκη για δομικές αλλαγές προκειμένου να αναμορφωθούν τα χαρακτηριστικά της πτήσης στο σύνολό της.

Δηλαδή, αλλάζοντας τις ιδιαιτερότητες των κρουστικών κυμάτων, όσο το δυνατόν περισσότερο στο τρέχον τεχνολογικό επίπεδο. Τι επιτυγχάνεται με την αναδιάρθρωση του κύματος, λόγω συγκεκριμένων σχεδιαστικών αλλαγών. Ως αποτέλεσμα, το τυπικό κύμα θεωρείται ως τύπου Ν και αυτό που εμφανίζεται κατά τη διάρκεια της πτήσης, λαμβάνοντας υπόψη τις καινοτομίες που προτείνονται από ειδικούς, ως τύπου S.

Και με το τελευταίο, η «εκρηκτική» επίδραση της αλλαγής της πίεσης μειώνεται σημαντικά και οι άνθρωποι από κάτω, για παράδειγμα, σε μια πόλη, αν πετάξει ένα αεροπλάνο από πάνω της, ακόμα και όταν ακούσουν ένα τέτοιο αποτέλεσμα, είναι απλώς σαν ένα «μακρινό χτύπημα μιας πόρτας αυτοκινήτου».

Το σχήμα είναι επίσης σημαντικό

Επιπλέον, για παράδειγμα, Ιάπωνες σχεδιαστές αεροσκαφών, όχι πολύ καιρό πριν, στα μέσα του 2015, δημιούργησαν ένα μη επανδρωμένο ανεμόπτερο μοντέλο D-SEND 2. Το σχήμα του είναι σχεδιασμένο με ειδικό τρόπο, επιτρέποντάς σας να μειώσετε σημαντικά την ένταση και τον αριθμό των κραδασμών κύματα που εμφανίζονται όταν η συσκευή πετά με υπερηχητική ταχύτητα.

Η αποτελεσματικότητα των καινοτομιών που προτάθηκαν με αυτόν τον τρόπο από Ιάπωνες επιστήμονες αποδείχθηκε κατά τη διάρκεια των δοκιμών του D-SEND 2. Αυτές πραγματοποιήθηκαν στη Σουηδία τον Ιούλιο του 2015. Η πορεία της εκδήλωσης ήταν αρκετά ενδιαφέρουσα.

Το ανεμόπτερο, το οποίο δεν ήταν εξοπλισμένο με κινητήρες, ανυψώθηκε σε ύψος 30,5 χιλιομέτρων. Με τη βοήθεια ενός μπαλονιού. Μετά πετάχτηκε κάτω. Κατά τη διάρκεια της πτώσης «επιτάχυνε» σε ταχύτητα 1,39 Mach. Το μήκος του ίδιου του D-SEND 2 είναι 7,9 μέτρα.

Μετά τις δοκιμές, οι Ιάπωνες σχεδιαστές αεροσκαφών μπόρεσαν να δηλώσουν με σιγουριά ότι η ένταση των κρουστικών κυμάτων, όταν πετούν με ταχύτητα που υπερβαίνει την ταχύτητα του ήχου, είναι δύο φορές μικρότερη από αυτή του Concorde.

Ποια είναι τα χαρακτηριστικά του D-SEND 2; Καταρχήν, η μύτη του δεν είναι αξονική. Η καρίνα μετατοπίζεται προς αυτήν και ταυτόχρονα η οριζόντια μονάδα ουράς ρυθμίζεται ως παντοκίνητη. Βρίσκεται επίσης σε αρνητική γωνία ως προς τον διαμήκη άξονα. Και ταυτόχρονα, τα άκρα της ουράς βρίσκονται χαμηλότερα από το σημείο προσάρτησης.

Το φτερό, ομαλά συνδεδεμένο με την άτρακτο, γίνεται με κανονικό σκούπισμα, αλλά κλιμακωτό.

Σύμφωνα με περίπου το ίδιο σχέδιο, τώρα, από τον Νοέμβριο του 2018, σχεδιάζουν ένα επιβατικό υπερηχητικό AS2. Επαγγελματίες της Lockheed Martin εργάζονται πάνω σε αυτό. Ο πελάτης είναι η NASA.

Επίσης, το έργο του ρωσικού VTS / SPS βρίσκεται τώρα στο στάδιο της βελτίωσης της μορφής. Προβλέπεται ότι θα δημιουργηθεί με έμφαση στη μείωση της έντασης των κρουστικών κυμάτων.

Πιστοποίηση και... περισσότερα πιστοποίηση

Είναι σημαντικό να κατανοήσουμε ότι ορισμένα έργα επιβατικών υπερηχητικών αεροσκαφών θα υλοποιηθούν ήδη στις αρχές της δεκαετίας του 2020. Ταυτόχρονα, θα εξακολουθήσουν να ισχύουν οι κανόνες που θέσπισε ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας, το 2006 και το 2008.

Αυτό σημαίνει ότι εάν μέχρι εκείνη τη στιγμή δεν έχει υπάρξει μια σοβαρή τεχνολογική ανακάλυψη στον τομέα του «ήσυχου υπερηχητικού», τότε είναι πιθανό να δημιουργηθούν αεροσκάφη που θα αλλάξουν σε ταχύτητες πάνω από ένα Mach, μόνο σε περιοχές όπου αυτό επιτρέπεται.

Και μετά από αυτό, όταν εμφανιστούν οι απαραίτητες τεχνολογίες, σε ένα τέτοιο σενάριο, θα πρέπει να γίνουν πολλές νέες δοκιμές. Προκειμένου τα αεροσκάφη να μπορούν να λάβουν άδεια πτήσης πάνω από κατοικημένες περιοχές. Αλλά αυτά είναι μόνο εικασίες για το μέλλον, σήμερα είναι πολύ δύσκολο να πούμε κάτι σίγουρο για αυτό το σκορ.

Ζήτημα τιμής

Ένα άλλο θέμα που αναφέρθηκε προηγουμένως είναι το κόστος. Βέβαια, μέχρι σήμερα έχουν ήδη δημιουργηθεί πολλοί κινητήρες πολύ πιο οικονομικοί από αυτούς που λειτουργούσαν πριν από είκοσι ή τριάντα χρόνια.

Συγκεκριμένα, τώρα σχεδιάζονται εκείνα που μπορούν να παρέχουν στο αεροσκάφος κίνηση με υπερηχητικές ταχύτητες, αλλά ταυτόχρονα να μην «τρώνε» τόσο πολύ καύσιμο όσο το Tu-144 ή το Concorde.

Πως? Πρώτα απ 'όλα, πρόκειται για τη χρήση κεραμικών σύνθετων υλικών, τα οποία παρέχουν μείωση της θερμοκρασίας, και αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό στις θερμές ζώνες των σταθμών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.

Επιπλέον - η εισαγωγή ενός άλλου, τρίτου, κυκλώματος αέρα - εκτός από το εξωτερικό και το εσωτερικό. Ισοστάθμιση άκαμπτης ζεύξης τουρμπίνας με ανεμιστήρα, εντός κινητήρα αεροσκάφους κ.λπ.

Ωστόσο, ακόμη και χάρη σε όλες αυτές τις καινοτομίες, δεν μπορούμε να πούμε ότι η υπερηχητική πτήση, στη σημερινή πραγματικότητα, είναι οικονομική. Επομένως, για να γίνει προσιτό και ελκυστικό στον γενικό πληθυσμό, η εργασία για τη βελτίωση των κινητήρων είναι εξαιρετικά σημαντική.

Ίσως - η πραγματική λύση θα είναι ένας πλήρης επανασχεδιασμός της δομής - λένε οι ειδικοί.

Παρεμπιπτόντως, δεν θα είναι δυνατό να μειωθεί το κόστος αυξάνοντας τον αριθμό των επιβατών ανά πτήση. Δεδομένου ότι αυτά τα αεροσκάφη που σχεδιάζονται σήμερα (εννοώντας, φυσικά, τα υπερηχητικά αεροσκάφη) έχουν σχεδιαστεί για να μεταφέρουν μικρό αριθμό ανθρώπων - από οκτώ έως σαράντα πέντε.

Νέος κινητήρας - μια λύση στο πρόβλημα

Από τις τελευταίες καινοτομίες σε αυτόν τον τομέα, πρέπει να σημειωθεί το καινοτόμο εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας αεριωθούμενων αεροσκαφών, turbofan, που δημιουργήθηκε φέτος, το 2018, από την GE Aviation. Τον Οκτώβριο παρουσιάστηκε με το όνομα Affinity.

Αυτός ο κινητήρας σχεδιάζεται να εγκατασταθεί στο αναφερόμενο επιβατικό μοντέλο AS2. Δεν υπάρχουν σημαντικές τεχνολογικές «καινοτομίες» σε τέτοιου είδους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής. Ταυτόχρονα όμως συνδυάζει τα χαρακτηριστικά των κινητήρων τζετ με μεγάλο και μικρό βαθμό παράκαμψης. Αυτό που κάνει το μοντέλο πολύ ενδιαφέρον για εγκατάσταση σε υπερηχητικό αεροσκάφος.

Μεταξύ άλλων, οι δημιουργοί του κινητήρα υποστηρίζουν ότι κατά τη διάρκεια των δοκιμών θα αποδείξει την εργονομία του. Η κατανάλωση καυσίμου του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής θα είναι περίπου ίση με αυτή που μπορεί να καταγραφεί με τους τυπικούς κινητήρες αεροσκαφών που λειτουργούν αυτήν τη στιγμή.

Δηλαδή, είναι ένας ισχυρισμός ότι η μονάδα παραγωγής ενέργειας ενός υπερηχητικού αεροσκάφους θα καταναλώνει περίπου την ίδια ποσότητα καυσίμου με ένα συμβατικό αεροσκάφος που δεν είναι ικανό να επιταχύνει σε ταχύτητες πάνω από 1 Mach.

Το πώς θα συμβεί αυτό είναι ακόμα δύσκολο να εξηγηθεί. Δεδομένου ότι τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του κινητήρα, οι δημιουργοί του δεν αποκαλύπτουν επί του παρόντος.

Τι μπορεί να είναι - ρωσικά υπερηχητικά αεροσκάφη;

Φυσικά, σήμερα υπάρχουν πολλά συγκεκριμένα έργα για υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη. Ωστόσο, δεν είναι όλοι κοντά στην υλοποίηση. Ας δούμε τα πιο πολλά υποσχόμενα.

Έτσι - οι Ρώσοι κατασκευαστές αεροσκαφών, που έχουν κληρονομήσει την εμπειρία των σοβιετικών πλοιάρχων, αξίζουν ιδιαίτερης προσοχής. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, σήμερα, εντός των τειχών του TsAGI που φέρει το όνομα του Ζουκόφσκι, σύμφωνα με τους υπαλλήλους του, η δημιουργία της ιδέας ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους νέας γενιάς έχει σχεδόν ολοκληρωθεί.

Η επίσημη περιγραφή του μοντέλου, που παρέχεται από την υπηρεσία Τύπου του ινστιτούτου, αναφέρει ότι πρόκειται για ένα «ελαφρύ, διοικητικό» αεροσκάφος, «με χαμηλό επίπεδο ηχητικής έκρηξης». Ο σχεδιασμός πραγματοποιείται από ειδικούς, υπαλλήλους αυτού του ιδρύματος.

Επίσης, στο μήνυμα της υπηρεσίας Τύπου TsAGI, αναφέρεται ότι λόγω της ειδικής διάταξης του αμαξώματος του αεροσκάφους και ενός ειδικού ακροφυσίου στο οποίο είναι εγκατεστημένο το σύστημα καταστολής θορύβου, το μοντέλο αυτό θα επιδείξει τις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις στη ρωσική αεροναυπηγική. .

Παρεμπιπτόντως, είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι μεταξύ των πιο πολλά υποσχόμενων έργων του TsAGI, εκτός από το περιγραφόμενο, είναι μια νέα διαμόρφωση επιβατικών αεροσκαφών, που ονομάζεται "ιπτάμενη πτέρυγα". Εφαρμόζει αρκετές ιδιαίτερα σχετικές βελτιώσεις. Συγκεκριμένα, καθιστά δυνατή τη βελτίωση της αεροδυναμικής, τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κ.λπ. Αλλά για μη υπερηχητικά αεροσκάφη.

Μεταξύ άλλων, αυτό το ινστιτούτο έχει επανειλημμένα παρουσιάσει έτοιμα έργα που έχουν τραβήξει την προσοχή των λάτρεις της αεροπορίας από όλο τον κόσμο. Ας πούμε - ένα από τα πιο πρόσφατα - ένα μοντέλο ενός υπερηχητικού επιχειρηματικού τζετ που μπορεί να καλύψει έως και 7.000 χιλιόμετρα χωρίς ανεφοδιασμό και να φτάσει ταχύτητα 1,8 χιλιάδων χλμ./ώρα. Αυτό παρουσιάστηκε στην έκθεση Gidroaviasalon-2018.

"... ο σχεδιασμός γίνεται σε όλο τον κόσμο!"

Εκτός από τα ρωσικά που αναφέρθηκαν, τα παρακάτω μοντέλα είναι και τα πιο πολλά υποσχόμενα. Αμερικανικό AS2 (με δυνατότητα ταχύτητας έως 1,5 Mach). Ισπανικό S-512 (όριο ταχύτητας - 1,6 Mach). Και επίσης, υπό σχεδιασμό στις ΗΠΑ, το Boom, από την Boom Technologies (καλά, θα μπορεί να πετάει με μέγιστη ταχύτητα 2,2 Mach).

Υπάρχει και το X-59, το οποίο δημιουργείται κατόπιν παραγγελίας της NASA, από την Lockheed Martin. Αλλά θα είναι ένα ιπτάμενο επιστημονικό εργαστήριο, όχι ένα επιβατικό αεροπλάνο. Και μέχρι στιγμής κανείς δεν έχει προγραμματίσει να το λανσάρει σε μαζική παραγωγή.

Τα σχέδια της Boom Technologies είναι ενδιαφέροντα. Οι εργαζόμενοι αυτής της εταιρείας δηλώνουν ότι θα προσπαθήσουν να επιτύχουν τη μέγιστη μείωση του κόστους μιας πτήσης σε υπερηχητικά αεροσκάφη που δημιούργησε η επιχείρηση. Για παράδειγμα, μπορούν να προσεγγίσουν την τιμή για μια πτήση από το Λονδίνο στη Νέα Υόρκη. Είναι περίπου 5000 δολάρια ΗΠΑ.

Για σύγκριση, αυτό είναι το πόσο κοστίζει ένα εισιτήριο για μια πτήση από την αγγλική πρωτεύουσα προς τη «Νέα» Υόρκη, σε κανονικό ή «υποηχητικό» αεροπλάνο, σε business class. Δηλαδή, η τιμή μιας πτήσης σε ένα αεροπλάνο που μπορεί να πετά με ταχύτητα μεγαλύτερη από 1,2 Mach θα είναι περίπου ίση με το κόστος ενός ακριβού εισιτηρίου για ένα αεροπλάνο που δεν θα μπορούσε να πραγματοποιήσει την ίδια γρήγορη πτήση.

Ωστόσο, η Boom Technologies έβαλε στοίχημα ότι δεν θα ήταν δυνατή η δημιουργία μιας «ήσυχης» υπερηχητικής επιβατικής γραμμής βραχυπρόθεσμα. Επομένως, το Boom τους θα πετάξει με τη μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει μόνο πάνω από υδάτινους χώρους. Και όντας πάνω από τη γη, μεταβείτε σε ένα μικρότερο.

Δεδομένου ότι το μήκος του Boom θα είναι 52 μέτρα, κάθε φορά θα μπορεί να μεταφέρει έως και 45 επιβάτες. Σύμφωνα με τα σχέδια της εταιρείας που σχεδιάζει το αεροσκάφος, η πρώτη πτήση αυτής της καινοτομίας θα πραγματοποιηθεί το 2025.

Τι είναι επί του παρόντος γνωστό για ένα άλλο πολλά υποσχόμενο έργο - το AS2; Θα μπορεί να μεταφέρει σημαντικά λιγότερα άτομα - μόνο οκτώ έως δώδεκα άτομα ανά πτήση. Σε αυτή την περίπτωση, το μήκος της επένδυσης θα είναι ίσο με 51,8 μέτρα.

Πάνω από το νερό, όπως είχε προγραμματιστεί, θα μπορεί να πετάξει με ταχύτητα 1,4-1,6 Mach και πάνω από τη γη - 1,2. Παρεμπιπτόντως, στην τελευταία περίπτωση, λόγω του ειδικού σχήματος, το αεροπλάνο, κατ 'αρχήν, δεν θα σχηματίσει κρουστικά κύματα. Για πρώτη φορά, αυτό το μοντέλο θα πρέπει να βγει στον αέρα το καλοκαίρι του 2023. Τον Οκτώβριο του ίδιου έτους, το αεροσκάφος θα πραγματοποιήσει την πρώτη του πτήση πέρα ​​από τον Ατλαντικό.

Αυτή η εκδήλωση θα είναι χρονισμένη για να συμπέσει με μια αξέχαστη ημερομηνία - την εικοστή επέτειο από την ημέρα που τα Concordes πέταξαν πάνω από το Λονδίνο για τελευταία φορά.

Επιπλέον, το ισπανικό S-512 θα ανέβει στον ουρανό για πρώτη φορά το αργότερο στα τέλη του 2021. Και οι παραδόσεις αυτού του μοντέλου στους πελάτες θα ξεκινήσουν το 2023. Η μέγιστη ταχύτητα αυτού του αεροσκάφους είναι 1,6 Mach. Στο πλοίο μπορούν να φιλοξενηθούν 22 επιβάτες. Η μέγιστη εμβέλεια πτήσης είναι 11,5 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ο πελάτης είναι ο επικεφαλής των πάντων!

Όπως μπορείτε να δείτε, ορισμένες εταιρείες προσπαθούν πολύ σκληρά να ολοκληρώσουν τον σχεδιασμό και να ξεκινήσουν την κατασκευή αεροσκαφών - όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Για χάρη ποιου είναι έτοιμοι να βιαστούν τόσο πολύ; Ας προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε.

Έτσι, κατά το 2017, για παράδειγμα, ο όγκος της αεροπορικής επιβατικής κίνησης ανήλθε σε τέσσερα δισεκατομμύρια άτομα. Επιπλέον, 650 εκατομμύρια από αυτούς πέταξαν μεγάλες αποστάσεις, έχοντας διανύσει από 3,7 έως δεκατρείς ώρες. Επιπλέον - 72 εκατομμύρια από τα 650, επιπλέον, πέταξαν πρώτοι, ή business class.

Σε αυτούς τους 72.000.000 ανθρώπους, κατά μέσο όρο, βασίζονται οι εταιρείες που ασχολούνται με τη δημιουργία υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών. Η λογική είναι απλή - είναι πιθανό πολλοί από αυτούς να μην τους πειράζει να πληρώσουν λίγο παραπάνω για ένα εισιτήριο, με την προϋπόθεση ότι η πτήση θα είναι περίπου διπλάσια ταχύτερη.

Όμως, ακόμη και παρά όλες τις προοπτικές, πολλοί ειδικοί πιστεύουν εύλογα ότι η ενεργή πρόοδος της υπερηχητικής αεροπορίας, που δημιουργήθηκε για τη μεταφορά επιβατών, μπορεί να ξεκινήσει μετά το 2025.

Προς στήριξη αυτής της άποψης μαρτυρεί το γεγονός ότι το προαναφερθέν «ιπτάμενο» εργαστήριο X-59 θα βγει στον αέρα για πρώτη φορά μόλις το 2021. Και γιατί;

Έρευνα και προοπτικές

Ο κύριος σκοπός των πτήσεων της, που θα πραγματοποιηθούν σε αρκετά χρόνια, θα είναι η συλλογή πληροφοριών. Το γεγονός είναι ότι αυτό το αεροσκάφος πρέπει να πετάει πάνω από διάφορους οικισμούς με υπερηχητική ταχύτητα. Οι κάτοικοι αυτών των οικισμών έχουν ήδη εκφράσει τη συγκατάθεσή τους για τη διενέργεια δοκιμών.

Και αφού το εργαστηριακό αεροσκάφος ολοκληρώσει την επόμενη «πειραματική πτήση», οι άνθρωποι που ζουν σε εκείνους τους οικισμούς πάνω από τους οποίους πέταξε θα πρέπει να μιλήσουν για τις «εντυπώσεις» που έλαβαν την ώρα που το αεροσκάφος ήταν πάνω από τα κεφάλια τους. Και ιδιαίτερα να εκφράσετε ξεκάθαρα πώς έγινε αντιληπτός ο θόρυβος. Επηρέασε τα προς το ζην κ.λπ.

Τα δεδομένα που συλλέγονται με αυτόν τον τρόπο θα μεταφερθούν στην Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας των Ηνωμένων Πολιτειών. Και μετά τη λεπτομερή ανάλυσή τους από ειδικούς, είναι πιθανό να ακυρωθεί η απαγόρευση πτήσεων υπερηχητικών αεροσκαφών πάνω από κατοικημένες περιοχές γης. Αλλά σε κάθε περίπτωση, αυτό θα συμβεί όχι νωρίτερα από το 2025.

Στο μεταξύ, μπορούμε να παρακολουθήσουμε τη δημιουργία αυτών των καινοτόμων αεροσκαφών, που σύντομα θα σηματοδοτήσουν τη γέννηση μιας νέας εποχής της υπερηχητικής επιβατικής αεροπορίας με τις πτήσεις τους!

Τα υπερηχητικά αεροσκάφη είναι αεροσκάφη που είναι ικανά να πετούν με ταχύτητες που υπερβαίνουν την ταχύτητα του ήχου (αριθμός Mach M = 1,2-5).

Ιστορία

Η εμφάνιση των μαχητικών τζετ στη δεκαετία του 1940 προκάλεσε τους σχεδιαστές να αυξήσουν περαιτέρω την ταχύτητά τους. Η αυξημένη ταχύτητα βελτίωσε την απόδοση τόσο των βομβαρδιστικών όσο και των μαχητικών.

Πρωτοπόρος στην υπερηχητική εποχή ήταν ο Αμερικανός πιλότος δοκιμών Chuck Yeager. Στις 14/10/1947, ενώ πετούσε ένα πειραματικό αεροσκάφος Bell X-1 με μονάδα ηλεκτροπαραγωγής πυραύλων XLR-11, ξεπέρασε την ταχύτητα του ήχου σε ελεγχόμενη πτήση.

Ανάπτυξη

Η ταχεία ανάπτυξη της υπερηχητικής αεροπορίας ξεκίνησε τη δεκαετία του 60-70. ΧΧ αιώνα. Στη συνέχεια επιλύθηκαν τα προβλήματα αεροδυναμικής απόδοσης, ελέγχου και ευστάθειας των αεροσκαφών. Η υψηλή ταχύτητα πτήσης κατέστησε επίσης δυνατή την αύξηση της πρακτικής οροφής κατά περισσότερα από 20.000 μέτρα, που ήταν ένα άνετο ύψος για βομβαρδιστικά και αεροσκάφη αναγνώρισης.

Πριν από την εμφάνιση των αντιαεροπορικών πυραυλικών συστημάτων και συστημάτων που μπορούσαν να χτυπήσουν στόχους σε μεγάλα ύψη, η κύρια αρχή των βομβαρδιστικών επιχειρήσεων ήταν η διατήρηση των βομβαρδιστικών αεροσκαφών στο μέγιστο ύψος και ταχύτητα. Στη συνέχεια, κατασκευάστηκαν και τέθηκαν σε σειριακή παραγωγή υπερηχητικά αεροσκάφη για διάφορους σκοπούς - βομβαρδιστικά αναγνώρισης, αναχαιτιστές, μαχητικά, βομβαρδιστικά αναχαιτιστών. Το Convair F-102 Delta Dagger ήταν το πρώτο υπερηχητικό αναγνωριστικό αεροσκάφος, το Convair B-58 Hustler το πρώτο υπερηχητικό βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς.

Επί του παρόντος, πραγματοποιείται ο σχεδιασμός, η ανάπτυξη και η παραγωγή νέων αεροσκαφών, μερικά από τα οποία παράγονται χρησιμοποιώντας μια ειδική τεχνολογία που μειώνει το ραντάρ και την οπτική ορατότητά τους - "Stealth".

Επιβατικό υπερηχητικό αεροσκάφος

Στην ιστορία της αεροπορίας, δημιουργήθηκαν μόνο 2 επιβατικά υπερηχητικά αεροσκάφη, τα οποία εκτελούσαν τακτικές πτήσεις. Η πρώτη πτήση του σοβιετικού αεροσκάφους Tu-144 πραγματοποιήθηκε στις 31 Δεκεμβρίου 1968, η περίοδος λειτουργίας του ήταν 1975-1978. Το αγγλογαλλικό αεροσκάφος «Κονκόρντ» έκανε την πρώτη του πτήση στις 2 Μαρτίου 1969 και επιχειρήθηκε στην υπερατλαντική κατεύθυνση το 1976-2003.

Η χρήση τέτοιων αεροσκαφών κατέστησε δυνατή όχι μόνο τη μείωση του χρόνου πτήσης σε μεγάλες αποστάσεις, αλλά και τη χρήση μη κατειλημμένων αεροπορικών γραμμών σε μεγάλα υψόμετρα (περίπου 18 χλμ.) σε μια εποχή που τα υψόμετρα 9-12 χλμ. χρησιμοποιούσαν τα πλοία της γραμμής ήταν βαριά φορτωμένα. Επίσης, υπερηχητικά αεροσκάφη εκτελούσαν πτήσεις εκτός των αεραγωγών (σε απευθείας δρομολόγια).

Παρά την αποτυχία πολλών έργων υπερηχητικών και υπερηχητικών αεροσκαφών (SSBJ, Tu-444, Tu-344, Tu-244, Lockheed L-2000, Boeing Sonic Cruiser, Boeing 2707) και την αφαίρεση από την υπηρεσία δύο υλοποιημένων έργων, η ανάπτυξη των σύγχρονων υπερηχητικών έργων αεροσκαφών συνεχίζονται (π.χ. SpaceLiner, ZEHST) και αεροσκαφών ταχείας απόκρισης αμφίβιων (στρατιωτικών μεταφορών). Το υπερηχητικό επιχειρηματικό τζετ Aerion AS2 κυκλοφόρησε στην παραγωγή.

Θεωρητικά ερωτήματα

Σε σύγκριση με την υποηχητική πτήση με υπερηχητική ταχύτητα, πραγματοποιείται σύμφωνα με διαφορετικό νόμο, επειδή όταν το αεροσκάφος φτάσει στην ταχύτητα του ήχου, συμβαίνουν αλλαγές στο μοτίβο ροής, ως αποτέλεσμα, η κινητική θέρμανση της συσκευής αυξάνεται, η αεροδυναμική αντίσταση αυξάνεται , και παρατηρείται αλλαγή στην αεροδυναμική εστίαση. Όλα αυτά συνολικά επηρεάζουν την επιδείνωση της ικανότητας ελέγχου και ευστάθειας του αεροσκάφους. Εμφανίστηκε επίσης ένα άγνωστο μέχρι τώρα φαινόμενο κυματικής αντίστασης.

Επομένως, η αποτελεσματική πτήση κατά την επίτευξη της ταχύτητας του ήχου απαιτεί όχι μόνο αύξηση της ισχύος του κινητήρα, αλλά και την εισαγωγή νέων λύσεων σχεδιασμού.

Ως εκ τούτου, τέτοια αεροσκάφη έλαβαν μια αλλαγή στην εμφάνισή τους - εμφανίστηκαν αιχμηρές γωνίες και χαρακτηριστικές ευθείες γραμμές σε σύγκριση με το "ομαλό" σχήμα των υποηχητικών αεροσκαφών.

Μέχρι σήμερα, το έργο της δημιουργίας ενός πραγματικά αποτελεσματικού υπερηχητικού αεροσκάφους δεν έχει λυθεί. Οι δημιουργοί είναι υποχρεωμένοι να βρουν έναν συμβιβασμό μεταξύ της διατήρησης των κανονικών χαρακτηριστικών απογείωσης και προσγείωσης και της απαίτησης αύξησης της ταχύτητας.

Επομένως, η επίτευξη νέων συνόρων σε ύψος και ταχύτητα από τη σύγχρονη αεροπορία συνδέεται όχι μόνο με την εισαγωγή νέων συστημάτων πρόωσης και σχεδίων διάταξης, αλλά και με αλλαγές στη γεωμετρία πτήσης. Αυτές οι αλλαγές θα πρέπει να βελτιώσουν την ποιότητα του αεροσκάφους όταν πετά με υψηλές ταχύτητες χωρίς να διακυβεύεται η απόδοσή τους σε χαμηλές ταχύτητες και αντίστροφα. Οι σχεδιαστές εγκατέλειψαν πρόσφατα τη μείωση της επιφάνειας των φτερών και του πάχους των προφίλ τους, την αύξηση της γωνίας σάρωσης, την επιστροφή στα φτερά μεγάλου σχετικού πάχους και χαμηλής σάρωσης, εάν κατάφεραν να επιτύχουν τις απαιτήσεις μιας πρακτικής οροφής και ταχύτητα.

Είναι σημαντικό ένα υπερηχητικό αεροσκάφος να έχει καλές επιδόσεις σε χαμηλές ταχύτητες και να είναι ανθεκτικό στην έλξη σε υψηλές ταχύτητες, ειδικά σε υψόμετρα εδάφους.

Ταξινόμηση αεροσκαφών:

ΑΛΛΑ

σι

ΣΕ

σολ

ρε

ΚΑΙ

ΠΡΟΣ ΤΗΝ

μεγάλο

ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ

Π

R

Οι επιτυχίες στη δημιουργία υπερηχητικών πολεμικών αεροσκαφών τη δεκαετία του 1950, συμπεριλαμβανομένων των βαρέων, δημιούργησαν ένα ευνοϊκό περιβάλλον για τη μελέτη της δυνατότητας δημιουργίας ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους (SPA). Η ιστορία της εμφάνισης των πρώτων έργων SPS ανάγεται στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, όταν προτάθηκαν αρκετά υποθετικά έργα στις ΗΠΑ και τη Μεγάλη Βρετανία, τα οποία απείχαν πολύ από την πρακτική εφαρμογή ως προς τις τεχνικές λύσεις τους. Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1950, εμφανίστηκαν πρώτα πειραματικά και στη συνέχεια σειριακά υπερηχητικά βαριά στρατιωτικά αεροσκάφη και στις δύο πλευρές του Σιδηρούν Παραπετάσματος και, σχεδόν αμέσως, στη βάση τους, οι κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες του κόσμου ετοίμασαν έργα ATP διαφόρων αεροδυναμικών και σχεδίων διάταξης . Μια λεπτομερής ανάλυση και περαιτέρω μελέτη των προτεινόμενων έργων ATP που βασίζονται στα πρώτα υπερηχητικά βομβαρδιστικά έδειξε ότι η δημιουργία ενός αποτελεσματικού ανταγωνιστικού ATP με την τροποποίηση ενός στρατιωτικού πρωτοτύπου είναι εξαιρετικά δύσκολο έργο (σε αντίθεση με τη διαδικασία δημιουργίας του πρώτου jet επιβατικού αεροσκάφους σε υποηχητικά βαρέα μαχητικά αεροσκάφη).

Τα πρώτα υπερηχητικά βαρέα αεροσκάφη μάχης, όσον αφορά τις σχεδιαστικές λύσεις τους, ικανοποιούσαν βασικά τις απαιτήσεις μιας σχετικά βραχείας υπερηχητικής πτήσης. Για την ATP, απαιτήθηκε η εξασφάλιση μιας μεγάλης πτήσης κρουαζιέρας με ταχύτητες που αντιστοιχούν σε τουλάχιστον M = 2, καθώς και οι ιδιαιτερότητες του έργου μεταφοράς επιβατών απαιτούσαν σημαντική αύξηση της αξιοπιστίας όλων των στοιχείων της δομής του αεροσκάφους, με την επιφύλαξη πιο εντατικής λειτουργία, λαμβάνοντας υπόψη την αύξηση της διάρκειας των πτήσεων σε υπερηχητικές λειτουργίες. Σταδιακά, αναλύοντας όλες τις πιθανές επιλογές για τεχνικές λύσεις, οι ειδικοί της αεροπορίας, τόσο στην ΕΣΣΔ όσο και στη Δύση, κατέληξαν στη σταθερή γνώμη ότι ένα οικονομικά αποδοτικό SPS θα πρέπει να σχεδιαστεί ως ένας θεμελιωδώς νέος τύπος αεροσκάφους.

Ο Andrey Nikolaevich αποφάσισε να αναθέσει το σχεδιασμό του Tu-144 στο Τμήμα "K", το οποίο είχε ασχοληθεί προηγουμένως με μη επανδρωμένα οχήματα και είχε επαρκή εμπειρία στην ανάπτυξη μακροχρόνιων πτήσεων με ταχύτητες άνω των M = 2 (Tu-121 χτυπά μη επανδρωμένα αεροσκάφη , μη επανδρωμένο αναγνωριστικό αεροσκάφος - σειριακό Tu-123 και έμπειρο Tu-139). Ο Andrey Nikolayevich διόρισε τον A.A. Tupolev ως επικεφαλής σχεδιαστή και επικεφαλής του έργου στο Tu-144. Υπό την ηγεσία του, με τη συμμετοχή των καλύτερων δυνάμεων της εγχώριας αεροπορικής επιστήμης και τεχνολογίας, γεννήθηκε η ιδεολογία και η μελλοντική εμφάνιση του Tu-144 στο Τμήμα Κ. Στο μέλλον, μετά το θάνατο του A.N. Tupolev και τον διορισμό του A.A. Tupolev ως επικεφαλής της επιχείρησης, το θέμα του Tu-144 ηγήθηκε από τους Yu.N. Popov και B.A. Gantsevsky. Σύντομα, το Tu-144 γίνεται ένα από τα κύρια και προτεραιότητας θέματα στις δραστηριότητες του Γραφείου Σχεδίασης και ολόκληρου του MAP για τα επόμενα 10 χρόνια.

Η αεροδυναμική εμφάνιση του Tu-144 προσδιορίστηκε κυρίως με την απόκτηση μεγάλης εμβέλειας πτήσης σε λειτουργία υπερηχητικής πλεύσης, υπό την προϋπόθεση ότι ελήφθησαν τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά ευστάθειας και ελέγχου και τα καθορισμένα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης. Με βάση τα υποσχεθέντα συγκεκριμένα κόστη του NK-144, στο αρχικό στάδιο σχεδιασμού, τέθηκε ως στόχος η απόκτηση Kmax = 7 στη λειτουργία υπερηχητικής πτήσης πλεύσης. Σύμφωνα με τις συνολικές οικονομικές, τεχνολογικές εκτιμήσεις βάρους, ο αριθμός M μιας πτήσης κρουαζιέρας λήφθηκε ως 2,2. Κατά τη μελέτη της αεροδυναμικής διάταξης του Tu-144 στο Design Bureau και στο TsAGI, εξετάστηκαν αρκετές δεκάδες πιθανές επιλογές. Το «κανονικό» σχήμα με οριζόντια ουρά στην πίσω άτρακτο μελετήθηκε, εγκαταλείφθηκε, αφού μια τέτοια ουρά έδινε έως και 20% στη συνολική ισορροπία της οπισθέλκουσας του αεροσκάφους. Εγκατέλειψαν επίσης το σχήμα «πάπια», αξιολογώντας το πρόβλημα της επιρροής του αποσταθεροποιητή στην κύρια πτέρυγα. Τέλος, με βάση τις συνθήκες για την απόκτηση της απαιτούμενης αεροδυναμικής ποιότητας και την απόκτηση ελάχιστων διαφορών εστίασης σε υποηχητικές και υπερηχητικές ταχύτητες, καταλήξαμε σε ένα σχήμα χαμηλών πτερύγων - "χωρίς ουρά" με ένα σύνθετο πτερύγιο δέλτα σχήματος ωοειδούς (το φτερό σχηματίστηκε από δύο τριγωνικές επιφάνειες με γωνία σάρωσης κατά μήκος του πρόσθιου άκρου 78 ° - για τα μπροστινά μέρη εισροής και 55 ° - για το πίσω τμήμα βάσης), με τέσσερα DTRDF που βρίσκονται κάτω από το φτερό, με κάθετη ουρά που βρίσκεται κατά μήκος του διαμήκους άξονα του αεροσκάφους , και ένα τρίκυκλο ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης.

Ο σχεδιασμός του σκελετού του αεροσκάφους χρησιμοποιούσε κυρίως παραδοσιακά κράματα αλουμινίου. Η πτέρυγα σχηματιζόταν από συμμετρικά προφίλ και είχε πολύπλοκη συστροφή προς δύο κατευθύνσεις: στη διαμήκη και εγκάρσια. Αυτό πέτυχε την καλύτερη ροή γύρω από την επιφάνεια του φτερού σε υπερηχητική λειτουργία, επιπλέον, μια τέτοια συστροφή συνέβαλε στη βελτίωση της διαμήκους ζυγοστάθμισης σε αυτήν τη λειτουργία. Τα Elevoons τοποθετήθηκαν κατά μήκος ολόκληρης της ακμής της πτέρυγας, αποτελούμενα από τέσσερα τμήματα σε κάθε μισό φτερό. Η δομή των φτερών είναι πολλαπλών ράβδων, με ένα ισχυρό δέρμα εργασίας κατασκευασμένο από συμπαγείς πλάκες από κράματα αλουμινίου, το κεντρικό τμήμα της πτέρυγας και τα elevons ήταν κατασκευασμένα από κράματα τιτανίου. Τα τμήματα elevon τροφοδοτούνταν από δύο μη αναστρέψιμους ενισχυτές. Το πηδάλιο εκτρέπεται επίσης με τη βοήθεια μη αναστρέψιμων ενισχυτών και αποτελούνταν από δύο ανεξάρτητα τμήματα. Το αεροδυναμικό σχήμα της ατράκτου επιλέχθηκε από τις συνθήκες για την επίτευξη της ελάχιστης αντίστασης σε υπερηχητική λειτουργία. Για να το πετύχουν αυτό, πήγαν ακόμη και σε κάποια περιπλοκή του σχεδιασμού του αεροσκάφους.

Χαρακτηριστικό γνώρισμα του Tu-144 ήταν η κατερχόμενη, καλά γυαλισμένη μύτη της ατράκτου μπροστά από την καμπίνα του πιλότου, η οποία παρείχε καλή ορατότητα σε υψηλές γωνίες επίθεσης απογείωσης και προσγείωσης που είναι εγγενείς σε ένα αεροσκάφος με πτέρυγα μικρής αναλογίας διαστάσεων. Το κατέβασμα και η ανύψωση της μπροστινής ατράκτου πραγματοποιήθηκε με υδραυλική κίνηση. Κατά τον σχεδιασμό του αποκλινόμενου τμήματος χωρίς πίεση και των μονάδων του, ήταν δυνατό να διατηρηθεί η ομαλότητα του δέρματος στις αρθρώσεις του κινητού τμήματος με την καμπίνα υπό πίεση και την υπόλοιπη επιφάνεια της ατράκτου. Το σχήμα των αυλών του κινητήρα καθορίστηκε κυρίως από τις εκτιμήσεις της διάταξης και τις προϋποθέσεις για την αξιοπιστία της λειτουργίας του σταθμού παραγωγής ενέργειας. Τέσσερα DTRDF NK-144 τοποθετήθηκαν κάτω από το φτερό κοντά το ένα στο άλλο. Κάθε κινητήρας είχε τη δική του εισαγωγή αέρα και δύο παρακείμενες εισαγωγές αέρα συνδυάζονταν σε μια κοινή μονάδα. Εισαγωγές αέρα κάτω από το πτερύγιο - επίπεδες με οριζόντια σφήνα. Η επιβράδυνση ροής στις υπερηχητικές ταχύτητες πτήσης πραγματοποιήθηκε σε τρεις λοξούς κραδασμούς, σε άμεσο κλεισίματος και σε υποηχητικό διαχύτη. Η λειτουργία κάθε εισαγωγής αέρα γινόταν από ένα αυτόματο σύστημα ελέγχου που άλλαζε τη θέση των πλαισίων σφήνας και του πτερυγίου παράκαμψης ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα NK-144. Το μήκος των αυλών του κινητήρα καθορίστηκε από το μέγεθος των κινητήρων και τις απαιτήσεις των TsAGI και CIAM για τη διασφάλιση του απαραίτητου μήκους των καναλιών εισαγωγής αέρα για την κανονική λειτουργία των κινητήρων. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, σε αντίθεση με τη σχεδίαση των εισαγωγών αέρα και των κινητήρων του Concorde, όπου αυτή η διαδικασία προχώρησε συνολικά, ο σχεδιασμός του NK-144 και των ατράκτων κινητήρα με εισαγωγές αέρα έγιναν δύο σε μεγάλο βαθμό ανεξάρτητες διαδικασίες, οι οποίες οδήγησε σε κάποιο βαθμό σε υπερμεγέθη αυλάκια κινητήρα και στο μέλλον σε πολλές αμοιβαίες ασυνέπειες στη λειτουργία των κινητήρων και των συστημάτων εισαγωγής αέρα.

Υποτίθεται ότι, όπως στο Concorde, θα εισήγαγε ένα σύστημα πέδησης προσγείωσης λόγω της όπισθεν του κινητήρα, σχεδιάστηκε να εγκατασταθεί η όπισθεν στους δύο ακραίους κινητήρες (το σύστημα όπισθεν δεν ολοκληρώθηκε, με αποτέλεσμα τα πειραματικά οχήματα και τα οχήματα παραγωγής λειτουργούσαν με αλεξίπτωτο πέδησης). Το κύριο σύστημα προσγείωσης ανασύρθηκε στο φτερό, το μπροστινό σύστημα προσγείωσης ανασύρθηκε στο μπροστινό μέρος της ατράκτου στο χώρο μεταξύ των δύο μπλοκ εισαγωγής αέρα. Το μικρό ύψος κατασκευής της πτέρυγας απαιτούσε μείωση του μεγέθους των τροχών, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιηθεί ένα δωδεκάτροχο φορείο με τροχούς σχετικά μικρής διαμέτρου στο κύριο σύστημα προσγείωσης. Η κύρια τροφοδοσία καυσίμου βρισκόταν στις δεξαμενές του πτερυγίου caisson. Οι μπροστινές δεξαμενές κισσών της πτέρυγας και μια πρόσθετη δεξαμενή καρίνας χρησίμευαν για την εξισορρόπηση του αεροσκάφους. Η κύρια εργασία για την επιλογή του βέλτιστου αεροδυναμικού σχεδίου του Tu-144 στο Γραφείο Σχεδιασμού ήταν επικεφαλής του G.A. Cheremukhin, της μονάδας με επικεφαλής τον V.M. Ειδικότερα, οι μονάδες διεύθυνσης της κίνησης των χειριστηρίων του αεροσκάφους επεξεργάστηκαν τα σήματα του σύστημα για τη βελτίωση της σταθερότητας και της δυνατότητας ελέγχου κατά μήκος των διαμήκων καναλιών και των καναλιών τροχιάς. Σε ορισμένες λειτουργίες, αυτό το μέτρο κατέστησε δυνατή την πτήση με στατική αστάθεια.

Η επιλογή της ιδεολογίας του συστήματος ελέγχου Tu-144 είναι σε μεγάλο βαθμό η αξία του G.F. Naboyshchikov. L.M. Rodnyansky, ο οποίος εργάστηκε στο παρελθόν σε συστήματα ελέγχου στο Γραφείο Σχεδιασμού του P.O. Sukhoi και στο σύστημα ελέγχου V.M. raw" Tu-22. Το πιλοτήριο σχεδιάστηκε λαμβάνοντας υπόψη τις απαιτήσεις της σύγχρονης εργονομίας, πραγματοποιήθηκε για τέσσερις: ο πρώτος και ο δεύτερος πιλότοι κατέλαβαν τα δύο μπροστινά καθίσματα, ο μηχανικός πτήσης τοποθετήθηκε πίσω τους, η τέταρτη θέση στο πρώτο πειραματικό μηχάνημα προοριζόταν για ο πειραματικός μηχανικός. Στο μέλλον, έπρεπε να περιορίσει το πλήρωμα σε τρεις πιλότους. Η διακόσμηση και η διάταξη του θαλάμου επιβατών Tu-144 αντιστοιχούσε στις παγκόσμιες απαιτήσεις για μοντέρνο σχεδιασμό και άνεση· στη διακόσμησή τους χρησιμοποιήθηκαν τα πιο πρόσφατα υλικά φινιρίσματος. Ο εξοπλισμός πτήσης και πλοήγησης του Tu-144 ήταν εξοπλισμένος με τα πιο προηγμένα συστήματα που μπορούσαν να δώσουν τα εγχώρια αεροηλεκτρονικά συστήματα εκείνη την εποχή: ένας τέλειος αυτόματος πιλότος και ο ενσωματωμένος ηλεκτρονικός υπολογιστής διατήρησαν αυτόματα την πορεία. οι πιλότοι μπορούσαν να δουν στην οθόνη που βρισκόταν στο ταμπλό όπου βρισκόταν το αεροσκάφος αυτήν τη στιγμή και πόσα χιλιόμετρα είχαν απομείνει μέχρι τον προορισμό. Η προσέγγιση προσγείωσης πραγματοποιήθηκε αυτόματα οποιαδήποτε στιγμή της ημέρας υπό δύσκολες καιρικές συνθήκες κ.λπ. - όλο αυτό ήταν ένα σοβαρό άλμα προς τα εμπρός για την αεροπορία μας.

Η κατασκευή του πρώτου πειραματικού αεροσκάφους Tu-144 («044») ξεκίνησε το 1965, την ίδια στιγμή κατασκευάστηκε ένα δεύτερο αντίγραφο για στατικές δοκιμές. Το πειραματικό "044" σχεδιάστηκε αρχικά για 98 επιβάτες, αργότερα ο αριθμός αυτός αυξήθηκε σε 120. Κατά συνέπεια, το εκτιμώμενο βάρος απογείωσης αυξήθηκε από 130 τόνους σε 150 τόνους. Η πειραματική μηχανή κατασκευάστηκε στη Μόσχα στα εργαστήρια της MMZ "Experience", ορισμένες από τις μονάδες κατασκευάστηκαν στα υποκαταστήματά της. Το 1967 ολοκληρώθηκε η συναρμολόγηση των κύριων στοιχείων του αεροσκάφους. Στα τέλη του 1967, το πειραματικό «044» μεταφέρθηκε στο ZHLI και στο DB, όπου όλο το 1968 γίνονταν εργασίες φινιρίσματος και η μηχανή ολοκληρώθηκε με τα συστήματα και τα συγκροτήματα που έλειπαν.

Ταυτόχρονα, οι πτήσεις του αναλογικού αεροσκάφους MiG-21I (A-144, "21-11"), που δημιουργήθηκαν με βάση το μαχητικό MiG-21S, ξεκίνησαν στο αεροδρόμιο LII. Το ανάλογο δημιουργήθηκε στο Design Bureau του A.I. Mikoyan και είχε ένα φτερό γεωμετρικά και αεροδυναμικά παρόμοιο με το φτερό του πειραματικού «044». Συνολικά, κατασκευάστηκαν δύο μηχανές 21-11, πολλοί δοκιμαστικοί πιλότοι τα πέταξαν, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που επρόκειτο να δοκιμάσουν το Tu-144, ιδιαίτερα τον E.V. Elyan. Ένα αναλογικό αεροσκάφος πέταξε επιτυχώς με ταχύτητα 2500 km/h και τα υλικά αυτών των πτήσεων χρησίμευσαν ως βάση για την τελική προσαρμογή της πτέρυγας Tu-144 και επέτρεψαν επίσης στους δοκιμαστικούς πιλότους να προετοιμαστούν για τη συμπεριφορά ενός αεροσκάφους με τέτοιο φτερό.

Στα τέλη του 1968, το πειραματικό «044» (αριθμός ουράς 68001) ήταν έτοιμο για την πρώτη πτήση. Ένα πλήρωμα διορίστηκε στο αυτοκίνητο, αποτελούμενο από: τον κυβερνήτη του πλοίου, Επίτιμο Δοκιμαστικό Πιλότο E.V.E-lyan (ο οποίος αργότερα έλαβε τον Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης για το Tu-144). συγκυβερνήτης - Τιμημένος δοκιμαστικός ήρωας πιλότος της Σοβιετικής Ένωσης M.V. Kozlov. ο επικεφαλής μηχανικός δοκιμών V.N. Benderov και ο μηχανικός πτήσης Yu.T. Seliverstov. Λαμβάνοντας υπόψη την καινοτομία και το ασυνήθιστο του νέου αυτοκινήτου, το γραφείο σχεδιασμού έλαβε μια εξαιρετική απόφαση: για πρώτη φορά, αποφασίστηκε να εγκατασταθούν καθίσματα εκτίναξης για το πλήρωμα σε ένα πειραματικό επιβατικό αυτοκίνητο. Κατά τη διάρκεια του μήνα, έγιναν αγώνες κινητήρων, τρεξίματα, τελικοί έλεγχοι εδάφους συστημάτων. Από τις αρχές της τρίτης δεκαετίας του Δεκεμβρίου 1968, το "044" βρισκόταν σε ετοιμότητα πριν την εκτόξευση, το αυτοκίνητο και το πλήρωμα ήταν εντελώς έτοιμα για την πρώτη πτήση, όλες αυτές τις δέκα ημέρες δεν υπήρχε καιρός πάνω από το αεροδρόμιο LII και το πειραματικό Tu -144 παρέμειναν στο έδαφος. Τελικά, την τελευταία μέρα του απερχόμενου 1968, 25 δευτερόλεπτα μετά τη στιγμή της εκτόξευσης, το «044» για πρώτη φορά αποσπάστηκε από τον διάδρομο του αεροδρομίου LII και γρήγορα κέρδισε υψόμετρο. Η πρώτη πτήση διήρκεσε 37 λεπτά, στην πτήση το αυτοκίνητο συνοδευόταν από ένα αναλογικό αεροσκάφος "21-11".

Ένα υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος, και ήταν ένα αεροσκάφος που κατασκευάστηκε στην ΕΣΣΔ, το πρώτο Concorde θα πετούσε μόνο στις 2 Μαρτίου 1969. Έχει αποδειχθεί στην πράξη ότι τα βαρέα αεροσκάφη χωρίς ουρά έχουν δικαιώματα ιθαγένειας στην ΕΣΣΔ (πριν από αυτή την πτήση, όλα περιορίζονταν σε μεγάλο αριθμό έργων βαρέων αεροσκαφών χωρίς ουρά). Στις 5 Ιουνίου 1969, το πρωτότυπο αεροσκάφος ξεπέρασε την υπερηχητική ταχύτητα για πρώτη φορά σε υψόμετρο 11.000 m· τον Μάιο του 1970, το αεροσκάφος πετούσε με ταχύτητες M = 1,25-1,6 σε υψόμετρα έως και 15.000 μ. μισή ώρα σε ταχύτητα άνω των 2000 km/h, σε υψόμετρο 16960 m, επιτεύχθηκε μέγιστη ταχύτητα 2430 km/h. , όπου «συναντήθηκε» για πρώτη φορά με το αγγλογαλλικό Concorde. Το 044 τροφοδοτήθηκε από πειραματικούς κινητήρες NK-144 με ειδική κατανάλωση καυσίμου σε λειτουργία υπερηχητικού πλεύσης 2,23 kg / kgf ώρα, με τόσο συγκεκριμένο κόστος σε δοκιμές, το Tu-144 κατάφερε να φτάσει σε υπερηχητική εμβέλεια πτήσης 2920 km, η οποία ήταν σημαντικά μικρότερο από το απαιτούμενο εύρος. Επιπλέον, κατά τη διάρκεια των δοκιμών, αντιμετώπισαν ορισμένα σχεδιαστικά ελαττώματα: κατά τη διάρκεια των πτήσεων, παρατηρήθηκαν αυξημένοι κραδασμοί και θέρμανση της πίσω ατράκτου από ένα πακέτο τετραπλού κινητήρα, ακόμη και οι δομές τιτανίου δεν βοήθησαν. Έχοντας ολοκληρώσει το δοκιμαστικό πρόγραμμα πτήσης «044» (περίπου 150 πτήσεις συνολικά), παρέμεινε σε ένα πρωτότυπο. Τίποτα άλλο δεν απαιτήθηκε από αυτήν· εκπλήρωσε το καθήκον της να αποδείξει την τεχνική σκοπιμότητα της δημιουργίας ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους στην ΕΣΣΔ. Ήταν απαραίτητο να προχωρήσουμε περαιτέρω, βελτιώνοντας τη σχεδίαση των αεροσκαφών και των κινητήρων.

Οι εργασίες για την ανάπτυξη του βασικού σχεδιασμού του αεροσκάφους 044 πήγαν προς δύο κατευθύνσεις: τη δημιουργία ενός νέου οικονομικού κινητήρα στροβιλοκινητήρα χωρίς καύση τύπου RD-36-51 και μια σημαντική βελτίωση στην αεροδυναμική και το σχεδιασμό του Tu-144 . Το αποτέλεσμα αυτού ήταν να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις για το εύρος της υπερηχητικής πτήσης. Η απόφαση της Επιτροπής του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ για την έκδοση Tu-144 με RD-36-51 εγκρίθηκε το 1969. Παράλληλα, με υπόδειξη του MAP-MGA, λαμβάνεται απόφαση, μέχρι τη δημιουργία των RD-36-51 και την τοποθέτησή τους στο Tu-144, να κατασκευαστούν έξι Tu-144 με το NK-144A με μειωμένη ειδική κατανάλωση καυσίμου. Ο σχεδιασμός των σειριακών Tu-144 με NK-144A υποτίθεται ότι θα εκσυγχρονιστεί σημαντικά, για να γίνουν σημαντικές αλλαγές στην αεροδυναμική του αεροσκάφους, έχοντας λάβει Kmax πάνω από 8 σε λειτουργία υπερηχητικής πλεύσης. Αυτός ο εκσυγχρονισμός υποτίθεται ότι θα διασφάλιζε ότι οι απαιτήσεις του πρώτο στάδιο ως προς την εμβέλεια (4000-4500 km), ήταν αργότερα μετάβαση στη σειρά στο RD-36-51.

Η κατασκευή του εκσυγχρονισμένου αεροσκάφους προπαραγωγής Tu-144 ("004") ξεκίνησε στο MMZ "Experience" το 1968. Σύμφωνα με τα υπολογισμένα δεδομένα με τους κινητήρες NK-144 (Cp = 2,01), η αναμενόμενη υπερηχητική εμβέλεια θα έπρεπε να ήταν 3275 km και με το NK-144A (Cp = 1,91) θα έπρεπε να έχει ξεπεράσει τα 3500 km. Προκειμένου να βελτιωθούν τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους στη λειτουργία πλεύσης M = 2,2, το σχήμα φτερού στην κάτοψη άλλαξε (το σαρωμένο τμήμα κατά μήκος της πρόσθιας ακμής μειώθηκε σε 76 μοίρες και η βάση αυξήθηκε σε 57 μοίρες), το φτερό σχήμα έγινε πιο κοντά στο «γοτθικό». Σε σύγκριση με το "044", η περιοχή των φτερών έχει αυξηθεί, έχει εισαχθεί μια πιο έντονη κωνική συστροφή των ακραίων τμημάτων του φτερού. Ωστόσο, η πιο σημαντική καινοτομία στην αεροδυναμική της πτέρυγας ήταν η αλλαγή στο μεσαίο τμήμα της πτέρυγας, η οποία παρείχε αυτοεξισορρόπηση στη λειτουργία κρουαζιέρας με ελάχιστη απώλεια ποιότητας, λαμβάνοντας υπόψη τη βελτιστοποίηση για παραμορφώσεις πτήσης της πτέρυγας σε αυτήν τη λειτουργία. Το μήκος της ατράκτου αυξήθηκε, λαμβάνοντας υπόψη τη φιλοξενία 150 επιβατών, βελτιώθηκε το σχήμα της μύτης, γεγονός που είχε θετική επίδραση και στην αεροδυναμική του αεροσκάφους.

Σε αντίθεση με το "044", κάθε ζεύγος κινητήρων σε δίδυμες ατράκτους με εισαγωγές αέρα απομακρύνθηκε, ελευθερώνοντας το κάτω μέρος της ατράκτου από αυτές, εκφορτώνοντάς το από αυξημένα φορτία θερμοκρασίας και κραδασμούς, ενώ άλλαζε την κάτω επιφάνεια της πτέρυγας. στη θέση της υπολογισμένης περιοχής συμπίεσης ροής, αυξάνοντας το διάκενο μεταξύ της κάτω επιφάνειας του πτερυγίου και της άνω επιφάνειας της εισαγωγής αέρα - όλα αυτά κατέστησαν δυνατή την πιο εντατική χρήση του αποτελέσματος της προφόρτισης της ροής στην είσοδο στον αέρα προσλήψεις στο Kmax από ό,τι ήταν δυνατό να ανέβει στο "044". Η νέα διάταξη των ατράκτων του κινητήρα απαιτούσε αλλαγές στο σασί: το κύριο σύστημα προσγείωσης τοποθετήθηκε κάτω από τα άκρα του κινητήρα, με τον καθαρισμό τους μέσα μεταξύ των καναλιών αέρα των κινητήρων, άλλαξαν σε ένα οκτάτροχο φορείο και το σχέδιο καθαρισμού του άλλαξε και το σύστημα προσγείωσης μύτης. Μια σημαντική διαφορά μεταξύ του "004" και του "044" ήταν η εισαγωγή ενός μπροστινού πολλαπλών τμημάτων πτυσσόμενου αποσταθεροποιητή πτέρυγας πτήσης, ο οποίος επεκτάθηκε από την άτρακτο σε λειτουργίες απογείωσης και προσγείωσης και κατέστησε δυνατή την παροχή της απαιτούμενης εξισορρόπησης του αεροσκάφους με εκτρέπονται elevons-flaps. Οι βελτιώσεις σχεδιασμού, η αύξηση του εμπορικού φορτίου και της προσφοράς καυσίμου οδήγησαν σε αύξηση του βάρους απογείωσης του αεροσκάφους, το οποίο ξεπέρασε τους 190 τόνους (για το "044" - 150 τόνοι).

Η κατασκευή του προπαραγωγικού Tu-144 No. 01-1 (αριθμός ουράς 77101) ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1971, την 1η Ιουνίου 1971 το αεροσκάφος έκανε την πρώτη του πτήση. Σύμφωνα με το πρόγραμμα των εργοστασιακών δοκιμών, το μηχάνημα πραγματοποίησε 231 πτήσεις, διάρκειας 338 ωρών, εκ των οποίων 55 ώρες το αεροσκάφος πέταξε με υπερηχητική ταχύτητα. Σε αυτό το μηχάνημα, επιλύθηκαν πολύπλοκα ζητήματα - ζητήματα αλληλεπίδρασης μεταξύ του σταθμού παραγωγής ενέργειας και του αεροσκάφους σε διάφορους τρόπους πτήσης. Στις 20 Σεπτεμβρίου 1972, το αυτοκίνητο πραγματοποίησε πτήση κατά μήκος της διαδρομής Μόσχα-Τασκένδη, ενώ η διαδρομή ολοκληρώθηκε σε 1 ώρα και 50 λεπτά, η ταχύτητα πλεύσης κατά τη διάρκεια της πτήσης έφτασε τα 2500 χλμ./ώρα. Η μηχανή προπαραγωγής έγινε η βάση για την ανάπτυξη της μαζικής παραγωγής στο εργοστάσιο αεροπορίας Voronezh (VAZ), στο οποίο, με απόφαση της κυβέρνησης, ανατέθηκε η ανάπτυξη της σειράς Tu-144.

Η πρώτη πτήση του σειριακού Tu-144 No. 01-2 (αριθμός ουράς 77102) με κινητήρες NK-144A πραγματοποιήθηκε στις 20 Μαρτίου 1972. Στη σειρά, σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών της μηχανής προπαραγωγής, διορθώθηκε η αεροδυναμική της πτέρυγας και η έκτασή της αυξήθηκε και πάλι ελαφρώς. Το βάρος απογείωσης στη σειρά έφτασε τους 195 τόνους. Η ειδική κατανάλωση καυσίμου του NK-144A μέχρι τη στιγμή της επιχειρησιακής δοκιμής των σειριακών μηχανών προοριζόταν να αυξηθεί σε 1,65-1,67 kg / kgf ώρα βελτιστοποιώντας το ακροφύσιο του κινητήρα και αργότερα έως 1,57 kg / kgf ώρα, ενώ το εύρος πτήσης έπρεπε να αυξηθεί στα 3855-4250 km και 4550 km αντίστοιχα. Πράγματι, μέχρι το 1977, κατά τη διάρκεια δοκιμών και βελτιώσεων των σειρών Tu-144 και NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf ώρα σε λειτουργία υπερηχητικής πλεύσης ώσης 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf ώρα σε λειτουργία ώθησης μετάκαυσης απογείωσης, 00020 kgf, Ср=0,92 kg/kgf ώρα σε λειτουργία υποηχητικής ώθησης πλεύσης 3000 kgf και στη λειτουργία μέγιστου μετακαυστήρα σε λειτουργία transonic έλαβε 11800 kgf.

Στις 3 Ιουνίου 1973, το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής συνετρίβη κατά τη διάρκεια μιας πτήσης επίδειξης στο Le Bourget. Το πλήρωμα με επικεφαλής τον δοκιμαστικό πιλότο M.V. Kozlov πέθανε (εκτός από τον M.V. Kozlov, ο συγκυβερνήτης V.M. Molchanov, ο αναπληρωτής επικεφαλής σχεδιαστής V.N. Benderov, ο μηχανικός πτήσης A.I. Dralin, ο πλοηγός G. N. Bazhenov, ο μηχανικός B.A. Pervukhin). Για τη διερεύνηση της καταστροφής, δημιουργήθηκε μια επιτροπή, στην οποία συμμετείχαν ειδικοί από την ΕΣΣΔ και τη Γαλλία. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας, οι Γάλλοι σημείωσαν ότι δεν υπήρξε βλάβη στο τεχνικό μέρος του αεροσκάφους και η αιτία της καταστροφής ήταν: η παρουσία μελών του πληρώματος που δεν είχαν στερεωθεί στο πιλοτήριο, η ξαφνική εμφάνιση του αεροσκάφους Mirage στο το οπτικό πεδίο του πληρώματος του αεροσκάφους Tu-144, η παρουσία μιας κινηματογραφικής κάμερας στα χέρια ενός από τα μέλη του πληρώματος, η οποία, όταν έπεφτε, θα μπορούσε να μπλοκάρει το τιμόνι. Προφανώς εκείνη τη στιγμή βόλεψε σε όλους ένα τέτοιο συμπέρασμα. Ίσως ο E.V. Elyan μίλησε πιο συνοπτικά και με ακρίβεια για τη συντριβή Tu-144 στο Le Bourget τη δεκαετία του '90: «Αυτή η καταστροφή είναι ένα πικρό παράδειγμα του πώς ένας συνδυασμός μικρής με την πρώτη ματιά, ασήμαντης αμέλειας, σε αυτές τις γαλλικές υπηρεσίες ελέγχου πτήσης, οδήγησε σε τραγικές συνέπειες.

Η παραγωγή του Tu-144 με NK-144A συνεχίστηκε στο Voronezh μέχρι τις αρχές του 1977. Σε αυτά τα μηχανήματα, πραγματοποιήθηκαν πολλές πτητικές δοκιμές και ξεκίνησαν πτήσεις με επιβάτες. Στο Tu-144 No. 02-1 (αριθμός ουράς 77103), η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε στις 13 Δεκεμβρίου 1973, το συγκρότημα πτήσης και πλοήγησης NPK-144, το σύστημα τροφοδοσίας ρεύματος εκπονήθηκαν, πραγματοποιήθηκαν δοκιμές στα απορριφθέντα τρόποι απογείωσης, τεχνικές πτήσεις πραγματοποιήθηκαν γύρω από τις πόλεις της ΕΣΣΔ.

Στο Tu-144 No. 02-2 (αριθμός ουράς 77144), η πρώτη πτήση στις 14 Ιουνίου 1974, πραγματοποιήθηκαν μελέτες σχετικά με την αεροδυναμική, τη δύναμη, τη συμπεριφορά σε υψηλές γωνίες επίθεσης, τη λειτουργία συστημάτων και εξοπλισμού αεροσκαφών σε πτήση έκτακτης ανάγκης οι καταστάσεις ελέγχθηκαν, το 1975 το αυτοκίνητο πέταξε στο Le Bourget.

Το Tu-144 No. 03-1 (tail number 77105) κατασκευάστηκε το 1973 και μετατράπηκε αμέσως σε Tu-144D με κινητήρες RD-36-51A.

Το Tu-144 No. 04-1 (αριθμός ουράς 77106), η πρώτη πτήση στις 4 Μαρτίου 1975, χρησιμοποιήθηκε για την αξιολόγηση της απόδοσης του ACS, έλυσε ορισμένα προβλήματα με το σύστημα καυσίμου. Στις 26 Δεκεμβρίου 1975 σε αυτό το μηχάνημα έγινε η πρώτη επιχειρησιακή πτήση στη διαδρομή Μόσχα - Άλμα-Άτα. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, εκτός από τους πιλότους MAP, οι πιλότοι της MGA είχαν ήδη αρχίσει να πετούν με το Tu-144. Το αεροσκάφος μετέφερε φορτίο, ταχυδρομείο κατά μήκος της διαδρομής, πτήσεις πραγματοποιήθηκαν σε υψόμετρα 18.000 m και με ταχύτητες 2.200 km/h. Επί του παρόντος, το Tu-144 No. 04-1 μπορεί να δει κανείς στην έκθεση του Μουσείου στο Monino.

Tu-144 No. 04-2 (αριθμός ουράς 77108), πρώτη πτήση στις 12 Δεκεμβρίου 1975, πραγματοποιήθηκαν εργασίες φινιρίσματος σε συστήματα εξοπλισμού πλοήγησης, σε ABS-144, στο σύστημα προσέγγισης διευθυντή, σε αυτόματο γκάζι.

Το Tu-144 No. 05-1 (αριθμός ουράς 77107), η πρώτη πτήση στις 20 Αυγούστου 1975, μετά από εργοστασιακές δοκιμές και δοκιμές σε διάφορα προγράμματα, παρουσιάστηκε το 1977 ως σύνθετο αντικείμενο για κοινές κρατικές δοκιμές. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα αυτών των δοκιμών, σημειώθηκε ότι τα χαρακτηριστικά απόδοσης του αεροσκάφους, με εξαίρεση την πρακτική εμβέλεια πτήσης με δεδομένο αριθμό επιβατών, βάρος απογείωσης, ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις που καθορίζονται για το Tu-144 (κατά τη διάρκεια των δοκιμών , αποκτήσαμε μια πρακτική υπερηχητική εμβέλεια πτήσης με βάρος απογείωσης 195 τόνων με εμπορικό φορτίο 15 τόνους 3080 χλμ., με 7 τόνους - 3600 χλμ. Τονίστηκε ότι το εύρος πτήσης 4000-4500 χλμ., με ωφέλιμο φορτίο 14 -15 τόνοι στο Tu-144 με NK-144A δεν μπορούν να εφαρμοστούν και σημειώθηκε ότι η απόκτηση της απαιτούμενης εμβέλειας είναι δυνατή με τους κινητήρες RD-36-51A.

Μετά την ολοκλήρωση των κοινών δοκιμών, λαμβάνεται η απόφαση MAP-MGA για έναρξη μεταφοράς επιβατών με αεροσκάφη Tu-144 με NK-144A. Το Tu-144 No. 05-2 (tail number 77109), η πρώτη πτήση στις 29 Απριλίου 1976, και το Tu-144 No. 06-1 (tail number 77110), η πρώτη πτήση στις 14 Φεβρουαρίου 1977, χρησιμοποιήθηκαν για τακτικούς επιβάτες μεταφορά κατά μήκος της Μόσχας - Άλμα-Άτα. Το Tu-144 έκανε την πρώτη του επιβατική πτήση την 1η Νοεμβρίου 1977. Πτήσεις σε απόσταση 3260 km σε υψόμετρο 16000-17000 m με ταχύτητα 2000 km / h πραγματοποιούνταν μία φορά την εβδομάδα, ο αριθμός των επιβατών δεν ξεπερνούσε τα 80 άτομα. Μέχρι τον τερματισμό της τακτικής λειτουργίας με επιβάτες τον Μάιο του 1978, τα πληρώματα της Aeroflot στο Tu-144 πραγματοποίησαν 55 πτήσεις, μεταφέροντας 3284 επιβάτες. Το Tu-144 με NK-144A έγινε το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος στην ΕΣΣΔ που έλαβε εθνικό πιστοποιητικό αξιοπλοΐας για την ασφάλεια της μεταφοράς επιβατών, άλλα αεροσκάφη της Aeroflot εκείνη την εποχή δεν είχαν τέτοιο πιστοποιητικό (η εξαίρεση ήταν το Tu-134, το οποίο πιστοποιήθηκε στην Πολωνία σύμφωνα με τα αγγλικά πρότυπα αξιοπλοΐας).

Τροποποίηση: Tu-144
Άνοιγμα φτερών, m: 28,80
Μήκος αεροσκάφους, m: 65,70
Ύψος αεροσκάφους, m: 12,85
Έκταση πτέρυγας, m2: 507,00
Βάρος, kg
- άδεια αεροσκάφη: 91800
-κανονική απογείωση: 150000
-μέγιστη απογείωση: 195000
Τύπος κινητήρα: 4 x turbofan NK-144A
ώθηση, kgf
- κανονική: 4 x 15000
- αναγκαστικά: 4 x 20000
Μέγιστη ταχύτητα, km/h: 2500 (M=2,35)
Ταχύτητα κρουαζιέρας, km/h: 2200
Πρακτική εμβέλεια, km: 6500
Υπερηχητικό εύρος πτήσης, km: 2920
Πρακτική οροφή, m: 18000-20000
Πλήρωμα, άτομα: 3
Ωφέλιμο φορτίο 150 επιβάτες ή 15.000 κιλά φορτίου.

Tu-144 πριν από την πρώτη πτήση.

Tu-144 μετά την απογείωση.

Η υπερηχητική ταχύτητα είναι η ταχύτητα με την οποία ένα αντικείμενο ταξιδεύει ταχύτερα από τον ήχο. Η ταχύτητα κατά την πτήση ενός υπερηχητικού αεροσκάφους μετριέται σε Mach - η ταχύτητα του αεροσκάφους σε ένα ορισμένο σημείο στο διάστημα σε σχέση με την ταχύτητα του ήχου στο ίδιο σημείο. Τώρα είναι μάλλον δύσκολο να εκπλήξεις με τέτοιες ταχύτητες κίνησης, και ακόμη και πριν από περίπου 80 χρόνια το ονειρευόντουσαν.

Πώς ξεκίνησαν όλα

Στη δεκαετία του σαράντα του εικοστού αιώνα, κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, Γερμανοί σχεδιαστές εργάστηκαν ενεργά για την επίλυση αυτού του ζητήματος, ελπίζοντας να ανατρέψουν την παλίρροια του πολέμου με τη βοήθεια τέτοιων αεροσκαφών. Όπως ξέρουμε, δεν τα κατάφεραν, ο πόλεμος τελείωσε. Ωστόσο, το 1945, πιο κοντά στην ολοκλήρωσή του, ο Γερμανός πιλότος L. Hoffmann, δοκιμάζοντας το πρώτο μαχητικό αεροσκάφος στον κόσμο Me-262, κατάφερε να φτάσει σε ταχύτητα περίπου 980 km / h σε υψόμετρο 7200 m.

Ο πρώτος που πραγματοποίησε το όνειρο όλων των πιλότων να ξεπεράσουν το υπερηχητικό φράγμα ήταν ο Αμερικανός πιλότος δοκιμής Chuck Yeager. Το 1947, αυτός ο πιλότος ήταν ο πρώτος στην ιστορία που ξεπέρασε την ταχύτητα του ήχου σε ένα επανδρωμένο όχημα. Πέταξε το πρωτότυπο αεροσκάφος Bell X-1 με πυραύλους. Παρεμπιπτόντως, οι Γερμανοί επιστήμονες που συνελήφθησαν κατά τη διάρκεια του πολέμου και οι εξελίξεις τους συνέβαλαν αρκετά στην εμφάνιση αυτής της συσκευής, καθώς και, στην πραγματικότητα, σε ολόκληρη την περαιτέρω ανάπτυξη των τεχνολογιών πτήσης.

Η ταχύτητα του ήχου επιτεύχθηκε στη Σοβιετική Ένωση στις 26 Δεκεμβρίου 1948. Ήταν ένα πειραματικό αεροσκάφος LA-176, σε υψόμετρο 9060 μ., με πιλότο τον Ι.Ε. Fedorov και O.V. Σοκόλοφσκι. Περίπου ένα μήνα αργότερα, σε αυτό το αεροσκάφος, αλλά με πιο εξελιγμένο κινητήρα, η ταχύτητα του ήχου όχι μόνο επιτεύχθηκε, αλλά και ξεπεράστηκε κατά 7000 μ. Το έργο LA-176 ήταν πολλά υποσχόμενο, αλλά λόγω του τραγικού θανάτου του O.V. Ο Sokolovsky, ο οποίος ήλεγχε αυτό το όργανο, οι εξελίξεις έκλεισαν.

Στο μέλλον, η ανάπτυξη αυτής της βιομηχανίας επιβραδύνθηκε κάπως, καθώς προέκυψε ένας σημαντικός αριθμός φυσικών δυσκολιών που σχετίζονται με τον έλεγχο ενός αεροσκάφους σε υπερηχητικές ταχύτητες. Σε υψηλές ταχύτητες, αρχίζει να εμφανίζεται μια τέτοια ιδιότητα του αέρα όπως η συμπιεστότητα, ο αεροδυναμικός εξορθολογισμός γίνεται εντελώς διαφορετικός. Εμφανίζεται αντίσταση κυμάτων και ένα τόσο δυσάρεστο φαινόμενο για κάθε πιλότο όπως το φτερούγισμα - το αεροπλάνο αρχίζει να θερμαίνεται πολύ.

Αντιμέτωποι με αυτά τα προβλήματα, οι σχεδιαστές άρχισαν να αναζητούν μια ριζική λύση που θα μπορούσε να ξεπεράσει τις δυσκολίες. Μια τέτοια απόφαση αποδείχθηκε ότι ήταν μια πλήρης αναθεώρηση του σχεδιασμού των αεροσκαφών που σχεδιάστηκαν για υπερηχητικές πτήσεις. Αυτές οι βελτιωμένες μορφές αεροσκαφών που βλέπουμε τώρα είναι το αποτέλεσμα πολλών ετών επιστημονικής έρευνας.

Περαιτέρω ανάπτυξη

Εκείνη τη στιγμή, όταν μόλις είχε τελειώσει ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος και άρχισαν οι πόλεμοι της Κορέας και του Βιετνάμ, η ανάπτυξη της βιομηχανίας μπορούσε να πραγματοποιηθεί μόνο μέσω της στρατιωτικής τεχνολογίας. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο τα πρώτα αεροσκάφη παραγωγής ικανά να πετάξουν ταχύτερα από την ταχύτητα του ήχου ήταν το σοβιετικό MiG-19 (NATO Farmer) και το αμερικανικό F-100 Super Sabre. Το ρεκόρ ταχύτητας κατείχε ένα αμερικανικό αεροσκάφος - 1215 km / h (ορίστηκε στις 29 Οκτωβρίου 1953), αλλά ήδη στα τέλη του 1954 το MiG-19 ήταν σε θέση να επιταχύνει στα 1450 km / h.

Ενδιαφέρον γεγονός.Αν και η ΕΣΣΔ και οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής δεν διεξήγαγαν επίσημες εχθροπραξίες, αλλά οι πραγματικές πολλαπλές συγκρούσεις κατά τη διάρκεια των πολέμων της Κορέας και του Βιετνάμ έδειξαν το αναμφισβήτητο πλεονέκτημα της σοβιετικής τεχνολογίας. Για παράδειγμα, τα MiG-19 μας ήταν πολύ ελαφρύτερα, είχαν κινητήρες με καλύτερα δυναμικά χαρακτηριστικά και, ως εκ τούτου, με ταχύτερο ρυθμό ανόδου. Η ακτίνα της πιθανής πολεμικής χρήσης του αεροσκάφους ήταν 200 χλμ μεγαλύτερη για το MiG-19. Αυτός είναι ο λόγος που οι Αμερικανοί ήθελαν πολύ να πάρουν ένα άθικτο δείγμα και μάλιστα ανακοίνωσαν μια ανταμοιβή για την ολοκλήρωση μιας τέτοιας εργασίας. Και εφαρμόστηκε.

Ήδη μετά το τέλος του Πολέμου της Κορέας, 1 αεροσκάφος MiG-19 κατασχέθηκε από την αεροπορική βάση από τον αξιωματικό της Κορεατικής Πολεμικής Αεροπορίας No Geum Sok. Για το οποίο οι Αμερικανοί του πλήρωσαν τα οφειλόμενα 100.000 δολάρια ως ανταμοιβή για την παράδοση ενός άθικτη αεροσκάφους.

Ενδιαφέρον γεγονός.Η πρώτη γυναίκα πιλότος που έφτασε την ταχύτητα του ήχου είναι η Αμερικανίδα Ζακλίν Κόχραν. Έφτασε σε ταχύτητα 1270 km / h, πιλοτάροντας το F-86 Sabre.

Ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας

Στη δεκαετία του '60 του περασμένου αιώνα, μετά την εμφάνιση των τεχνικών εξελίξεων που δοκιμάστηκαν κατά τη διάρκεια των πολέμων, η αεροπορία άρχισε να αναπτύσσεται γρήγορα. Βρέθηκαν λύσεις για τα υπάρχοντα προβλήματα υπερηχητικών ταχυτήτων και τότε ξεκίνησε η δημιουργία του πρώτου υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους.

Η πρώτη πτήση πολιτικού αεροσκάφους με ταχύτητα που υπερβαίνει την ταχύτητα του ήχου έγινε στις 21 Αυγούστου 1961 σε αεροσκάφος Douglas DC-8. Κατά τη στιγμή της πτήσης, δεν υπήρχαν επιβάτες στο αεροσκάφος, εκτός από τους πιλότους, και τοποθετήθηκε έρμα για να ταιριάζει με το πλήρες φορτίο της γραμμής σε αυτές τις πειραματικές συνθήκες. Μια ταχύτητα 1262 km / h επιτεύχθηκε όταν κατέβαινε από ύψος 15877 m στα 12300 m.

Ενδιαφέρον γεγονός.Το Boeing 747 SP-09 της China Airlines (China Airlines) Στις 19 Φεβρουαρίου 1985, πραγματοποιώντας πτήση από την Ταϊβάν Ταϊπέι στο Λος Άντζελες, μπήκε σε μια ανεξέλεγκτη κατάδυση. Ο λόγος για αυτό ήταν μια δυσλειτουργία του κινητήρα και οι επακόλουθες ανειδίκευτες ενέργειες του προσωπικού. Κατά τη διάρκεια μιας κατάδυσης από υψόμετρο 12500 m έως 2900 m, όπου το πλήρωμα κατάφερε να σταθεροποιήσει το αεροσκάφος, η ταχύτητα του ήχου ξεπέρασε. Ταυτόχρονα, η επένδυση, που δεν έχει σχεδιαστεί για τέτοιες υπερφορτώσεις, υπέστη σοβαρή ζημιά στο τμήμα της ουράς. Ωστόσο, με όλα αυτά, μόνο 2 επιβαίνοντες τραυματίστηκαν σοβαρά. Το αεροπλάνο προσγειώθηκε στο Σαν Φρανσίσκο, επισκευάστηκε και στη συνέχεια πραγματοποίησε ξανά επιβατικές πτήσεις.

Ωστόσο, πραγματικά πραγματικά υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη (SPS), ικανά να εκτελούν τακτικές πτήσεις με ταχύτητες πάνω από την ταχύτητα του ήχου, σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν και οι δύο τύποι:

• Σοβιετικό αεροσκάφος Tu-144.
• Αγγλο-γαλλικό αεροσκάφος Aérospatiale-BAC Concorde.

Μόνο αυτά τα δύο αεροσκάφη μπόρεσαν να διατηρήσουν την υπερηχητική ταχύτητα πλεύσης (αγγλική υπερκρουαζιέρα). Εκείνη την εποχή, ξεπέρασαν ακόμη και τα περισσότερα μαχητικά αεροσκάφη, ο σχεδιασμός αυτών των σκαφών ήταν μοναδικός για την εποχή του. Υπήρχαν μόνο λίγοι τύποι αεροσκαφών ικανών να πετούν σε λειτουργία υπερκρουαζιέρας, σήμερα τα περισσότερα σύγχρονα στρατιωτικά οχήματα είναι εξοπλισμένα με τέτοιες δυνατότητες.

Αεροπορία της ΕΣΣΔ

Το σοβιετικό Tu-144 κατασκευάστηκε κάπως νωρίτερα από το αντίστοιχο της Ευρώπης, επομένως μπορεί να θεωρηθεί το πρώτο επιβατικό υπερηχητικό πλοίο στον κόσμο. Η εμφάνιση αυτών των αεροσκαφών, τόσο του Tu-144 όσο και του Concorde, δεν θα αφήσει κανέναν αδιάφορο ακόμη και τώρα. Είναι απίθανο στην ιστορία της βιομηχανίας αεροσκαφών να υπήρχαν πιο όμορφα αυτοκίνητα.

Το Tu-144 έχει ελκυστικά χαρακτηριστικά, εκτός από το εύρος της πρακτικής χρήσης: υψηλότερες ταχύτητες πλεύσης και χαμηλότερες ταχύτητες προσγείωσης, υψηλότερη οροφή πτήσης, αλλά η ιστορία του πλοίου μας είναι πολύ πιο τραγική.

Σπουδαίος!Το Tu-144 δεν είναι μόνο το πρώτο αεροσκάφος που πετά, αλλά και το πρώτο επιβατικό υπερηχητικό αεροσκάφος που συνετρίβη. Το ατύχημα στην αεροπορική έκθεση Le Bourget στις 3 Ιουνίου 1973, στο οποίο έχασαν τη ζωή τους 14 άνθρωποι, ήταν το πρώτο βήμα προς την ολοκλήρωση των πτήσεων Tu-144. Οι σαφείς λόγοι δεν έχουν εξακριβωθεί και η τελική εκδοχή της καταστροφής εγείρει πολλά ερωτήματα.

Η δεύτερη συντριβή κοντά στο Yegorievsk στην περιοχή της Μόσχας στις 23 Μαΐου 1978, όπου εκδηλώθηκε πυρκαγιά κατά την πτήση και 2 μέλη του πληρώματος πέθαναν κατά την προσγείωση, έγινε το τελικό σημείο στην απόφαση για διακοπή της λειτουργίας αυτών των αεροσκαφών. Παρά το γεγονός ότι, μετά από ανάλυση, διαπιστώθηκε ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε ως αποτέλεσμα ελαττώματος στο σύστημα καυσίμου του νέου, δοκιμασμένου κινητήρα και το ίδιο το αεροσκάφος έδειξε εξαιρετική ικανότητα ελέγχου και δομική αξιοπιστία, όταν το φλεγόμενο μπόρεσε να προσγειώθηκε, τα αεροσκάφη αφαιρέθηκαν από τις πτήσεις και τέθηκαν εκτός εμπορικής λειτουργίας.

Πώς έγινε στο εξωτερικό

Το Ευρωπαϊκό Κονκόρντ, με τη σειρά του, πέταξε πολύ περισσότερο από το 1976 έως το 2003. Ωστόσο, λόγω μη κερδοφορίας (το αεροσκάφος δεν μπόρεσε να αποπληρωθεί στο ελάχιστο), η λειτουργία περιορίστηκε επίσης τελικά. Αυτό οφειλόταν σε μεγάλο βαθμό στο αεροπορικό δυστύχημα στο Παρίσι στις 25 Ιουλίου 2000: κατά την απογείωση από το αεροδρόμιο Charles de Gaulle, ο κινητήρας πήρε φωτιά και το αεροπλάνο έπεσε στο έδαφος (113 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους, εκ των οποίων 4 στο έδαφος), καθώς και οι τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 Παρά το γεγονός ότι αυτό ήταν το μοναδικό αεροπορικό δυστύχημα σε 37 χρόνια λειτουργίας και οι επιθέσεις δεν σχετίζονταν άμεσα με το Concorde, η συνολική μείωση της ροής επιβατών μείωσε την ήδη χαμένη κερδοφορία των πτήσεων και οδήγησε στο γεγονός ότι η τελευταία πτήση αυτού του αεροσκάφους έγινε από το Χίθροου στο Φίλτον στις 26 Νοεμβρίου 2003

Ενδιαφέρον γεγονός.Ένα εισιτήριο για μια πτήση Concorde στη δεκαετία του '70 κόστιζε τουλάχιστον 1.500 δολάρια απλής μετάβασης, προς τα τέλη της δεκαετίας του '90, η τιμή αυξήθηκε στα 4.000 δολάρια. Ένα εισιτήριο για μια θέση στην τελευταία πτήση αυτής της γραμμής κοστίζει ήδη 10.000 $.

Υπερηχητική αεροπορία αυτή τη στιγμή

Μέχρι σήμερα, λύσεις όπως το Tu-144 και το Concorde δεν αναμένονται. Όμως, αν είστε το είδος του ατόμου που δεν ενδιαφέρεται για το κόστος των εισιτηρίων, υπάρχει μια σειρά από εξελίξεις στον τομέα των επαγγελματικών πτήσεων και των αεροσκαφών μικρών θέσεων.

Η πιο πολλά υποσχόμενη εξέλιξη είναι το αεροσκάφος XB-1 Baby Boom της αμερικανικής εταιρείας Boom technology από το Κολοράντο. Πρόκειται για ένα μικρό αεροσκάφος, μήκους περίπου 20 μ. και άνοιγμα φτερών 5,2 μ. Είναι εξοπλισμένο με 3 κινητήρες που αναπτύχθηκαν τη δεκαετία του '50 για πυραύλους κρουζ.

Η χωρητικότητα έχει προγραμματιστεί να είναι περίπου 45 άτομα, με εμβέλεια πτήσης 1800 km με ταχύτητα έως και 2 Mach. Προς το παρόν, αυτό είναι ακόμα εξέλιξη, αλλά η πρώτη πτήση του πρωτοτύπου έχει προγραμματιστεί για το 2018 και το ίδιο το αεροσκάφος θα πρέπει να πιστοποιηθεί έως το 2023. Οι δημιουργοί σχεδιάζουν να χρησιμοποιήσουν την ανάπτυξη τόσο ως επιχειρηματικό τζετ για ιδιωτικές μεταφορές όσο και σε τακτικές πτήσεις χαμηλής χωρητικότητας. Το προγραμματισμένο κόστος για μια πτήση σε αυτό το μηχάνημα θα είναι περίπου 5.000 $, το οποίο είναι αρκετά, αλλά ταυτόχρονα συγκρίσιμο με το κόστος μιας πτήσης σε business class.

Ωστόσο, εάν κοιτάξετε ολόκληρη τη βιομηχανία της πολιτικής αεροπορίας στο σύνολό της, τότε με το τρέχον επίπεδο τεχνολογικής ανάπτυξης, όλα δεν φαίνονται πολλά υποσχόμενα. Οι μεγάλες εταιρείες ενδιαφέρονται περισσότερο για τη δημιουργία αξίας και κερδοφορίας έργων παρά για νέες εξελίξεις στον τομέα των υπερηχητικών πτήσεων. Ο λόγος είναι ότι σε ολόκληρη την ιστορία της αεροπορίας δεν υπήρξε επαρκώς επιτυχής υλοποίηση καθηκόντων αυτού του είδους, ανεξάρτητα από το πώς προσπάθησαν να επιτύχουν τους στόχους, όλοι απέτυχαν στον ένα ή τον άλλο βαθμό.

Σε γενικές γραμμές, όσοι σχεδιαστές ασχολούνται με τρέχοντα έργα είναι μάλλον ενθουσιώδεις που είναι αισιόδοξοι για το μέλλον, οι οποίοι, φυσικά, προσδοκούν κέρδη, αλλά είναι αρκετά ρεαλιστές για τα αποτελέσματα, και τα περισσότερα έργα εξακολουθούν να υπάρχουν μόνο στα χαρτιά, και υπάρχουν αρκετά αναλυτικά στοιχεία που είναι δύσπιστα σχετικά με τη δυνατότητα εφαρμογής τους.

Ένα από τα λίγα πραγματικά μεγάλα έργα είναι το κατοχυρωμένο με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας υπερηχητικό αεροσκάφος Concorde-2 της Airbus πέρυσι. Δομικά, θα είναι ένα αεροσκάφος με τρεις τύπους κινητήρων:

• Κινητήρες τζετ Turbofan. Θα εγκατασταθεί μπροστά από το αεροσκάφος.
• Υπερηχητικοί κινητήρες αεριωθούμενου αέρα. Θα τοποθετηθεί κάτω από τα φτερά της επένδυσης.
• Πυραυλοκινητήρες. Τοποθετημένο στην πίσω άτρακτο.

Αυτό το χαρακτηριστικό σχεδιασμού περιλαμβάνει τη λειτουργία διαφόρων κινητήρων σε ορισμένα στάδια της πτήσης (απογείωση, προσγείωση, κίνηση με ταχύτητα πλεύσης).

Λαμβάνοντας υπόψη ένα από τα κύρια προβλήματα των αστικών αεροπορικών μεταφορών - τον θόρυβο (τα πρότυπα διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας στις περισσότερες χώρες θέτουν ένα όριο στο επίπεδο θορύβου, εάν το αεροδρόμιο βρίσκεται κοντά σε κατοικημένες περιοχές, αυτό επιβάλλει περιορισμούς στη δυνατότητα νυχτερινών πτήσεων) , η Airbus έχει αναπτύξει μια ειδική τεχνολογία για το έργο Concorde-2 που επιτρέπει την κάθετη απογείωση. Αυτό θα επιτρέψει πρακτικά να αποφευχθεί η πρόσκρουση των κρουστικών κυμάτων στην επιφάνεια του εδάφους, κάτι που με τη σειρά του θα διασφαλίσει ότι δεν υπάρχει ενόχληση για τους ανθρώπους από κάτω. Επίσης, χάρη σε παρόμοια σχεδίαση και τεχνολογία, η πτήση ενός αεροσκάφους θα πραγματοποιείται σε ύψος περίπου 30-35.000 m (αυτή τη στιγμή, η πολιτική αεροπορία πετά σε μέγιστο ύψος 12.000 m), γεγονός που θα συμβάλει στη μείωση του θορύβου όχι μόνο κατά την απογείωση, αλλά καθ' όλη τη διάρκεια της πτήσης, δεδομένου ότι αυτό το ύψος τα ηχητικά κύματα δεν θα μπορούν να φτάσουν στην επιφάνεια.

Το μέλλον της υπερηχητικής πτήσης

Δεν είναι όλα τόσο λυπηρά όσο μπορεί να φαίνονται με την πρώτη ματιά. Εκτός από την πολιτική αεροπορία, υπάρχει και θα υπάρχει πάντα μια στρατιωτική βιομηχανία. Οι πολεμικές ανάγκες του κράτους, όπως και πριν, οδήγησαν την ανάπτυξη της αεροπορίας και θα συνεχίσουν να το κάνουν. Οι στρατοί όλων των κρατών χρειάζονται όλο και πιο προηγμένα αεροσκάφη. Από χρόνο σε χρόνο, αυτή η ανάγκη μόνο αυξάνεται, κάτι που συνεπάγεται τη δημιουργία νέων σχεδιαστικών και τεχνολογικών λύσεων.

Αργά ή γρήγορα, η ανάπτυξη θα φτάσει σε ένα επίπεδο όπου η χρήση στρατιωτικής τεχνολογίας μπορεί να γίνει οικονομικά αποδοτική και για ειρηνικούς σκοπούς.

βίντεο

Το Tu-144 είναι ένα σοβιετικό υπερηχητικό αεροσκάφος που αναπτύχθηκε από το Tupolev Design Bureau τη δεκαετία του 1960. Μαζί με το Concorde, είναι ένα από τα δύο μόνο υπερηχητικά αεροσκάφη που χρησιμοποιήθηκαν ποτέ από αεροπορικές εταιρείες για εμπορικούς σκοπούς.

Στη δεκαετία του '60, οι αεροπορικοί κύκλοι στις ΗΠΑ, τη Μεγάλη Βρετανία, τη Γαλλία και την ΕΣΣΔ συζήτησαν ενεργά έργα για τη δημιουργία επιβατικού υπερηχητικού αεροσκάφους με μέγιστη ταχύτητα 2500-3000 km / h, εύρος πτήσης τουλάχιστον 6-8 χιλιάδες χλμ. Τον Νοέμβριο του 1962, η Γαλλία και η Μεγάλη Βρετανία υπέγραψαν συμφωνία για την κοινή ανάπτυξη και κατασκευή του Concorde (Συναίνεση).

Οι δημιουργοί του υπερηχητικού αεροσκάφους

Στη Σοβιετική Ένωση, το γραφείο σχεδιασμού του ακαδημαϊκού Andrey Tupolev ασχολήθηκε με τη δημιουργία ενός υπερηχητικού αεροσκάφους. Σε μια προκαταρκτική συνεδρίαση του Γραφείου Σχεδιασμού τον Ιανουάριο του 1963, ο Τουπόλεφ δήλωσε:

«Σκεπτόμενοι το μέλλον των αεροπορικών μεταφορών ανθρώπων από τη μια ήπειρο στην άλλη, καταλήγετε σε ένα αδιαμφισβήτητο συμπέρασμα: χρειάζονται αναμφίβολα υπερηχητικά αεροσκάφη και δεν έχω καμία αμφιβολία ότι θα έρθουν στη ζωή…»

Ο γιος του ακαδημαϊκού, Alexei Tupolev, ορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής του έργου. Περισσότεροι από χίλιοι ειδικοί από άλλους οργανισμούς συνεργάστηκαν στενά με το γραφείο σχεδιασμού του. Της δημιουργίας προηγήθηκε εκτεταμένη θεωρητική και πειραματική εργασία, η οποία περιελάμβανε πολυάριθμες δοκιμές σε αεροσήραγγα και φυσικές συνθήκες κατά τις πτήσεις ενός αναλόγου.

Concorde και Tu-144

Οι προγραμματιστές έπρεπε να συγκεντρώσουν το μυαλό τους για να βρουν τη βέλτιστη διάταξη του μηχανήματος. Η ταχύτητα της σχεδιασμένης γραμμής είναι θεμελιώδους σημασίας - 2500 ή 3000 km/h. Οι Αμερικανοί, έχοντας μάθει ότι το Concorde είναι σχεδιασμένο για 2500 χλμ/ώρα, είπαν ότι θα απελευθέρωναν το επιβατικό τους Boeing 2707, κατασκευασμένο από χάλυβα και τιτάνιο, μόλις έξι μήνες αργότερα. Μόνο αυτά τα υλικά άντεξαν στη θέρμανση της κατασκευής σε επαφή με τη ροή αέρα σε ταχύτητες 3000 km/h και άνω χωρίς καταστροφικές συνέπειες. Ωστόσο, οι κατασκευές από συμπαγή χάλυβα και τιτάνιο πρέπει ακόμη να υποβληθούν σε σοβαρές τεχνολογικές και λειτουργικές δοκιμές. Αυτό θα πάρει πολύ χρόνο και ο Tupolev αποφασίζει να κατασκευάσει ένα υπερηχητικό αεροσκάφος από duralumin, με ταχύτητα 2500 km / h. Το αμερικανικό έργο Boeing έκλεισε στη συνέχεια εντελώς.

Τον Ιούνιο του 1965, το μοντέλο παρουσιάστηκε στην ετήσια Αεροπορική Έκθεση του Παρισιού. Το Concorde και το Tu-144 αποδείχτηκαν εντυπωσιακά παρόμοια μεταξύ τους. Οι Σοβιετικοί σχεδιαστές είπαν - τίποτα περίεργο: το γενικό σχήμα καθορίζεται από τους νόμους της αεροδυναμικής και τις απαιτήσεις για έναν συγκεκριμένο τύπο μηχανής.

υπερηχητικό σχήμα φτερού αεροσκάφους

Ποιο όμως πρέπει να είναι το σχήμα του φτερού; Τακτοποιηθήκαμε σε ένα λεπτό τριγωνικό φτερό με περίγραμμα της μπροστινής άκρης με τη μορφή του γράμματος "8". Το σχέδιο χωρίς ουρά - αναπόφευκτο με μια τέτοια σχεδίαση του αεροπλάνου μεταφοράς - έκανε την υπερηχητική γραμμή σταθερή και καλά ελεγχόμενη σε όλους τους τρόπους πτήσης. Τέσσερις μηχανές βρίσκονταν κάτω από την άτρακτο, πιο κοντά στον άξονα. Το καύσιμο τοποθετείται σε δεξαμενές πτερυγίων caisson. Οι δεξαμενές ισορροπίας, που βρίσκονται στο πίσω μέρος της ατράκτου και των εξογκωμάτων των φτερών, έχουν σχεδιαστεί για να αλλάζουν τη θέση του κέντρου βάρους κατά τη μετάβαση από την υποηχητική ταχύτητα πτήσης στην υπερηχητική. Η μύτη έγινε κοφτερή και λεία. Αλλά πώς σε αυτή την περίπτωση να παρέχουμε στους πιλότους μια προοπτική; Βρήκαν μια διέξοδο - "μύτη υπόκλισης". Η άτρακτος του κυκλικού τμήματος είχε έναν κώνο μύτης στο πιλοτήριο που εκτρέπεται προς τα κάτω υπό γωνία 12 μοιρών κατά την απογείωση και 17 μοιρών κατά την προσγείωση.

Το υπερηχητικό αεροσκάφος φτάνει στον ουρανό

Το πρώτο υπερηχητικό αεροσκάφος ανεβαίνει στους ουρανούς την τελευταία μέρα του 1968. Το μηχάνημα οδηγήθηκε από τον δοκιμαστικό πιλότο E. Yelyan. Ως επιβατικό αεροσκάφος, ήταν ο πρώτος στον κόσμο που ξεπέρασε την ταχύτητα του ήχου στις αρχές Ιουνίου 1969, όντας σε ύψος 11 χιλιομέτρων. Το υπερηχητικό αεροσκάφος πήρε τη δεύτερη ταχύτητα ήχου (2M) στα μέσα του 1970, σε ύψος 16,3 χιλιομέτρων. Το υπερηχητικό αεροσκάφος ενσωμάτωσε πολλές σχεδιαστικές και τεχνικές καινοτομίες. Εδώ θα ήθελα να σημειώσω μια τέτοια απόφαση όπως η μπροστινή οριζόντια ουρά. Κατά τη χρήση του PGO, η ικανότητα ελιγμών πτήσης βελτιώθηκε και η ταχύτητα σβήστηκε κατά την προσέγγιση προσγείωσης. Το εγχώριο υπερηχητικό αεροσκάφος μπορούσε να λειτουργήσει από δύο δωδεκάδες αεροδρόμια, ενώ το γαλλο-αγγλικό Concorde, έχοντας υψηλή ταχύτητα προσγείωσης, μπορούσε να προσγειωθεί μόνο σε πιστοποιημένο αεροδρόμιο. Οι σχεδιαστές του Tupolev Design Bureau έκαναν τρομερή δουλειά. Πάρτε, για παράδειγμα, δοκιμές πεδίου της πτέρυγας. Πραγματοποιήθηκαν σε ένα ιπτάμενο εργαστήριο - το MiG-21I, που μετατράπηκε ειδικά για τη δοκιμή του σχεδιασμού και του εξοπλισμού της πτέρυγας του μελλοντικού υπερηχητικού αεροσκάφους.

Ανάπτυξη και τροποποίηση

Οι εργασίες για την ανάπτυξη του βασικού σχεδιασμού "044" πήγαν σε δύο κατευθύνσεις: τη δημιουργία ενός νέου οικονομικού κινητήρα στροβιλοκινητήρα χωρίς καύση τύπου RD-36-51 και σημαντική βελτίωση στην αεροδυναμική και το σχεδιασμό ενός υπερηχητικού αεροσκάφους. Το αποτέλεσμα αυτού ήταν να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις για το εύρος της υπερηχητικής πτήσης. Η απόφαση της Επιτροπής του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ σχετικά με την παραλλαγή ενός υπερηχητικού αεροσκάφους με RD-36-51 εγκρίθηκε το 1969. Παράλληλα, με εισήγηση του ΜΑΡ - ΜΓΑ, λαμβάνεται απόφαση, μέχρι τη δημιουργία των RD-36-51 και την τοποθέτησή τους σε υπερηχητικό αεροσκάφος, να κατασκευαστούν έξι υπερηχητικά αεροσκάφη με NK-144A με μειωμένο ειδικό καύσιμο. κατανάλωση. Ο σχεδιασμός των σειριακών υπερηχητικών αεροσκαφών με το NK-144A υποτίθεται ότι θα εκσυγχρονιστεί σημαντικά, για να πραγματοποιήσει σημαντικές αλλαγές στην αεροδυναμική, έχοντας λάβει Kmax περισσότερα από 8 σε υπερηχητική σειρά πλεύσης σε σειρά RD-36-51.

Κατασκευή εκσυγχρονισμένου υπερηχητικού αεροσκάφους

Η κατασκευή του εκσυγχρονισμένου Tu-144 ("004") πριν από την παραγωγή ξεκίνησε στο MMZ "Experience" το 1968. Σύμφωνα με τα υπολογισμένα δεδομένα με τους κινητήρες NK-144 (Cp = 2,01), η αναμενόμενη υπερηχητική εμβέλεια θα έπρεπε να ήταν 3275 km και με το NK-144A (Cp = 1,91) θα έπρεπε να έχει ξεπεράσει τα 3500 km. Προκειμένου να βελτιωθούν τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά στη λειτουργία πλεύσης M = 2,2, το σχήμα του φτερού στην κάτοψη άλλαξε (η σάρωση του τμήματος εισροής κατά μήκος της πρόσθιας ακμής μειώθηκε σε 76 ° και η βάση αυξήθηκε σε 57 °). σχήμα φτερού έγινε πιο κοντά στο "γοτθικό". Σε σύγκριση με το "044", η περιοχή των φτερών έχει αυξηθεί, έχει εισαχθεί μια πιο έντονη κωνική συστροφή των ακραίων τμημάτων του φτερού. Ωστόσο, η πιο σημαντική καινοτομία στην αεροδυναμική της πτέρυγας ήταν η αλλαγή στο μεσαίο τμήμα της πτέρυγας, η οποία παρείχε αυτοεξισορρόπηση στη λειτουργία κρουαζιέρας με ελάχιστη απώλεια ποιότητας, λαμβάνοντας υπόψη τη βελτιστοποίηση για παραμορφώσεις πτήσης της πτέρυγας σε αυτήν τη λειτουργία. Το μήκος της ατράκτου αυξήθηκε για να φιλοξενήσει 150 επιβάτες, το σχήμα της πλώρης βελτιώθηκε, γεγονός που είχε επίσης θετική επίδραση στην αεροδυναμική.

Σε αντίθεση με το "044", κάθε ζεύγος κινητήρων σε δίδυμες ατράκτους με εισαγωγές αέρα απομακρύνθηκε, ελευθερώνοντας το κάτω μέρος της ατράκτου από αυτές, εκφορτώνοντάς το από αυξημένα φορτία θερμοκρασίας και κραδασμούς, ενώ άλλαξε η κάτω επιφάνεια της πτέρυγας στο θέση της υπολογισμένης περιοχής συμπίεσης ροής, αυξάνοντας το διάκενο μεταξύ της κάτω επιφάνειας του πτερυγίου και της άνω επιφάνειας της εισαγωγής αέρα - όλα αυτά επέτρεψαν την εντατικότερη χρήση του αποτελέσματος της προφόρτισης της ροής στην είσοδο προς τις εισαγωγές αέρα στο Kmax από ό, τι ήταν δυνατό να ανέβει στο "044". Η νέα διάταξη των ατράκτων του κινητήρα απαιτούσε αλλαγές στο σασί: το κύριο σύστημα προσγείωσης τοποθετήθηκε κάτω από τα άκρα του κινητήρα, με τον καθαρισμό τους μέσα μεταξύ των καναλιών αέρα των κινητήρων, άλλαξαν σε ένα οκτάτροχο φορείο και το σχέδιο καθαρισμού του άλλαξε και το σύστημα προσγείωσης μύτης. Μια σημαντική διαφορά μεταξύ του "004" και του "044" ήταν η εισαγωγή μιας μπροστινής πτέρυγας αποσταθεροποιητή πολλαπλών τμημάτων που αναδιπλώνεται κατά την πτήση, η οποία επεκτάθηκε από την άτρακτο σε λειτουργίες απογείωσης και προσγείωσης και κατέστησε δυνατή την παροχή της απαιτούμενης εξισορρόπησης με εκτροπή elevon πτερύγια. Οι βελτιώσεις στο σχεδιασμό, η αύξηση του ωφέλιμου φορτίου και της παροχής καυσίμου οδήγησαν σε αύξηση του βάρους απογείωσης, που ξεπέρασε τους 190 τόνους (για "044" - 150 τόνους).

Προπαραγωγή Tu-144

Η κατασκευή του υπερηχητικού αεροσκάφους προπαραγωγής Νο 01-1 (αριθμός ουράς 77101) ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1971, την 1η Ιουνίου 1971 έκανε την πρώτη του πτήση. Σύμφωνα με το εργοστασιακό πρόγραμμα δοκιμών, το μηχάνημα ολοκλήρωσε 231 πτήσεις, διάρκειας 338 ωρών, εκ των οποίων οι 55 ώρες πέταξαν υπερηχητικά. Σε αυτό το μηχάνημα, επιλύθηκαν πολύπλοκα ζητήματα - ερωτήματα αλληλεπίδρασης του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής σε διάφορους τρόπους πτήσης. Στις 20 Σεπτεμβρίου 1972, το αυτοκίνητο πραγματοποίησε πτήση κατά μήκος της διαδρομής Μόσχα-Τασκένδη, ενώ η διαδρομή ολοκληρώθηκε σε 1 ώρα και 50 λεπτά, η ταχύτητα πλεύσης κατά τη διάρκεια της πτήσης έφτασε τα 2500 χλμ./ώρα. Η μηχανή προπαραγωγής έγινε η βάση για την ανάπτυξη της μαζικής παραγωγής στο εργοστάσιο αεροπορίας Voronezh (VAZ), στο οποίο, με απόφαση της κυβέρνησης, ανατέθηκε η ανάπτυξη ενός υπερηχητικού αεροσκάφους σε μια σειρά.

Η πρώτη πτήση του σειριακού Tu-144

Η πρώτη πτήση ενός σειριακού υπερηχητικού αεροσκάφους Νο 01-2 (αριθμός ουράς 77102) με κινητήρες NK-144A πραγματοποιήθηκε στις 20 Μαρτίου 1972. Στη σειρά, σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών της μηχανής προπαραγωγής, διορθώθηκε η αεροδυναμική της πτέρυγας και η έκτασή της αυξήθηκε και πάλι ελαφρώς. Το βάρος απογείωσης στη σειρά έφτασε τους 195 τόνους. Η ειδική κατανάλωση καυσίμου του NK-144A μέχρι τη στιγμή της επιχειρησιακής δοκιμής των σειριακών μηχανών προοριζόταν να αυξηθεί σε 1,65-1,67 kg / kgf ώρα βελτιστοποιώντας το ακροφύσιο του κινητήρα και αργότερα έως 1,57 kg / kgf ώρα, ενώ το εύρος πτήσης έπρεπε να αυξηθεί στα 3855-4250 km και 4550 km αντίστοιχα. Πράγματι, μέχρι το 1977, κατά τη διάρκεια δοκιμών και βελτιώσεων των σειρών Tu-144 και NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf ώρα σε λειτουργία υπερηχητικής πλεύσης ώσης 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf ώρα σε λειτουργία ώθησης μετάκαυσης απογείωσης, 00020 kgf, Cp=0,92 kg/kgf ώρα σε λειτουργία υποηχητικής ώθησης πλεύσης 3000 kgf και σε λειτουργία μέγιστου μετακαυστήρα σε λειτουργία transonic έλαβε 11800 kgf Θραύσμα υπερηχητικού αεροσκάφους.

Πτήσεις και δοκιμές υπερηχητικών αεροσκαφών

Πρώτο στάδιο δοκιμής

Σε σύντομο χρονικό διάστημα, αυστηρά σύμφωνα με το πρόγραμμα, πραγματοποιήθηκαν 395 πτήσεις με συνολικό χρόνο πτήσης 739 ώρες, εκ των οποίων περισσότερες από 430 ώρες σε υπερηχητικές λειτουργίες.

Δεύτερο στάδιο δοκιμών

Στο δεύτερο στάδιο των επιχειρησιακών δοκιμών, σύμφωνα με την κοινή εντολή των υπουργών αεροπορικής βιομηχανίας και πολιτικής αεροπορίας της 13ης Σεπτεμβρίου 1977 αρ. 149-223, υπήρξε μια πιο ενεργή σύνδεση των εγκαταστάσεων και υπηρεσιών της πολιτικής αεροπορίας. Συγκροτήθηκε νέα επιτροπή δοκιμών, με επικεφαλής τον αναπληρωτή υπουργό Πολιτικής Αεροπορίας Β.Δ. Τραχύς. Με απόφαση της επιτροπής, που στη συνέχεια επιβεβαιώθηκε με κοινή διαταγή της 30ης Σεπτεμβρίου - 5ης Οκτωβρίου 1977, διορίστηκαν πληρώματα για τη διεξαγωγή επιχειρησιακών δοκιμών:

1. Πρώτο πλήρωμα: πιλότοι B.F. Kuznetsov (Διοίκηση Μεταφορών της Πολιτικής Αεροπορίας της Μόσχας), S.T. Agapov (ZhLIiDB), πλοηγός S.P. Khramov (MTU GA), μηχανικοί πτήσης Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), επικεφαλής μηχανικός S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. Το δεύτερο πλήρωμα: πιλότοι V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), πλοηγός A.A. Senyuk (MTU GA), μηχανικοί πτήσης E.A. Trebuntsov (MTU GA) και V.V. Solomatin (ZhLIiDB), επικεφαλής μηχανικός V.V. Isaev (GosNIIGA).
3. Το τρίτο πλήρωμα: πιλότοι M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), πλοηγός V.V. Vyazigin (GosNIIGA), μηχανικοί πτήσης M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), κορυφαίος μηχανικός V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. Το τέταρτο πλήρωμα: πιλότοι Ν.Ι. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), πλοηγός Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), μηχανικός πτήσης V.L. Venediktov (GosNIIGA), κορυφαίος μηχανικός I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Πριν από την έναρξη των δοκιμών, έγινε πολλή δουλειά για την ανασκόπηση όλων των υλικών που ελήφθησαν προκειμένου να χρησιμοποιηθούν «για την αντιστάθμιση» της εκπλήρωσης συγκεκριμένων απαιτήσεων. Ωστόσο, παρά το γεγονός αυτό, ορισμένοι ειδικοί της πολιτικής αεροπορίας επέμειναν στην εφαρμογή του "Προγράμματος επιχειρησιακών δοκιμών ενός υπερηχητικού αεροσκάφους", που αναπτύχθηκε στο GosNIIGA το 1975 υπό την ηγεσία του επικεφαλής μηχανικού A.M. Teteryukov. Το πρόγραμμα αυτό απαιτούσε, στην πραγματικότητα, την επανάληψη προηγουμένως ολοκληρωμένων πτήσεων ύψους 750 πτήσεων (1200 ώρες πτήσης) στα δρομολόγια MGA.

Ο συνολικός όγκος επιχειρησιακών πτήσεων και δοκιμών και για τα δύο στάδια θα ανέλθει σε 445 πτήσεις με 835 ώρες πτήσης, εκ των οποίων οι 475 ώρες σε υπερηχητικές λειτουργίες. Πραγματοποιήθηκαν 128 ζευγαρωμένες πτήσεις στο δρομολόγιο Μόσχα-Άλμα-Άτα.

Το τελικό στάδιο

Το τελικό στάδιο των δοκιμών δεν ήταν επίπονο από τεχνική άποψη. Η ρυθμική εργασία στο χρονοδιάγραμμα παρασχέθηκε χωρίς σοβαρές αστοχίες και μεγάλα ελαττώματα. Το μηχανολογικό και τεχνικό επιτελείο «διασκέδασε» αξιολογώντας τον οικιακό εξοπλισμό, προετοιμάζοντας τη μεταφορά επιβατών. Οι αεροσυνοδοί που συμμετείχαν στις δοκιμές και οι σχετικοί ειδικοί του Κρατικού Ερευνητικού Ινστιτούτου Πολιτικής Αεροπορίας άρχισαν να διεξάγουν εκπαίδευση εδάφους για να επεξεργαστούν την τεχνολογία εξυπηρέτησης επιβατών κατά την πτήση. Το λεγομενο. «αστεία» και δύο τεχνικές πτήσεις με επιβάτες. Το "Raffle" πραγματοποιήθηκε στις 16 Οκτωβρίου 1977, με πλήρη προσομοίωση του check-in, του check-in αποσκευών, της επιβίβασης επιβατών, της πτήσης σε πραγματικό χρόνο, της αποβίβασης επιβατών και του check-in αποσκευών στο αεροδρόμιο προορισμού. Από τους «επιβάτες» (τους καλύτερους υπαλλήλους του Design Bureau, ZhLIiDB, GosNIIGA και άλλων οργανισμών) δεν υπήρχε τέλος. Η δίαιτα κατά τη διάρκεια της «πτήσης» ήταν στο υψηλότερο επίπεδο, αφού εγκρίθηκε από το μενού της πρώτης κατηγορίας, όλοι την απόλαυσαν πολύ. Η «κλήρωση» έδωσε τη δυνατότητα να διευκρινιστούν πολλά σημαντικά στοιχεία και λεπτομέρειες της εξυπηρέτησης των επιβατών. Στις 20 και 21 Οκτωβρίου 1977 πραγματοποιήθηκαν δύο τεχνικές πτήσεις κατά μήκος της γραμμής Μόσχα-Άλμα-Άτα με επιβάτες. Οι πρώτοι επιβάτες ήταν υπάλληλοι πολλών οργανισμών που συμμετείχαν άμεσα στη δημιουργία και τη δοκιμή ενός υπερηχητικού αεροσκάφους. Σήμερα είναι ακόμη δύσκολο να φανταστεί κανείς την ατμόσφαιρα στο πλοίο: υπήρχε μια αίσθηση χαράς και υπερηφάνειας, μεγάλη ελπίδα για ανάπτυξη στο πλαίσιο της υπηρεσίας πρώτης κατηγορίας, στην οποία οι τεχνικοί δεν είναι απολύτως συνηθισμένοι. Στις πρώτες πτήσεις, επέβαιναν όλοι οι επικεφαλής κορυφαίων ιδρυμάτων και οργανισμών.

Ανοιχτός ο δρόμος για την επιβατική κίνηση

Οι τεχνικές πτήσεις πέρασαν χωρίς σοβαρές παρατηρήσεις και έδειξαν την πλήρη ετοιμότητα του υπερηχητικού αεροσκάφους και όλων των επίγειων υπηρεσιών για τακτικές μεταφορές. Στις 25 Οκτωβρίου 1977 ο Υπουργός Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ Β.Π. Bugaev και ο Υπουργός Αεροπορικής Βιομηχανίας της ΕΣΣΔ V.A. Ο Καζάκοφ ενέκρινε το κύριο έγγραφο: «Πράξη σχετικά με τα αποτελέσματα των επιχειρησιακών δοκιμών ενός υπερηχητικού αεροσκάφους με κινητήρες NK-144» με θετικό συμπέρασμα και συμπεράσματα.

Με βάση τους παρουσιαζόμενους πίνακες συμμόρφωσης Tu-144 με τις απαιτήσεις των ενδιάμεσων προτύπων αξιοπλοΐας για μη στρατιωτικά Tu-144 της ΕΣΣΔ, ο πρόεδρος του Κρατικού Μητρώου Αεροπορίας της ΕΣΣΔ ΙΚ Ο Mulkidzhanov ενέκρινε το συμπέρασμα και υπέγραψε το πρώτο πιστοποιητικό αξιοπλοΐας της ΕΣΣΔ τύπου Νο. 03-144 για ένα υπερηχητικό αεροσκάφος με κινητήρες NK-144A.

Ο δρόμος για την επιβατική κίνηση ήταν ανοιχτός.

Το υπερηχητικό αεροσκάφος μπορούσε να προσγειωθεί και να απογειωθεί σε 18 αεροδρόμια της ΕΣΣΔ, ενώ το Concorde, του οποίου η ταχύτητα απογείωσης και προσγείωσης ήταν 15% μεγαλύτερη, απαιτούσε ξεχωριστό πιστοποιητικό προσγείωσης για κάθε αεροδρόμιο. Σύμφωνα με ορισμένους ειδικούς, εάν οι κινητήρες Concorde τοποθετούνταν με τον ίδιο τρόπο όπως αυτοί του Tu-144, τότε το ατύχημα στις 25 Ιουλίου 2000 δεν θα είχε συμβεί.

Σύμφωνα με τους ειδικούς, ο σχεδιασμός του πλαισίου αεροσκάφους Tu-144 ήταν τέλειος, αλλά τα ελαττώματα αφορούσαν κινητήρες και διάφορα συστήματα.

Το δεύτερο σειριακό αντίγραφο του υπερηχητικού αεροσκάφους

Τον Ιούνιο του 1973 πραγματοποιήθηκε στη Γαλλία η 30η Διεθνής Αεροπορική Έκθεση του Παρισιού. Το ενδιαφέρον που προκάλεσε το σοβιετικό πλοίο Tu-144, το πρώτο υπερηχητικό αεροσκάφος στον κόσμο, ήταν τεράστιο. Στις 2 Ιουνίου, χιλιάδες επισκέπτες της αεροπορικής επίδειξης στα προάστια του Παρισιού, Le Bourget, παρακολούθησαν το δεύτερο σειριακό αντίγραφο του υπερηχητικού αεροσκάφους να βγαίνει στον διάδρομο. Ο βρυχηθμός τεσσάρων κινητήρων, μια ισχυρή απογείωση - και τώρα το αυτοκίνητο είναι στον αέρα. Η κοφτερή μύτη της επένδυσης ίσιωσε και στόχευσε στον ουρανό. Το υπερηχητικό Tu, με πιλότο από τον καπετάνιο Kozlov, έκανε την πρώτη του πτήση επίδειξης πάνω από το Παρίσι: έχοντας αποκτήσει το απαραίτητο ύψος, το αυτοκίνητο πέρασε πέρα ​​από τον ορίζοντα, στη συνέχεια επέστρεψε και έκανε έναν κύκλο πάνω από το αεροδρόμιο. Η πτήση πραγματοποιήθηκε σε κανονική λειτουργία, δεν σημειώθηκαν τεχνικά προβλήματα.

Την επόμενη μέρα, το σοβιετικό πλήρωμα αποφάσισε να δείξει όλα όσα μπορούσε να κάνει το νέο.

Καταστροφή κατά την επίδειξη

Το ηλιόλουστο πρωινό της 3ης Ιουνίου δεν φαινόταν να προμηνύει προβλήματα. Στην αρχή, όλα πήγαν σύμφωνα με το σχέδιο, - το κοινό, σηκώνοντας τα κεφάλια του, χειροκρότησε από κοινού. Το υπερηχητικό αεροσκάφος, έχοντας δείξει την «υψηλότερη κλάση», κατέβηκε. Εκείνη τη στιγμή, ένα γαλλικό μαχητικό Mirage εμφανίστηκε στον αέρα (όπως αποδείχθηκε αργότερα, γύριζε αεροπορική εκπομπή). Μια σύγκρουση φαινόταν αναπόφευκτη. Για να μην πέσει στο αεροδρόμιο και τους θεατές, ο διοικητής του πληρώματος αποφάσισε να ανέβει ψηλότερα και τράβηξε το τιμόνι προς το μέρος του. Ωστόσο, το ύψος είχε ήδη χαθεί, δημιουργήθηκαν μεγάλα φορτία στη δομή. με αποτέλεσμα η δεξιά πτέρυγα να ραγίσει και να πέσει. Εκεί ξεκίνησε μια φωτιά και λίγα δευτερόλεπτα αργότερα, ένα φλεγόμενο υπερηχητικό αεροσκάφος έσπευσε στο έδαφος. Τρομερή προσγείωση σημειώθηκε σε έναν από τους δρόμους του παρισινού προαστίου Goosenville. Η γιγάντια μηχανή, καταστρέφοντας τα πάντα στο πέρασμά της, έπεσε στο έδαφος και εξερράγη. Όλο το πλήρωμα - έξι άτομα - και οκτώ Γάλλοι στο έδαφος σκοτώθηκαν. Το Goosenville υπέφερε επίσης - πολλά κτίρια καταστράφηκαν. Τι οδήγησε στην τραγωδία; Σύμφωνα με τους περισσότερους ειδικούς, αιτία της καταστροφής ήταν η προσπάθεια του πληρώματος ενός υπερηχητικού αεροσκάφους να αποφύγει τη σύγκρουση με το Mirage. Κατά την προσγείωση, το Tu ξύπνησε από το γαλλικό μαχητικό Mirage.

Βίντεο: Συντριβή Tu-144 το 1973: πώς ήταν

Αυτή η έκδοση δίνεται στο βιβλίο του Gene Alexander "Russian Aircraft From 1944" και σε ένα άρθρο της 11ης Ιουνίου 1973 στο περιοδικό Aviation Week and Space Technology, γραμμένο με φρέσκια αναζήτηση. Οι συγγραφείς πιστεύουν ότι ο πιλότος Mikhail Kozlov προσγειώθηκε σε λάθος διάδρομο - είτε από λάθος του διευθυντή πτήσης, είτε από απροσεξία των πιλότων. Ο ελεγκτής παρατήρησε έγκαιρα το λάθος και προειδοποίησε τους Σοβιετικούς πιλότους. Αλλά αντί να πάει στον δεύτερο κύκλο, ο Κοζλόφ έκανε μια απότομη στροφή - και κατέληξε ακριβώς μπροστά στη μύτη του μαχητικού της γαλλικής Πολεμικής Αεροπορίας. Ο συγκυβερνήτης εκείνη την ώρα γύριζε μια ιστορία για το πλήρωμα του Tu για τη γαλλική τηλεόραση με μια κινηματογραφική κάμερα και επομένως δεν φορούσε ζώνη ασφαλείας. Κατά τη διάρκεια του ελιγμού, έπεσε στην κεντρική κονσόλα και μέχρι να επιστρέψει στη θέση του, είχε ήδη χάσει υψόμετρο. Ο Κοζλόφ τράβηξε απότομα το τιμόνι προς τον εαυτό του - υπερφόρτωση: η δεξιά πτέρυγα δεν άντεξε. Και εδώ είναι μια άλλη εξήγηση για την τρομερή τραγωδία. Ο Κοζλόφ έλαβε εντολή να βγάλει το μέγιστο από το αυτοκίνητο. Ακόμη και κατά την απογείωση, με χαμηλή ταχύτητα, πήρε σχεδόν κάθετη γωνία. Για μια επένδυση με τέτοια διαμόρφωση, αυτό είναι γεμάτο με τεράστιες υπερφορτώσεις. Ως αποτέλεσμα, ένας από τους εξωτερικούς κόμβους δεν άντεξε και έπεσε.

Σύμφωνα με τους υπαλλήλους του A.N. Tupolev Design Bureau, η αιτία της καταστροφής ήταν η σύνδεση μιας κακώς ρυθμισμένης μονάδας αναλογικού συστήματος ελέγχου, η οποία οδήγησε σε καταστροφική υπερφόρτωση.

Η κατασκοπευτική εκδοχή ανήκει στον συγγραφέα Τζέιμς Άλμπεργκ. Με λίγα λόγια είναι. Οι Σοβιετικοί προσπάθησαν να «επιπλώσουν» το Concorde. Ομάδα Ν.Δ. Η Kuznetsova δημιούργησε καλούς κινητήρες, αλλά δεν μπορούσαν να λειτουργήσουν σε χαμηλές θερμοκρασίες, σε αντίθεση με τους Concorde. Τότε ενεπλάκησαν και οι σοβιετικοί αξιωματικοί πληροφοριών. Ο Πενκόφσκι, μέσω του ατζέντη του Greville Wine, πήρε μερικά από τα σχέδια του Concorde και τα έστειλε στη Μόσχα μέσω ενός αντιπροσώπου πωλήσεων της Ανατολικής Γερμανίας. Η βρετανική αντικατασκοπεία διαπίστωσε έτσι τη διαρροή, αλλά αντί να συλλάβουν τον κατάσκοπο, αποφάσισαν να αφήσουν παραπληροφόρηση στη Μόσχα μέσω των δικών του καναλιών. Ως αποτέλεσμα, γεννήθηκε το Tu-144, πολύ παρόμοιο με το Concorde. Είναι δύσκολο να αποδειχθεί η αλήθεια, αφού τα «μαύρα κουτιά» δεν ξεκαθάρισαν τίποτα. Το ένα βρέθηκε στο Bourges, στο σημείο της συντριβής, ωστόσο, αν κρίνουμε από τις αναφορές, κατεστραμμένο. Το δεύτερο δεν βρέθηκε ποτέ. Υπάρχει η άποψη ότι το «μαύρο κουτί» του υπερηχητικού αεροσκάφους έχει γίνει αντικείμενο διαμάχης μεταξύ της KGB και της GRU.

Σύμφωνα με τους πιλότους, καταστάσεις έκτακτης ανάγκης εμφανίστηκαν σχεδόν σε κάθε πτήση. Στις 23 Μαΐου 1978 σημειώθηκε η δεύτερη συντριβή ενός υπερηχητικού αεροσκάφους. Μια βελτιωμένη πειραματική έκδοση του χιτωνίου, Tu-144D (No. 77111), μετά από πυρκαγιά καυσίμου στην περιοχή της ατράκτου του κινητήρα του 3ου σταθμού παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας λόγω καταστροφής της γραμμής καυσίμου, καπνός στην καμπίνα και το κλείσιμο δύο μηχανών από το πλήρωμα, έκανε αναγκαστική προσγείωση σε χωράφι κοντά στο χωριό Ilyinsky Pogost, όχι μακριά από την πόλη Yegoryevsk.

Μετά την προσγείωση, ο διοικητής του πληρώματος V.D. Popov, ο συγκυβερνήτης E.V. Elyan και ο πλοηγός V.V. Vyazigin έφυγαν από το πλοίο μέσα από το παράθυρο του πιλοτηρίου. Οι μηχανικοί V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, που βρίσκονταν στην καμπίνα, εγκατέλειψαν το πλοίο από την μπροστινή πόρτα εισόδου. Οι μηχανικοί πτήσης O. A. Nikolaev και V. L. Venediktov πιάστηκαν στο χώρο εργασίας από κατασκευές που παραμορφώθηκαν κατά την προσγείωση και πέθαναν. (Ο κώνος της μύτης που εκτρέπεται άγγιξε πρώτα το έδαφος, λειτούργησε σαν μαχαίρι μπουλντόζας, κερδίζοντας έδαφος και γύρισε κάτω από την κοιλιά, εισχωρώντας στην άτρακτο.) Την 1η Ιουνίου 1978, η Aeroflot διέκοψε οριστικά τις υπερηχητικές πτήσεις επιβατών.

Βελτίωση του υπερηχητικού αεροσκάφους

Οι εργασίες για τη βελτίωση του υπερηχητικού αεροσκάφους συνεχίστηκαν για αρκετά ακόμη χρόνια. Κατασκευάστηκαν πέντε σειριακά αεροσκάφη. άλλα πέντε ήταν υπό κατασκευή. Αναπτύχθηκε μια νέα τροποποίηση - Tu-144D (μεγάλης εμβέλειας). Ωστόσο, η επιλογή ενός νέου κινητήρα (πιο οικονομικού), του RD-36-51, απαιτούσε σημαντικό επανασχεδιασμό του αεροσκάφους, ιδιαίτερα του εργοστασίου παραγωγής ενέργειας. Τα σοβαρά σχεδιαστικά κενά σε αυτόν τον τομέα οδήγησαν σε καθυστέρηση στην κυκλοφορία της νέας επένδυσης. Μόλις τον Νοέμβριο του 1974 απογειώθηκε το σειριακό Tu-144D (αριθμός ουράς 77105) και εννέα (!) χρόνια μετά την πρώτη του πτήση, την 1η Νοεμβρίου 1977, το υπερηχητικό αεροσκάφος έλαβε πιστοποιητικό αξιοπλοΐας. Την ίδια μέρα άνοιξαν επιβατικές πτήσεις. Κατά τη σύντομη λειτουργία τους, τα πλοία μετέφεραν 3194 επιβάτες. Στις 31 Μαΐου 1978, οι πτήσεις σταμάτησαν: ξέσπασε πυρκαγιά σε ένα από τα σειριακά Tu-144D και το πλοίο συνετρίβη, συνετρίβοντας κατά τη διάρκεια μιας έκτακτης προσγείωσης.

Οι καταστροφές στο Παρίσι και στο Yegorievsk οδήγησαν στο γεγονός ότι το ενδιαφέρον του κράτους για το έργο μειώθηκε. Από το 1977 έως το 1978 εντοπίστηκαν 600 προβλήματα. Ως αποτέλεσμα, ήδη στη δεκαετία του '80, αποφασίστηκε να αφαιρεθεί το υπερηχητικό αεροσκάφος, εξηγώντας αυτό με "κακές επιπτώσεις στην υγεία των ανθρώπων όταν περνούν το ηχητικό φράγμα". Ωστόσο, τέσσερα από τα πέντε Tu-144D που ήταν σε παραγωγή ολοκληρώθηκαν ωστόσο. Αργότερα βασίστηκαν στο Zhukovsky και βγήκαν στον αέρα ως ιπτάμενα εργαστήρια. Συνολικά κατασκευάστηκαν 16 υπερηχητικά αεροσκάφη (συμπεριλαμβανομένων τροποποιήσεων μεγάλης εμβέλειας), τα οποία πραγματοποίησαν συνολικά 2556 εξόδους. Στα μέσα της δεκαετίας του '90, δέκα από αυτά είχαν επιβιώσει: τέσσερα σε μουσεία (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk). Το ένα παρέμεινε στο εργοστάσιο στο Voronezh, όπου κατασκευάστηκε. άλλος ήταν στο Zhukovsky μαζί με τέσσερα Tu-144D.

Στη συνέχεια, το Tu-144D χρησιμοποιήθηκε μόνο για τη μεταφορά φορτίου μεταξύ Μόσχας και Khabarovsk. Συνολικά, το υπερηχητικό αεροσκάφος πραγματοποίησε 102 πτήσεις υπό τη σημαία της Aeroflot, εκ των οποίων οι 55 ήταν επιβατικές (μεταφέρθηκαν 3.194 επιβάτες).

Αργότερα, τα υπερηχητικά αεροσκάφη πραγματοποίησαν μόνο δοκιμαστικές πτήσεις και μερικές πτήσεις με στόχο να θέσουν παγκόσμια ρεκόρ.

Στο Tu-144LL, εγκαταστάθηκαν κινητήρες NK-32 λόγω της έλλειψης επισκευάσιμου NK-144 ή RD-36-51, παρόμοιων με αυτούς που χρησιμοποιούνται στο Tu-160, διαφόρων αισθητήρων και εξοπλισμού ελέγχου και καταγραφής δοκιμών.

Κατασκευάστηκαν συνολικά 16 αεροσκάφη Tu-144, τα οποία πραγματοποίησαν συνολικά 2.556 εξόδους και πέταξαν 4.110 ώρες (μεταξύ αυτών, 77144 πέταξαν τις περισσότερες, 432 ώρες). Η κατασκευή τεσσάρων ακόμη σκαφών δεν ολοκληρώθηκε ποτέ.

Τι έγινε με τα αεροπλάνα

Κατασκευάστηκαν συνολικά 16 - πίνακες 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77117, 77114, 77114, 77114,

Αυτά που παραμένουν σε κατάσταση πτήσης δεν υπάρχουν προς το παρόν. Οι πλευρές των Tu-144LL No. 77114 και Tu-144D No. 77115 είναι σχεδόν πλήρως εξοπλισμένες με εξαρτήματα και μπορούν να αποκατασταθούν σε κατάσταση πτήσης.

Το TU-144LL No. 77114, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για δοκιμές της NASA, αποθηκεύεται σε κατάσταση ανακτήσιμη στο αεροδρόμιο στο Zhukovsky.

Το TU-144D No. 77115 αποθηκεύεται επίσης στο αεροδρόμιο στο Zhukovsky. Το 2007, και τα δύο σκάφη βάφτηκαν ξανά και παρουσιάστηκαν δημόσια στην αεροπορική έκθεση MAKS-2007.

Το Νο. 77114 και το Νο. 77115 πιθανότατα θα εγκατασταθούν ως μνημεία ή θα εκτεθούν στο αεροδρόμιο του Ζουκόφσκι. Το 2004-2005 έγιναν κάποιες συμφωνίες μαζί τους για την πώλησή τους για σκραπ, αλλά οι διαμαρτυρίες της αεροπορικής κοινότητας οδήγησαν στη διατήρησή τους. Ο κίνδυνος πώλησής τους για σκραπ δεν έχει εξαλειφθεί πλήρως. Τα ερωτήματα σχετικά με το ποιανού ιδιοκτησίας θα περάσουν δεν λύνονται τελικά.

Η υπογραφή του πρώτου κοσμοναύτη που προσγειώθηκε στο φεγγάρι Neil Armstrong, του πιλότου κοσμοναύτη Georgy Timofeevich Beregovoy και όλων των νεκρών μελών του πληρώματος είναι στη φωτογραφία. Το υπερηχητικό αεροσκάφος Νο. 77102 συνετρίβη κατά τη διάρκεια πτήσης επίδειξης στην αεροπορική έκθεση Le Bourget. Και τα 6 μέλη του πληρώματος (τιμώμενος δοκιμαστικός ήρωας πιλότου της Σοβιετικής Ένωσης M.V. Kozlov, δοκιμαστικός πιλότος V.M. Molchanov, Navigator G.N. Bazhenov, Αναπληρωτής Αρχισχεδιαστής, Μηχανικός Υποστράτηγος V.N. Benderov, Επικεφαλής Μηχανικός B.A. Pervukhin και μηχανικός πτήσης A.I. Dralin) έδωσαν.

Από αριστερά στα δεξιά. Έξι μέλη πληρώματος στο υπερηχητικό αεροσκάφος Νο. 77102: Επίτιμος Δοκιμαστικός Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης M.V. Kozlov, Test Pilot V.M. Molchanov, Navigator G.N. Bazhenov, Αναπληρωτής Αρχισχεδιαστής, Μηχανικός Υποστράτηγος V.N. Benderov, επικεφαλής μηχανικός B.A. Pervukhin και πτητικός μηχανικός. Στη συνέχεια, ο πιλότος-κοσμοναύτης, δύο φορές Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης, υποστράτηγος Georgy Timofeevich Beregovoy, πίσω του στα αριστερά ο Lavrov Vladimir Alexandrovich, στη συνέχεια ο πρώτος Αμερικανός κοσμοναύτης που προσγειώθηκε στο φεγγάρι Neil Armstrong και μετά (στέκεται πίσω από τον Νείλο) - Stepan Gavrilovich Korneev (επικεφαλής του UVS από το τμήμα εξωτερικών σχέσεων Προεδρείο της Ακαδημίας Επιστημών), στο κέντρο Tupolev Andrei Nikolaevich - Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, Στρατηγός Συνταγματάρχης, τρεις φορές Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας , Ήρωας της Εργασίας της RSFSR, στη συνέχεια Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, επικεφαλής σχεδιαστής του εργοστασίου, Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών, Επίτιμος Επιστήμονας και τεχνικοί της RSFSR, Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Ο Tupolev Aleksey Andreevich (γιος του A.N. Tupolev) στην άκρα δεξιά είναι ένας Ρώσος σχεδιαστής αεροσκαφών, ακαδημαϊκός της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών, ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ από το 1984, Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Η φωτογραφία τραβήχτηκε το 1970. Υπογραφές στη φωτογραφία του G.T. Beregovoy και του Neil Armstrong.

Ομόνοια

Ατύχημα Concord.

Επί του παρόντος, το πλοίο δεν λειτουργεί λόγω της καταστροφής της 25ης Ιουλίου 2000. Στις 10 Απριλίου 2003, η British Airways και η Air France ανακοίνωσαν την απόφασή τους να σταματήσουν την εμπορική λειτουργία του στόλου Conchords τους. Οι τελευταίες πτήσεις πραγματοποιήθηκαν στις 24 Οκτωβρίου. Η τελευταία πτήση του Concorde πραγματοποιήθηκε στις 26 Νοεμβρίου 2003, το G-BOAF (το τελευταίο αεροσκάφος που κατασκευάστηκε) απογειώθηκε από το Χίθροου, πέταξε πάνω από τον Βισκαϊκό Κόλπο, πέρασε πάνω από το Μπρίστολ και προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο Filton.

Γιατί τα υπερηχητικά αεροσκάφη δεν λειτουργούν πλέον

Το υπερηχητικό αεροσκάφος του Tupolev αναφέρεται συχνά ως η «χαμένη γενιά». Οι διηπειρωτικές πτήσεις αναγνωρίζονται ως αντιοικονομικές: σε μια ώρα πτήσης, ένα υπερηχητικό αεροσκάφος έκαιγε οκτώ φορές περισσότερα καύσιμα από ένα συμβατικό επιβατικό. Για τον ίδιο λόγο, οι πτήσεις μεγάλων αποστάσεων προς το Khabarovsk και το Vladivostok δεν δικαιώθηκαν. Δεν είναι πρακτικό να χρησιμοποιηθεί το υπερηχητικό "Tu" ως χιτώνιο μεταφοράς λόγω της μικρής του ικανότητας μεταφοράς. Είναι αλήθεια ότι η μεταφορά επιβατών σε αυτό έγινε ωστόσο μια φημισμένη και κερδοφόρα επιχείρηση για την Aeroflot, αν και τα εισιτήρια θεωρούνταν πολύ ακριβά εκείνη την εποχή. Ακόμη και μετά το επίσημο κλείσιμο του έργου, τον Αύγουστο του 1984, ο επικεφαλής της πτητικής βάσης δοκιμών Zhukovsky, Klimov, ο επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού, Pukhov, και ο αναπληρωτής επικεφαλής σχεδιαστής, Popov, με την υποστήριξη των λάτρεις των υπερηχητικών πτήσεων, αποκατέστησαν και παρήγγειλε δύο αεροσκάφη, και το 1985 έλαβε άδεια να πετάξει για την επίτευξη παγκόσμιων ρεκόρ. Τα πληρώματα των Aganov και Veremey σημείωσαν περισσότερα από 18 παγκόσμια ρεκόρ στην κατηγορία των υπερηχητικών αεροσκαφών - όσον αφορά την ταχύτητα, τον ρυθμό ανόδου και την εμβέλεια με φορτίο.

Στις 16 Μαρτίου 1996, ξεκίνησε μια σειρά ερευνητικών πτήσεων Tu-144LL στο Zhukovsky, που σηματοδότησε την αρχή της ανάπτυξης της δεύτερης γενιάς υπερηχητικών επιβατηγών γραμμών.

95-99 ετών. Το υπερηχητικό αεροσκάφος με αριθμό ουράς 77114 χρησιμοποιήθηκε από την αμερικανική NASA ως ιπτάμενο εργαστήριο. Έλαβε το όνομα Tu-144LL. Κύριος σκοπός είναι η έρευνα και η δοκιμή των αμερικανικών εξελίξεων για τη δημιουργία του δικού μας σύγχρονου υπερηχητικού αεροσκάφους για τη μεταφορά επιβατών.