Di fronte ai produttori russi di aeromobili ed elicotteri oggi, sono sorti nuovi compiti. Devono essere più attivi nel mercato mondiale, introducendo più velocemente nuove tecnologie e, se necessario, scambio personale qualificato.
Questi e altri passaggi sono contenuti nel progetto di una strategia di industria aviazione aggiornata fino al 2030. Inoltre, il documento include la graduale privatizzazione della parte delle società di proprietà statale. "Siamo per garantire che il capitale privato coinvolto attivamente nel settore", ha spiegato il ministro dell'industria e il commercio denis mantorov.
I vantaggi non sono cancellati
Le misure di supporto allo stato esistenti continueranno per i partecipanti al settore. "Stimoreremo le nostre compagnie aeree per acquisire il parco aeromobile Produzione russa ", ha detto Denis Mantolov.
Secondo lui, una nuova generazione di fornitori, lavorando secondo gli standard più rigorosi, nella domanda non solo nel mercato interno, ma anche nel mercato globale. "Le società del settore dell'aviazione stanno già lavorando in questa direzione", ha chiarito il ministro.
Come prima, il tasso dello stato fa sulla scienza dell'aviazione e garantisce la sovranità tecnologica del paese. "Di conseguenza, ci aspettiamo di costruire un'industria economicamente stabile e competitiva globale incorporata nella divisione internazionale del lavoro", ha concluso Manturov.
Fornitore Piccolo Sì Elimina
La nuova generazione di fornitori, tra cui piccole e medie imprese, lavorerà non solo al settore dell'aviazione, ma anche sulle industrie adiacenti - Automotive, spazio, costruzione navale, ingegneria dei trasporti e altri.
Oggi, tutti i maggiori produttori di aeromobili e elicotteri nel mondo lavorano con molti grandi e piccoli produttori di componenti, concentrando gli sforzi per sviluppare un prodotto migliore, come assemblaggio e servizio post-vendita di perfezionamento.
In Russia, viene utilizzato il modello industriale obsoleto delle "Complete ciclo di ciclo" - dal casting all'Assemblea dei prodotti finali. Nel mondo moderno di tali imprese è quasi rimasta - non redditizio.
Un'ampia cooperazione e divisione del lavoro sono i benvenuti nel mondo, gli autori dello stato del documento. Secondo Oleg Panteleeva, il direttore esecutivo dell'aeroporto dell'Agenzia, la strategia indica direttamente le caratteristiche principali degli "aeromobili domestici" e offrono modi per risolverli in linea con le tendenze degli aerei mondiali. Ciò significa che l'enfasi deve essere effettuata sullo sviluppo indipendente delle cosiddette tecnologie critiche che forniscono la competitività, sull'inclusione nella cooperazione internazionale e nella divisione del lavoro.
Factory digitale
Il problema più acuto per i floorture russi è il mercato interno stretto e la vicinanza di molti mercati esteri.
"L'United Aircraft Building Corporation (" Oak ") prevede di produrre circa 35 aerei SSJ100 all'anno nel prossimo futuro. Le funzionalità consentono di raddoppiare il rilascio e garantire la redditività della produzione a scapito della scala aziendale. Ma all'interno del paese, Gli aeroplani non sono richiesti in tali quantità. I \u200b\u200bnostri passeggeri non guadagnano così tanto. E non così spesso volare come europei o americani ", Oleg Panteleev ha spiegato al quotidiano russo. Ecco perché i produttori di aeromobili russi sono estremamente importanti per accedere al mercato internazionale.
"Una svolta per i mercati asiatici può garantire l'attuazione del progetto congiunto russo-cinese dell'ampio aeromobile lontano (SFFMS)", crede Oleg Panteleev.
Lo sviluppo delle esportazioni di aeromobili militari contribuirà al successo dell'uso del combattimento degli aeromobili dello shock in Siria.
"È importante capire cosa sarà richiesto in altri paesi. Facciamo una scommessa sui nuovi campioni di aeromobili. Questo è SSJ100, MS21, Ka62, M38, Ansat", ha spiegato nel ministero.
RECALL, SSJ100 è un aereo passeggero regionale creato in stretta cooperazione internazionale, "Ansyat" - un elicottero moderno per applicazioni diffuse in scopi civili e speciali. KA62 e M38 - Elicotteri polifunzionali, MS21 - Aeromobili near-sottomessi.
Ora ci sono più di 250 imprese industriali e oltre 400 mila impiegati ora operano in aereo
Nella strategia dell'aeroporto aggiornato, l'enfasi è posta sul miglioramento dello sviluppo scientifico e tecnico del settore. Nonostante l'attuazione di progetti potenziali degli ultimi anni, in Russia è stato accumulato dal GAL dai leader del settore, specialmente nel segmento civile. Molte tecnologie chiave nel flusso d'aria russo sono state riportate negli anni '80. E ora nel mercato globale, i requisiti per il futuro aeromobile relativo a tecnologie digitali e innovazioni.
Ad esempio, Airbus introduce una fabbrica digitale in produzione - innovazione che aumenterà la produttività, ridurre la logistica e i costi energetici del 30%. Boeing e Airbus stanno iniziando a utilizzare il metodo di stampa 3D che aumenta la forza dei prodotti cinque volte e la riduzione del 90% delle materie prime. È importante e lo sviluppo del servizio post-vendita: con l'aiuto di nuovi sviluppi del mondo, i tassi di disposizione dei servizi sono in aumento.
I progetti che interromperanno la situazione possono essere la MS21 e il flusslocatore russo-cinese dei Sponds, calcolato nel Ministero del settore.
Volano all'alleanza
A quali modi di incorporare nel mondo sono offerti Aviaprom? Oltre alle misure esportatrici di supporto statale, è una stretta collaborazione con i paesi che sviluppano il proprio flusso d'aria.
"Ad esempio, la Cina non ha un'esperienza sufficiente nella progettazione di sun wallable e motori aerei civili. L'India non ha sviluppi propri sul combattente di quinta generazione, aeromobili regionali civili, regionali civili, regionali. L'industria dell'aviazione russa ha competenze e tecnologie Queste aree e possono essere partner affidabili per questi paesi ", ha spiegato nel Ministero del settore.
Inoltre, le alleanze internazionali pianificano di costruire sotto il programma "competenza in cambio" (ad esempio, Cina e India). Inoltre, è considerata la possibilità di creare joint venture con i paesi in via di sviluppo per lo sviluppo, la produzione e la promozione degli aeromobili.
Nei progetti con la partecipazione internazionale con i paesi high-tech, la Russia è rivolta alla cooperazione con la Francia, la Germania, gli Stati Uniti, la Gran Bretagna, il Giappone. "La creazione di condizioni per la cooperazione internazionale sarà raggiunta tra il numero di sostegno politico dello Stato, in particolare, a livello di accordi intergovernativi", afferma la strategia.
Nell'approvvigionamento degli aeromodari stranieri, i partecipanti all'industria insieme allo Stato cercheranno opportunità sui requisiti in arrivo per i potenziali partner - includono società nazionali nelle catene internazionali dei fornitori, localizza la produzione di componenti in Russia, eseguire scientifici congiunti e lavoro di sviluppo.
Un argomento separato è il supporto del mercato interno degli aeromobili civili. Alla domanda di "WG", che gli incentivi possono essere in grado di calcolare le linee aeree che aggiornano il loro parco a scapito delle fodere civili nazionali SSJ100 e MC21, hanno riferito che creeranno condizioni speciali in cui il velivolo russo sarà competitivo in funzione.
Il problema della disponibilità di aree remote della Russia senza infrastrutture aerodromo equipaggiate sarà risolta anche con l'aiuto di aeroplani realizzati su campioni di aeromobili militari. Data la bassa serietà di tali aeromobili, lo Stato divide parzialmente i costi con i vettori aerei per la loro operazione.
Ciclo del personale
Un altro compito strategico è creare condizioni per centri scientifici Influenzato da esperti indipendenti nella valutazione delle decisioni costruttive e della certificazione.
Per la prima volta in Russia, apparirà l'Istituto dei Designer Generali Istituto di Corporation. È stato creato per coordinare tutte le azioni nel campo della creazione. equipaggiamento militareCosì come per la cooperazione di varie cure di design. L'obiettivo principale è spingere il "flusso di tecnologie" dalla sfera militare in civile e ritorno. In generale, escludere la duplicazione degli sviluppi del design.
La strategia menziona il termine personale "flusso". Sarà in grado di muoversi all'interno del settore, a seconda del caricamento dell'impresa, la disponibilità di posti vacanti e ambizioni sulla propria crescita della carriera dei dipendenti, spiegata nel ministero.
"I lavoratori qualificati molto, ma sono distribuiti punti e sedimenti rispetto ad altri paesi. Per il flusso d'aria e le industrie correlate, è importante che le persone siano disposte a muoversi per un lavoro interessante e ad alto rendimento sulle piante che hanno un deficit in fotogrammi, Pronto a ricevere nuove conoscenze, condividendo quegli sviluppi che hanno già contribuito a ripristinare il complesso industriale di una o un'altra regione ", ha chiarito nel dipartimento.
Considera un'opzione di migrazione nel ministero e in caso di chiusura delle imprese non redditizie a Monogors. I programmi, oltre alla formazione e alla riqualificazione avanzata, prevedono anche di aiutare a risolvere problemi di custodia.
Allo stesso tempo, gli esperti di mercato notano che la strategia copre troppo - fino al 2030. La dinamica dello sviluppo globale del settore è tale che la strategia dovrà aggiornare molto prima.
Tutto privatamente
La nuova strategia del settore include la graduale privatizzazione della parte delle società di proprietà statale. Il flusso d'aria è ora dipende in gran parte dalle sovvenzioni statali. La mancanza di fonti di finanziamento extrabustizie non ha permesso di soddisfare l'adempimento della strategia dell'aeromobile del 2015. Pertanto, in prospettiva, il tasso di capitale privato aggiuntivo e la privatizzazione delle società di proprietà statale.
2,6 trilioni di rubli saranno i ricavi totali dell'aeroporto entro il 2030, se i compiti di strategia sono soddisfatti
"Nel mondo, diversi approcci alla gestione del settore. I maggiori produttori di aeromobili americani e canadesi sono governati dal capitale privato, lo stato è un azionista in Europa. La Russia può scegliere uno schema flessibile intermedio", Oleg Panteleev approva la privatizzazione.
Il Ministero del settore chiarisce che la privatizzazione è una delle possibili passaggi per cambiare il modello industriale. È assemblato per privatizzare il cosiddetto non essenziale per i produttori di aeromobili ed elicotteri della sfera, che può raggiungere il numero fino al 60 percento di tutti i costi e gli investimenti del lavoro.
Infografica: "RG" / Anton Ondurers / Elena Berezina
- Le previsioni di Boeing per i prossimi 20 anni riflette un aumento della necessità di aeromobili del 3,5% rispetto al 2014
- I mercati del corpo stretto e dei piccoli / medio-ampio aeromobili sono i leader di crescita del numero e del costo totale degli aeromobili
Boeing prevede la necessità di 38.050 nuovi aeromobili nei prossimi 20 anni, il che è il 3,5% superiore alle previsioni dell'anno scorso. Oggi la società ha presentato le sue previsioni annuali del mercato (attuali prospettive di mercato), valutando il costo totale dei nuovi aeromobili necessari a $ 5,6 trilioni.
"Il mercato degli aeromobili civili è ancora costante e stabile," Randy Tinseth, vice presidente del marketing, aerei commerciali Boeing, ha detto Randy Tinseth. In futuro, prevediamo un'ulteriore crescita del mercato e una domanda sostenibile per un nuovo aeromobile. "
Alla fine del periodo previsto, il Parco degli aerei civili raddoppierà, da 21.600 unità nel 2014 a 43.560 nel 2034. La crescita sarà garantita a causa del 58% di 38.050 aeromobili forniti nel periodo specificato. La crescita del traffico passeggeri continuerà e ammonterà a circa il 4,9% annuo, quasi raggiungendo una tendenza storica del 5%. Oltre 7 miliardi di passeggeri saranno trasportati entro la fine del periodo previsto. I trasporti dell'aria del trasporto aumentano di circa il 4,7%.
Il mercato degli aeromobili del corpo stretto è ancora a guidare i tassi di crescita e, essendo il segmento più grande, richiederà 26.730 aeromobili nei prossimi due decenni. Questi aeromobili sono la base della flotta della compagnia aerea mondiale, portando fino al 75% dei passeggeri per oltre il 70% dei percorsi. aviazione civile. Un aumento di questo segmento avviene a causa della crescita delle leuceler e delle compagnie aeree tradizionali nei mercati emergenti.
"Boeing 737-800 e il futuro 737 MAX 8 occupano una posizione centrale nel segmento degli aeromobili del corpo stretto", enfatizzato TintSet. - Questi aeromobili offrono ai clienti la massima efficienza del carburante, regolarità delle partenze e produttività in classe ".
Circa il 35 percento dei recipienti del corpo stretto sarà gestito dagli altoparlanti, ha aggiunto Tinset: "i leupesters avranno bisogno di aeromobili, combinando la massima redditività e il massimo potenziale di profitto. Grazie ad una riduzione del consumo di carburante del 20%, 737 MAX 200 diventerà un aeromobile ideale per loro. "
Secondo le previsioni di Boeing, un segmento di mercato ampio del corpo richiederà 8.830 nuovi aeromobili. Prima di tutto, i piccoli vasi di ampio corpo saranno richiesti con la capacità di passeggeri da 200 a 300 sedie, come 787-8 e 787-9 Dreamliner. Le previsioni di quest'anno riflettono ancora la tendenza a spostare la necessità di velivoli molto grandi verso un nuovo aeromobile a due link economico, come 787 e nuovo 777x.
Mentre la maggior parte della necessità di un nuovo aeromobile è ancora dovuta alla crescita delle compagnie aeree, la sostituzione richiederà un gran numero di tribunali obsoleti, il cui numero è in continua crescita. Ogni anno dal 2 al 3% del parco operato sarà aggiornato.
"737 MAX, 777 e 787 occupano una posizione ideale che consente di approfittare di questa ondata di sostituzioni", ha affermato TintSet.
Il mercato merci continua ad essere rafforzato e richiederà circa 920 nuovi aeromobili per 20 anni, che copre le previsioni.
"Negli ultimi due anni abbiamo osservato un costante aumento del mercato dei merci dell'aviazione, e ci aspettiamo che questo mercato continuerà a crescere", ha detto TintSet. - Questa è una grande notizia per la nostra produzione di aeromobili da carico, tra cui 767, 777 e 747-8. "
Le previsioni annuali del mercato Boeing hanno la storia più lunga e sono l'analisi più esaustiva del settore dell'aviazione. Con un rapporto completo, puoi trovare su www.boeing.com/cmo.
Forniture di nuovi aeromobili: 2015-2034
| Tipo di aeromobile | Passensima | Forniture totali | Costo |
| Regionale | Fino a 90. | 2 490 | $ 100 miliardi |
| NekkoFusive. | 90 – 230 | 26 730 | $ 2,770 miliardi |
| Piccolo ampio corpo | 200 – 300 | 4 770 | $ 1,250 miliardi |
| Medio ampio corpo | 300 – 400 | 3 520 | $ 1,220 miliardi |
| Grande ampio corpo | Da 400. | 540 | $ 230 miliardi |
| TOTALE | ——— | 38 050 | $5,6 trilione |
Nei prossimi due decenni, il mercato asiatico, compresa la Cina, porterà il numero totale di forniture.
Dopo il crollo dell'Unione Sovietica nella produzione di fodera dei principali passeggeri (cioè aerei con una capacità di 150 persone e la massima gamma di voli di oltre 4000-5000 km) c'era un Duopuline americano-europeo: il mercato era diviso da Boeing E Airbus (gli aeroplani sono disponibili in Russia - -204 e IL-96, ma la loro produzione fa parte di una parte per le esigenze di stato). La stessa concentrazione si è verificata nella produzione di fodere regionali reattive (con una capacità fino a 100 persone e la massima gamma di volo inferiore a 4000 km): all'inizio dei 2000 c'erano due società che producono tali macchine veramente seriali - Bombardier canadese E Ambrea brasiliano (in Russia e in Ucraina c'è, o meglio, mescolando la produzione minore dell'aeromobile di questa classe AN-148). Era nel segmento regionale che i paesi sono stati posati all'inizio, adorato per entrare nella stretta circolare dei produttori di aerei a getto d'aereo passeggeri: la Russia con il progetto Sukhoi Superjet, in Cina con Aircraft ARJ-21 e Giappone con Jet regionale di Mitsubishi. Ma il principale mercato dell'aeromobile è molto più capiente e redditizio, e al turno del 2010. Informazioni sui progetti in questo segmento (Boeing 737 e A319 / 320/321) ha annunciato altri tre giocatori: la Russia con il progetto Irkut MS-21, la Cina con il C919 Aircraft Comac e il Bombardier canadese, un nuovo rivestimento di cui cserries si avvicina a passeggish "in basso" alle versioni più brevi di Boeing 737 e all'European A319.
Previsioni giganti
Le società produttrici dell'aeromobile pubblicano regolarmente previsioni di 20 anni del mercato degli aerei passeggeri e del mercato dei trasporti - ci sono pochi in cui sono imposte le stesse previsioni a lungo termine. La domanda di modelli specifici non è indicata - la rottura passa attraverso le classi di aerei di linea. Le previsioni sono redatte sulla base della ricreazione completa e della perenne e della ricerca economica, ma, naturalmente, non può anticipare tali eventi, in una volta ha colpito fortemente il mercato come attacchi terroristici negli Stati Uniti l'11 settembre 2001 o il Globale Crisi finanziaria 2007-2008. Come segue dall'ultimo (pubblicato in autunno del 2014) previsioni boeing.Fino al 2033, verranno prodotte 36.770 linee aeree principali e il loro parco globale aumenterà da 20.910 auto nel 2013 al 42 180 nel 2033. Il costo delle macchine che sarà prodotto fino al 2033 sarà una figura mozzafiato di $ 5,2 miliardi (quasi un terzo del PIL USA o circa tre PIL russo nel 2014). Da quelli prodotti per il ventesimo anniversario previsto di 25.680 auto, cioè quasi il 70%, sarà nella classificazione di Boeing, "Aeroplani principali con un passaggio" (Boeing 737, A320, MS-21 e C919) e in termini di valore, La loro quota sarà del 48% circa. Aeromobili regionali, a cui si riferisce e il Sukhoi Superjet, sarà prodotto 2490 pezzi, ma la loro quota di denaro sarà inferiore al 2% o circa $ 100 miliardi. Allo stesso tempo, la capacità del mercato russo e dei paesi della CSI, che sono assegnati alla società americana in un mercato regionale separato insieme al Nord America America Latina, L'Europa, la regione Asia-Pacifico, il Medio Oriente e l'Africa saranno fino al 2033. 1330 aeromobili del valore di $ 150 miliardi (o 3% del mercato mondiale). L'aeromobile MS-21 nell'ex URSS richiederà 990 e rivestimenti regionali - 160.
Perché è scomparso "tu" e "il"
Negli anni migliori, il Soviet Aviaprom produceva fino a 150 aerei a getto di passeggeri all'anno. Nel 1991, l'anno scorso L'esistenza dell'URSS, 37 TU-154, sei il-86, un IL-96, due TU-204 e 13 Yak-42, I.e., solo 59 compagnie aeree reattive, mentre EADS (ora Airbus) ha prodotto circa 170 e Boeing è di circa 600 aerei passeggeri. Durante gli anni '90. In Occidente, i processi di consolidamento dell'Industria aerea sono andati (a seguito della quale solo Boeing rimase invece di tre aircteners), mentre tutti i KB sovietici e le fabbriche erano privatizzate (o assegnate alle imprese di proprietà statale) separatamente. Dopo il crollo dell'URSS, gli aeromobili civili in Russia si sono rivelati in uno stato di collasso, che ha portato a una combinazione di più fattori: la crisi economica più dura, l'anormalità dei nuovi progetti, la mancanza di un moderno sostegno finanziario e di sostegno finanziario per La vendita di aeromobili, che si è formata a causa del trasporto aereo di una grande flotta eccessiva in realtà gratuita per le macchine delle compagnie aeree. A partire dal 2001, lo Stato ha iniziato a cercare le forme di consolidamento del settore, che si è concluso solo nella seconda metà di questo decennio dalla creazione dell'UAC. Allo stesso tempo, un processo difficile di integrare il "fondo", il cui nucleo è stato le due società rimanenti che hanno avuto fondi da vendite di combattenti in Cina e in India erano "secchi" e "Irkut". Non sorprende che siano state queste due società che presentano progetti di nuovi aerei civili - Sukhoi Superjet, che ha vinto la concorrenza nel 2002 per creare un aereo regionale e la MS-21, la decisione governativa sulla creazione di cui è stata pubblicata in 2010, senza tu-204, quale del totale di circa 80 unità, né IL-96 (più di 20) non è diventato veramente seriale a causa dell'indispensivo negli anni '90 e all'inizio del 2000. I loro motori, sostegno alle vendite molto deboli e IL-96 - e a causa di quattro collegamenti, meno economici rispetto ai concorrenti occidentali, i regimi. Allo stesso tempo, Boeing e Airbus non si sono seduti sul mercato russo con le braccia piegate e durante i 2000. Presero una posizione dominante su di esso come la cancellazione della massa degli aerei sovietici. Non meno importante è la questione della cooperazione internazionale. European EADS a metà degli anni 2000 era più vicino a diventare il capo partner dell'Aeromobile russo: è diventato il proprietario del 10% delle azioni di Irkut, e la Banca VTB russa ha acquistato una partecipazione del 5% in EADS sul mercato. Tuttavia, i passaggi decisivi per la partnership non seguivano - secondo diversi motivi, compresi politici.
La previsione di venti anni di Airbus, pubblicata su The June Air Show a Le Bourget, non è radicalmente diversa dalle previsioni di Boeing, ma è più moderata. Le vendite fino al 2034 saranno $ 4,9 trilioni di $ 4,9, il numero totale di nuove fodere prodotto è di 32.585 auto (12% inferiori a Boeing), il numero di auto con un passaggio per i passeggeri - 22 927, e nel prezzo - 55%. C'è tuttavia una differenza notevole: Airbus prevede che la domanda di aeroplani super-alti (come A380 e Boeing 747) sarà di 1.550 auto, mentre Boeing crede che gli acquirenti troveranno solo 620 unità. Questo non è sorprendente, dal momento che il più grande e moderno aereo di questo tipo - A380 - è Airbus, mentre Boeing ha rifiutato di sviluppare una macchina di tale dimensione a favore della modernizzazione fondamentale di Boeing 747. La previsione dell'Avia-Tore europeo La persona impone che dopo 20 anni il numero di aeromobili importanti al mondo aumenterà fino a 91 dall'attuale 47 (dalla Russia e ora, e dopo 20 anni ci sarà solo un Airiston di Mosca), cioè il concetto di A380 è focalizzato su la carrozza tra di loro.
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Pubblicato l'anno scorso, la previsione del Bombardier canadese si concentra sull'aeromobile della dimensione che produce. I marketer dell'azienda ritengono che fino al 2033, la domanda di rivestimenti da 100 a 149 posti (che include le versioni brevi di Boeing 737 e A319, così come il cserries liner sviluppato dalla compagnia canadese) sarà 7100 pezzi, o $ 465 miliardi termini monetari. Embraer nella sua previsione pubblicata al passato Le-Bourge si aspetta la consegna al 2034. 6350 aeromobili reattivi con una capacità di 70 a 130 sedie, tra cui 380 - in Russia e nei paesi della CSI.
Pertanto, tutte le previsioni delle AirFlowers del mondo offrono una significativa nicchia di mercato per Sukhoi Superjet. La produzione veramente di massa dello scorso anno di questo aeromobile (37 pezzi.) Ha portato al fatto che ha richiesto circa il 10% delle vendite totali di aerei reattivi regionali.
Vista dalla Russia
Il rappresentante del "velivolo civile del secco" ha detto che, secondo le previsioni dell'azienda, per il periodo 2015-2034. La capacità della capacità del mercato dell'auto di 91-120 posti è di 2600 unità, e la quota di SSJ è del 14%, cioè 364 unità.
Tuttavia, molto più ambizioso è il progetto MS-21, mirato, così come il C919 cinese, sulla nicchia più caustica del mercato mondiale, dove una competizione più rigida di Boeing e Airbus è in attesa, che sarà lanciata sul mercato nel 2016-2017. Le sue nuove modifiche di Boeing 737Max e A320Neo, dotate di nuovi motori ad alta economia. MS-21 avrà lo stesso motore dell'A320Neo, ma sarà il primo aereo di linea con un'ala composita (nera) e sarà dotata di un gran numero di nuovi sistemi innovativi, nel 2016 è previsto solo il primo volo (a Sukhoi Superjet dal primo volo di test per il primo commerciale è passato per circa quattro anni).
Il direttore esecutivo dell'Agenzia Aviaport Oleg Panteleev ritiene che i piani di vendita realistici di velivoli russi di nuovi tipi siano determinati da tre fattori. Innanzitutto, le capacità produttive dei siti di assemblaggio - e non ci sono rischi. In secondo luogo, la resistenza della cooperazione per la fornitura di componenti - e questo rischio in caso di esacerbazione della situazione internazionale, l'Avia Promo russo non controlla. In terzo luogo, le possibilità di promuovere il mercato mondiale - questo problema non è anche controllato dal flusso d'aria, ma durante il salvataggio della politica esistente di supporto all'esportazione, la situazione sarà controllata.
Continuato. A partire dal 5-2009
3. Nuovi progetti di aeromobili regionali
Aeromobile regionale cinese ARJ21
L'aereo passeggeri regionale dello sviluppo cinese ARJ21-700 ha fatto il primo volo nel novembre 2008. Nell'aprile 2009 è iniziata i test di volo. L'ARJ21-700 TurboClerous Aircraft Aircraft è progettato per le linee aeree di piccole e medie dimensioni. Questo aeromobile è progettato per trasportare 70-110 passeggeri a una gamma fino a 3700 km (il modello di base dell'aeromobile è progettato per trasportare 90 passeggeri a una distanza di 2225 km). Il suo valore varia da $ 27 milioni a $ 29 milioni. Il primo lotto di fodere è progettato per essere trasferiti ai clienti nel 2010. È inoltre fornito di creare una versione merci dell'aeromobile con una capacità massima di carico di circa 10 tonnellate.
Arj21 è prima fodera cinese Per il mercato nazionale e straniero del traffico passeggeri stabilito in conformità con gli standard internazionali e con la partecipazione di specialisti di altri paesi. Nella creazione dell'ala con un profilo supercritico, l'industria degli aerei ucraini dai CACs ha partecipato. OK. Antonova. Quando si costruisce un aereo, i componenti usati cinesi dei produttori occidentali, ad esempio, Rockwell Collins è stato selezionato come fornitore Avionics e General Electric - Power Installation. Ciò significa che i produttori di aeromobili cinesi hanno camminato tradizionale introducendo risultati del mondo esistenti, paralleli all'esperienza di progettazione adottata. Gli sviluppatori affermano che la durata del servizio stimata dell'aeromobile è di 20 anni, e il volume di produzione è stimato in circa 500 unità - 350 sul mercato interno della Cina e 150 vettori stranieri.
Aereo regionale giapponese MRJ
MRJ (Jet regionale Mitsubishi) è progettato come sedile passeggeri passeggeri di classe passeggero regionale. I suoi sviluppatori - Mitsubishi Heavy Industries e Fudzy Heavy Industries e Fudzy Heavy Industries insieme all'Associazione per lo sviluppo dell'aeromobile del Giappone e la preoccupazione Toyota (quest'ultimo intende investire 10 miliardi di un progetto giapponese Yen - circa $ 100 milioni). Il costo totale dello sviluppo è di circa 120 miliardi di yen (circa $ 1 miliardo). Sono state sviluppate due modifiche dell'aeromobile - a sedili passeggeri 70-80 e 86-96. La gamma di aeromobili deve essere da 1600 a 3900 km. La società americana Pratt & Whittney (P & W) svilupperà il motore. I pre-ordini per 100 auto, e, oltre alle compagnie aeree giapponesi, ai trasporti JAL e ANA e ANA, e i trasportatori aerei stranieri hanno iniziato a essere portati a un nuovo aeromobile.
Il nuovo aeromobile nel 2012 dovrebbe salire all'aria e apparire sul mercato all'inizio del 2013. Le prime auto nell'opzione Layout per 90 posti (MRJ90) riceveranno il cliente iniziale - i giapponesi tutte le vie aeree Nippon. La seconda più grande vettore giapponese ha ordinato 15 unità. Macchine da 90 posti con un'opzione per altri 10 fodere. Il costo del MRJ90 di base è stimato a $ 38 milioni. In totale, Mitsubishi si aspetta di vendere da 300 a 500 aeromobili MRJ. Compresa la possibilità di creare una versione "allungata" di 115 posti.
Nuovi progetti di Bombardier
Secondo la previsione della compagnia canadese Bombardier, nei prossimi 20 anni di compagnie aeree del mondo avrà bisogno di 6.300 unità di aeromobili a 100-149 posti con un costo totale di oltre $ 250 miliardi. Lo scopo dell'azienda è quello di ottenere metà di questo mercato. Nel 2008, Bombardier ha annunciato l'inizio dell'attuazione del programma di produzione per la famiglia di nuovi aeromobili cserimenti con una posizione tipica delle sedie nella cabina "5 in fila". Il programma di sviluppo dell'aeromobile è stato avviato nel 2004, la messa in servizio degli aeromobili è stata prevista per il 2013. La designazione di nuovi aeromobili di questa serie è CS100 e CS300 con una capacità del 110-115 e 122-145 passeggeri, rispettivamente. La gamma di volo dell'aeroplano è di circa 3000 km. Le modifiche sono dotate di CS100ER e CS300er con una gamma di voli aumentati a 5000 km. Il prezzo di un aeromobile è di circa $ 51 milioni.
I nuovi aeromobili dovranno allocare meno anidride carbonica e ossidi di azoto rispetto a velivoli regionali esistenti (rispettivamente fino al 20 e 50%) e saranno quattro volte meno rumorosi. È inoltre destinato a ridurre il consumo di carburante e i costi operativi del 20% e del 15%, rispettivamente. Pertanto, alla massima densità del layout del vano passeggeri, gli aeromobili cserimenti spendono solo due litri di carburante per trasportare un passeggero per 100 km.
Bombardier continua a promuovere la nuova generazione di Aeromobili regionali di CRJ NG (prossima generazione). La società ha proposto i corrieri una versione leggera del velivolo CRJ-1000 Eurolite (EL) per 100 posti. Rispetto all'aeromobile di base, la novità è 1,8 tonnellate. La nuova versione è progettata per minimizzare i costi degli operatori europei che hanno bisogno di un aereo vicino all'ospedale. Il progetto dell'Aeromobile CRJ è stato lanciato nel 2007 e nel 2008 l'aereo ha reso il primo volo. La messa in servizio è prevista per il 2010. Lo sviluppo della variante CRJ-1000er con una maggiore distanza dei voli è aumentato a 3130 km.
Nuovi progetti di Embraer
La nuova bozza della Brasiliana Company Embraer è l'Aeroplano regionale E-195, commissionato nel 2006, dai suoi predecessori E-190 / 175/170, differisce aumentato a 106-122 dal numero di sedili passeggeri e una gamma di 3990 km per la versione 195 LR.
Embraer intende continuare ad aumentare il numero di luoghi negli aeromobili regionali e già nel 2011 per portare il bar in 120 posti e andare avanti. L'aspetto della prossima famiglia di velivoli regionali è prevista più vicina al 2020, dopo di che può davvero competere con A320 e Aircraft B737.
Conclusioni: nel mercato globale degli aeromobili civili c'è una lotta piuttosto dura e senza compromessi, che si chiama concorrenza. Il mercato stesso è diviso bene: nel campo dell'aeromobile principale, Boeing e Airbus sono dominati dalle corporazioni, che sono improbabili per consentire altri attori. Cerchiamo di assumerlo qualsiasi piccola guida di nicchia lettere raccomandatorie dalle prime persone con una forte raccomandazione per l'acquisto di aeromobili occidentali e prima prova te stesso in un livello minore. Tale raccomandazione è stata data in Russia diversi anni fa, dopo di che ci siamo concentrati su progetti di SSJ 100 e AN-148 regionali, nonché l'aeromobile a medioadio di MS21.
Nel mercato degli aeromobili regionali, saremo costretti a competere principalmente con compagnie di Embraer e Bombardier, che uniranno presto i produttori cinesi e giapponesi. Per quanto riguarda i progetti di Aeromobili SSJ 100, AN-148 e MS-21 in stampa, sono già stati pubblicati molti materiali. Gli sviluppatori non sono sempre impilati nel periodo di tempo promesso, ma stanno cercando di garantire un livello tecnico abbastanza elevato di aeromobili. Tuttavia, c'è ancora un certo senso di fastidio: perché i nostri sviluppatori hanno scelto per aeromobili SSJ. 100 Capacità 75-130 posti quando i produttori stranieri hanno programmato a lungo per produrre un aeromobile regionale molto più produttivo (fino a 149 posti). Ciò è dovuto al fatto che nel mercato internazionale, la domanda di aeromobili con una capacità fino a 100 posti è caduta a lungo. Perché produrre aerei consapevolmente non redditizi? Forse il compromesso sarà ancora trovato quando la Russia e l'Ucraina saranno in grado di dividere ragionevolmente questa gamma di capacità tra loro, lasciando l'aereo ucraino An-148 nicchia per 70-88 posti e "Superjet" - 100-130 posti.
Viene anche programmato un concorrente per il nostro promettente aereo MS-21. Dal momento che il confine tra aeromobile regionale e adiacente a media raggio è gradualmente sfocato, Boeing e Airbus di solito creano immediatamente una linea di modelli di velivoli di varie capacità. Pochi anni fa, l'aereo B737-600 (110 posti passeggeri) perse nell'offerta dell'Aeromobile brasiliano Embraer 190/195 (114-122 posti). Tuttavia, dopo il 2015-2018. Boeing Corporation è già libera dai problemi sulla creazione dell'aeromobile B787 e non per perdere il mercato, intende creare un nuovo aeromobile per sostituire l'aereo del marchio B737. Allo stesso tempo, Boeing prevede di sviluppare due modelli dell'aeromobile: uno per 110-130 posti, un'altra capacità maggiore. Airbus Corporation prepara anche il suo progetto in questa classe di aeromobili.
Ma c'è un'altra opzione per sviluppare eventi. Come già nella classe di aeromobili del tronco, la Russia può offrire di partecipare allo sviluppo di questi progetti con Boeing o Airbus. Cosa poi? Sicuramente di nuovo d'accordo e aiuterà a progettare, soffiare, cast in titanio spazi vuoti per singoli nodi, ecc.? O forse ci aiuterà ad acquisire l'esperienza necessaria per far progredire ulteriormente la nostra industria aerea e andare all'Aeromobile Internazionale? È così che la Cina sta cercando di padroneggiare ora.
Abbiamo davvero qualcosa da imparare dalle principali aeroportrie aeroportuali che hanno un'esperienza enorme guadagnando il mercato. Ecco alcune caratteristiche che caratterizzano il lavoro e le cause del successo delle corporazioni Boeing e Airbus:
Struttura organizzativa internazionale della società.
Cooperazione internazionale obbligatoria nello sviluppo e nella costruzione di aeromobili, consentendo di dividere i rischi economici e garantire l'uscita reciproca garantita dei partecipanti ai mercati dei mercati.
La presenza di un team stabile di lavoratori altamente qualificati.
La presenza di una linea di aeromobili moderni e una certa sequenza di innovazione tecnologica è solitamente osservata in questa regola.
Alto livello di aeromobili tecnici (TTX, affidabilità, sicurezza, comfort, interni design e attrezzature).
Conformità con gli aeromobili da parte dei requisiti ambientali internazionali (livello di rumore, inquinamento ambientale).
Sistema di preparazione dell'equipaggio multistadio e quelli. Personale (di solito per una famiglia di velivoli di un tipo, consentendo ai piloti di passare da un aeromobile a un altro senza riqualificazione).
Garantire il mantenimento degli aeromobili in tutto il mondo.
Gran parte di ciò che è elencato qui, abbiamo già perso e abbiamo bisogno di ricrearlo di nuovo, e per questo è necessario, e considerevoli fondi. Siamo pronti per un nuovo strappo o no, mostra i prossimi anni.
Nel flusso d'aria russo, la più grande riforma inizia dal 2006, quando è stata creata un'impresa aerea combinata (UAC). Ora stiamo parlando dell'Associazione dell'UAC, della Corporation "Irkut" e della società "Aerei civili secchi" in una singola struttura che sarà impegnata in tutti i programmi UAC civili. Diventerà la divisione principale dell'intera corporazione.
Ciò significa che l'UAC considera l'aeromobile civile con la direzione della chiave. Da un lato, nel contesto della riduzione della difesa dello stato, l'inevitabilità ha ripetutamente dichiarato a livello più alto, i produttori di aeromobili non devono scegliere. D'altra parte, se l'autorità della Russia nel campo dell'aviazione militare non è contestata da nessuno, allora il nostro paese è nella categoria degli estranei nel mercato dei velivoli civili.
Ciò che è abbastanza giusto, dato che nell'ultimo anno, solo 30 velivoli civili prodotti in Russia. Per confronto - leader del mercato, in e Airbus, ha rilasciato rispettivamente 748 e 577 aerei.
C'è una domanda logica: cosa può contare sulla situazione attuale?
Big Pie.
Secondo la previsione che la società Aircraft United ha introdotto il Maks-2017 il luglio Aviationon, la domanda globale di nuovi aerei passeggeri Con una capacità di oltre 30 sedie nei prossimi vent'anni saranno in 41800 aeromobili con un costo totale senza piccoli 6 trilioni di dollari.
Allo stesso tempo, la più alta domanda di compagnie aeree sarà utilizzata da aeroplani a setacci stretti con una capacità di 120 e più sedie, che avranno il 63% del numero totale di nuovi aeromobili. Per questo segmento, l'UAC sta sviluppando il programma MC-21.
La nuova capacità reattiva di 61-120 posti fino a 2036 sarà venduta circa 4,6 mila unità (11% del totale). Questo segmento nell'UAC è rappresentato dal programma Superjet SSJ 100.
La richiesta di capacità di aeromobili del turboppare da 30 posti sarà di circa 2,3 mila unità. In questo segmento, l'UAC sviluppa il programma IL-114.
La domanda totale di macchine ad ampio corpo sarà 7450 aeromobili. Per questo segmento della quercia insieme alla corporazione cinese aeromobili civili Somas ha piano di sviluppare e rilasciare un aeromobile a lunga trasmissione a lungo termine di una nuova generazione. Quest'anno, una joint venture è stata aperta a Shanghai, che gestirà il programma.
Cioè, teoricamente, l'industria dei velivoli russi ha qualcosa per rispondere alle richieste di mercato. In pratica, tutto è più complicato.
Tre cavalli grigi
Inizia con il fatto che oggi il mercato è davvero presente solo "superjet secco". Questo è il primo aeromobile domestico progettato dopo la rottura del misurazione. Sfortunatamente, le speranze associate a questo progetto sono state giustificate parzialmente.
I piloti che sono stati in grado di pilotare il "superjet" vengono valutati l'aeromobile è molto alto - non peggiore di Airbus A-320 (con migliore efficienza) e decisamente migliore del brasiliano Embraer. Allo stesso tempo, riconoscono la presenza di una pluralità di piccoli difetti che non influenzano la sicurezza del volo. La principale affermazione dei professionisti è associata a un supporto di servizio molto scarso, motivo per cui gli aeromobili sono inattivi per molto tempo senza pezzi di ricambio.
I passeggeri hanno più reclami - c'è un cattivo rumore e un isolamento vibrante ("seduto sul posto 7f dal motore e ha ricevuto il massaggio del vibratore gratuito - rumore e vibrazioni molto forti"), nonché oblò piccoli e bassi.
Più spesso, i russi confrontano SSJ 100 con Auto Patriot UAZ: buon trasporto Per i passeggeri senza alcuna lamentela. È degno di nota che i piloti messicani (compagnia messicana hanno acquisito 30 SSJ 100) chiamato il serbatoio "Superjet".
È chiaro che con tali caratteristiche per conquistare il mercato globale non è facile. Di conseguenza, il progetto rimane cronicamente non redditizio. Per raggiungere la redditività della quercia, è necessario vendere almeno 300 aeromobili, ma ancora implementato tre volte. La liberazione annuale massima di SSJ 100 è stata raggiunta nell'aeromobile 2014 - 35 sono stati rilasciati. Nel 2015-2016, a causa del cambiamento nella situazione macroeconomica, i piani di vendita sono stati adeguati rispettivamente a 17 e 18 unità.
Per il confronto, Brazilian Embraer ha rilasciato 225 aerei nell'ultimo anno: 117 getti d'affari e 108 aeromobili regionali - Concorrenti Supergerta. Non sorprende che recentemente il presidente di quercia Yuri Slyusar dichiarò un rifiuto di grandi volumi di produzione SSJ: la Corporation prevede di emettere 30-40 "superjets" all'anno, ma non per "ridimensionare questo progetto a grandi volumi".
Ora la principale speranza di Oak è stata il progetto MS-21. Questo è l'aereo, secondo le caratteristiche vicine al leader del segmento di oggi - Canadian Bombardier CS300. Come l'aereo canadese, il russo è costruito secondo le più moderne tecnologie che utilizzano materiali compositi e con gli stessi motori Pratt & Whitney (però, in prospettiva su MS-21, è progettato per stabilire un motore domestico PD-14). I motori economici e l'alloggiamento leggero consentono a Bombardier CS300 e MS-21 di risparmiare fino al 20% del carburante rispetto a aeroplani Boeing. e Airbus di questa classe. Allo stesso tempo, MS-21 Workspace Bombardier CS300 - in esso 176 posti passeggeri (canadesi - 130), che rende l'uso più redditizio.
IL-114 è un aereo del passato: ha reso il primo volo nel 1999 e fino al 2012 è stato prodotto presso l'Associazione Tashkent Aviation Production. V. P. CHKALOVA. Dieci IL-114 è stato rilasciato con i motori Pratt & Whitney Canada. Ora questi aeromobili sono inclusi nel parco Uzbekistan Airways.
La United Aircraft Corporation prevede di riprendere la produzione di IL-114 con i motori Russian TV7-117TI presso la pianta di Lukhovitsi, che produrrà 12-18 aeromobili all'anno. Il volume totale del rilascio, comprese le versioni civili e speciali, può essere di 100 auto. Il primo volo Aggiornato IL-114 deve essere fatto nel 2018.
Aeroflot contro il Ministero del settore
Il problema principale che l'UA dovrebbe decidere non è collegato allo sviluppo o alla produzione di nuovi aeromobili, ma con le loro vendite. È già chiaro che il "superjet" non raggiungerà l'indicatore di produzione di 300 aeromobili richiesti per il rimborso del progetto. MS-21 con volumi attuali di investimento pagherà dopo aver venduto 200 aeromobili. Già prodotto IL-114 ha le maggiori possibilità di pagare - se il pianificato 100 aeromobile sarà rilasciato e venduto, il progetto può essere considerato commercialmente successo.
Nel frattempo, secondo Boeing, le esigenze del mercato russo per la prospettiva prevedibile saranno il massimo di 40 aerei passeggeri di tutti i tipi all'anno. È improbabile che la MS-21, SSJ-100 e IL-114 prenderanno tutto questo volume. Anche se il governo rende tutto ciò che è possibile e impossibile per questo. In particolare, il Ministero dell'Industria e della Commissione ha proposto di annullare l'importanza dell'importazione dell'importazione di aeromobili stranieri che "stabilisce la tutela e la tutela tariffaria del mercato interno nell'interesse degli aeromobili russi - versione estesa SSJ 100 e MS-21-300."
Aeroflot ha attivato attivamente contro questa innovazione, nel parco dei quali nel 2018 dovrebbe arrivare 31 (!) Aeromobili stranieri. La società ha inviato una lettera indirizzata al primo vice primo ministro Igor Shuvalov, in cui è stato notato che, in caso di sospensione del regime preferenziale, costi aggiuntivi per l'importazione di aeromobili supereranno i 25 miliardi di rubli. Di conseguenza, Aeroflot dovrà ridurre il piano per l'approvvigionamento degli aeromobili "sia di produzione estera e russa", che non consentirà di espandere route Network."compresi i percorsi regionali e socialmente significativi".
Foto: Portal Moscow 24 / Lydia Shronicine
Esportazione irreale
Se anche a casa compagnia aerea russa Non brucia con il desiderio di rifiutare l'importazione di aeromobili per il sostegno di Supergerta e MS-21, cosa parlare di stranieri. Inoltre, gli acquirenti stranieri di New Russian Aircraft dovranno tenere conto di un grappolo di rischi aggiuntivi.
Innanzitutto, la Corporation Irkut è un produttore di MS-21, conosciuto nel mondo come produttore di combattenti. Il primo aereo civile rilasciato dalla Corporation, la compagnia aerea si incontrerà con grande cura. Questo acquisto può essere guidato solo quando l'esperienza operativa di MS-21 in Aeroflote (che dovrà acquisire nuovi aeromobili in un ordine volontario e forzato).
In secondo luogo, qualsiasi nuovo aeromobile richiede la finitura e la raffinatezza, il cui periodo è in media circa 15 anni. E nessuna compagnia aerea seria sarà ordinata da un grande gruppo di aeromobili che non hanno superato questo periodo. Ma anche dopo che i nuovi produttori, come Irkut, possono aspettarsi solo ordini per piccoli vettori che non hanno il proprio aeromobile di manutenzione e riparazione. Tali società sono meno attaccate ai leader del mercato.
In terzo luogo, nel 2018, il C919 cinese, che, affidandosi al massiccio sostegno del suo governo, può essere un serio concorrente a tutti i produttori globali.
Pertanto, al minimo nei prossimi 15-20 anni, l'industria aereo russa sarà un'industria pianificata e non redditizia che vive in gran parte sui sussidi di bilancio. In queste condizioni, la probabilità che il ministero delle finanze prolobino la prossima ottimizzazione dell'aeromobile, dopo di che solo un segmento militare attraente di esportazione rimarrà dal settore.
