In un momento critico della guerra, quando le risorse si stanno esaurendo e il nemico è forte, si è spesso tentati di trovare una superarma che possa invertire le sorti e ottenere la vittoria dall'oggi al domani... O almeno infliggere un colpo doloroso inaspettato al nemico, dando la possibilità di pareggiare le forze. Questo è esattamente ciò che i marinai rossi cercarono di fare nel Caspio nell'autunno del 1919.
I bolscevichi sono in perdita
Il destino di un altro partecipante a questa storia è interessante. Nel maggio 1920, il comandante della cannoniera "Grecia" tenente P.I. la procedura per tale contabilità è descritta in dettaglio nelle sue memorie di I.S.Isakov). Nel 1921, a causa della mancanza di specialisti, il sottomarino Klopov fu nominato comandante del sottomarino Nerpa nel Mar Nero. Nello stesso anno fu arrestato, ma l'anno successivo fu rilasciato con la condizionale con la nomina di un assistente del comandante del sottomarino AG-25. La volta successiva che Klopov fu arrestato nella primavera del 1930, fu condannato a dieci anni di lavori correttivi, ma nell'agosto 1932 la pena rimanente fu nuovamente cambiata in una sospensione. L'ulteriore destino di quest'uomo rimane sconosciuto fino ad oggi ...
Fonti e letteratura:
- A. Makovsky, B. Radchenko. Bandiera rossa del Caspio. Mosca: editoria militare, 1982
- I. S. Isakov. Caspian, 1920.M.: Scrittore sovietico, 1973
- N.A. Badeev. Accetto la lotta. Mosca: letteratura per ragazzi, 1973
- N.Z.Kadesnikov. Un breve schizzo della lotta bianca sotto la bandiera di Sant'Andrea su terra, mari, laghi e fiumi della Russia nel 1917-1922. M .: Bandiera Andreevsky, 1993
- R.E. von Viren. La flottiglia del Caspio durante la guerra civile (1919-1920) // Bizerte Marine Collection. 1921-1923. Pagine selezionate. Mosca: Consenso, 1923
- Marinai militari nella lotta per il potere sovietico in Azerbaigian e nella regione del Caspio. 1918-1920 Raccolta di documenti. Baku: Eli, 1971
- Berezhnoy S. S. Navi e navi ausiliarie della Marina sovietica (1917-1927). Mosca: editoria militare, 1981
Fino al 1949, la Marina era costituita da una scialuppa a sedici remi costruita dallo stabilimento marittimo di Kronstadt. L'ufficio di progettazione dell'impianto n. 5 è stato incaricato di adeguare la documentazione di progettazione per la propria produzione e di provvedere all'installazione di un motore diesel sulla scialuppa e dell'impianto per costruire una scialuppa e condurre test comparativi. Tutto questo è stato fatto nel novembre 1949 a Leningrado.
Sotto tutti gli aspetti, il BM-16, un tale nome è stato dato a una nuova scialuppa costruita dallo stabilimento n. 5, non differiva dal suo prototipo e per alcuni aspetti lo ha addirittura superato, poiché aveva contorni leggermente migliorati e un diesel stazionario motore. È vero, quando si muoveva sotto i remi, la scialuppa di Kronstadt era più leggera a causa della mancanza di un'elica.
Per quanto riguarda il funzionamento della lancia sotto il motore, i test hanno dimostrato che le condizioni meteorologiche non consentono di sfruttare tutta la potenza del motore. Quindi, quando il mare è a circa sei punte, con l'intero corso della lancia contro le onde o ad angolo acuto con esse, si ha una forte formazione di spruzzi e allagamento della prua. Di conseguenza, la scialuppa assorbe una quantità significativa di acqua, che i mezzi di drenaggio non possono far fronte. Questo ti costringe a rallentare o ridurre il carico utile.
Pertanto, la commissione per l'esecuzione di test di stato sui campioni di testa di imbarcazioni a remi-vela e a motore ha rilevato che il funzionamento della scialuppa senza limiti di velocità con un carico completo di 52 persone è possibile solo con uno stato del mare di 3 punti. Quando il mare è mosso in 4 punti, il carico dovrebbe essere di 26 persone ad una velocità media, ma quando si rema, nella lancia possono stare 39 persone.
La commissione è giunta all'unanimità alla conclusione che i contorni della barca, progettati per funzionare sotto i remi, non erano adatti per l'installazione del motore e ha raccomandato che la questione di fornire navi di nuova concezione invece di barche lunghe aperte con barche da lavoro con prua e contorni addobbati corrispondenti alle sagome delle barche a motore da considerare.
Se tracciamo la crescita della stazza delle navi del dopoguerra rispetto a quelle pre-rivoluzionarie, otteniamo il seguente quadro: incrociatori leggeri del tipo Svetlana circa 6800 tonnellate, incrociatori leggeri del progetto 68 circa 18 000 tonnellate, cacciatorpediniere di il tipo Novik circa 1300 tonnellate, i cacciatorpediniere del progetto 956 circa tonnellate 8000. Lo stesso si può dire delle più grandi navi operative: corazzate del tipo "Sebastopoli" circa 23.000 tonnellate, incrociatori pesanti che trasportano aerei del Progetto 1143.5 circa 55.000 tonnellate.
Un tale aumento della stazza nel XX secolo non poteva che presentare nuovi requisiti per le imbarcazioni.
L'aumento del tonnellaggio e la forza numerica della Marina resero necessario mantenere alcune navi in rada a una certa distanza dalla costa, tanto più che ciò avveniva in lunghi viaggi. Per accelerare il fatturato degli impianti di galleggiamento delle navi
Barca da lavoro M70 in movimento sotto il motore
Quando si comunicava con la costa, erano richieste la loro maggiore navigabilità, capacità di carico e velocità.
Per risolvere questo e altri problemi simili, alla fine del 1949, si decise di installare un motore a benzina fisso su uno yala a dieci remi (Yal 10). Installazione di un motore con una capacità di 50 litri. insieme a. prodotto su una barca da lavoro Yal 10 numero di fabbrica 23 e nel febbraio-marzo 1950 a Sebastopoli ha effettuato i suoi test.
Secondo i risultati dei test dello yacht a remi, era ovvio che le sue prestazioni di guida rispetto agli yacht Yal 10 di serie si fossero deteriorate a causa del fatto che appariva un'elica, che creava ulteriore resistenza al movimento, e a causa dell'installazione di un motore fermo, è apparso un carico aggiuntivo e il numero di vogatori è diminuito. ...
L'uscita in mare è stata effettuata con stato del mare di 3 punti, a pieno carico di 25 persone, con motore senza limitazione di velocità. Questa uscita ha mostrato che a piena velocità la imbardata tendeva a scavare nell'onda in arrivo, con gli spruzzi così forti che la imbardata non poteva essere utilizzata in queste condizioni. Con una diminuzione del numero di persone a 14 persone e una leggera diminuzione della velocità, il funzionamento diventa possibile. Venendo alla prova nella composizione di cinque persone con onde del mare fino a 5 punti, con raffiche di vento e raffiche di vento, ha aggiunto forti colpi alle onde in arrivo a spruzzi intensi a tutta velocità. Quando lo yala si è mosso lungo le onde, gli shock sono scomparsi, ma l'intensità degli schizzi e della travolgenza dell'onda non è diminuita. La riduzione della velocità ha migliorato l'ambiente di navigazione generale.
Quindi, la commissione per l'esecuzione di test di stato sui campioni di testa di imbarcazioni a remi-vela e a motore ha rilevato che il funzionamento dello yacht senza restrizioni sulla velocità del percorso con un carico completo di 25 persone è possibile solo quando il mare è agitato a 2 punti. In caso di mare mosso di 3 punti, il carico con persone dovrebbe essere di 12 persone quando si naviga a motore oa remi.
Le conclusioni generali della commissione per quanto riguarda i contorni erano simili alle conclusioni tratte dai risultati dei test del lancio del motore BM-16.
La commissione ha permesso la costruzione temporanea della barca 51l 10 fino a quando non è stata sostituita dalla barca da lavoro della nave KRM-10, che a quel tempo era in costruzione nello stabilimento n. 5.
Durante la progettazione di una barca da lavoro di una nave, la commissione ha raccomandato di aumentare il camber all'estremità di prua, per aumentare il bordo libero e la prua rispetto alla barca testata Yal 10.
Tutti i commenti della commissione e l'esperienza acquisita durante il test della scialuppa BM-16 e della barca Yal 10 dovrebbero essere presi in considerazione durante la costruzione della barca KRM-10, che fu completata entro la fine del 1950. Ma, sia per mancanza di tempo, sia per l'incapacità di superare le competenze acquisite negli anni nella creazione di barche, queste raccomandazioni non sono state pienamente prese in considerazione dal progettista.
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Nel novembre 1950 fu completata la costruzione della barca KRM-10. Il capo progettista della nuova barca era D.A.Chernoguz. Questa barca è stata progettata e costruita per ordine di TsKB-53 (Severnoye PKB) ed era destinata all'installazione sui cacciatorpediniere del progetto ZObis. Ma l'idea principale era quella di creare una barca da lavoro a bordo di alta navigabilità con un motore diesel per le navi della Marina Militare, e in modo che il sollevamento di tale barca a bordo della nave da trasporto potesse essere effettuato da una freccia o usando gruette.
I test della barca KRM-10 iniziarono a Leningrado e Kronstadt, ma a causa delle condizioni del ghiaccio nel gennaio 1951 furono trasferiti a Liepaja, dove furono completati nel marzo 1951. I risultati del test sono stati deludenti, la barca, invece di una navigabilità di 5 punti, come richiesto dal compito tecnico, ha mostrato una navigabilità di 2 punti.
Quando la barca è uscita per le prove con uno stato del mare di 4 punti e la metà del numero di passeggeri (13 persone), sono stati osservati intensi spruzzi e allagamenti della prua e durante il ritardo dell'onda si è verificato un tale trabocco di acqua attraverso il lato della barca che le prove dovevano essere fermate. In una situazione del genere, non si trattava di testare la barca su un'eccitazione di cinque punti a pieno carico (25 persone).
Secondo la conclusione della commissione, il funzionamento dell'imbarcazione a pieno carico e senza limite di velocità poteva essere consentito solo quando il mare era di 2 punti, ma tale imbarcazione, a causa di tale bassa navigabilità, non poteva essere adottata dalle navi della Marina Militare come barca da lavoro a motore.
Per eliminare le carenze identificate, sulla base della barca esistente KRM-10, è stato proposto di costruire un modello di barca con un bordo libero aumentato e una prua addobbata. Questo è stato realizzato. E con queste modifiche progettuali, sono stati effettuati ripetuti test di navigabilità in 4 punti nel mare. Ora i risultati del test sono stati molto migliori, la barca è salita in modo soddisfacente sull'onda, non ha subito impatti, gli schizzi erano abbastanza accettabili e non si sono verificati allagamenti.
Tale immagine è stata osservata in tutte le modalità operative del motore, ma allo stesso tempo è apparsa una notevole vibrazione dello scafo della barca. Inoltre, la maggiore altezza libera
Barca KRM-70 con altezza laterale aumentata a, sagomata, i
Ha completamente escluso la possibilità di lavorare con i remi, e ce n'erano 10 sulla barca e altri due di riserva.
In questo caso, è stata ottenuta solo una barca a motore, ma con elementi e attrezzature tipici di una barca a remi, e tale barca non poteva essere messa in funzione. Tutto è andato al fatto che i remi avrebbero dovuto essere abbandonati e concentrarsi solo sulla barca a motore.
E la commissione ha preso una decisione: TsKB-5 dovrebbe progettare e l'impianto n. 5 dovrebbe costruire una barca da lavoro a motore navale simile alla barca modello KRM-10, tenere conto di tutte le carenze rivelate durante i test di questa barca, e inviarlo per nuovi test completi.
Questa fu la nascita della prima barca da lavoro navale domestica del progetto 386, e H.A. Makarov ne fu il capo progettista.
I test di una nuova barca a motore funzionante del progetto 386, progettata e costruita secondo i risultati dei test della barca KRM-10, terminarono nel novembre 1951. Questa rapida creazione di una nuova barca è stata facilitata dal fatto che il motore principale e l'attrezzatura dei componenti mancanti sono stati presi dal prototipo della barca KRM-10, il che ha ridotto significativamente il ciclo di costruzione. I risultati dei test sono stati generalmente soddisfacenti per la commissione, ma le prove in mare non sono andate del tutto lisce. Durante le prove di navigabilità con onde marine di 5-6 punti, quando ci si muove contro le onde a tutta velocità, gli schizzi erano così forti che è stato necessario ridurre la velocità. Di conseguenza, la navigabilità della barca senza restrizioni operative è stata fissata a 4 punti.
La commissione ha anche notato l'aumento delle vibrazioni del corpo e ha raccomandato di sostituire il motore a due cilindri con un quattro cilindri della stessa potenza.
Questo è stato fatto su navi da guerra. Successivamente, la barca è stata raccomandata per la costruzione in serie come barca da lavoro a bordo per navi di secondo rango e ha ricevuto l'indice 386K. Nella Marina, questa barca si è rivelata un fegato lungo, ha avuto una modifica subacquea 386В ed è stata in costruzione per più di 10 anni, fino a quando non è stata sostituita da una barca più avanzata del progetto 338.
Ma non è stata solo la Marina a mostrare interesse per questa barca. Il primogenito della costruzione navale di trasporto marittimo del dopoguerra in URSS fu il progetto 563 nave cisterna con una capacità di carico di 10.000 tonnellate, e la barca del progetto 386 fu installata come barca a motore di salvataggio su questo progetto. , e aveva un certo design i cambiamenti.
Per garantire l'inaffondabilità, sono state previste 15 casse d'aria in ottone, distribuite lungo la lunghezza dell'imbarcazione, sono state installate linee di salvataggio sui lati e nella parte sottomarina erano presenti chiglie-corrimano. A condizione che la fornitura di appropriato
Barca da lavoro nave progetto SS6
Adatto per scialuppe di salvataggio, inclusi remi, vela, acqua e cibo, allarmi e altri oggetti necessari. Questa barca è stata indicizzata 386T.
Nel 1954, secondo un ordine individuale, fu pianificata la costruzione di singole navi passeggeri del progetto 728P, basate su traghetti marittimi. SKB-5 ha ricevuto un incarico tecnico per lo sviluppo di un progetto tecnico per una scialuppa di salvataggio a motore per queste navi.
Dopo uno studio approfondito del problema, gli specialisti di SKV sono giunti alla conclusione che per due barche, che erano previste dal capitolato d'oneri e, in termini di caratteristiche tecniche, corrispondevano quasi completamente alle barche del progetto 386T, non valeva la pena iniziare una nuova progettazione e costruzione. Per questa nave è stata consigliata una barca del progetto 386T (per il progetto 728P l'indice della barca è 386P), e questa domanda è stata chiusa.
Dall'inizio degli anni '50 iniziò la costruzione degli incrociatori leggeri del progetto 68bis. I loro predecessori, gli incrociatori Project 26, avevano barche da lavoro a motore a sedici remi con un motore a benzina. È giunto il momento per i nuovi incrociatori di costruire nuove imbarcazioni galleggianti, poiché i requisiti di velocità, navigabilità e capacità di carico hanno continuato a dettare i loro termini.
Avendo già esperienza nella costruzione di una barca da lavoro a bordo del progetto 386K, SKB-5 ha iniziato a progettare una nuova barca da lavoro a bordo per navi di primo rango. A differenza delle barche del progetto 386K, le barche per navi di primo grado iniziarono a essere chiamate grandi barche da lavoro navale e per navi di secondo grado - piccole.
Una delle condizioni per la progettazione della nuova imbarcazione era il requisito dell'intercambiabilità in termini di dimensioni e peso di sollevamento delle scialuppe a motore precedentemente installate a bordo della nave da trasporto.
La grande barca da lavoro a bordo del progetto 387 fu costruita nel 1955.
I termini di riferimento sono stati rispettati: le dimensioni della barca corrispondevano alle dimensioni delle scialuppe preesistenti, la capacità dei passeggeri era fino a
Sagoma di una grande barca da lavoro a bordo del progetto 3S7 (77,0 m. 77,5 t, 22 CV da circa 7 nodi)
80 persone, portata fino a quattro tonnellate, navigabilità fino a 5 punti e motore diesel.
È anche degno di nota il fatto che queste grandi e piccole imbarcazioni da lavoro navale dei progetti 387 e 386T fossero le ultime barche da lavoro con scafi in legno costruite nell'impresa.
Inizia il periodo di introduzione di nuovi materiali: acciaio, leghe leggere e plastica.
Scattiamo numerose foto,
Timur si interessò alla cinghia di distribuzione del sottomarino
E sonde (n. 7) per il controllo dei giochi
Noi, come proprietari terrieri, eravamo interessati ai dettagli della vita quotidiana. Compreso nella latrina
La muta di salvataggio menzionata nel film "72 metri". Ricorda, Makovetskiy: "E dalle riflessioni, dalle riflessioni"
E una tuta da sub da lavoro
Dopo una strada noiosa - c'è un risveglio sui volti
Ci avviamo verso Pudozh. Non è stato così... il rifornimento del nostro pepelatsev a Lukoil, situato nella direzione opposta rispetto all'uscita di cui avevamo bisogno, ha richiesto altri 40 minuti.
D'altra parte, abbiamo visto la chiusa. rapidamente e attraverso la rete.
Pudozh, Medvezhyegorsk, la strada viene riparata molto intensamente. Tra noi c'è un esperto progettista di strutture stradali, quindi, lungo il percorso, possiamo, come in un'escursione, porre qualsiasi domanda su geotessili, pietrisco, attrezzature stradali e strutture idrauliche.
A Medvezhka, rifornimento di nuovo fino a quando il serbatoio è pieno. Stiamo cercando di scoprire i punti di ristoro dalla gente del posto, ma invano. Sembra che tutti lì non siano locali, solo di passaggio. La gente ha versato serbatoi pieni nei loro L200 scassati e un paio di taniche da 100 litri nella parte posteriore. Quindi saliamo sulla P-21 "Cola". I chilometri sono spalmati in questo spazio della tundra. Sembra che abbiamo fatto 500 km, ma no... solo 150. Attraverso la radio Ci-bi scopriamo "quanto manca all'ora di pranzo": i camionisti erano felicissimi, 200 chilometri all'osteria più vicina. Questa è la sua vita in un trasferimento - da mensa a mensa. Non ci sono insediamenti lungo il percorso. Solo i polsini su Segezha, Belomorsk, Kem ... Al Kem e al Kem, ovviamente, non facciamo rifornimento, come consigliato in tutti i rapporti di viaggio.
Su solarium a vapore raggiungiamo Louhi. Per decenza, 15 litri floppato per non seccare. Nel negozio del villaggio ho comprato i prodotti per la sera. Nel villaggio, i giovani ci salutano con sguardi scortesi, i loro occhi che perlustrano le nostre roulotte, il che può essere redditizio. Probabilmente pensavano che avremmo passato la notte nelle vicinanze. Torniamo in autostrada e torniamo al lago per un paio di chilometri. Parte posteriore.
Non è previsto il tramonto. Birra con pesce. Con difficoltà abbiamo trovato un posto per due tende per me e Ilya. I nostri proprietari di auto dormono nelle loro auto lungo la strada. Hanno l'acclimatazione, una transizione graduale da un letto di casa a un materassino da tenda. Ho dormito bene. Al mattino, vigorosa alzata, ci laviamo, ci laviamo i denti con gli occhi con l'acqua del lago. Comunque... fuori +6, l'acqua del lago è un paio di gradi più calda. Colazione al distributore di benzina all'incrocio di Loukhi - A-136. I volti brillano, gli occhi brillano: siamo quasi al punto di partenza. Tutti vogliono saltare in sella il prima possibile. Chiamo Alexander Borisovich e organizzo la nostra visita con un pernottamento a Tonya Tetrina. L'orario di arrivo previsto è "circa 18.00". Linee di fratelli, di ritorno da "Motobukhta", si allungavano verso di loro. Qualcuno ha un'espressione sul viso - "moto", e qualcun altro non si è allontanato da "Bukh-you". Passiamo, fermandoci a legare i nastri, al segno del Circolo Polare Artico. Bene, merda lì ... Centinaia di seid pagani, nastri, scarti e persino scarpe da ginnastica sui rami. Fai pregare uno sciocco, in una parola.
All'ora di pranzo guidiamo verso Kandalaksha. Compriamo ulteriori necessità nel negozio, facciamo un pranzo sudato, per non tornare alla questione nutrizionale per oggi. In questo negozio, personalità goffe da sotto la giacca offrono una scelta di smartphone, tablet, laptop, ecc. Stai attento lì!
Parcheggio in strada. I difensori dell'Artico, che avevo precedentemente, guardando le mappe, notato per il campo delle nostre auto con rimorchio, si sono rivelati un parcheggio di rigore. Innanzitutto, hanno indicato un prezzo esorbitante per 2 auto con rimorchio. Ma quando abbiamo visto che ci stavamo girando, abbiamo abbassato il prezzo a 150 rubli / giorno per accoppiamento. Siamo d'accordo. Hanno tolto le moto, si sono vestiti, hanno appeso le borse, sono andati a una stazione di servizio. E poi ho avuto uno shock culturale. Ho messo la pistola nel serbatoio WRR, vai a pagare. La ragazza dello Statoil, vedendo la mia fisionomia visibilmente passeggera, mi spiega gentilmente: prima fanno il pieno e poi pagano. Capisco che la capitale non è locale e il confine finlandese è vicino ... Ma questo non ha attenuato la mia sorpresa che "riempilo e poi paga", l'ho provato prima non nel mio nativo Tatarstan con il suo Tatneft.
Una guardia giurata donna in un parcheggio speciale ha guardato con interesse alla nostra trasformazione da quattro a due ruote. ho fatto domande. Poi ha detto che un anno prima un motociclista di Novgorod era morto in pista. Hanno una moto "come la tua, ma più seria" e attrezzatura sotto il vano. Ha detto che i genitori erano appena arrivati per ritirare il corpo del figlio all'obitorio, ma nessuno è venuto a ritirare la moto, e non sapevano cosa farsene di tutto questo. Si offrì di andare nell'armadio e dare un'occhiata. Non molto per iniziare il viaggio, abbiamo silenziosamente ignorato la sua offerta ... Poi ha chiesto se avevamo con noi armi da fuoco e attrezzatura da pesca, dal momento che secondo lei, "stamattina hanno chiamato - il pesce è andato e gli orsi qui di notte passeggiano per la città tra i bidoni della spazzatura". Sorridendo con condiscendenza, abbiamo detto che non avevamo niente con noi (e se l'avessimo fatto, avrebbero detto). E gli orsi... beh, abbiamo anche gli orsi in casa.
Mar Bianco così com'è
Abbiamo scalato la prima collina.
In precedenza avevo già sentito dire che a Kandalaksha si svolge una gara di downhill in mountain bike, probabilmente da questa montagna. Una bellissima vista sulla baia di Kandalaksha. Inoltre, un eccellente nastro di asfalto ci ha portato attraverso i villaggi che conoscevamo dal libro di Nikitin: Luvenga, Kolvitsa. Ci siamo fermati al lago Kolvitskoye.
Abbiamo il nostro primo sacrificio agli spiriti locali. Il fratello maggiore Timur, svitando la manopola dell'acceleratore, ha lanciato un sassolino dritto nel faro del fratello minore Arthur. La situazione mi è dolorosamente familiare. In Kazakistan, sono stato preso di mira e ho preso una pietra nel vetro del faro. Sulla riva del lago, Arthur incolla il faro con mezzi improvvisati. Questa torcia non sarà utile qui, ma all'arrivo dovrai cambiarla.
Il sole splende, c'è un forte vento, ci sono agnelli di onde piuttosto seri sul lago. Ci siamo ubriacati un po' nella sabbia, ci siamo scaldati dall'asfalto e ci siamo messi in marcia verso Umba. Lì, a Rosneft, sono stati aggiunti ai serbatoi circa 6, circa 5 e circa 4 litri. Ho deciso di non riempire il barattolo per ora. L'obiettivo di oggi è Tonya Tetrina, soprattutto lunedì, e gli ospiti sono pochi; ci sono posti vuoti per noi. Eravamo così stanchi del Rubilov in un'auto a forma di sedia con gli occhi sporgenti che volevamo rotolare allegramente. Decidiamo di non andare su asfalto, ma di farci strada attraverso la penisola di Turiy lungo sentieri e sentieri. Il percorso è stato piuttosto divertente.
Abbiamo dovuto sudare e voltarci alla ricerca della giusta direzione, alla fine siamo saltati fuori alla riserva di Kandalaksha (abbiamo un tale trucco - volenti o nolenti per salire attraverso il punto G (specifico, NON "G") in vietato luoghi dove nessuno attende la comparsa; inoltre, il primo giorno lavorativo della settimana).
Ma sui ciottoli, i muscoli ricordavano il loro vero scopo, i pensieri apparivano nella mia testa su cosa e in quale direzione girare la sera nelle impostazioni di sospensione per quest'area. Nelle nostre sabbie native di Mari, mi piace stringere l'anteriore quasi al massimo.
Ovviamente, dopo avermi bagnato i piedi, sporcandomi, afferrando un trofeo e dimenticandoci delle foto, siamo arrivati a Tonya Tetrina invece delle annunciate 18,00, più vicine alle 22,00. A 500 metri da Tony, Spirits, utilizzando un sasso sulla strada, prende la pedana sinistra del pilota di Ilgiz dalla sua Yamaha TTR250 Open Enduro. Inoltre, insieme alla carne dal telaio. La cornice del titolo si apre con una lacerazione. Ilgiz "su una gamba" raggiunge la base. Ha bisogno di essere bollito e unito. Ma questo è tutto domani.
Alexander Borisovich, si potrebbe dire, non ci stava più aspettando.
I tre si stabilirono nella capanna Pomor, i fratelli - nella capanna dei Lapponi, dicendo che non sa molto di pesce (beh, cos'altro può odorare in una località, dove "giorno del pesce" è 7 giorni una settimana).
Sparse variopinte i loro bretelle-caschi-calze intorno alla capanna Pomor,
srotolò i sacchi a pelo sui bidoni e andò a cena. Zuppa di salmone, aringa per il secondo, salmone affumicato per la birra, poi si usavano le scorte di brandy. Una serata magica. E più avanti c'è lo stabilimento balneare. Siamo arrivati a Tonya con l'alta marea e mentre stavamo cenando è iniziata la bassa marea. Due "pescatori" del nostro gruppo sono andati a fare il ronzio su un elastico.
Sono andato da solo allo stabilimento balneare. Quella sera, la mia anima e il mio corpo si sono lasciati, poi sono tornati, si sono toccati, si sono di nuovo respinti. Le papille gustative hanno inscenato una dura battaglia con il settore contemplativo del mio corpo, che ora è più fresco e più piacevole. L'immersione del corpo fumava dopo il bagno nel Mar Bianco, e la mia coscienza si è risvegliata, sia che mi stesse succedendo nella realtà, sia che stessi sognando... o forse è un inverno nevoso, e sono solo pensando a questo viaggio?.. Ma Timur e Arthur si sono uniti alle procedure del bagno, e tutto si è ripetuto ancora e ancora. Partiti per "mezz'ora", dopo 2 ore e 40 minuti, i pescatori tornarono con salmone, merluzzo e passera. Inoltre, la loro preda era una specie di pesce, che Ilya e Ilgiz non osavano nemmeno toccare con le mani. Lo tolsero dall'amo della canna da spinning... con la pinza di Leserman Nelle loro parole, il pesce si gonfiava e vibrava come un telefono che squilla nel silenzio. Già sulla riva, Dima, un bravo ragazzo, figlio di Alexander Borisovich, costringeva ancora i pescatori a entrare in contatto diretto con questa preda e prenderla nelle loro mani. Ilgiz è andato a pulire il pesce e la mattina l'abbiamo fumato.
Scoprirete più avanti cosa è successo a questo merluzzo affumicato. E poi - ancora lo stabilimento balneare, le alghe, il silenzio e questo indescrivibile odore di sale sulla costa ... Ho letto così tanto su di lui nella mia infanzia, ma non l'ho mai sentito. Né il Mar Nero odorava di sale nei suoi vari luoghi, né il Caspio, né l'Aral, né l'Azov, né il Mediterraneo... non sapeva di sale, e questo era tutto. La brezza salata non mi solletica il naso. O il naso non è così, o gli scrittori sono in ritardo ... Ma il Mar Bianco odora. solletico. Gioca con diverse sfumature di salinità, a seconda del flusso e riflusso. Se il sole splende, le alghe esposte iniziano ad asciugarsi molto intensamente e trasudare, salire con il sale. Con tempo nuvoloso, la concentrazione di sale nell'aria è completamente diversa. Ho respirato questo odore e non me ne sono stancato. Il resort in direzione di "Ear-throat-naso" - nella sua forma più pura.
Parallelamente a noi, un uomo serio di San Pietroburgo, sulla "Tundra", era a Ton. Aveva un compito specifico: catturare un pesce gatto. Ma quella sera fallì. Ma abbiamo avuto una conversazione interessante. La notte è completamente scomparsa, è leggera.
La nostra ragione non ha odore di sonno, e abbiamo divagato quasi fino alle 4 del mattino.
Attraverso un sogno, ho sentito come la mattina presto mi sono preparata e sono partita per Umba Ilgiz. Lì, un pezzo di fissaggio in acciaio con un poggiapiedi è stato saldato al telaio. È tornato quando la nostra euskursion era già in pieno svolgimento. Abbiamo fatto colazione con una ricca zuppa di salmone. Abbiamo visto passare in lontananza un rompighiaccio, la torre di comando di un sottomarino,
e anche per un momento Belukha, una balena del Mar Bianco, è apparsa a 25-30 metri dalla costa. Poi Dima ci ha offerto un'eccellente escursione intorno a Tone. Non ha senso raccontarlo di nuovo, tanto più che i manufatti devono essere toccati, pesati con le mani e provati. Molto è stato fatto come copia esatta degli utensili dei Lapponi, ma ci sono anche oggetti d'antiquariato naturali che sono sopravvissuti fino ad oggi. 
Questa è solo una teiera di rame svedese del XVII secolo, che è ancora usata a Ton. Nella cappella di Varlaam di Keretsky - sul muro c'è una mappa del sottomarino Kursk, dalla cabina del capitano Kolesnikov. Carbonizzato ai bordi, con tracce di lunga permanenza in acqua. Il mio cuore soffriva mentre ora ricordavo le mie esperienze di questa tragedia 15 anni fa.
Abbiamo ringraziato il padre e il figlio Komarovs per l'accoglienza, l'escursione, ma un po' di bene. Quindi la coscienza tormenta. Abbiamo iniziato il nostro viaggio con condizioni di lusso: un pernottamento in un accogliente rifugio, una sauna, una cena di tre portate. Ilya ed io siamo andati a vedere i resti di un aereo caduto nelle vicinanze durante la Grande Guerra Patriottica. In parte, ora giacciono letteralmente a poche decine di metri da Tony, a malapena nelle profondità della foresta.
Alexander Borisovich ci ha avvertito di andare oltre, ha detto che aveva appena visto un orso. Abbiamo scambiato un'occhiata con Ilya, a quanto pare, qui hanno una caratteristica speciale orientata ai turisti: spaventare con un orso. Ma non sono andati nella foresta, hanno raccolto legna da ardere nelle vicinanze.
Nel frattempo è iniziata la marea. Bisogna affrettarsi a guidare verso Kuzomeni il più possibile lungo la costa, in alcuni punti lungo la bassa marea.
Ottima presa, ci sono ostacoli, ma ovviamente senza blocchi di alberi. È meglio evitare alcune pozzanghere, perché qui la profondità di una sgradevole pozzanghera potrebbe non soddisfare le nostre piatte aspettative. In alcuni tratti bisogna uscire sull'asfalto per attraversare grandi fiumi, ma quasi sempre subito dopo il ponte si può tornare sulla costa.
Ci sono resti di vecchie reti ovunque, che cercano di finire negli hub. E ovunque ci sono resti di karbas ... vale la pena menzionarli separatamente. Karbas è stato costruito coscienziosamente (in quale altro modo, se è un capofamiglia, e gli è stato affidato il suo destino in mare). E quando è andato in completa rovina, non è mai stato smontato per "pezzi di ricambio", i resti non sono stati bruciati. Il vecchio karbas si ergeva in tono sulla terra e stava morendo della sua morte naturale a causa di fenomeni naturali. Lungo la strada, i bambini che sono cresciuti hanno imparato su di esso: il dispositivo di karbas, in parte come controllarlo, e ci hanno semplicemente giocato. Karbas - è vivo, è un membro della famiglia. Se non sbaglio, e ora ci sono ancora diversi artel nel Mar Bianco, dove costruiscono basi per auto secondo i disegni del vecchio bisnonno.
Non abbiamo raccolto le ametiste, perché abbiamo guidato come stregati lungo la costa. Costa del mare. Assolutamente deserta. È tutto tuo. Alzati dove vuoi. E raccogliere ametiste a Cape Korabl sembra essere illegale, o almeno basso.
Le sabbie di Kuzomeni non furono impressionate. Sembra burro, ma "la sabbia è sabbia anche in Africa". Siamo arrivati alla foce del fiume Varzuga. Nel punto in cui sfocia nel mare è l'habitat degli appassionati di pesca in visita. Sono parcheggiate auto con telaio della fascia di prezzo più diversa e con targa da Koenig a Novosib. Avevo alcune speranze emotive per questo posto, ma sono rimasto piuttosto deluso. Affollato, movimentato. In una parola: pesca. Ci siamo affrettati a lasciare Kuzomen.
Non è così facile farlo, la sabbia non si rilascia. Con un rombo teso del motore, diverse cadute, ci dirigiamo verso la pineta. Ma anche lì la sabbia non finisce ancora qui. Non per metterci in imbarazzo o spaventarci, hanno semplicemente perso l'abitudine con lui.
Ci fermiamo per la notte su un lago senza nome tra Kuzomenya e Varzuga. C'è un sito per falò, accesso all'acqua dolce. Fate bollire, nessun problema. Infine, stiamo preparando la cena da soli sui fornelli. Guidiamo il tè con il pan di zenzero, abbiamo acceso un fuoco per una cortina fumogena da potenziali alieni dalla foresta. Ho dormito meravigliosamente sul muschio. Notiamo che l'attività dei moscerini diminuisce intorno alle 23.30 Ci adattiamo al loro "programma" per avere incontri serali relativamente confortevoli. È stata una giornata positiva. Senza pioggia, pioggerella e caldo. Quello che ti serve per i viaggi in fuoristrada.
Il film "White Sun of the Desert" è diventato un fenomeno notevole nella vita del nostro paese - la sua popolarità può essere giudicata almeno dal numero di detti e slogan aggiunti al vocabolario del popolo sovietico. Il pubblico ha ricordato a lungo gli eroi del film, interpretati con talento da P. Luspekaev, A. Kuznetsov, S. Mishulin e altri attori meravigliosi. Vale la pena notare che oltre agli attori animati, anche gli attori inanimati hanno interpretato meravigliosamente i loro ruoli in questo film - uno di loro è apparso nel film nel suo momento più drammatico.
Vereshchagin, lascia il lancio ed esplodi! - Il compagno Sukhov grida al doganiere, ma non lo sente, e un secondo dopo segue un'esplosione spettacolare ...
Barkas: Il progetto 330, che è stato girato in questo film, è stato in realtà costruito molto più tardi degli eventi descritti in "Il sole bianco del deserto", ma l'aspetto di questa nave può essere considerato storicamente abbastanza affidabile. Il fatto è che tali scialuppe, costruite nel Caspio da tempo immemorabile e quasi fino alla metà del secolo scorso, erano universali: erano usate per il trasporto di merci, e come navi da pattuglia, e per la pesca. Navi dello stesso tipo che variavano in lunghezza da 9 a 20 metri (nel Caspio esistevano anche navi di questo tipo di 30 metri!) erano simili tra loro, come fratelli di età diverse, anche se a seconda dello scopo potevano differire alcuni elementi strutturali. All'inizio erano puramente a vela e, a cavallo tra il XIX e il XX secolo, iniziarono ad apparire quelli a motore a vela.Tuttavia, il rapporto tra le dimensioni e il design dello scafo erano praticamente gli stessi.
I laghi del Caspio e Rybnitsa sono considerati i prototipi di queste scialuppe; a conferma di ciò, si possono confrontare i contorni di queste navi.
Reyushka era un veliero di navigazione mista (fiume - mare) lungo 10 - 13 m, che portava alberi di prua e di maestra con vele oblique; l'equipaggio di questa barca è di 3 - 4 persone.
Rybnitsa era anche una nave a vela o a vela di navigazione mista (fiume mare); con una somiglianza esterna con un listello, non era affatto più solido (la sua lunghezza variava da 12 a 20 m) e aveva un albero con vele oblique. Tuttavia, se necessario, il numero di alberi e il tipo di armamento velico potrebbero essere diversi.
La costruzione di vasi universali del tipo Rybnitsa continuò dopo la rivoluzione, tuttavia, invece di uno in legno, il set era realizzato in acciaio, poiché il legno a quel tempo era più costoso del metallo. E quando nei primi anni del dopoguerra la flotta peschereccia del Caspio richiedeva pescherecci e navi da trasporto, non c'erano dubbi sulla scelta del loro tipo.
Nel 1946, nel cantiere navale del Caspio intitolato a S.M. Kirov, fu avviata la produzione in serie delle sciabiche del progetto 330K e dei frigoriferi del progetto 330R. La differenza esterna tra loro era nelle luci di navigazione e c'era un boom del carico sulla sciabica. Entrambe le navi erano di struttura mista con kit in acciaio e fasciame in legno. In totale furono costruite circa 650 navi di questo tipo.
L'ultima modifica della scialuppa del Caspio può essere considerata il progetto 1407 con placcatura in acciaio, creato presso il Kaspryba Central Design Bureau.
Progetto longboat Caspio 330
La nave aveva un corredo in acciaio e fasciame in legno; il sistema di composizione è trasversale. La tuga e il paranaso erano in legno.
Timoneria e salpa ancora - a mano La nave era equipaggiata con una coppia di ancore Matrosov del peso di 75 kg ciascuna con catene di ancoraggio di calibro 17 mm e lunghe 75 m Zattera di salvataggio - cinque posti, tipo pesante. Il braccio di carico con una capacità di carico di 0,5 tonnellate è stato installato solo su navi a circuizione.
Il motore principale è S4DV 224 o 4NVD-24 con 80 CV. (sulle navi di prima produzione, a volte venivano installati motori con una capacità di 50 CV). Elica in acciaio, tripala con un diametro di 880 mm; il suo passo è 540 mm e il rapporto del disco è 0,51; diametro dell'albero dell'elica - 78 mm. Sia la rete a circuizione che il frigorifero erano dotati di due generatori elettrici - uno dei quali con una capacità di 1,5 kW x 25 V. l'altro - 4,5 kW x 110 V.
La nave frigorifera era dotata di un'unità di refrigerazione a compressione UM-2FV-8/4 alimentata dal refrigerante Freon-12, che garantiva la temperatura nella stiva da 0 a -2°C.
Parafanghi - intrecciati dalle corde iniziali. I pneumatici per auto venivano spesso usati come parafanghi. Sulla prua del baluardo veniva applicato il numero laterale, meno spesso il nome. Guarda il nuovo film più popolare qui. A proposito, prima delle riprese del film, l'"attore" è stato inventato: il numero è stato dipinto e il nome "Tver" è stato scritto e i parafanghi sono stati nascosti.
Nel numero precedente è stata data una descrizione di quattro yacht costruiti da amatori, come si dice, "da zero" - a partire dallo sviluppo del progetto, la selezione dei materiali, il layout della piazza, la fabbricazione dello scalo di alaggio, ecc. Un'enorme quantità di tutto questo lavoro preparatorio, per non parlare della necessità di alti costi di manodopera specializzata nell'assemblaggio dello scafo stesso, rende la costruzione di uno yacht dall'inizio alla fine un affare piuttosto difficile e che richiede tempo. Non c'è dubbio che un'altra opzione è molto più economica e semplice (anche se non facile!): La conversione in uno yacht di un ready-made, di regola, un vecchio remo o motonave di produzione industriale. Ovviamente, in questo caso, il grosso del lavoro ricade sul completamento della costruzione e dell'armamento.
Come è già stato notato più di una volta nella raccolta (vedi, ad esempio, sotto il titolo "La seconda vita di una scialuppa di salvataggio"), scialuppe di salvataggio, old yall, scialuppe, ecc. barche da pesca, barche per l'equipaggio. Dopo che lo scafo è stato riparato, l'amatore non deve più preoccuparsi della forza del futuro yacht: tutte queste navi di fabbricazione industriale di solito hanno un ampio margine di sicurezza, quindi con i carichi che si presentano nello scafo durante la navigazione, c'è nessun motivo particolare di preoccupazione.
Sembrerebbe che l'uso di uno scafo già pronto dovrebbe limitare fortemente l'immaginazione di un costruttore navale dilettante: devi "adattarti" alle dimensioni e ai contorni di base esistenti, spesso abbandonando vecchie idee e idee interessanti. Tuttavia, la varietà dei progetti realizzati ci consente di affermare che anche allo stesso tempo, le opportunità di creatività indipendente sono pienamente utilizzate dagli appassionati.
Di norma, il lavoro sullo scafo si riduce all'installazione (o modifica) della coperta, della sovrastruttura e del pozzetto, modificando l'altezza delle fiancate e spesso i contorni delle estremità.
È noto, ad esempio, che tutte le scialuppe di salvataggio progettate per condizioni meteorologiche estreme si distinguono per l'elevata tenuta di mare, ma sono adatte alla navigazione solo a motore o a remi. Questo è il motivo dei loro steli quasi verticali; alcune barche hanno traverse basse che quasi toccano l'acqua. Secondo la tecnologia tradizionalmente accettata, le barche in legno venivano realizzate, di regola, con un rivestimento in clinker (tagliato). Naturalmente, tutte queste caratteristiche complicano il compito di creare uno yacht a vela a tutti gli effetti. Inoltre, lo yacht ha solitamente un dislocamento maggiore rispetto al gommone in trasformazione. Di conseguenza, l'onda in arrivo rotolerà sullo stelo; anche nel migliore dei casi, un'imbarcazione con formazioni al galleggiamento smussate avrà un rollio rafficato, si fermerà quando incontra un'onda. Lo specchio di poppa dello yacht sarà sommerso e inizierà a "trascinare l'acqua", creando ulteriore resistenza. Anche la guaina di clinker non contribuisce a un buon flusso intorno allo scafo.
Tutte le imbarcazioni convertite devono essere dotate di una falsa chiglia per aumentare la resistenza laterale contrastando la deriva e garantire la stabilità. Accade spesso che una falsa chiglia di zavorra, che crea una sufficiente resistenza laterale con una superficie bagnata minima e senza un eccessivo aumento del pescaggio, non fornisca la stabilità necessaria per portare la dimensione della vela corrispondente alle dimensioni della nave. È necessario mettere nella stiva una zavorra aggiuntiva, fissandola con cura, per evitare il ribaltamento dello yacht quando il carico viene spostato.
Come si può vedere da quanto sopra, la conversione di una vecchia barca a remi in una barca a vela è associata alla necessità di determinati lavori di progettazione e sviluppo. Occorre elaborare l'assetto generale e le soluzioni architettoniche, di derivazione e allineamento, di stabilità e inaffondabilità.
Va notato che i costruttori delle navi a vela brevemente descritte di seguito hanno affrontato con successo questi problemi. L'aspetto degli yacht risultanti indica che, nel complesso, sono riusciti a combinare tutti i requisiti contrastanti, compresi i requisiti di estetica e comfort (concetti difficili da combinare nella costruzione di mini-yacht).
Dei sei yacht considerati, quattro sono a due alberi. Apparentemente, questa non è una coincidenza ed è spiegata dal fatto che le navi di dimensioni relativamente grandi venivano modificate. Quando armato di uno sloop, il baricentro sarebbe troppo alto, il che complicherebbe ulteriormente il compito di garantire la stabilità. E il controllo delle vele di grande superficie causa alcune difficoltà, mentre con l'armamento a due alberi, a causa dell'aumento del numero di vele, le loro aree si riducono. Inoltre, le possibilità di variazioni della vela sono notevolmente ampliate; dall'installazione di un fiocco o di una trinchetta di burrasca e di mezzana in caso di vento di tempesta all'introduzione della trinchetta genovese di punta e della trinchetta di mezzana (e talvolta della randa) con tempo calmo.
È significativo che lo spinnaker si trovi solo su quegli yacht che sono stati costruiti con l'aspettativa di prendere parte alle regate ("Tre Bogatyrs", "Leader); il resto delle navi usava le migliori vele di trinchetta genovesi. Questo perché è più difficile posizionare e trasportare uno spinnaker rispetto a un balun meno efficiente. Su tutti i due alberi è previsto l'uso di un abside.
Vale la pena prestare attenzione al fatto che i dilettanti hanno cercato di utilizzare non solo vele già pronte, ma anche alberi di yacht da regata dismessi.
È caratteristico che tutti gli scafi in legno, dopo aver sostituito il fasciame e la calandra, intaccati dal marciume e danneggiati dall'alcool, venivano incollati con tela di vetro in due o tre strati, e i punti più carichi venivano rinforzati con la posa di diversi strati aggiuntivi.
Tutte le navi menzionate di seguito sono alimentate da motori ausiliari. Quattro di loro sono dotati di una benzina stazionaria "SM-557L". La sua capacità è di 13,5 litri. insieme a. è abbastanza per manovre e transizioni brevi (in tempo calmo) anche per uno yacht così pesante (10 t) come "Obverse". Il Leader utilizza un motore fuoribordo Priboy da 5 cavalli. A differenza degli yacht recensiti nella recensione precedente, questa è una ragionevole interpretazione del ruolo di un motore ausiliario su una barca a vela, tenendo conto della necessità di immagazzinare carburante, quando nei lunghi viaggi deve essere contabilizzato ogni chilogrammo di carico aggiuntivo.
Sfortunatamente, nessuna delle descrizioni delle navi inviateci finora menziona l'uso di eliche a pale pieghevoli. A quanto pare non sono stati utilizzati. Tanto più interessante è l'osservazione del Leningrader Yu. V. Kholopov, che analizza l'effetto dell'elica sulla rotta della sua barca.
Ketch "Obverse" dalla barca
Questo yacht da crociera piuttosto grande è stato costruito nella città di Volzhsky da un gruppo di dilettanti di vela - lavoratori portuali fluviali sotto la guida di Yu. M. Frolov.Dati di base del ketch "Avers"
Si tratta di un caso raro: come base è stata presa una barca dell'equipaggio del vecchio progetto 371-bis con scafo a sentina tonda in acciaio. L'alterazione dello scafo è consistita nel fatto che la linea della chiglia sul quarto di lunghezza di prua è stata tagliata - ora la prua si trasforma nella chiglia non ad angolo quasi retto, come era sulla barca, ma lungo una linea liscia, dolce linea. È stata realizzata una sovrastruttura completamente nuova, è stata montata la cabina di pilotaggio. È stata installata una pinna con zavorra in piombo dello yacht R5.5 e, inoltre, sono stati collocati rottami metallici nella stiva e riempiti di cemento; il peso totale della zavorra era di circa 4,5 tonnellate.
Lo yacht era dotato di un ketch delle Bermuda. L'albero maestro con un'altezza di 10,5 m è stato saldato da un tubo di alluminio 5,7X130 mm; come albero di mezzana, è stato utilizzato un albero dei "cinque". Sono state utilizzate la randa e la trinchetta del "Dragon" (S = 26 m 2), come la mezzana - la randa della deriva T2 (S = 13 m 2). Inoltre, durante i viaggi in mare, viene posizionata una trinchetta di mezzana (S = 9 m 2).
È stato installato un motore ausiliario "SM-557L".
La versione iniziale dello yacht ha richiesto esattamente un anno per essere costruita. Dopo le prove, avvenute nell'agosto 1976, allo specchio di poppa fu fissato uno sbalzo di poppa, che aumentò leggermente la lunghezza della nave. Immediatamente dopo il varo, lo yacht è stato controllato per stabilità sbandando. Con una gru è stato ottenuto un rollio fino al 110%: le imbracature sono state passate sotto lo yacht e fissate sulle bitte del lato opposto alla gru.
Nell'estate del 1977 "Obverse" (tradotto dal francese - il lato anteriore della medaglia), con sette persone a bordo, partì per il primo viaggio serio nel Mar Caspio e si diresse a Makhachkala. Il Mar Caspio ha incontrato un nord-est di 4-5 punti e un'onda di circa 1 M. All'uscita dal canale Volga-Caspio, sono state spiegate le vele spiegate. La velocità era di 7 nodi.
Diamo la parola a Yu. M. Frolov: "Al calar della notte, il vento ha raggiunto 14-15 m / s, altezza delle onde - 3-4 m. Delle vele, è rimasta una randa. Da Makhachkala siamo partiti il 16 agosto per Baku con venti ancora più forti. Nella mattinata del 17 è stata adottata una previsione: "Nelle prossime 23 ore nella regione di Absheron è previsto un aumento del vento a 20-25 m/s". Mancavano 100 miglia ad Absheron, quando le onde di 6 metri di altezza hanno cominciato a raggiungerci. La velocità aumentò, da sotto lo zigomo si alzarono due "baffi" di schiuma. È iniziata una vera prova di tutto ciò che era stato fatto da noi in due anni di lavoro. Resisterà un case con una spaziatura di 450-500 mm, e non 300 mm, come secondo Lloyd? Ora ci stiamo avvicinando alla prossima cresta - mi chiedo se lo yacht ci salirà sopra? Il muro d'acqua si sta ritirando, il naso è salito, ma questo non è inferiore a 7 metri!".
A questo incrocio scoppiano gli shturtros. Per un'ora, durante la sostituzione, lo yacht è stato guidato dal timone. Successivamente, è stato consegnato un kit di tempesta: le vele della "Folkboat", sotto la quale lo yacht stava navigando a una velocità di 5,5 nodi. Questo episodio mostra chiaramente che non è mai superfluo prevedere in anticipo situazioni di emergenza!
Durante la notte il vento ha raggiunto i 30-35 m/s, si è presa una ragionevole decisione di allontanarsi dalla costa. Per 24 ore lo yacht è rimasto alla deriva. Il suo rollio quando si dondola sulle onde ha raggiunto i 60-70 ° a bordo.
Successivamente siamo andati con venti favorevoli di media intensità. Per 10 giorni di questo primo viaggio a lunga distanza, la nave ha percorso più di 1000 miglia. Durante le quattro navigazioni successive, lo yacht "Avers" è stato sottoposto a test approfonditi in diverse condizioni meteorologiche. Non ci furono guasti gravi, ma alcune parti dello scafo necessitavano di rinforzo.
Goletta "Yuri Gagarin" dalla baleniera
La goletta è stata costruita a Odessa da tre appassionati sotto la guida e con la partecipazione di A.D. Kirichenko sulla base di una baleniera di salvataggio di 9 metri. L'altezza della tavola è aumentata di 250 mm. La piattaforma è estesa in avanti; la parte di prua è incorniciata con un clipper con l'aspettativa di un'ulteriore installazione del bompresso. La poppa viene allungata e i contorni della superficie dello scafo vengono modificati in modo tale da formare lo sbalzo di poppa e ottenere un ampio specchio di poppa. Alla trave della chiglia è fissata una falsa chiglia di zavorra con una massa di 1,5 tonnellate, che ha un'altezza di circa 1 me una lunghezza di circa 5,5 m, che limita la libertà di movimento in coperta. Il pozzetto autosvuotante è più piccolo di quello che serve per trovare l'intero equipaggio. Dotata di due cabine (4 cuccette fisse) e un vano cucina a poppa. Ogni scomparto ha una scala separata.Dati di base della goletta "Yuri Gagarin"
L'attrezzatura velica è composta da una randa aurica (25 m2), una randa Bermuda (20 m2), una testa d'albero (30 m2) e una trinchetta a cremagliera (10 m2), un fiocco (8 m2) e un apel (10m2). Ciascuno degli alberi è assicurato da due coppie di cavi principali, stralli e cime, che passano attraverso le crocette. Inoltre, l'albero di trinchetto è dotato di vela di sopra e guado. Il bompresso è slacciato secondo le tradizioni delle navi a vela: waterbakstags, tra i quali è tesa una rete, e watertags, uno dei quali passa attraverso un martin-boom.
La nave è dotata di un piccolo motore diesel CHA-4, che fornisce 6 nodi sotto il motore. Navigando con 5 punti di vento, la velocità dello yacht è di 6-7 nodi. La costruzione della Goletta è durata 2 anni.
Diverse lunghe crociere nel Mar Nero hanno mostrato una buona tenuta di mare e la corretta scelta dell'attrezzatura velica.
"Un quarto di tonnellata" "Leader"
Lo yacht è stato costruito da G. Poddubny e V. Vzglyadov (Kremenchug) dallo scafo di un vecchio yal a sei remi.Dati di base del "Quarto di tonnellata" "Leader"
È stato sviluppato un progetto ed è stato realizzato un modello accurato in scala 1:10, mantenendo anche le caratteristiche di peso. Il modello ha aiutato a chiarire la posizione e la forma della falsa chiglia di zavorra.
Il lavoro è iniziato con la pulizia dello scafo dai vecchi rivestimenti e la sostituzione di alcune parti del set e della carcassa. Quindi, per modificare i contorni delle estremità, gli attacchi di prua e di poppa sono stati posizionati direttamente sul corpo dei sei. Fu installato un fusto dritto inclinato e un contrappeso con uno specchio di poppa inclinato, che serviva da base per la formazione degli sbalzi di prua e di poppa; la lunghezza dello scafo è aumentata di 1,15 M. La fiancata è stata rialzata di 300 mm. Sull'intera superficie esterna dello scafo sono state incollate tavole di pino con uno spessore di 13 mm per livellare le sporgenze del rivestimento del clinker, quindi cucite. Dopo l'intonacatura e la levigatura, il corpo è stato incollato con fibra di vetro in due strati.
La vernice nitro-smalta (circa il 10% in peso) è stata introdotta nel legante epossidico sopra la linea di galleggiamento - nero, sotto - scarlatto. Dopo la levigatura, il corpo è stato ricoperto da un sottile strato di resina epossidica liquida e quando la resina si è leggermente indurita (ma aderisce ancora alle dita), è stata spruzzata con vernice alla nitro. Il risultato è un rivestimento molto resistente.
L'impalcato era costituito da tavole di 20 mm di spessore con uno strato di rivestimento in fibra di vetro. La tuga e il pozzetto sono realizzati in multistrato da 10 mm e sono anch'essi rivestiti in vetroresina.
Nel gavone di poppa (nell'attacco dietro lo specchio di poppa) c'è una tanica da 20 litri con benzina per il motore fuoribordo Priboy, ci sono gavoni sotto le sponde dell'ampio pozzetto autosvuotante. La cabina dispone di quattro posti letto. I letti a castello sono rivestiti in pelle artificiale con rivestimento in schiuma. La cambusa con "Bumblebee" nei cardani si trova sotto la passerella. La cabina è dotata sul lato destro - un armadio, a sinistra - un armadio navigatore con tavolo ribaltabile.
Le luci di navigazione e il sistema di illuminazione interna sono alimentati da una batteria alcalina (12 V; 60 Ah).
L'albero è realizzato in tubo d'acciaio con un diametro di 60 mm, il boma è in pino. Il peso dell'albero funzionante è di circa 55 kg. Il sartiame fisso è tagliato da filo d'acciaio di 4 mm di diametro.
Nell'estate del 1976 fu lanciato il Leader. Lo yacht si è tuffato in acqua senza assetto e esattamente sulla linea di galleggiamento. È stato testato sui bacini idrici del Dnepr con venti fino a 6 punti. La resistenza dello scafo è stata testata da ripetuti incagli. Si notano buona tenuta di mare, stabilità sul percorso e buone doti di virata. La velocità massima dello yacht è di 7,5 nodi.
Nel 1977, il "Leader" fuori classifica (lo yacht non è stato misurato) ha preso parte alla gara per la "Big Dnepr Cup" sulla rotta Kiev - Odessa. L'equipaggio ha ricevuto il premio "Per lo yacht amatoriale più bello".
Yacht "Xantippa"
Questo yacht è stato costruito da Yu.V. Kholopov di Leningrado. Si basa su una vecchia barca costruita a Novaya Ladoga, trovata sulle rive del Srednyaya Nevka. La barca, nonostante le sue condizioni deplorevoli, era abbastanza adatta a Yu.V. Kholopov sia in termini di contorni che soddisfacevano i requisiti di velocità e germinazione su un'onda, sia per dimensioni (più lunga di un yal a sei remi di circa 1,5 m , che ha notevolmente ampliato le possibilità di layout).Le principali caratteristiche dello yacht "Xantippa"
Lo scafo riparato subì solo piccole modifiche: la fiancata fu rialzata di 70 mm, sulla prua furono posizionati degli accessori decorativi (in lega di alluminio), che svolgevano allo stesso tempo il ruolo di supporto del bompresso. La barca era addobbata, erano attrezzati una sovrastruttura e un pozzetto autosvuotante. Il corpo con guaina in clinker è incollato con fibra di vetro in due strati (tre strati sul fondo). Inoltre, lungo la chiglia è stato posato uno strato aggiuntivo di fibra di vetro e uno strato di fibra di vetro, e nella parte centrale della barca c'erano due tavole 40X150 lunghe 3 m. I telai in quest'area sono rinforzati con rivestimenti in rovere e quadrati piegati da lamiera d'acciaio da 3 mm.
Di interesse è il design della falsa chiglia stessa e il volante profilato. La falsa chiglia è realizzata in acciaio saldato con uno spessore di 2 mm; la sua forma aerodinamica è fissata da montanti orizzontali. La suola è ricavata da una lamiera spessa 10 mm e presenta un foro per zavorra (piombo). Per il fissaggio al set vengono utilizzati bulloni passanti con un diametro di 10 e 12 mm.
La base del volante è una piastra in lega leggera (spessore 8 mm), sulla quale vengono applicati segni profondi e vengono fissate delle borchie per migliorarne l'adesione. Il pennino del timone modellato con stucco epossidico è incollato con fibra di vetro.
L'interno dello yacht è diviso in tre scomparti, il vano di prua è il ripostiglio dello skipper, ma può essere dotato di due cuccette. L'asimmetria del tavolo e l'uso del suo design girevole gli consentono di passare attraverso la cabina senza interferenze da alcun lato. Il vano di poppa è diviso da deflettori longitudinali nella sala macchine, dove è installato il motore SM-557L, e nei vani laterali, in cui sono racchiusi i serbatoi del gas con una capacità di 60 litri saldati in acciaio millimetrico. I principali assemblaggi metallici e parti dello yacht sono realizzati in acciaio inossidabile.
Lo yacht è armato con uno sloop; ci sono tre fiocchi (6, 14 e 24 m 2) e una randa (9,65 m 2). L'albero travolgente è fissato in un supporto sul tetto della timoneria. Dal basso, il tetto della timoneria è rinforzato con due montanti costituiti da una tavola di 50 mm di spessore; tra di loro - un tombino nel vano di prua. L'albero è fissato con sartie e rombi; il sartiame è in acciaio inossidabile (filo con un diametro di 4 mm).
Per cinque navigazioni lo yacht "Xantippa" ha avuto più di 100 uscite e si è rivelato un veliero navigabile e ben controllato con un forte vento. La sua abitabilità è soddisfacente.
Nel suo messaggio Yu. V. Kholopov richiama l'attenzione sull'effetto della vite sul tratto. Con un vento fino a 2-3 punti, la vite gira solo se i polsini sono montati liberamente sull'asta, ma allo stesso tempo lasciano passare l'acqua (fino a 2 secchi al giorno). Se i polsini sono stretti, la vite inizia a girare in un vento con una forza superiore a 3 punti e in venti inferiori è immobile e crea resistenza fino al 20% del totale. Una via d'uscita da questa situazione può essere l'installazione di un'elica con pale pieghevoli.
L'armatore dello yacht ha deciso di aumentare la superficie velica installando un albero di mezzana di 5,2 m (accorciato dal finlandese) con una vela di circa 5,5 m 2.
Goletta "Grinada"
Nell'estate del 1970, i velisti di Kharkiv - membri dello yacht club amatoriale "Fregat" - acquistarono una barca obsoleta dalla motonave "Ivan Franko". Si decise di farne uno yacht, simile ai vecchi velieri. Questo lavoro, a cui hanno partecipato 15 persone, è stato supervisionato da un esperto velista Oleg Voropaev. Lo yacht è stato costruito sul territorio dello stabilimento di ingegneria dei trasporti di Malyshev e l'amministrazione dell'impresa ha fornito grande assistenza ai velisti.Dati di base della goletta "Grinada"
Lo scafo della barca è stato dotato di un clipper-stem, è stata realizzata una poppa di poppa, sono stati installati il ponte e la timoneria ed è stato dotato di un pozzetto autosvuotante. La coperta e le paratie sono realizzate con scarti di duralluminio. La falsa chiglia cava è saldata da lamiere di acciaio e riempita di piombo.
Lo yacht era armato con una goletta aurica con una superficie velica totale di 42 m'.
Il motore ausiliario è un motore fuoribordo Moskva da 10 cavalli.
La cabina è dotata di sette posti letto, un tavolo da carteggio, un armadio e ampi gavoni. Per cucinare viene utilizzato un fornello a gas con due bombole. I mezzi di salvataggio, ad eccezione dei cerchi, includono un gommone gonfiabile per 10 persone.
Il nome "Grinada" è stato dato in memoria di Alexander Green.
Nell'agosto 1973 "Grinada" ha intrapreso il suo viaggio inaugurale Odessa - Zhdanov (futuro porto di origine). Lungo la strada, era previsto di visitare Sebastopoli, Yalta e Feodosia, ma il numero di visite doveva essere ridotto, poiché rimasero a Sebastopoli per tre giorni a causa di una forte tempesta.
La Grinada navigò con successo nella stagione successiva del 1974, ma proprio alla fine della navigazione, quando lo yacht stava tornando a Zhdanov, durante la successiva tempesta l'albero maestro si ruppe. Dal 1976, lo yacht ha continuato lunghi viaggi di crociera.
VP Drachevsky, che ha partecipato alla costruzione della goletta, ha riferito all'editore di "Grinada". L'esperienza acquisita gli ha dato l'opportunità di guidare successivamente la squadra che ha progettato e costruito il miniton Three Bogatyrs.
Yacht "Getan"
Questo mini-yacht è stato costruito da E. A. Gvozdev di Makhachkala in due anni.Dati di base dello yacht "Getan"
L'alterazione della benna di 6 metri è stata eseguita secondo il progetto del progettista del cantiere navale sperimentale di Leningrado del Consiglio centrale dei sindacati di tutta l'Unione A. B. Karpov, ceduto, ma con alcune deviazioni. Lo stelo è dotato di una maggiore inclinazione in avanti. Il ponte di poppa è a livello della linea laterale, che permette di alzare il pozzetto di 150 mm; l'autore ritiene che questa soluzione semplifichi la progettazione e offra maggiore libertà durante la riparazione di un motore situato nel gavone di poppa. La zavorra (600 kg di ghisa e piombo) è allentata sotto il pozzetto, che dà un piccolo assetto (circa 2°) a poppa. La falsa chiglia della pinna non è stata installata.
L'esterno è rivestito in fibra di vetro. La parte sottomarina è a doppia spalmatura con colla epossidica con aggiunta di mina rossa secca. Il risultato è un rivestimento durevole, secondo il costruttore navale, bellissimo, che, purtroppo, è soggetto a incrostazioni. I portelli di prua incernierati e di poppa scorrevoli sono realizzati in plexiglass da 12 mm. L'inaffondabilità dello yacht è assicurata dal polistirolo, che viene posato sotto la coperta e il tetto della timoneria, nelle paratie cave e sotto il rivestimento lungo le murate della cabina; il volume totale della schiuma è di circa 1,8 m 3. L'altezza massima in cabina all'ingresso è di 1,37 m.
Lo yacht è armato con uno sloop. Il longherone è realizzato con tubi saldati con un diametro di B5 mm in lega AMg5M. Likpaz è un tubo 22X2 montato su viti M5.
Alla fine di luglio 1979 lo yacht è stato varato. Dopo un'inclinazione sperimentale, fu armata e il 1 agosto E. A. Gvozdev partì da sola per il viaggio inaugurale alla rada di Astrakhan e ritorno. L'autore ha chiamato questa "crociera" di otto giorni "prove in mare".
Il viaggio ha dimostrato che il Getan è una nave stabile e idonea al mare, in grado di trasportare le vele spiegate con venti fino a 7 punti. Quando lo yacht stava navigando su una rotta di vento da golfo con questo vento, il rollio era di circa 15°. Quando il vento si è intensificato, sono state issate le vele da tempesta o lo yacht è andato alla deriva (vento superiore a 10 punti) a causa dell'impossibilità di governare su un'onda grande.
Velocità massima fino a 5 nodi. Lo yacht manovra male - l'assenza di una pinna influisce. Qui va fatta una riserva: utilizzando un progetto già pronto, il costruttore per qualche motivo ha rifiutato le forbici consigliate, che senza dubbio migliorerebbero le qualità di navigazione dello yacht.
Nello stesso agosto 1979 Gvozdev fece un lungo viaggio in solitario. In un mese, lo yacht ha attraversato due volte il Mar Caspio, ha visitato Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.
Nella successiva navigazione sul "Getan", fu di nuovo fatto un lungo viaggio da solo. In 25 giorni di navigazione, lo yacht ha percorso 1.070 miglia senza entrare nei porti e ha attraversato sei volte il Caspio. EAGvozdev fornisce i seguenti dati su questo passaggio: lo yacht ha navigato con vento in coda di media forza per un totale di 10 giorni (40% delle volte), ha manovrato con gli stessi venti - 8 giorni (30%), ha combattuto una tempesta - 2 giorni (6 %), il resto del tempo è andato alla deriva.
Gvozdev è soddisfatto del suo yacht, ma scrive che se avesse dovuto ricostruirlo da capo, avrebbe abbassato di 100 mm il ponte dalla timoneria a poppa (in pratica sarebbe tornato al progetto). Installerà un bompresso per poter portare il fiocco.
