Il 18 giugno 1937, esattamente 75 anni fa, l'equipaggio dell'aereo ANT-25 (Valery Chkalov, Georgy Baidukov, Alexander Belyakov) iniziò un volo non-stop sulla rotta Mosca - Polo Nord - USA, completandolo con successo il 20 giugno atterrando all'aeroporto di Vancouver.
STALIN'S ROUTE: THE WAY OF HEROES
Chkalov, Baidukov e Belyakov hanno sorvolato il Polo Nord verso l'America e hanno stabilito un record per la gamma di volo. Questo fatto è stato inscritto nella mitologia delle conquiste del socialismo in lettere d'oro. In effetti, tutto non era proprio così: più complicato e più drammatico ...
L'ANT-25 ha sorvolato le distese innevate in America. Il volo epocale è stato annunciato a tutto il mondo, l'ambasciatore statunitense è venuto a salutare l'aereo per il campo d'aviazione. Certo, c'era un telegramma di benvenuto ai piloti, firmato dai leader del partito e del governo. Tuttavia, il volo non è andato liscio come previsto. Un filo d'olio apparve nell'aria da sotto il cofano. Il co-pilota Georgy Baidukov credeva che ci fosse abbastanza petrolio, nonostante la perdita, e non c'era motivo di preoccuparsi. Tuttavia, il comandante dell'equipaggio ha deciso che era necessario tornare indietro. Alle obiezioni di Baidukov, ha risposto con un argomento veramente bolscevico: ha sbottonato la fondina appesa a bordo dell'aereo e ha iniziato a tirarne fuori il Mauser. Di conseguenza, l'ANT-25 non è arrivato in America ...
È così che è iniziata drammaticamente la storia dei voli del gigante dalle ali rosse Tupolev attraverso il Polo Nord. Hanno cercato di dimenticare questo tentativo fallito, in cui il comandante dell'equipaggio era Sigismund Levanevsky, il prima possibile. Il fallimento di Levanevsky fu oscurato dal successo di Valery Chkalov, che raggiunse in sicurezza gli Stati Uniti due anni dopo. Il paradosso è che il volo dell'equipaggio di Chkalov è stato, secondo il racconto di Amburgo, un fallimento ...
Record - ad ogni costo!
L'allora record mondiale di volo non-stop in linea retta era di 9104 chilometri ed è stato stabilito dai piloti francesi Paul Kodos e Maurice Rossi nel 1933. Il Bleriot 110, costruito per stabilire questo record, era un normale monoplano con carrello di atterraggio fisso. Ma anche questo era insolito a quel tempo. I risultati precedenti erano generalmente basati su modifiche delle auto di produzione, il cui intero "record" spesso consisteva in serbatoi di carburante aggiuntivi.
I record sono stati stabiliti da appassionati americani, francesi e inglesi. Le compagnie aeree hanno sviluppato ciò che potevano vendere: aerei da trasporto o militari. Creare da zero un'auto da record fondamentalmente nuova, attirando le migliori forze di progettazione e risorse materiali colossali, poteva solo in un paese in cui le parole "rimborso" e "profitto" sono state cancellate dal vocabolario corrente. E dove, oltre all'URSS, potrebbe essere costruita una pista speciale di straordinaria lunghezza per un volo del genere? E qualche anno di preparazione? E che dire della commissione speciale, che ha risolto tutte le questioni correlate senza fallo, guidata da uno dei leader, Voroshilov? Infine, è improbabile che un presidente francese o americano avrebbe pensato di comporre lui stesso un equipaggio o di escogitare una rotta per far volare i piloti. Solo il "padre delle nazioni" era capace di questo! Non sorprende che l'aereo di Chkalov recasse l'iscrizione "La rotta di Stalin".
Un'altra cosa è sorprendente. Due voli a lunga distanza effettuati da Chkalov (il Lontano est e negli USA), lo resero famoso in tutto il mondo e furono glorificati come grandi successi aviazione sovietica... Ma non hanno mai raggiunto il loro obiettivo principale: il record mondiale per la gamma è rimasto con i francesi. E questo nonostante fosse del tutto possibile battere un tale record sull'aereo ANT-25. Dopo tutto, il primo nome di questo aereo unico (RD) è stato decifrato come "record di autonomia"! Naturalmente, non era il brillante pilota Chkalov e non i membri del suo equipaggio, Baidukov e Belyakov, i responsabili del loro relativo fallimento ...
Aeroplano per la cronaca
Il compito di conquistare il record mondiale di autonomia di volo per il Paese sovietico fu fissato nell'agosto 1931, e già a dicembre fu presa la decisione: il volo avverrà nell'estate del 1932! Andrei Nikolaevich Tupolev, che ha presentato la bozza del progetto dell'aereo da record, ovviamente, ha capito che i piani napoleonici degli alti funzionari della commissione competente erano irrealizzabili in un simile lasso di tempo. Nell'estate del 1932, hanno appena iniziato a costruire un insolito velivolo monomotore, che non aveva analoghi nell'aviazione di allora. Di aspetto era come un aliante con un motore: la sua apertura alare era due volte e mezzo la lunghezza della fusoliera!
I serbatoi di gas erano situati nelle ali giganti, ed erano la parte portante della struttura, assumendo alcuni dei carichi. I creatori dell'auto hanno prestato grande attenzione all'aerodinamica, in particolare hanno dotato la taxiway di un telaio retrattile. Tuttavia, le cremagliere delle ruote si sono solo "sollevate" sull'ala e sono rimaste semisommerse durante il volo. Ma la pulizia e il rilascio del telaio sono stati effettuati non con l'aiuto di un argano manuale, ma (per la prima volta in URSS!) Con un motore elettrico. L'aereo era imbottito con i più recenti dispositivi di progettazione domestica, in particolare era dotato di una bussola giromagnetica e di una stazione radio ricetrasmittente con un raggio di trasmissione fino a 5000 km. Anche i piloti si sono presi cura di loro: il riscaldamento dell'abitacolo con gas di scarico e bombole di ossigeno avrebbe dovuto salvarli dal freddo e dalla mancanza d'aria in quota. In generale, la via di rullaggio si è rivelata un progetto interessante da tutti i lati con un piccolo ma significativo inconveniente. Era impossibile stabilire alcun record su di esso ... Il primo volo avvenne nell'estate del 1933. Avendo calcolato il consumo indecentemente elevato di benzina, i creatori dell'aereo non si sono persi d'animo.
Ora tutto funzionerà
Nell'autunno del 1933, la seconda copia ("sostituto") era pronta. A differenza del primo ANT-25, era equipaggiato con un motore M-34R con un cambio che rallentava la velocità dell'elica. L'efficienza dell'elica è aumentata, il consumo di carburante è diminuito. Il raggio di volo stimato è aumentato da 7200 km per la prima versione dell'aereo a 10 800 km per il backup. Fu allora che arrivò la notizia del volo di Kodos e Rossi da New York alla Siria. Era il loro record che ora doveva essere battuto sul RD. Purtroppo, l'autonomia stimata, che caratterizza il volo in condizioni ideali, in realtà risulta essere sempre inferiore, quindi le capacità di un aereo con un motore a ingranaggi non erano sufficienti.
Quindi il sostituto ha subito una sorta di "messa a punto". La pelle metallica ondulata dell'aereo creava troppa resistenza aerodinamica. Per combatterlo, hanno deciso di coprire l'ala e il piumaggio con un panno sopra l'ondulazione e verniciarlo. Il tessuto è stato cucito a mano sul metallo attraverso una varietà di fori praticati. In alcuni punti, tra le "onde" di ondulazione, sono state posate barre profilate, scolpite nel legno più leggero - la balsa. Le pale dell'elica furono lucidate a specchio ... I giganteschi costi di manodopera per tale messa a punto furono ripagati profumatamente: all'inizio del 1934, dopo i test, si concluse che l'aereo era in grado di volare per oltre 13.000 km senza atterrare. Nel settembre dello stesso anno si è tentato di verificare sperimentalmente questi calcoli.
L'ANT-25 con una scorta completa di carburante per un volo record non avrebbe potuto decollare da nessuno degli aeroporti non asfaltati che esistevano in quel momento. Pertanto, una pista speciale in cemento è stata costruita presso l'aeroporto di Shchelkovo vicino a Mosca. Per aumentare la velocità di decollo, all'inizio della pista, è stato costruito uno scivolo di lancio di 12 metri, sul quale è stato trascinato l'aereo prima del decollo. L'equipaggio di Mikhail Gromov, lo stesso pilota che per primo ha portato questo aereo in aria, è stato incaricato di testare le capacità estreme dell'ANT-25. Due tentativi di stabilire un record di volo in un cerchio chiuso si sono conclusi con atterraggi forzati: il motore si è spento. Per la terza volta, ANT è rimasta in volo per più di tre giorni: ha volato da Mosca a Kharkov e ha sorvolato l'Ucraina fino a esaurire il carburante. Dopo l'atterraggio a Kharkov, si è scoperto che l'aereo aveva volato 12.411 km! Un ottimo risultato, molto più del record mondiale di volo su rotta chiusa (10601 km), di proprietà di Kodos e Rossi. E adesso cosa? I piloti stanno aspettando gli onori e la preparazione per l'assalto al record più onorevole, un volo lineare non-stop? Il capo dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa Yakov Alksnis, arrivato a Kharkov, ha detto che a Mosca si stava preparando un incontro solenne degli eroi campioni.
Risultato segreto
Tuttavia, l'equipaggio non ha aspettato i festeggiamenti. Fu in quel periodo che Kliment Voroshilov si stava dirigendo a sud per prendersi una pausa dal lavoro di costruzione del socialismo. Quando il suo treno si è fermato a Kharkov (a mezzanotte), i piloti che non avevano avuto il tempo di dormire sono stati portati a fare rapporto al “primo ufficiale rosso”. Vorosilov, che era seduto in carrozza alla tavola apparecchiata, non era affatto contento del messaggio di Gromov. "Quindi cosa dovremmo fare? - chiese. Ora gli americani inizieranno a inseguire il record e dovremo inventare qualcosa di nuovo ...
E se non pubblichiamo questo risultato, lo avremo in magazzino! " Chi ha bisogno di un record "in magazzino", Voroshilov non ha spiegato. Ma invece di un solenne benvenuto ai piloti, a Mosca aspettava un aeroporto completamente vuoto. Lì hanno appreso che si è deciso di classificare le informazioni sul loro volo!
In tutta onestà, va detto che c'era una ragione nel ragionamento di Vorosilov. Il volo di Gromov non sarebbe stato comunque registrato come record mondiale. In primo luogo, l'URSS a quel tempo non era ancora entrata a far parte della Federazione internazionale dell'aviazione (FAI), questo è successo un anno dopo. In secondo luogo, secondo le regole internazionali, era necessario atterrare nello stesso punto da cui era decollato l'equipaggio. E infine, il volo non fu sorvegliato dai commissari stranieri, e la federazione internazionale probabilmente non aveva molta fiducia in "questi bolscevichi" allora ...
Ma immagina com'era per i piloti! È improbabile che Mikhail Gromov sia stato confortato dall'assegnazione del titolo recentemente stabilito di Eroe dell'Unione Sovietica (altri due membri del suo equipaggio hanno ricevuto l'Ordine di Lenin). I primi eroi sono diventati i piloti che hanno salvato l'equipaggio del piroscafo Chelyuskin schiacciato dal ghiaccio nell'Artico. L'intero paese sapeva della loro impresa, i bambini in ogni cortile giocavano a "Chelyuskinites on the ice" ... E Gromov non aveva nemmeno il diritto di dire per cosa aveva ricevuto il suo premio.
Non stiamo cercando modi facili!
Naturalmente, il pilota iniziò immediatamente a preparare un volo record internazionale. Le rotte Khabarovsk-Mosca-Francia-Nord Africa, Mosca-Europa-New York (attraverso l'Atlantico), Mosca-Brasile, Mosca-Australia erano in fase di elaborazione ... Tuttavia, inaspettatamente, l'aereo fu portato via dall'equipaggio di Gromov. Furono informati che il famoso pilota polare Sigismund Levanevsky sarebbe volato da Mosca all'America attraverso il Polo Nord su di esso!
Dal punto di vista logico la scelta del percorso è stata assurda. È chiaro che il record dovrebbe essere stabilito in condizioni favorevoli, e non nell'Artico, dove la maggior parte dei dispositivi di navigazione non funziona e l'aereo è ghiacciato. Ma in un Paese “dove la fatica è considerata la misura del lavoro” prevale una logica diversa. Inventare difficoltà per se stessi e poi superarle è un compito del tutto onorevole per una persona sovietica!
È chiaro perché Levanevsky volesse volare negli Stati Uniti. È diventato famoso e popolare in questo paese, avendo portato lì il pilota americano James Mattern, che ha avuto un incidente a Chukotka. È anche comprensibile il motivo per cui il desiderio di Levanevsky si affrettò a soddisfare. Sigismondo godeva del patrocinio di Stalin stesso ...
Ovviamente, Levanevsky era interessato al "capo dei popoli" come esempio di propaganda. In quegli anni avere parenti all'estero era molto sospetto. Ma la storia della famiglia Levanevsky si adatta perfettamente al concetto di "due mondi - due destini". Sigismondo, un polacco di nazionalità, aveva un fratello Jozef, che dopo la rivoluzione partì per la Polonia borghese. Jozef è diventato un famoso pilota di record e si è schiantato su uno dei suoi voli di addestramento. Dopo di che, a prima vista, iniziò uno strano (ma in realtà naturale) ventaglio della gloria di Sigismondo, fino ad allora sconosciuto a nessuno. Dopotutto, ora era un argomento vivente che dimostrava i vantaggi del socialismo! Basti pensare che Levanevsky divenne un eroe dell'Unione Sovietica come pilota che salvò i Chelyuskiniti, sebbene non abbia mai tirato fuori una sola persona dal ghiaccio, danneggiando l'aereo durante l'atterraggio ...
Pertanto, Mikhail Gromov, che conosceva ANT come il palmo della sua mano, fece portare via l'aereo e lo consegnò a Levanevsky, che non aveva mai avuto a che fare con questo aereo. C'è da meravigliarsi che il suo volo da record sia finito in un fiasco? Analizzando le circostanze dell'incidente, si è scoperto che, avendo ordinato di tornare indietro, Levanevsky è stato semplicemente riassicurato. Ci sarebbe stato abbastanza petrolio per l'America, avrebbe iniziato a fuoriuscire perché il serbatoio dell'olio era pieno "dal cuore", al di sopra della norma. Ben presto l'equipaggio e il progettista furono convocati a Stalin: il leader voleva capire le ragioni del fallimento. Levanevsky, in risposta alle domande di Stalin, pronunciò un monologo emotivo dicendo che l'ANT-25 è inutile e che tale velivolo può essere costruito solo da un parassita camuffato. Dopo di che ho dovuto chiamare un dottore. Tupolev si sentiva male: capiva bene con cosa minacciavano simili accuse al creatore dell'aereo. Il secondo pilota Georgy Baidukov ha difeso il designer e la sua idea.
Di conseguenza, Levanevsky fu inviato in America per cercare un'auto adatta ai suoi scopi e Baidukov pensò a come finire l'epopea con un volo polare.
Chkalov invece di Levanevsky
Baidukov ha affrontato il compito: sostituire uno dei preferiti del leader, ne ha trovato un altro. Francamente, il suo amico Valery Chkalov è stato altrettanto negativo per il volo record quanto Levanevsky. Un ingegnoso (anche se non molto disciplinato) pilota da caccia, poi un pilota collaudatore ... Chkalov volava su macchine leggere, cercando di scoprire le loro massime capacità. Per fare questo, non aveva bisogno di allontanarsi dagli aeroporti, e ancora di più per studiare la navigazione aerea e padroneggiare le abilità del volo cieco. Baidukov ha promesso che in condizioni difficili avrebbe pilotato l'auto da solo: "Il tuo compito è decollare!" Soprattutto, Stalin conosceva bene Chkalov e poteva permettergli di volare. E così è successo, ma il leader ha deciso di non rischiare e di aspettare con l'America. Per cominciare, ha suggerito che l'equipaggio di Chkalov volasse in Estremo Oriente. È possibile che questa opzione sia stata offerta dai piloti stessi, tuttavia, è possibile che l'iscrizione "La rotta di Stalin" sia apparsa a bordo del loro aereo.
Nel luglio 1936, Chkalov, Baidukov e il navigatore Belyakov volarono sulla rotta stalinista da Mosca a Kamchatka e Sakhalin. Il volo fu indubbiamente eroico, e anche Chkalov dimostrò un'abilità straordinaria facendo atterrare l'aereo sulla minuscola isola di Udd su una piattaforma completamente inadatta. Ma ... alcuni dei requisiti di autonomia richiesti per fissare il record mondiale non sono stati soddisfatti, ed è rimasto comunque con i francesi.
Ma ora era possibile sorvolare il Polo Nord. Questa volta, le formalità sono state trattate con più attenzione: un record stabilito in condizioni così difficili avrebbe avuto una risonanza propagandistica ancora più forte. Dovevano volare due equipaggi: Chkalov e Gromova, con una differenza di mezz'ora. Si sapeva che l'equipaggio di Gromov era meglio preparato, quindi la missione di "esploratori" fu assegnata a Chkalov, Baidukov e Belyakov, e il record doveva essere stabilito da Gromov, Danilin e Yumashev. Tuttavia, poco prima del volo di Gromov, giunto all'hangar, ha scoperto che il motore era stato rimosso dal suo aereo ...! Il motore è stato trasferito sulla macchina di Chkalov, e il secondo equipaggio ha dovuto attendere il “rodaggio” del nuovo motore allo stand ... Era una necessità tecnica o qualcos'altro? Se i due aerei volassero insieme, l'attenzione principale sarebbe su chi stabilirà il record ...
La situazione diventa più chiara se ricordiamo che due membri dell'equipaggio di Gromov erano di origine nobile e il terzo era di origine mercantile. I Chkaloviti, invece, erano contraddistinti da un'impeccabile biografia "proletaria" e si adattavano molto al ruolo di protagonisti di uno spettacolo di propaganda che dimostrava i vantaggi della scuola sovietica di costruzione di aerei. Chkalov volò per primo e raccolse l'intero raccolto della gloria. Poche persone in quel momento pensavano che da Mosca a Vancouver, dove l'equipaggio di Chkalov sbarcò il 20 giugno 1937, fossero 8582 km in linea retta. ANT-25, aggirando le zone con cattive condizioni meteorologiche, ha volato una distanza molto maggiore - ma per fissare il record è importante quanti chilometri ci sono tra i punti finali del percorso! Il record di distanza era ancora detenuto da Kodos e Rossi. Il percorso di Chkalov si è rivelato veramente "stalinista": vagabondaggi, superamento eroico delle difficoltà e mancato adempimento del compito principale ...
Tuttavia, meno di un mese dopo il volo di Chkalov, l'equipaggio di Gromov ha ancora avuto l'opportunità di salire sul loro volo. Dopo aver sorvolato il palo negli Stati Uniti ed essere atterrato a San Jacinto, il secondo ANT-25 ha percorso 10 148 km in linea retta. Un record, questa volta senza riserve! E nei serbatoi degli aerei era rimasta ancora benzina per almeno mille chilometri e mezzo. Ma poi c'era il confine con il Messico. E non erano d'accordo con il Messico sul volo del nostro equipaggio: nessuno pensava che Gromov sarebbe volato così lontano ...
Nella prima metà del Novecento, alla conquista del record di distanza in rettilineo distanza più breve tra i punti di decollo e atterraggio) ha cercato i paesi scientificamente e tecnicamente più avanzati. Francia, Inghilterra, USA, Italia, Germania hanno gareggiato tra loro. Così, nel 1931, il record fu vinto dagli USA (8560 chilometri, nel 1932 passò all'Inghilterra (8544 chilometri), poi alla Francia (9104,7 chilometri). Alla fine del 1931, l'URSS decise di creare un aereo in grado di superare grandi L'ufficio di progettazione di A.N. Tupolev iniziò la progettazione di una macchina del genere.Il team di progettazione era guidato da P.O. Sukhoi.Nel 1933 fu costruito il primo prototipo dell'aereo ANT-25.Nel settembre 1934, l'equipaggio di M.M. Gromov installò il mondo record per il volo non-stop in un cerchio chiuso.
Nell'agosto 1935, l'Eroe dell'Unione Sovietica, il pilota polare S.A. Levanevsky, il copilota G.F.Baidukov e il navigatore V.I. Levchenko tentarono di volare su un aereo ANT-25 lungo la rotta Mosca - Polo Nord - San Francisco. Ma i piloti fallirono: un malfunzionamento nella linea dell'olio li costrinse a tornare indietro. Levanevsky ha perso fiducia nella possibilità di un volo transatlantico su un aereo monomotore. Il copilota, Baidukov, credeva nell'affidabilità del design e del motore dell'aereo ANT-25. Ha trasportato il leggendario pilota di caccia V.P. Chkalov oltre il Polo Nord negli Stati Uniti. Nella primavera del 1936, l'equipaggio formato - V.P. Chkalov (comandante), G.F. Baidukov (copilota) e A.V. Belyakov (navigatore) - si sono rivolti a G.K. Ordzhonikidze con la richiesta di consentire loro di volare da Mosca attraverso il Polo Nord verso l'America. La decisione del governo è di consentire il volo, ma non attraverso il Polo Nord, ma lungo la rotta Mosca - Petropavlovsk-Kamchatsky. Il 14 luglio 1936 fu emanata la Risoluzione del Consiglio del Lavoro e della Difesa (STO) "Sul volo non-stop su un aereo di taxiway" dell'equipaggio di Chkalov. A causa del fatto che la portata fino alla Kamchatka è molto più corta di quella che l'ANT-25 potrebbe superare, l'equipaggio ha convinto il governo ad approvare la rotta Mosca - Victoria Island - Franz Josef Land - Severnaya Zemlya - Tiksi Bay - Petropavlovsk-on-Kamchatka - Sea of \u200b\u200bOkhotsk - isola Sakhalin - Nikolaevsk-on-Amur, con sbarco a Khabarovsk o Chita.
Il volo iniziò alle 2:45 GMT del 20 luglio 1936. Si è svolto in condizioni meteorologiche avverse. L'equipaggio inizialmente volò in direzione del Polo Nord fino a Victoria Island (82 gradi di latitudine nord) per la ricognizione delle condizioni artiche. Dopo aver superato le distese artiche e la Yakutia, l'aereo era finito Mare di Okhotsk... L'equipaggio raggiunse Petropavlovsk-Kamchatsky e vi fece cadere sopra un gagliardetto. L'attività è stata completata, ma la fornitura di benzina ha permesso di volare oltre. Chkalov ha inviato l'aereo sulla terraferma, ma in un potente ed esteso ciclone sul mare di Okhotsk, l'aereo è stato gravemente ghiacciato e l'equipaggio è stato costretto ad atterrare. Chkalov è riuscito a far atterrare l'aereo su un pezzo di terra, di dimensioni molto più piccole di quelle necessarie per un normale atterraggio ANT-25. Il volo terminò il 22 luglio 1936 sull'isola di Udd nella Baia della Felicità, vicino alla città di Nikolaevsk-on-Amur.
Il volo dell'equipaggio di Chkalov attraverso l'Oceano Artico verso l'Estremo Oriente ha sorpreso mondo dell'aviazione... Il monomotore ANT-25 ha percorso 9374 chilometri in 56 ore e 20 minuti, di cui 5140 chilometri hanno sorvolato il Mare di Barents, l'Oceano Artico e il Mare di Okhotsk. Il maresciallo dell'aeronautica britannica John Salmond ha poi dichiarato: “Il volo di Chkalov e dei suoi compagni stupisce l'immaginazione umana con la sua grandezza. La potenza della tecnologia aeronautica è meravigliosa, che consente di superare spazi così colossali senza fermarsi, inoltre, è chiaramente inaccessibile a un altro tipo di trasporto. Il volo è stato effettuato da piloti sovietici su un'auto sovietica con un motore sovietico. Ciò dimostra al mondo intero la brillante attrezzatura tecnica del paese sovietico ". Dopo il completamento con successo del volo, V.P. Chkalov, G.F.Baidukov e A.V.Belyakov sono stati insigniti del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Il 13 agosto 1936, il Politburo decise di rinominare le isole di Udd, Langres e Kevos nella Baia della Felicità rispettivamente nelle isole di Chkalov, Baidukov e Belyakov.
81 anni fa, il 18-20 giugno 1937, l'equipaggio del velivolo ANT-25, composto da Valery Chkalov, Georgy Baidukov e Alexander Belyakov, fece il primo volo senza scalo nella storia del mondo da Mosca attraverso il Polo Nord verso l'America. Meno di un mese dopo, il 12-14 luglio 1937, i piloti sovietici Mikhail Gromov, Andrei Yumashev, Sergei Danilin riuscirono a superare questo risultato e stabilirono un record mondiale assoluto per la distanza di un volo senza scalo dall'URSS agli Stati Uniti attraverso il Polo Nord in linea retta. Non è stata solo una vittoria sul maltempo, sulla tecnica e sulla fatica. I voli transpolari furono un brillante trionfo dell'aviazione sovietica e industria aeronautica... È stato anche un brillante trionfo di ingegneri progettisti nazionali: Pavel Sukhoi, il progettista di aerei, e Alexei Mikulin, il progettista di motori aeronautici. Ora è già difficile per noi immaginare quale tipo di dramma fosse associato a questi risultati e quali problemi su larga scala dovevano essere risolti sulla strada verso l'obiettivo e gli equipaggi, l'industria aeronautica nazionale e l'intero giovane paese sovietico.
Al confine magico
Nella prima metà del ventesimo secolo, i record dell'aviazione nella mente delle persone erano paragonabili ai risultati dell'astronautica nel periodo postbellico. Erano fantastici, ei piloti erano qualcosa come gli abitanti del paradiso. Le notizie di nuovi voli sono diventate una sensazione mondiale. Ma all'inizio degli anni '30, quando il record di autonomia di volo in rettilineo si avvicinava ai 10.000 km, non era più possibile, come prima, stabilire record su velivoli di produzione convertiti. Era necessario creare una struttura speciale, che era un compito ingegneristico complesso, fattibile solo per uno stato altamente sviluppato. La vittoria nella corsa al record di distanza ha permesso all'Unione Sovietica di confermare il proprio status.
È noto che Valery Chkalov ha avuto una conversazione con un milionario americano a bordo della nave turboelettrica Normandy, la nave passeggeri più veloce del mondo in quel momento, su cui i piloti sovietici hanno attraversato l'Atlantico il ritorno dagli Usa. Il milionario ha chiesto quanto fosse ricco Chkalov. Il pilota ha risposto che aveva 170 milioni. "Rubli o dollari?" - ha chiarito il pragmatico americano. La risposta è arrivata: "170 milioni di persone che lavorano per me, proprio come io lavoro per loro!"
Questo passaggio di propaganda del pilota sovietico era vero. Un numero enorme di persone ha lavorato all'implementazione dei piani per il volo record, le decisioni in merito sono state prese personalmente da I.V. Stalin, e il controllo sul progetto è stato effettuato da una commissione statale sotto la guida di K.E. Vorosilov. Fu lei che, il 7 dicembre 1931, decise di stabilire il record su un aereo sovietico appositamente costruito, la cui creazione fu affidata all'ufficio di progettazione TsAGI, guidato da A.N. Tupolev. Il team di P.O. Sukhoi, ma le decisioni fondamentali sono state prese da Tupolev. Era anche responsabile del risultato davanti alle alte autorità.
ANT-25 o RD ("Range Record") avevano un design insolito. caratteristica principale - ala di alto allungamento: il rapporto tra la sua lunghezza e larghezza (corda) era 13,1, il che trasformava l'aereo in un enorme aliante con un motore. L'aliante stesso è in grado di librarsi nel cielo senza un motore, e con il motore è stato possibile creare un miracolo: eseguire un lungo volo, anche se a una bassa velocità di crociera di 165 km / h.
Non c'erano aerei con un tale allungamento alare nel mondo. Un aliante classico è una macchina leggera, ma a bordo dell'aereo da record è stato necessario portare più carburante possibile e l'ala doveva sopportare questo carico. Tuttavia, con una tale lunghezza, il volo in un'atmosfera turbolenta provoca inevitabilmente vibrazioni strutturali. Negli aeroplani normali, il problema era risolto semplicemente: rendevano le ali rigide, "incrollabili". Ma con un'apertura alare ANT-25 di 34 metri, la rigida struttura metallica si è rivelata irrealisticamente pesante. È stato necessario fare calcoli complessi delle sue oscillazioni, e questo è stato fatto dall'aerodinamico di TsAGI V.P. Vetchinkin.
A livello globale, l'ANT-25 aveva quindi due principali concorrenti, che potevano anche superare il confine magico dei 10.000 km. Si trattava di velivoli costruiti con i soldi dei reparti militari: il britannico Fairey Monoplane II, che volò 8.595 km in linea retta tra Gran Bretagna e Namibia nel febbraio 1933, e il francese Bleriot 110, che nello stesso anno stabilì il nuovo record di 9.104,7 km sulla rotta statunitense - Siria.
L'apertura alare del Fairey Monoplane II era di 24,99 m con un allungamento di 7,5 e un peso al decollo di 7938 kg. Sul Bleriot 110, le ali si estendevano di 26,5 m con un rapporto di aspetto simile e un peso massimo di 8.970 kg. Il peso al decollo dell'ANT-25 ha raggiunto gli 11.500 kg.
Anche esternamente, l'ANT-25, le cui ali erano 2,5 volte più lunghe della fusoliera, era così diverso dalla tecnologia aerea tradizionale che era percepito dai contemporanei come qualcosa di fantastico. Per quel tempo utilizzava soluzioni avanzate. Ad esempio, i principali serbatoi di carburante nell'ala erano situati tra i longheroni e servivano come parte della struttura di potere. L'attrezzatura di navigazione consentiva di volare 24 ore su 24 e con qualsiasi tempo. Il rilascio del telaio è stato effettuato utilizzando un azionamento elettrico. Allo stesso tempo l'aereo si è rivelato eccezionalmente tenace: è stato increspato dalle tempeste, una volta bruciato, ha fatto più volte un atterraggio di emergenza, poco prima del volo record, un caccia I-5 è “atterrato” sulla sua ala, ma una settimana dopo l'auto era pronta per un volo storico.
Con il suo peso dell'ANT-25 a 3784 kg, sono state versate circa 6 tonnellate di carburante. Una simile "nave cisterna di benzina" non poteva decollare da terra: le sue ali piene di liquido ondeggiavano, anche su un terreno compattato, in modo da catturare il suolo. Per la corsa di decollo, l'auto sovraccaricata ha impiegato circa un chilometro e mezzo, quindi, specialmente per l'ANT-25 presso l'aeroporto di Shchelkovo, è stata costruita la prima striscia di cemento dell'URSS di 1800 m di lunghezza. All'inizio è stato costruito uno scivolo di lancio con un'altezza di 6 me una lunghezza di 150 m, sul quale l'aereo veniva trascinato da un trattore. Eppure, decollata dalla pista, l'auto ha guadagnato quota con molta fatica: 500 metri nei primi 50 km. È stato necessario con le forze di 2.000 operai abbattere una collina che è caduta sulla traiettoria di decollo. Per ogni evenienza, hanno persino abbattuto la recinzione che proteggeva l'aeroporto. Una precauzione utile: il volo record del Bleriot 110 dalla Francia a San Francisco nel 1934 fallì per il fatto che l'aereo danneggiò l'elica sulle cime degli alberi durante il decollo. Ma il complesso di lancio sovietico a Shchelkovo era più costoso dell'aereo stesso.
Per il volo transartico sono state mobilitate stazioni meteorologiche e radio a terra, una delle quali è stata attrezzata proprio al polo. Solo dopo lo spiegamento della stazione di deriva del Polo Nord-1 sotto il comando di Ivan Papanin, che poteva mantenere la comunicazione radio con la tavola e trasmetterle le previsioni del tempo, nel maggio 1937 il volo di Chkalov ricevette il via libera.
In cima al mondo
La scelta di una rotta attraverso il Polo Nord per stabilire un record di volo sembrava a prima vista spericolata. Di solito, per il volo, si cercava di trovare una rotta con condizioni meteorologiche favorevoli, correndo sul terreno, dove c'è speranza di aiuto in caso di atterraggio di emergenza. Qui è stato necessario volare per diverse migliaia di chilometri sull'acqua, sul ghiaccio e sui territori disabitati dell'estremo nord. Il "principale esploratore polare" dell'Unione Sovietica, Otto Schmidt, scrisse addirittura a Stalin che le possibilità di fornire assistenza in caso di incidente aereo sono zero, nonostante l'aereo potrebbe teoricamente atterrare sull'acqua e rimanere a galla. Un gommone, una tenda, sci, fucili e 115 kg di scorte di cibo fornite per un mese all'equipaggio di Chkalov sono servite come poca consolazione nella speranza di resistere fino all'arrivo dei soccorritori.
Nonostante tutte le difficoltà, il volo attraverso il Polo Nord era il sogno amato dagli aviatori di quegli anni. Innanzitutto, era la via più breve tra i due continenti. Quando si volava da Mosca a San Francisco attraverso l'Oceano Pacifico, era necessario percorrere 18.000 km, attraverso l'Atlantico - 14.000 e attraverso il Polo - "solo" 9600. In secondo luogo, ha combinato il romanticismo del cielo con l'eroismo delle esplorazioni polari che hanno coronato l'era della Grande Geografia. scoperte, che era una missione di speciale onore. Era importante raggiungere gli Stati Uniti: costruire relazioni con il paese più ricco del mondo era una delle massime priorità della politica estera sovietica alla luce della seconda guerra mondiale già incombente.
A proposito, negli Stati Uniti la risonanza del volo è stata enorme. Il comandante della base militare provinciale Vancouver Barracks, il generale George Marshall, si è trovato in compagnia di piloti sovietici ad un appuntamento con il presidente Roosevelt, in seguito è diventato il Segretario alla Difesa degli Stati Uniti, Segretario di Stato e Premio Nobel per la Pace, nonché l'autore del famoso piano che ha determinato la struttura dell'Europa occidentale del dopoguerra. "Mi hai reso popolare, e questo in America è più costoso del denaro", ha detto Marshall a Chkalova quando il pilota ha ringraziato il generale per caldo benvenuto e pernottamento a casa sua.
Non erano solo i piloti sovietici a sognare di sorvolare il Polo. Il pilota americano Willie Post, che fu il primo a fare il giro del mondo con atterraggi nel 1931, intendeva sorvolare il Polo dall'Alaska ad Arkhangelsk nel 1935 in un idrovolante con galleggianti in caduta, ma si schiantò durante un volo di addestramento.
Quindi, non c'erano dubbi sull'importanza e la necessità di un volo cross-polare. L'auto "da record" è stata prodotta nello stabilimento numero 18 di Voronezh in soli due esemplari. Entrambi furono sollevati in aria dal grande pilota sovietico Mikhail Gromov, capo pilota della TsAGI, collaudatore di aerei Tupolev. Quindi è iniziata la difficile messa a punto della tecnica unica. Inizialmente, l'ANT-25 mostrava un'autonomia stimata di soli 7200 km. È stato utilizzato un cambio, grazie al quale l'elica ruotava più lentamente, il che ha permesso di aumentare il suo diametro a 4,1 m, aumentando la portata a 10.800 km. Ho dovuto lavorare anche sull'aerodinamica: il rivestimento metallico ondulato delle ali era ricoperto di stoffa e droga. 10-12 settembre 1934 Gromov riuscì a volare per 12.411 km in 75 ore nel poligono Mosca-Tula-Ryazan-Dnepropetrovsk-Kharkov. Ha praticamente raggiunto il limite della portata tecnica dell'ANT-25, poiché dopo l'atterraggio nei serbatoi erano rimasti solo 30 litri di carburante.
È stato un risultato fenomenale, superando di gran lunga il record mondiale francese di autonomia di volo a circuito chiuso (10.601 km). Gromov divenne l'ottavo eroe dell'Unione Sovietica, ma il suo risultato fu scritto in caratteri piccoli sulle ultime pagine dei giornali: niente celebrazioni nazionali, niente viaggi trionfali nella capitale. Il fatto è che fino al 1935 l'URSS non era membro della Federazione internazionale dell'aviazione, quindi il record non sarebbe stato registrato ufficialmente. Ma la sua forte celebrazione potrebbe allertare i francesi e gli inglesi, che si stavano già preparando strenuamente a superare la barriera dei 10.000 km: all'inizio del 1935 partì il volo non-stop di 11.500 chilometri Francia-Cile sul Bleriot 110, ma un guasto al motore gli impedì di completarlo con successo.
Primo tentativo
Il record era nell'aria, era impossibile esitare. Mikhail Gromov sembrava il candidato più adatto per lo storico volo. Tuttavia, il 1 ° maggio 1935, dopo una parata aerea sulla Piazza Rossa, che si diresse mentre era seduto al timone del più grande aereo del mondo in quel momento, l'ANT-20 "Maxim Gorky", Gromov fu ricoverato in ospedale per emorragia interna da ulcera peptica. Per un anno intero, il miglior pilota del paese è stato fuori combattimento. Il famoso pilota polare Sigismund Levanevsky si è rivelato essere un altro candidato per il volo. Nel 1933, divenne uno dei primi sette eroi dell'Unione Sovietica tra i piloti che salvarono le persone dal piroscafo Chelyuskin schiacciato dal ghiaccio. Levanevsky era anche un candidato adatto a causa della sua popolarità in America: nel 1933, portò il pilota americano James Mattern da Chukotka in Alaska.
Il primo tentativo di stabilire il record sovietico per un volo senza scalo avvenne nel 1935. Il 3 agosto, un equipaggio composto da Sigismund Levanevsky, Georgy Baidukov e il navigatore Viktor Levchenko è partito sulla rotta Mosca - Polo Nord - San Francisco. Il volo programmato ha ricevuto un'ampia pubblicità. Anche l'ambasciatore statunitense è arrivato all'aeroporto per scortare l'equipaggio. Dopo il decollo, Levanevsky ha scoperto un filo di olio che fuoriesce da sotto il cofano del motore. Presto apparvero delle macchie sul pavimento della cabina. C'è un odore di bruciato. A quanto pare, l'olio è entrato nelle parti calde del motore. Levanevsky non era un pilota collaudatore, non conosceva l'aereo e dopo 2000 km e 10 ore di volo, già sul Mare di Barents, ha deciso di tornare. Successivamente si è scoperto che l'olio stava fuoriuscendo dallo scarico standard a causa del fatto che era stato versato sotto il collo e durante il volo ha schiumato. Il secondo pilota, Baidukov, un pilota collaudatore dell'Air Force Research Institute, ha capito la natura del malfunzionamento, ma non è riuscito a convincere il comandante che il volo potesse essere continuato: Levanevsky ha girato l'aereo, minacciando Baidukov con un Mauser.
Frustrato dal fallimento, Levanevsky, al debriefing di Stalin, ha detto che non avrebbe più volato sull'aereo Tupolev, aggiungendo che solo un parassita potrebbe fare l'ANT-25. La rabbia del pilota è stata causata da una circostanza fondamentale: l'aereo era dotato di un solo motore, che era una caratteristica strutturale dell'ANT-25.
"Sinfonia di Alexander Mikulin"
Il motore M-34 installato sull'ANT-25 è stato il primo motore aeronautico seriale ad alta potenza domestico e ha superato i migliori modelli stranieri. È stato creato nel 1932 dal designer Alexander Mikulin presso l'Istituto centrale dei motori dell'aviazione (ora - l'Istituto centrale dei motori dell'aviazione intitolato a PI Baranov).
C'erano una serie di innovazioni nel design dell'M-34. Uno di questi era il circuito di alimentazione dell'unità, il cosiddetto circuito "camicia compressa e manicotto libero". Ha fornito una rigidità estremamente elevata del sistema e la possibilità di ulteriori forzature. Inizialmente, il motore ha sviluppato una capacità di 750 CV. con., e per un volo record è stato costretto fino a 874 litri. a partire dal. Va notato che 10-12 anni dopo la creazione del motore M-34, i principali sviluppatori stranieri - la britannica Rolls-Royce e l'americano Packard - hanno adottato lo schema di potenza di un motore alternativo simile all'M-34 per potenziare i loro motori.
Vale anche la pena notare la sagacia strategica di Alexander Mikulin in termini di calcolo del diametro del cilindro. L'M-34 aveva un diametro del cilindro e una corsa del pistone relativamente grandi. All'inizio degli anni '30 del secolo scorso, si credeva che il diametro ottimale del cilindro del motore fosse 140-150 mm. Tuttavia, già durante la seconda guerra mondiale, molte aziende straniere furono costrette a ricostruire la loro produzione a b di diametri dei cilindri più grandi. Ad esempio, Rolls Royce ha aumentato il diametro da 137,16 mm (motore Merlin XX) a 152,4 mm (motore Griffon) per aumentare la potenza dei motori e Daimler-Benz - da 150 a 162 mm. Allo stesso tempo, il passaggio ad un diverso diametro del cilindro ha inevitabilmente causato la necessità di ristrutturare l'intero ciclo produttivo e alcuni ritardi nell'uscita di nuovi motori estranei.
Il motore M-34 è stato molto apprezzato dalla leadership dell'URSS. In particolare, il vice commissario del popolo dell'industria pesante P.I.Baranov (che ha mostrato la massima assistenza nella sua creazione) ha scritto all'inizio di aprile 1933 al segretario del Consiglio del lavoro e della difesa sotto il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS: "Il motore M-34 è ormai un motore affidabile e i suoi dati sono tra i motori bassi stranieri ... Quando viene fornito con un cambio, un compressore, un'elica a passo variabile, il motore prodotto al CIAM diventa un motore di prima classe ".
Già l'anno successivo, 1934, il direttore del padiglione sovietico alla 2a Esposizione Internazionale dell'Aviazione, che si tenne a Copenaghen, scrisse in un rapporto che i visitatori della mostra mostravano il massimo interesse per il motore M-34 (era esposto nella modifica M-34RN). Esperti stranieri hanno esaminato attentamente il motore e le sue singole parti e assiemi montati su un apposito supporto. Nella stampa danese e britannica, la creazione dell'M-34RN è stata notata come un enorme risultato dell'industria aeronautica sovietica. L'M-34RN ebbe un successo simile nel 1935 all'esposizione internazionale dell'aviazione di Milano.
La principale difficoltà nella preparazione per il volo transpolare era che la durata del volo record di 60-70 ore era paragonabile alla risorsa motore. Allo stesso tempo, in modalità decollo, il motore doveva funzionare non per i primi 10 minuti, ma per le prime 10 ore di volo, fino a quando lo sviluppo del carburante non rendesse l'auto più facile, permettendole di ridurre la velocità. Dvigatelists ha lavorato duramente per aumentare le sue risorse e, infine, nei test nel 1934, l'M-34 ha lavorato 500 ore senza precedenti per un motore domestico!
Tuttavia, la qualità della produzione di quegli anni lasciava molto a desiderare. Nello stabilimento numero 24, dove l'M-34 fu prodotto in serie, nel 1932-1933. i difetti di fusione hanno raggiunto il 60%, i difetti di lavorazione - fino all'80%! Nel 1935, il tasso di matrimonio era del 15-17%. Pertanto, una versione speciale del motore, M-34RD, è stata creata per l'ANT-25 (la lettera P significava "innestato", D - "distante"). Per la sua produzione, con particolare cura, sono stati realizzati 20 set di parti secondo disegni speciali, 15 di essi sono stati assemblati e solo 10 sono stati selezionati per l'installazione su un aereo. Differivano dallo standard per le tolleranze più strette per le parti, nonché per le modifiche al design: nuovi ugelli di aspirazione, pompe dell'olio e dell'acqua, alberi a camme, un design modificato dell'estremità dell'albero motore e la presenza di una seconda pompa del gas. Anche il resto degli impianti sono stati migliorati: valvole, carburatore, magnete, candele. Tutti i motori sono stati potenziati fino a 830 CV. Ogni motore è stato testato, regolato e regolato in CIAM.
Ma anche con questo approccio, il record di Gromov nel 1934 avvenne solo al terzo tentativo: nei primi due, a causa di malfunzionamenti del motore, dovette recarsi ad un atterraggio di emergenza. Miracolosamente riuscito a salvare l'aereo.
Nell'Artico, un singolo guasto al motore significava morte certa. Pertanto, il fallimento di Levanevsky ha messo seri dubbi nelle teste dei leader del paese sull'idoneità dell'ANT-25 per un volo transpolare. Per evitare un nuovo imbarazzo internazionale nel 1936, fu intrapresa una prova generale sotto forma di un volo sulla rotta Mosca-Estremo Oriente. Chkalov, Baidukov e Belyakov stabilirono un record di distanza "per uso interno", battendo il 20-22 luglio 1936, 9375 km in 56 ore. Il comandante e il suo equipaggio sono diventati Eroi dell'Unione Sovietica. Ma i dubbi sull'ANT-25 rimanevano e la domanda chiave riguardava il suo unico motore.
Dopo l'atterraggio negli Stati Uniti nel giugno 1937, Chkalov ha dovuto aprire il cofano del motore davanti ai giornalisti. La stampa americana ha scritto che un tale volo è possibile solo su un motore di fabbricazione occidentale. Le foto dell'M-34RD con iscrizioni in cirillico sono state pubblicate sui giornali accanto ai ritratti di eroi-piloti. "Sinfonia di Alexander Mikulin": è così che Valery Chkalov ha descritto il funzionamento impeccabile del motore.
In un incontro con Stalin il 25 maggio 1937, fu decisa la questione di un nuovo tentativo di volare negli Stati Uniti sull'ANT-25 con un solo motore. «Quindi tu, compagno Chkalov, sei sicuro che la scelta dell'aereo sia corretta? Tuttavia, un motore ... ", - chiese Stalin. "Il motore è eccellente", ha risposto il pilota. "Inoltre, un motore è al cento per cento di rischio e quattro è quattrocento."
Questo famoso scherzo ha deciso l'esito del caso.
Pochi giorni dopo, il recuperato Mikhail Gromov si è rivolto a Stalin con una richiesta di un volo non-stop attraverso il Polo Nord, giustificando il suo desiderio con il fatto che poteva battere il record di distanza di volo, e ha anche ricevuto il consenso.
Entrambi gli equipaggi iniziarono contemporaneamente i preparativi per il volo.
Gli eroi coraggiosi volano sempre in avanti
Parlando del famoso volo di Chkalov, spesso dimenticano il ruolo del copilota - Georgy Baidukov. Al debriefing di Stalin dopo il primo fallimento nel 1935, Baidukov non sostenne Levanevsky e si rifiutò di andare con lui negli Stati Uniti su ordine del leader per acquistare l'attrezzatura necessaria per prepararsi al volo. In effetti, ha definito l'ordine di Stalin insignificante e in sua presenza. Ciò richiedeva un grande coraggio, soprattutto perché in quel momento il padre del pilota stava scontando un periodo di sabotaggio. Ma Baidukov era sicuro che l'aereo non potesse essere trovato negli Stati Uniti con un "raggio più lungo" dell'ANT-25, e quindi rimase in URSS e iniziò a mettere a punto la macchina. Fu Baidukov a convincere Chkalov, il favorito di Stalin, a prendere parte al progetto Artico. Anche lo stesso Chkalov fu sorpreso da questa proposta, dicendo che era un tipico combattente, non aveva familiarità con l'aviazione polare, non conosceva la navigazione e non era addestrato al volo strumentale cieco. Ma Baidukov disse direttamente a Chkalov che il suo compito era ottenere il permesso di volare e decollare.
Accadde un caso unico: il copilota scelse il suo comandante. Al famigerato incontro del 25 maggio 1937, sia Chkalov che Levanevsky furono nominati membri del loro equipaggio. Dopo l'incontro, dopo aver parlato con Chkalov, Baidukov suggerì a Levanevsky di volare sull'ANT-25 come comandante, perché tutti lo consideravano l'autore dell'idea di un volo transpolare verso l'America. Ma lui ha rifiutato. Così Chkalov divenne il miglior pilota di quegli anni. È difficile descrivere la sua gloria in URSS dopo il leggendario volo. È come se Gagarin, dopo la prima orbita attorno alla Terra, volasse ancora su Marte. Nel frattempo, nel loro cerchio, i piloti a volte sollecitavano Baidukov: "Dimmi, perché hai portato Chkalov in America?"
Lo stesso Baidukov fu inizialmente invitato a questo volo da Levanevsky come uno dei migliori maestri del volo alla cieca nel paese. Poteva far volare un aereo tra le nuvole per ore con gli strumenti, mantenere una rotta, sopportare le irregolarità, senza perdere l'orientamento spaziale. Non tutti i piloti sapevano come farlo. Ad esempio, Chkalov non possedeva tali abilità e ogni volta che l'aereo si avvicinava al muro di un altro ciclone, chiamava il copilota. E poiché il tempo è stato brutto per quasi tutto il volo, Baidukov ha dovuto praticamente pilotare l'aereo in queste condizioni difficili. Non a caso, dopo l'atterraggio in America, che ha effettuato dopo una veglia insonne di 13 ore, il comandante dell'equipaggio lo ha chiamato tre core.
Naturalmente, lo stesso Chkalov era un pilota di talento. È lui l'autore delle figure. acrobaziacome "rotazione verso l'alto" e "rotazione lenta". Prima del volo record, ha studiato bene l'ANT-25, ha creduto in questa macchina e si è allenato molto su di essa. A differenza dell'arrogante Levanevsky, che non si accontentava di comunicare con i meccanici, a Chkalov piaceva parlare con loro, osservava la preparazione dell'aereo e non dormiva la notte quando gli ingegneri aggiustavano il motore. Maestro di acrobazie aeree, Chkalov ha salvato aerei più di una volta. Che c'è solo un atterraggio in condizioni meteorologiche avverse su una stretta lingua rocciosa dell'isola di Udd (ora - Isola di Chkalov) durante un volo in Estremo Oriente nel 1936. Anche il genio del volante Baidukov aveva paura allora di guidare l'auto in volo a bassa quota sul mare in tempesta. Un'altra volta, un cavo d'acciaio del sistema di riavvolgimento del carrello di atterraggio si è rotto durante un volo di addestramento sull'aereo di Chkalov. Uno dei montanti è stato tirato manualmente in posizione di atterraggio. Ma il secondo si è bloccato saldamente. E Chkalov è riuscito a far atterrare un colosso con ali da 34 metri su un supporto sinistro. In seguito si è scoperto che il meccanico aveva dimenticato il trapano nel verricello.
Decollare su un aereo come l'ANT-25 non è stato un compito facile. Poiché aveva solo un'elica, la sua rotazione non era compensata da nulla e l'auto sulla pista veniva costantemente tirata di lato. Anche su un jet da combattimento, controllare tale ritiro non è facile, e su una macchina pesante, ciò richiedeva reazione immediata, sforzo fisico e grande abilità. La minima deviazione da un rettilineo ha portato al disastro. La mattina presto del 18 giugno 1937, Chkalov non solo sollevò un'auto sovraccaricata di una tonnellata, ma riuscì anche a salutare dalla finestra coloro che stavano salutando.
Va notato anche il ruolo del navigatore Alexander Belyakov. In carrozza era chiamato professore, perché non era solo il capo del dipartimento di navigazione dell'Accademia dell'aeronautica. NON. Zhukovsky, ma anche pedante al lavoro. Il ruolo del navigatore nel volo transpolare è enorme: il volo è avvenuto sul ghiaccio, con tempo imprevedibile, senza punti di riferimento. Quando la bussola magnetica non funzionava, il navigatore era guidato dalla bussola solare, che richiedeva un'osservazione costante e una grande concentrazione.
Sulla strada dell'equipaggio di Chkalov, si sono incontrati quattro cicloni, che hanno dovuto essere colpiti, aggirati o fatti volare a un'altitudine fino a 6 km con un consumo di carburante non ottimale. Sul Canada, ho dovuto deviare completamente dal percorso in linea retta, saltare montagne Rocciose e poi spostati a sud sull'oceano lungo la costa. Il naso e le orecchie di Chkalov iniziarono a sanguinare e la gamba gli fece male, così che non poteva pilotare l'aereo. Baidukov sedeva al timone. L'ossigeno per respirare stava finendo, i suoi resti furono dati a Baidukov, e Chkalov e Belyakov, risparmiando il fiato, giacevano immobili sul pavimento. Ma l'ANT-25 con un eroico equipaggio a bordo perseguì ostinatamente l'obiettivo.
L'aereo è stato ghiacciato più volte. Particolarmente pericolosa era la cosiddetta glassa di porcellana, durata circa 16 ore. Non è stato possibile allontanarsene sopra le nuvole e Baidukov è caduto. E poi è arrivato il momento più terribile del volo.
Baidukov si è praticamente tuffato, portando il regime del motore al limite. Il motore si è raffreddato a causa del quale il tubo di scarico del serbatoio di espansione del sistema di raffreddamento si è congelato. La pressione del vapore al suo interno è aumentata, sfondando il tappo del ghiaccio, ma molta acqua è stata spruzzata insieme al vapore. Il suo livello è sceso, le testate sono state lasciate senza raffreddamento. Ciò significava che in pochi minuti il \u200b\u200bmotore si sarebbe surriscaldato e inceppato sulle distese gelate dell'Artico.
Si precipitarono a cercare l'acqua, ma le sue riserve erano congelate. Chkalov ha mostrato compostezza e intraprendenza. Ha ordinato di versare tè e caffè dal thermos nel sistema. Su questa miscela e volò. Baidukov ha ricordato che è stato dopo questo incidente che ha notato per la prima volta i capelli grigi nei capelli del comandante.
Poi ci fu un atterraggio in un aeroporto militare a Vancouver, Washington, un trionfante tour negli Stati Uniti, fama mondiale e un ricevimento con il presidente Roosevelt. In 63 ore e 16 minuti l'equipaggio ha percorso 9130 km, ma in linea retta la distanza tra i punti di decollo e atterraggio era di soli 8504 chilometri. I venti contrari e le cattive condizioni meteorologiche hanno allungato il percorso reale dell'aereo e non è stato possibile stabilire un record mondiale. Dopo l'atterraggio, solo 77 litri di carburante sono rimasti nei serbatoi dopo l'atterraggio dal 5700 originale.
Meno di un mese dopo la partenza dell'auto Chkalov, il 12 luglio 1937, il secondo ANT-25 decollò da Shchelkovo. L'equipaggio era composto da Mikhail Gromov, Andrey Yumashev e Sergey Danilin. Inizialmente, è stato deciso che entrambi gli equipaggi dovevano partire con una differenza di mezz'ora. L'equipaggio di Gromov, guidato da un pilota collaudatore esperto, era meglio preparato, quindi a Chkalov, Belyakov e Baidukov fu assegnata una missione scout e il record doveva essere stabilito da Gromov, Yumashev e Danilin. Tuttavia, poco prima del volo, giunto all'hangar, Gromov scoprì che il motore era stato rimosso dal suo aereo e spostato sull'auto di Chkalov. Non ha mai scoperto le ragioni.
L'equipaggio di Mikhail Gromov prima del volo. Da sinistra a destra: Sergey Danilin, Mikhail Gromov, Andrey Yumashev L'equipaggio di Gromov ha dovuto aspettare mentre un altro motore veniva "rodato" allo stand. Ma durante la preparazione del secondo velivolo "record", è stato rivelato che un aumento della quantità di benzina di 1 litro ha aumentato l'autonomia di volo di 1 chilometro. La riduzione del peso della struttura di 1 chilogrammo ha permesso di aumentare la portata di 3 chilometri. Tutto ciò che poteva essere rimosso dall'aereo, quasi 250 kg: un gommone gonfiabile, sale, vestiti pesanti, scorte di cibo, olio di scorta. Il secondo ANT-25 è stato alleggerito il più possibile ed è stato in grado di prendere mezza tonnellata in più di carburante rispetto al primo.
Gromov era l'istruttore di Chkalov ed era generalmente considerato il pilota numero 1, Yumashev lavorava come collaudatore professionista di aerei pesanti e Danilin aveva una reputazione come navigatore, che non si è mai perso nel cielo nella sua vita. Insieme, hanno semplicemente tagliato tutti i cicloni sul loro cammino. Il secondo ANT-25 ha superato il Polo Nord 13 minuti prima del previsto. Gromov e Yumashev hanno pilotato l'aereo alternativamente. Quando si avvicina alla Cordillera, l'aereo è entrato in nubi continue e ha cominciato a "irregolare". Gromov si è seduto al timone e ha guidato l'aereo per 13 ore prima di atterrare.
L'equipaggio prevedeva di volare al confine tra Stati Uniti e Messico e atterrare nella città di confine americana di San Diego. Avrebbero avuto abbastanza carburante per arrivare a Panama, ma non gli fu permesso di attraversare il confine messicano: dovettero sedersi negli Stati Uniti per dimostrare chiaramente agli americani le ultime conquiste degli aerei sovietici. L'aeroporto di San Diego era oscurato dalla nebbia. Vicino al comune di confine di San Jacinto, videro un pascolo adatto per la semina. Ci sono atterrati. Erano le 5 del mattino ora locale del 14 luglio 1937. Quasi nello stesso tempo - 62 ore e 17 minuti - il secondo ANT-25 ha volato per 10148 km in linea retta. Il record mondiale divenne ancora sovietico. Allo stesso tempo, il carburante è rimasto nei serbatoi per altri millecinquecento chilometri.
Entrambi gli equipaggi di volo erano ammirati in tutto il mondo. Allo stesso tempo, i giornali americani hanno notato che il record di volo della distanza è di secondaria importanza rispetto alla precisione con cui il volo è stato ripetuto. Testimonia l'incredibile abilità dei piloti, la meravigliosa organizzazione dell'intera attività e il magnifico design degli aerei sovietici. "L'Artico non è più un enorme luogo misterioso del globo", hanno dichiarato all'unanimità i ricercatori stranieri.
Sebbene la International Aviation Federation abbia assegnato all'equipaggio di Gromov le medaglie Henri de Laveau per il miglior risultato ottenuto nel 1937, il record dell'equipaggio di Chkalov è passato per sempre alla storia come il primo volo transpolare tra Europa e America.
Grazie a tali risultati nella società americana, furono gettate le basi affinché gli Stati Uniti rispettassero l'Unione Sovietica come alleato con cui vincere la guerra contro la Germania. Allora questa domanda non era una conclusione scontata, come sembra ora. Il famoso Charles Lindbergh, che deteneva il titolo non ufficiale di numero 1 americano, ricevette premi da Goering e agitò il popolo statunitense contro il confronto con i tedeschi. In questa guerra dell'informazione, siamo stati in grado di opporre la sua autorità ai nostri eroi, la cui impresa è stata sinceramente ammirata da tutto il mondo.
L'articolo è stato fornito dal servizio stampa dell'Istituto centrale dei motori dell'aviazione intitolato a P.I. Baranova (originale)
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Il 18 giugno 1937, i piloti Valery Chkalov e Georgy Baidukov, così come il navigatore Alexander Belyakovs sull'aereo ANT-25 progettato da Tupolev, si diressero attraverso il Polo Nord verso Vancouver (USA). Sono stati percorsi 8504 km in 63 ore. Il volo non ha battuto il record di autonomia di volo stabilito dall'equipaggio sotto la direzione di Gromov. Ma l'importanza di questo evento, entrato per sempre nella storia della scuola di aviazione sovietica, è la rotta scelta. L'aereo sotto il controllo di Chkalov raggiunse gli Stati Uniti per la prima volta nella storia, mostrando agli americani tutta la potenza degli aerei sovietici e il coraggio dei piloti.
Chkalov Valery Pavlovich - dai fuochisti alle leggende dell'aviazione sovietica
Il futuro eroe dell'URSS nacque nel 1904 nel piccolo villaggio di Vasilevo, nella provincia di Nizhny Novgorod. Successivamente, questa piccola città acquisì lo status di città e iniziò a chiamarsi Chkalovsky, in onore del suo eccezionale nativo. I genitori di Chkalov provengono dalla gente comune: suo padre lavorava in un fuochista in un cantiere navale e sua madre era una casalinga. Valera ha perso sua madre quando aveva solo 6 anni.
Chkalov nella sua giovinezza
Da bambino, Valera non era particolarmente interessata alle lezioni scolastiche, tranne che alla matematica: ci brillava. Il ragazzo aveva una memoria fenomenale per aver ricordato anche solo un barlume di informazioni che aveva sentito. Dopo essersi diplomato in una scuola di 7 anni, entra in una scuola tecnica, ma non la finisce: l'istituto scolastico è chiuso per mancanza di fondi. Il ragazzo torna al cantiere navale di suo padre e inizia a lavorare come pompiere.
Tutta la vita di Chkalov si è capovolta in un momento. Gli è bastato vedere l'aereo con i propri occhi una volta per capire che questo è il senso della sua vita. Andò al suo sogno senza fermarsi a pensare. In primo luogo, Valery è diventato un soldato dell'Armata Rossa. Questo gli ha permesso di diventare un assistente fabbro in una fabbrica di aerei. Poi ci sono stati lunghi anni di studio in varie istituzioni dell'aeronautica militare: a Borisoglebskaya VASh, acrobazie aeree VASh di Mosca, sparatorie, combattimenti e bombardamenti Serpukhovskoy VASh. Di conseguenza, la qualifica di un pilota collaudatore.
La carriera di Chkalov iniziò nel 1924 a Leningrado. Un grado così alto come pilota da caccia è associato a coraggio e coraggio. Questo è esattamente quello che era Valery Pavlovich. Ma oltre a queste qualità eroiche, era inerente all'audacia. Forse è stata lei ad aiutare il pilota sovietico a compiere le azioni più reali e senza precedenti. Ma la leadership di Chkalov non era sempre fedele ai suoi rischiosi voli. Secondo alcune indiscrezioni, il pilota ha volato più di una volta sotto il ponte Troitsky. Probabilmente, per questo è stato condannato a due mesi di vera prigione.
Ma queste sono tutte divagazioni. Chkalov era semplicemente inarrestabile nel servizio. Ha testato tutte le novità dell'industria aeronautica sovietica. Ad esempio, è stata la prima portaerei di prova, sulla fusoliera e sulle ali di cui sono stati trasportati 5 caccia.
A 23 anni, il leggendario pilota ha sposato un'insegnante di scuola Olga Orekhova. Ben presto ebbero un figlio, Igor. In futuro, diventerà un colonnello dell'aviazione sovietica. Più tardi, è nata una figlia, Valeria, e dopo un po '- Olga. La piccola Olya non ha mai visto suo padre: è nata 3 mesi dopo la tragica morte di Chkalov.
Nell'autunno del 1938, Valery Mikhailovich era in vacanza. Ma è stato chiamato con urgenza per testare un nuovo caccia, che, secondo i suoi creatori, era completamente impreparato per i voli di prova. Hanno persino chiesto di annullare il lancio, ma ciò non è avvenuto, anche tenendo conto del freddo, non adatto per i test. Il lancio è andato bene, ma ci sono stati problemi all'atterraggio. Grazie alla sua abilità, il pilota era ancora in grado di portare l'aereo lontano dagli edifici residenziali e persino di far atterrare l'auto, ma si impigliava nei cavi elettrici. L'auto non si è accesa. I medici arrivati \u200b\u200bhanno salvato Chkalov e lo hanno portato all'ospedale Botkin. Dove è morto l'Eroe dell'Unione Sovietica, dicendo nell'ultima frase: "Ti chiedo di non incolpare nessuno per la mia morte". Ma le teste comunque volarono: diversi capi dell'impianto di aviazione, indirettamente coinvolti nella tragedia, furono licenziati. La causa ufficiale dell'evento è stata un'avaria al motore a causa dell'ipotermia. La famiglia del pilota deceduto considera ragionevolmente una chiamata per le vacanze, un volo organizzato in fretta o un'auto non finita troppo sospette. Forse Chkalov ha incrociato la strada per qualcuno? Forse tutta l'attenzione e l'amore di milioni di cittadini sovietici sono stati dati a lui, e non a Stalin oa Beria? Forse era solo che qualcuno odiava l'influenza di Chkalov su Stalin?
Valery Pavlovich Chkalov
Durante la sua vita, il grande tester ha scritto diversi libri: "Il nostro volo transpolare: Mosca - Polo Nord - Nord America", "In alto sopra il suolo. Pilot's Stories "e altri La moglie e il figlio di Chkalov hanno scritto anche diversi libri biografici sul loro eccezionale marito e padre. Molti monumenti sono stati creati in onore dell'eroe dell'URSS, strade e aeroporti prendono il nome in suo onore. Molti film sono stati girati su Chkalov. Quasi tutti godono dell'interesse del pubblico, ma non sempre trovano l'approvazione della famiglia dell'eroe. Solo la figlia più giovane Olga è ancora viva. Ma tutti gli altri membri della famiglia vissero per un periodo piuttosto lungo - 80-90 anni (Olga Chkalova morì all'età di 96 anni). E solo il leggendario Valery Mikhailovich Chkalov in persona morì quando aveva solo 34 anni.
Aereo leggendario - AN-25
È in questi giorni che ogni giorno gli aerei effettuano lunghi voli senza scalo. I sistemi di videoconferenza sono in grado di "librarsi" nell'aria tutto il giorno, facendo rifornimento in movimento. Ma negli anni '30 del secolo scorso le "marce" erano simili a imprese. L'aviazione sovietica era appena salita quando ha subito seguito un record dopo l'altro. Il "Leader di tutta la Russia" ha seguito da vicino ogni volo su lunghe distanze. L'idea di volare negli Stati Uniti era costantemente nell'aria: era importante per tutti dimostrare il potere e il dominio dei russi in questa sfera aerea sugli americani.
Leggendario AN-25
Anche quando la composizione dell'equipaggio non era chiara, era noto su quale aereo sarebbe stato il volo. Il leggendario designer Andrey Nikolayevich Tupolev ha sviluppato un aereo, che ha preso il nome dalle iniziali del suo creatore: ANT-25. L'aereo aveva un design unico per quei tempi: un telaio completamente metallico, un'apertura alare di 33 metri e un possibile allungamento di 11 metri. Per la prima volta nella storia, le ali degli aerei sono state utilizzate non solo per l'aerodinamica, ma anche per lo stoccaggio delle riserve di carburante. Le ali di questa modifica dell'aereo potrebbero contenere fino a 7 tonnellate di rifornimento.
La prima modifica dell'aereo non era destinata ai voli a lunga distanza. I parafanghi dell'auto erano ricoperti da lastre di duralluminio ondulato. Questo materiale ha creato una grande resistenza durante il volo, che ha ridotto significativamente la sua portata. Si è deciso di sostituire il duralluminio con il percalle. Tutte le ali ne furono ricoperte, lucidate e dipinte. Ciò ha contribuito a ridurre la resistenza, ma ha aumentato il rischio di incendio: il percalle era saturo di benzina e potrebbe facilmente incendiarsi a causa delle scintille dei tubi di scarico.
Volo per AN-25 attraverso il Polo Nord
Tupolev ha anche creato una variante di combattimento: ANT-36 DB-1. Aveva svantaggi significativi: un piccolo carico di bombe - solo 300 kg e una bassa velocità - 235 km / h. Tuttavia, in seguito fu l'ANT-36 che divenne la base per la produzione di versioni più modificate di bombardieri.
La modifica artica dell'ANT-25 è stata creata appositamente per l'attuazione del leggendario volo sul Polo Nord. L'auto è stata modernizzata e preparata per i voli a basse temperature. Per raggiungere l'obiettivo: il radiatore del sistema di raffreddamento è stato ridotto, il suo tubo è stato trasferito nella vasca di riscaldamento per evitare il congelamento, sul motore è stata installata un'elica a tre pale, che consente di scegliere la modalità di volo ottimale e il problema della glassa delle pale è stato risolto.
Tentativi di prova
Nell'autunno del 1934, l'equipaggio di M. Gromov, A. Filin e I. Spirin volò per 12.411 km nell'ANT-25 in un'area chiusa in 75 ore di volo. Hanno stabilito un record mondiale per la gamma. Per questo, ogni membro dell'equipaggio è stato insignito dell'Ordine di Lenin, il capitano è stato insignito del titolo di Eroe dell'URSS.
Gromov, Gufo e Spirin
Nell'agosto 1935, fu fatto il primo tentativo di volare a San Francisco sull'ANT-25 sotto il controllo di Sigismund Lavanevsky. Tuttavia, già sul mare di Barents, il motore ha iniziato a "guidare" l'olio. Il comando personale di Stalin arrivò da Mosca per riportare l'auto. Il "leader" non poteva tollerare la vergogna davanti agli americani. Ma il ritorno dell'aereo non è stato irragionevole. Durante l'atterraggio vicino a Mosca, l'auto ha preso fuoco. L'equipaggio è stato salvato miracolosamente.
Tupolev capì che a Lavanevsky non sarebbe stato più permesso fare un volo del genere. Ma era fiducioso nella capacità dell'ANT-25 di effettuare lunghi voli. L'amico di Tupolev Baidukov convinse Chkalov a prendere il volo con le seguenti parole: “Io e Belyakov ti offriamo di diventare il comandante del nostro equipaggio sul volo attraverso il Polo Nord verso gli Stati Uniti. È necessario ottenere il consenso per decollare e decollare su un aereo sovraccarico. Queste due condizioni rappresentano il 50% del successo dell'intero evento. Belyakov e io ci occuperemo del restante 50% ".
Il tentativo successivo è stato trattato con maggiore attenzione. Solo l'autorità di Chkalov e il suo rispetto per Joseph Vissarionovich gli hanno permesso di rivolgersi alla leadership del Paese per ottenere il permesso di ripetere il tentativo di volare negli Stati Uniti. Ha sostenuto l'idea. Ascoltando sempre l'abile pilota, Stalin ha dato il via libera, ma ha corretto il percorso: invece degli Stati Uniti, Petropavlovsk-Kamchatsky è diventata la destinazione. L'equipaggio sotto la guida di Chkalov ha volato 9375 km in 56 ore senza cambiamenti. La lingua di sabbia dell'isola, non attrezzata per l'atterraggio, divenne il luogo di atterraggio degli aerei. Il percorso da Mosca a Petropavlovsk-Kamchatsky attraverso Franz Josef Lands e Severnaya fu successivamente chiamato Stalin.
Come risultato di un volo riuscito, a tutti e tre i membri dell'equipaggio è stato assegnato il titolo di Eroe dell'URSS. Chkalov ha conquistato l'amore dell'intero popolo sovietico, gli è stato presentato un aereo personale del marchio U-2.
Ma al centro di tutte le gesta eroiche di Valery Chkalov non c'era la sete di titoli, premi, strette di mano. Ha sfidato le difficoltà. Amava il cielo, l'aereo, la patria. Voleva mostrare il potere dell'intera industria aeronautica sovietica e il coraggio non personalmente, ma tutte le persone.
A tal fine, è andato di nuovo a Stalin per il permesso di volare negli Stati Uniti attraverso il polacco ...
"Mosca - Polo Nord - Nord America": com'era
Chkalov è riuscito a ottenere il permesso dal "padrone" dell'URSS. Durante la preparazione del volo, sono state messe in funzione le stazioni radio lungo la rotta del Mare del Nord. In caso di pericolo, rompighiaccio e piroscafi della Flotta del Nord dovevano fornire assistenza ai membri dell'equipaggio. Gli Stati Uniti e il Canada hanno preparato stazioni radio per ricevere messaggi da un aereo sovietico.
Il 18 giugno 1937, alle 16:15, ANT-25 decollò da un aeroporto nella regione di Mosca, che ora si chiama Chkalovsky. Oltre al pilota principale, a bordo dell'aereo c'erano: il copilota G. Baidukov e il navigatore A. Belyakov. Il percorso era il seguente: a nord, Franz Josef Land, il Polo Nord e più a sud lungo il meridiano 123. Lungo la strada, la squadra ha dovuto affrontare molte difficoltà.
Dopo 5 ore di volo, la squadra ha scoperto una perdita di carburante, ma il capitano non ha restituito l'auto. Dopo un po ', la perdita si è fermata.
Il secondo problema era la scarsa visibilità. L'attrezzatura di navigazione era minima: un sestante, un cronometro e un puntatore solare. Grazie all'esperienza e alla bravura dell'equipaggio, l'aereo non si è smarrito anche in assenza di visibilità.
Rotta di volo
Il terzo problema era la temperatura gelida a bordo dell'auto. I piloti potrebbero scaldarsi soprattutto a causa dei vestiti pesanti.
Il quarto è la mancanza di provviste. Per prendere più carburante, l'equipaggio ha ridotto al minimo la quantità di provviste: invece dei 350 kg richiesti - solo 100 kg di scorte di cibo.
Lungo tutto il percorso c'era il rischio di congelamento delle pale e degli elementi dell'aereo. Già oltre la parte europea, avendo incontrato un ciclone, è stato necessario utilizzare un propulsore antighiaccio. Hanno combattuto contro la minaccia di formazione di ghiaccio regolando l'altitudine di volo: salendo sopra le nuvole e poi scendendo sotto di loro. Il sistema di raffreddamento si è guastato molto rapidamente. Ciò potrebbe provocare un guasto al motore in qualsiasi momento.
V.P. Chkalov
Nonostante tutte le difficoltà, la squadra ha raggiunto il Polo Nord in un giorno. Le previsioni secondo cui l'altezza della copertura nuvolosa nella parte centrale del bacino polare sarà al livello di 3-5mila km non si sono avverate. Sul territorio canadese è stato necessario sollevare l'auto fino a 5750 km e volare in completa assenza di visibilità. L'auto gelida tremava costantemente. Ho dovuto ridurre il regime del motore ai valori minimi.
Il 19 giugno alle 13.50 l'aereo si è avvicinato alla costa canadese. Qui si è presentato un altro pericolo: le Montagne Rocciose. Ho dovuto salire a un livello di oltre 6mila km e guidare la macchina quasi alla cieca. L'ossigeno si esaurì gradualmente. In mare c'erano -20 gradi.
Il 20 giugno alle 16:20, l'aereo è atterrato nel sobborgo di Portland a Vancouver, invece della prevista California. Non c'è più carburante. A causa dei forti venti, è stato consentito un forte consumo eccessivo di carburante.
L'affidabilità, l'esperienza, la conoscenza, l'eroismo e forse un po 'di fortuna del velivolo hanno permesso al velivolo di raggiungere il suo obiettivo. Il tempo di volo totale è di 63 ore. La lunghezza del percorso è di 8504 km. Non è stato possibile battere il record di distanza stabilito dall'equipaggio sotto la guida di Gromov.
Ma gli americani hanno accolto l'equipaggio come dei veri eroi. Il presidente Roosevelt ha avuto una conversazione di due ore con i coraggiosi piloti sovietici invece di quella pianificata di 15 minuti. A New York si è tenuta una solenne cerimonia in onore di piloti eccezionali.
Incontro con Stalin
L'equipaggio tornò in URSS nell'agosto 1937. Sono stati accolti personalmente da I.V. Stalin e folle di compatrioti entusiasti che hanno inondato gli eroi di fiori e applausi.
Riunione dell'equipaggio a Mosca
L'importanza del volo del 1937
L'esperienza dei voli a lunga distanza in epoca sovietica non ha prezzo. Oltre ad aumentare il prestigio del paese, i piloti hanno acquisito esperienza nelle missioni di combattimento. Il primo giorno della seconda guerra mondiale, i bombardieri sovietici hanno effettuato con successo attacchi ai depositi di petrolio in Romania e Berlino. Nei primi anni della guerra, abili piloti dell'URSS traghettarono aerei da combattimento dagli Stati Uniti sotto Lend-Lease dall'Alaska in prima linea. In termini di complessità del completamento di questi compiti, era simile agli exploit militari. Era la scuola sovietica di acrobazia che in seguito fu utilizzata per addestrare giovani piloti.
Non si può non notare l'importanza della fuga di Chkalov da un punto di vista politico. Dopo l'atterraggio dell'equipaggio, le risposte entusiastiche degli americani furono ovunque. Ammiravano il coraggio e la professionalità dei piloti sovietici, il livello più alto raggiunto dall'aviazione sovietica. Ciò ha contribuito alla creazione di relazioni internazionali, c'era una sorta di comprensione reciproca tra i popoli. Forse è stato questo fatto a diventare un prerequisito per una fruttuosa cooperazione tra l'URSS e gli Stati Uniti durante la guerra.
Sulla strada per Mosca, 1937
Il leggendario volo elevò l'URSS e, in termini industriali, contribuì sviluppo economico paesi.
Documentario: "L'impresa di Chkalov".
