È sempre difficile essere il primo, ma interessante
La mattina del 27 marzo 1943, il primo caccia a reazione sovietico "BI-1" decollò dal campo d'aviazione del Koltsovo Air Force Research Institute in Regione di Sverdlovsk... Ha superato il settimo volo di prova per raggiungere la massima velocità. Raggiungendo un'altitudine di due chilometri e guadagnando una velocità di circa 800 km / h, l'aereo è andato improvvisamente in picchiata al 78 ° secondo dopo aver esaurito il carburante ed è entrato in collisione con il suolo. Un esperto pilota collaudatore G. Ya. Bakhchivandzhi, che era seduto al timone, è stato ucciso. Questo disastro divenne una tappa importante nello sviluppo di aeromobili con motori a razzo a propellente liquido nell'URSS, ma sebbene i lavori su di essi continuarono fino alla fine degli anni '40, questa direzione dello sviluppo dell'aviazione si rivelò un vicolo cieco. Tuttavia, questi primi passi, anche se di scarso successo, hanno avuto un grave impatto sull'intera storia successiva dello sviluppo postbellico degli aerei e dei missili sovietici.
"L'era degli aeroplani a elica dovrebbe essere seguita dall'era degli aerei a reazione ..." - queste parole del fondatore della tecnologia dei jet, KE Tsiolkovsky, iniziarono ad essere incarnate nella metà degli anni '30 del XX secolo. A questo punto, è diventato chiaro che un ulteriore aumento significativo della velocità di volo degli aerei a causa di un aumento della potenza dei motori a pistoni e una forma aerodinamica più perfetta è praticamente impossibile. L'aereo doveva essere dotato di motori, la cui potenza non poteva essere aumentata senza un aumento eccessivo della massa del motore. Quindi, per aumentare la velocità di volo di un caccia da 650 a 1000 km / h, era necessario aumentare la potenza del motore a pistoni di 6 (!) Volte.
Era ovvio che il motore a pistoni doveva essere sostituito da un motore a reazione, il quale, avendo dimensioni trasversali minori, avrebbe permesso di raggiungere velocità elevate, dando più spinta per unità di peso.
I motori a reazione si dividono in due classi principali: motori a getto d'aria, che utilizzano l'energia di ossidazione dell'ossigeno combustibile presente nell'aria prelevata dall'atmosfera, e motori a razzo, contenenti tutti i componenti del fluido di lavoro a bordo e in grado di operare in qualsiasi ambiente, anche airless. Il primo tipo include turbogetto (turbogetto), getto d'aria pulsante (PuVRD) e ramjet (ramjet), e il secondo - motori a razzo a propellente liquido (LPRE) e a propellente solido (TTRD).
I primi campioni di tecnologia a getto sono apparsi in paesi in cui le tradizioni nello sviluppo della scienza e della tecnologia e il livello industria aeronautica erano estremamente alti. Questi sono, prima di tutto, Germania, Stati Uniti, ma anche Inghilterra, Italia. Nel 1930, il progetto del primo motore a turbogetto fu brevettato dall'inglese Frank Whittle, poi il primo modello funzionante del motore fu assemblato nel 1935 in Germania da Hans von Ohain, e nel 1937 il francese Rene Leduc ricevette un ordine governativo per la creazione di un motore a getto di ram.
In URSS, tuttavia, il lavoro pratico sul tema del "jet" è stato svolto principalmente in direzione dei motori a razzo a propellente liquido. Il fondatore della costruzione di motori a razzo nell'URSS era V.P. Glushko. Nel 1930, allora impiegato del Gas Dynamic Laboratory (GDL) di Leningrado, che a quel tempo era l'unico ufficio di progettazione al mondo a sviluppare missili a propellente solido, creò il primo LPRE ORM-1 domestico. E a Mosca nel 1931-1933. F. L. Tsander, scienziato e progettista del Jet Propulsion Research Group (GIRD), ha sviluppato OR-1 e OR-2 LPRE.
Un nuovo potente impulso allo sviluppo della tecnologia dei jet in URSS fu dato dalla nomina di MN Tukhachevsky nel 1931 alla carica di vice commissario della difesa del popolo e capo degli armamenti dell'Armata Rossa. Fu lui a insistere per l'adozione nel 1932 della risoluzione del Consiglio dei commissari del popolo "Sullo sviluppo delle turbine a vapore e dei motori a reazione, nonché degli aerei a reazione ...". Il lavoro iniziato successivamente all'Istituto per l'aviazione di Kharkov rese possibile solo nel 1941 la creazione di un modello funzionante del primo motore a turbogetto sovietico progettato da A.M. Lyulka e contribuì al lancio il 17 agosto 1933 del primo razzo a propellente liquido dell'URSS GIRD-09, che raggiunse un'altitudine di 400 m.
Ma la mancanza di risultati più tangibili spinse Tukhachevsky nel settembre 1933 a fondere il GDL e il GIRD in un unico Jet Research Institute (RNII) guidato da un Leningrader, ingegnere militare di primo grado I.T.Kleimenov. Il suo vice era il futuro capo progettista del programma spaziale, Muscovite S.P. Korolev, che due anni dopo, nel 1935, fu nominato capo del dipartimento degli aerei a razzo. E sebbene l'RNII fosse subordinato alla gestione delle munizioni del Commissariato popolare dell'industria pesante e il suo argomento principale fosse lo sviluppo di proiettili per razzi (la futura "Katyusha"), Korolev, insieme a Glushko, riuscì a calcolare gli schemi di progettazione più vantaggiosi per i dispositivi, i tipi di motori e sistemi di controllo, i tipi di carburante e materiali. Di conseguenza, nel 1938, il suo dipartimento sviluppò un sistema missilistico guidato sperimentale, inclusi progetti di missili da crociera a propellente liquido "212" e missili balistici "204" a lungo raggio con controllo giroscopico, missili aerei per sparare a bersagli aerei e terrestri, missili antiaerei a propellente solido con guida sulla luce e raggio radio.
Nel tentativo di ottenere l'appoggio della leadership militare e nello sviluppo dell'aereo missilistico ad alta quota "218", Korolev ha convalidato il concetto di un caccia-intercettore in grado di raggiungere grandi altezze in pochi minuti e attaccare gli aerei che avevano sfondato l'oggetto protetto.
Ma il 30 giugno 1939, il pilota tedesco Erich Varzitz decollò il primo aereo a reazione al mondo con un motore a propellente liquido progettato da Helmut Walter "Heinkel" He-176, raggiungendo una velocità di 700 km / he due mesi dopo, il primo aereo a reazione al mondo con un motore a turbogetto "Heinkel" He-178, alimentato dal motore di Hans von Ohain, "HeS-3 B" con una spinta di 510 kg e una velocità di 750 km / h.
Nel maggio 1941, il britannico "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 fece il suo primo volo con il motore turboreattore "Whittle" W-1, progettato da Frank Whittle.
Così, la Germania nazista divenne il leader nella corsa a getto, che, oltre ai programmi di aviazione, iniziò a implementare un programma missilistico sotto la guida di Wernher von Braun in un campo di addestramento segreto a Peenemünde.
Nel 1938 l'RNII fu ribattezzato NII-3, ora l'aereo a razzo "reale" "218-1" cominciò ad essere designato "RP-318-1". Nuovi importanti progettisti, gli ingegneri A. Shcherbakov e A. Pallo, hanno sostituito l'ORM-65 LPRE di V. P. Glushko con il motore RDA-1-150 acido nitrico-cherosene progettato da L. S. Dushkin.
E ora, dopo quasi un anno di test, nel febbraio 1940, avvenne il primo volo dell'RP-318-1 al seguito dell'aereo R 5. Test pilota? P. Fedorov a un'altitudine di 2800 m ha sganciato il cavo di traino e ha avviato il motore a razzo. Dietro l'aereo del razzo apparve una piccola nuvola di uno squib incendiario, poi fumo marrone, poi un getto infuocato lungo circa un metro. "RP-318-1", avendo sviluppato una velocità massima di soli 165 km / h, è andato in volo con una salita.
Questo modesto risultato, tuttavia, permise all'URSS di entrare a far parte del "jet club" prebellico delle principali potenze aeronautiche.
I successi dei designer tedeschi non sono passati inosservati alla leadership sovietica. Nel luglio 1940, il Comitato di difesa sotto il Consiglio dei commissari del popolo adottò un decreto che definiva la creazione del primo aereo domestico con motori a reazione. Il decreto, in particolare, prevedeva la soluzione delle problematiche "sull'utilizzo di motori a reazione di elevata potenza per voli stratosferici ad altissima velocità".
Massicce incursioni della Luftwaffe nelle città britanniche e mancanza di numeri sufficienti nell'Unione Sovietica stazioni radar ha rivelato la necessità di creare un caccia-intercettore per coprire oggetti particolarmente importanti, sul progetto di cui nella primavera del 1941 i giovani ingegneri A. Ya. Bereznyak e A. M. Isaev dell'ufficio di progettazione del designer V. F. Bolkhovitinov iniziarono a lavorare. Il concetto del loro intercettore missilistico con un motore Dushkin o un "caccia ravvicinato" era basato sulla proposta di Korolev avanzata nel 1938.
Quando appariva un aereo nemico, il "caccia ravvicinato" doveva decollare rapidamente e, avendo un alto rateo di salita e velocità, raggiungere e distruggere il nemico al primo attacco, quindi, dopo aver esaurito il carburante, utilizzando la riserva di quota e velocità, pianificare l'atterraggio.
Il progetto si è distinto per la sua straordinaria semplicità e il basso costo: l'intera struttura doveva essere realizzata in compensato di legno massello. Il telaio del motore, la protezione del pilota e il carrello di atterraggio erano in metallo, che sono stati rimossi sotto l'influenza dell'aria compressa.
Con l'inizio della guerra, Bolkhovitinov ha attirato tutto l'OKB a lavorare sull'aereo. Nel luglio 1941, una bozza di progetto con una nota esplicativa fu inviata a Stalin e in agosto il Comitato di difesa dello Stato decise di costruire urgentemente un intercettore, che era necessario alle unità di difesa aerea di Mosca. Secondo l'ordine del Commissariato popolare dell'industria aeronautica, sono stati concessi 35 giorni per la fabbricazione della macchina.
L'aereo, che ha ricevuto il nome "BI" (un combattente ravvicinato o, come successivamente interpretato dai giornalisti, "Bereznyak - Isaev") è stato costruito quasi senza disegni esecutivi dettagliati, disegnando le sue parti a grandezza naturale su compensato. La pelle della fusoliera è stata incollata su un foglio di rivestimento, quindi fissata al telaio. La chiglia è stata realizzata contemporaneamente alla fusoliera, come una sottile ala di legno di una struttura a cassettoni, ed è stata ricoperta da una tela. Anche una carrozza per due cannoni ShVAK da 20 mm con 90 colpi di munizioni era di legno. L'LRE D-1 A-1100 è stato installato nella fusoliera di poppa. Il motore consumava 6 kg di cherosene e acido al secondo. L'approvvigionamento totale di carburante a bordo dell'aereo, pari a 705 kg, ha garantito il funzionamento del motore per quasi 2 minuti. Il peso stimato al decollo dell'aereo BI era di 1650 kg con un peso a vuoto di 805 kg.
Al fine di ridurre i tempi per la creazione di un intercettore, su richiesta del vice commissario del popolo dell'industria aeronautica per l'edificio sperimentale di aeromobili A.S. Yakovlev, l'aliante del velivolo BI è stato esaminato in una galleria del vento TsAGI a grandezza naturale e al pilota collaudatore dell'aeroporto B.N. Kudrin ha iniziato a fare jogging e ad avvicinarsi al rimorchio ... Abbiamo dovuto armeggiare molto con lo sviluppo della centrale elettrica, poiché l'acido nitrico ha corroso i serbatoi e il cablaggio e ha avuto un effetto dannoso sugli esseri umani.
Tuttavia, tutti i lavori furono interrotti a causa dell'evacuazione dell'ufficio di progettazione negli Urali nel villaggio di Belimbay nell'ottobre 1941. Lì, per eseguire il debug del funzionamento dei sistemi del motore a propellente liquido, fu montato un supporto a terra: la fusoliera BI con una camera di combustione, serbatoi e condutture. Nella primavera del 1942, il programma di test a terra fu completato.
I test di volo del caccia unico furono affidati al Capitano Bakhchivandzhi, che fece 65 sortite al fronte e abbatté 5 aerei tedeschi. In precedenza aveva padroneggiato la gestione dei sistemi presso lo stand.
La mattina del 15 maggio 1942 entrò per sempre nella storia della cosmonautica e dell'aviazione russa, il decollo da terra del primo aereo sovietico con motore a reazione a propellente liquido. Il volo, durato 3 minuti e 9 secondi alla velocità di 400 km / he una velocità di salita di 23 m / s, ha fatto una forte impressione su tutti i presenti. Così lo ricordava Bolkhovitinov nel 1962: “Per noi, stando a terra, questo decollo era insolito. Con una velocità in aumento insolitamente veloce, l'aereo è decollato dopo 10 secondi ed è scomparso dagli occhi dopo 30 secondi. Solo la fiamma del motore parlava di dove si trovava. Passarono in questo modo diversi minuti. Francamente, le mie vene hanno iniziato a tremare. "
I membri della commissione statale hanno notato nell'atto ufficiale che "il decollo e il volo del velivolo BI-1 con motore a razzo, utilizzato per la prima volta come motore principale dell'aereo, ha dimostrato la possibilità di volo pratico su un nuovo principio, che apre una nuova direzione per lo sviluppo dell'aviazione". Il pilota collaudatore ha notato che il volo sull'aereo BI è estremamente piacevole rispetto ai tipi convenzionali di aeromobili e l'aereo supera gli altri caccia in termini di facilità di controllo.
Il giorno dopo le prove, a Bilimbay si tenne una solenne riunione e riunione. Un poster era appeso al tavolo del presidio: "Saluti al capitano Bakhchivandzhi, un pilota che ha fatto un volo verso uno nuovo!"
Ben presto, il Comitato di difesa dello Stato decise di costruire una serie di 20 velivoli BI-VS, dove, oltre a due cannoni, fu installata una bomba a grappolo davanti all'abitacolo del pilota, nella quale furono collocate dieci piccole bombe antiaeree del peso di 2,5 kg.
Sono stati effettuati in totale 7 voli di prova sul caccia BI, ognuno dei quali ha registrato le migliori prestazioni di volo dell'aeromobile. I voli sono avvenuti senza incidenti di volo, durante gli atterraggi si sono verificati solo lievi danni al carrello di atterraggio.
Ma il 27 marzo 1943, quando accelerava a una velocità di 800 km / h a un'altitudine di 2000 m, il terzo prototipo cadde spontaneamente in picchiata e si schiantò al suolo vicino all'aeroporto. La commissione che indaga sulle circostanze dell'incidente e della morte del pilota collaudatore Bakhchivandzhi non è stata in grado di stabilire le ragioni del ritardo dell'aeromobile al suo apice, rilevando che i fenomeni che si verificano a velocità di volo dell'ordine di 800-1000 km / h non sono ancora stati studiati.
La catastrofe ha danneggiato la reputazione del Bolkhovitinov Design Bureau: tutti gli intercettori BI-VS incompiuti sono stati distrutti. E anche se più tardi nel 1943-1944. una modifica del BI-7 fu progettata con motori ramjet alle estremità delle ali e nel gennaio 1945 il pilota BN Kudrin eseguì gli ultimi due voli sul BI-1, tutti i lavori sull'aereo furono interrotti.
Il concetto di caccia a razzo è stato implementato con maggior successo in Germania, dove dal gennaio 1939, in una speciale "Sezione L" dell'azienda "Messerschmitt", dove il professor A. Lippisch e il suo staff si sono trasferiti dall'istituto tedesco per gli alianti, erano in corso i lavori sul "Progetto X" - intercettore in loco "Me-163" "Komet" con motore a razzo, che lavora su una miscela di idrazina, metanolo e acqua. Si trattava di un aereo di uno schema non convenzionale "senza coda", che, per motivi di massima riduzione del peso, decollava da un carrello speciale e atterrava su uno sci che si estendeva dalla fusoliera. Il collaudatore Dietmar eseguì il suo primo volo alla massima spinta nell'agosto 1941 e in ottobre, per la prima volta nella storia, fu superato il limite di 1000 km / h. Ci sono voluti più di due anni di test e sviluppo prima che il Me-163 fosse messo in produzione. Divenne il primo aereo con un motore a razzo a propellente liquido a prendere parte alle battaglie dal maggio 1944. E sebbene più di 300 intercettori fossero stati prodotti entro febbraio 1945, non più di 80 aerei pronti al combattimento erano in servizio.
L'uso in combattimento dei caccia Me-163 ha mostrato l'incoerenza del concetto di intercettore missilistico. A causa dell'elevata velocità di avvicinamento, i piloti tedeschi non hanno avuto il tempo di mirare con precisione e la scorta limitata di carburante (solo per 8 minuti di volo) non ha reso possibile un secondo attacco. Dopo aver esaurito il carburante durante la pianificazione, gli intercettori divennero una facile preda per i combattenti americani: "Mustang" e "Thunderbolts". Prima della fine delle ostilità in Europa, il Me-163 abbatté 9 aerei nemici, perdendone 14. Tuttavia, le perdite per incidenti e disastri erano tre volte superiori alle perdite in combattimento. L'inaffidabilità e la breve portata del Me-163 hanno contribuito al fatto che la leadership della Luftwaffe ha lanciato altri caccia Me-262 e He-162 nella produzione in serie.
Messerschmitt Me.262 (tedesco Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "rondine")
La leadership dell'industria aeronautica sovietica nel 1941-1943. si concentrava sulla produzione lorda del numero massimo di aerei da combattimento e sul miglioramento dei campioni in serie e non era interessato allo sviluppo di lavori promettenti sulla tecnologia dei jet. Così, il disastro della BI-1 pose fine ad altri progetti di intercettatori missilistici sovietici: il 302 di Andrey Kostikov, l'R-114 di Roberto Bartini e l'RP di Korolev.
Ma le informazioni dalla Germania e dai paesi alleati divennero la ragione per cui nel febbraio 1944 il Comitato per la difesa dello Stato nel suo decreto indicava la situazione intollerabile con lo sviluppo della tecnologia dei jet nel paese. Inoltre, tutti gli sviluppi al riguardo erano ora concentrati nel nuovo istituto di ricerca aerei a reazione, il cui vice capo Bolkhovitinov è stato nominato. Questo istituto ha riunito gruppi di progettisti di motori a reazione che avevano precedentemente lavorato in varie imprese, guidati da M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.
Nel maggio 1944, il Comitato per la difesa dello Stato adottò un'altra risoluzione che delineava un ampio programma per la costruzione di un jet tecnologia aeronautica... Questo documento prevedeva la creazione di modifiche dello Yak-3, La-7 e Su-6 con un motore accelerante a propellente liquido, la costruzione di velivoli "puramente a razzo" presso gli uffici di progettazione di Yakovlev e Polikarpov, un velivolo Lavochkin sperimentale con motore a turbogetto, nonché caccia con motori a compressore d'aria a getto d'aria presso il Mikoyan Design Bureau e Sukhoi. A tal fine, il caccia Su-7 è stato creato nell'ufficio di progettazione di Sukhoi, in cui il getto di liquido RD-1 sviluppato da Glushko ha lavorato insieme a un motore a pistoni.
I voli sul Su-7 iniziarono nel 1945. Quando l'RD-1 fu acceso, la velocità dell'aereo aumentò in media di 115 km / h, ma i test dovettero essere interrotti a causa del frequente guasto del motore a reazione. Una situazione simile si è sviluppata negli uffici di progettazione di Lavochkin e Yakovlev. Su uno degli aerei sperimentali La-7 R, l'acceleratore è esploso in volo, il pilota collaudatore è riuscito miracolosamente a fuggire. Durante il test dello Yak-3 RD, il collaudatore Viktor Rastorguev è riuscito a raggiungere una velocità di 782 km / h, ma durante il volo l'aereo è esploso, il pilota è morto. Incidenti più frequenti hanno portato al fatto che i test degli aerei con "RD-1" sono stati interrotti.
Uno dei progetti più interessanti di intercettori con motore a razzo fu il progetto del caccia supersonico (!) "RM-1" o "SAM-29", sviluppato alla fine del 1944 dal progettista di aerei immeritatamente dimenticato A. S. Moskalev. Il velivolo è stato progettato secondo l '"ala volante" di forma triangolare con bordi d'attacco ovali, e il suo sviluppo si è basato sull'esperienza prebellica della creazione di velivoli "Sigma" e "Strela". Il progetto RM-1 avrebbe dovuto avere le seguenti caratteristiche: equipaggio - 1 persona, presa della corrente - "RD2 MZV" con una spinta di 1590 kgf, apertura alare - 8,1 me la sua area - 28,0 m2, peso al decollo - 1600 kg, velocità massima - 2200 km / h (e questo è nel 1945!). TsAGI riteneva che la costruzione e le prove di volo dell'RM-1 fossero una delle aree più promettenti nel futuro sviluppo dell'aviazione sovietica.
Nel novembre 1945, l'ordine per costruire l'RM-1 fu firmato dal ministro A. I. Shakhurin, ma nel gennaio 1946 l'ordine di costruire l'RM-1 fu annullato da Yakovlev. Anche un simile progetto di caccia supersonico Cheranovsky BICH-26 (Che-24) basato su un "ala volante" con un timone e un'ala variabile è stato cancellato.
La conoscenza del dopoguerra con i trofei tedeschi ha rivelato un ritardo significativo nello sviluppo della costruzione di aerei a reazione domestici. Per colmare il divario, si è deciso di utilizzare i motori tedeschi "JUMO-004" e "BMW-003", per poi crearne uno proprio sulla base. Questi motori sono stati denominati "RD-10" e "RD-20".
Nel 1945, contemporaneamente al compito di costruire un caccia MiG-9 con due RD-20, il Mikoyan Design Bureau fu incaricato di sviluppare un caccia-intercettore sperimentale con un motore a razzo RD-2 M-3 V e una velocità di 1000 km / h. L'aereo, designato I-270 ("Zh"), fu presto costruito, ma i suoi ulteriori test non mostrarono i vantaggi di un caccia a razzo su un aereo con un motore a turbogetto, e il lavoro su questo argomento fu chiuso. Ulteriore liquido motori jet in aviazione, sono stati utilizzati solo su velivoli sperimentali e sperimentali o come acceleratori di aviazione.
"... È spaventoso ricordare quanto poco sapevo e capivo allora. Oggi si dice: "scopritori", "pionieri". E abbiamo camminato nel buio e abbiamo riempito enormi dossi. Nessuna letteratura speciale, nessuna tecnica, nessun esperimento consolidato. L'età della pietra degli aerei a reazione. Eravamo entrambi completi di bardana! .. "- questo è il modo in cui Alexei Isaev ha ricordato la creazione di BI-1. Sì, in effetti, a causa del loro colossale consumo di carburante, gli aerei con motori a razzo a propellente liquido non hanno messo radici nell'aviazione, lasciando il posto ai turbojet. Ma dopo aver mosso i primi passi nell'aviazione, i motori a razzo a propellente liquido hanno saldamente preso il loro posto nel missile.
In URSS, durante gli anni della guerra a questo proposito, una svolta fu la creazione del caccia BI-1, e qui il merito speciale di Bolkhovitinov, che prese sotto la sua ala e riuscì ad attirare al lavoro tali futuri luminari della missilistica e della cosmonautica sovietica come: Vasily Mishin, Primo Vice Capo il progettista Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - progettisti capo dei sistemi di controllo per molti missili da combattimento e veicoli di lancio, Konstantin Bushuev - capo del progetto Soyuz - Apollo, Alexander Bereznyak - progettista missili da crociera, Alexey Isaev - sviluppatore di motori a razzo a propellente liquido per sottomarini e missili spaziali dispositivi, Arkhip Lyulka è l'autore e il primo sviluppatore di motori a turbogetto domestici.
I-270 (secondo la classificazione NATO - Tipo 11) è un caccia esperto dell'ufficio di progettazione Mikoyan con un motore a razzo.
Ha ricevuto un indizio e il mistero della morte di Bakhchivandzhi. Nel 1943, la galleria del vento ad alta velocità T-106 fu messa in funzione a TsAGI. Ha immediatamente iniziato a condurre ricerche approfondite sui modelli di aeromobili e sui loro elementi ad alte velocità subsoniche. Il modello BI è stato testato anche per identificare le cause dell'incidente. In base ai risultati del test, è apparso chiaro che il "BI" si è schiantato a causa delle peculiarità del flusso attorno all'ala dritta e alla coda a velocità transoniche e al conseguente fenomeno di trascinare l'aereo in picchiata, che il pilota non poteva superare. Nello schianto del 27 marzo 1943, il BI-1 fu il primo che permise ai progettisti di aerei sovietici di risolvere il problema della "crisi delle onde" installando un'ala spazzata sul caccia MiG-15. Trent'anni dopo, nel 1973, Bakhchivandzhi ricevette postumo il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Yuri Gagarin ha parlato di lui in questo modo:
"... Senza i voli di Grigory Bakhchivandzhi, forse non ci sarebbe stato il 12 aprile 1961". Chi poteva sapere che esattamente 25 anni dopo, il 27 marzo 1968, come Bakhchivandzhi all'età di 34 anni, anche Gagarin sarebbe morto in un incidente aereo. Erano davvero uniti dalla cosa principale: erano i primi.
Nel giugno 1955, un aereo sperimentale "104" sviluppato dal Tupolev Design Bureau decollò da un aeroporto vicino a Mosca a Zhukovsky. Sono iniziati i test di fabbrica dell'aereo, che entro l'autunno dello stesso anno si trasformerà in un aereo di linea Tu-104: il terzo al mondo, il secondo commissionato e il primo nell'URSS.
Il tema stesso del "104 °" è decollato solo dopo la morte di Stalin, sebbene sotto di lui siano state ripetutamente avanzate proposte per la creazione di una flotta passeggeri di jet. Ma il leader, con la sua intrinseca parsimonia e la tendenza a ripetute riassicurazioni, inesorabilmente ha "hackerato" tali idee. Il paese aveva appena superato la devastazione del dopoguerra e non poteva permettersi sostanziali spese "non fondamentali" e reattive aviazione passeggeri all'inizio degli anni '50 non era ancora un problema di prima necessità per l'economia nazionale sovietica.
C'è una battuta diffusa tra gli studenti di ferrovia: "Le auto sovietiche non sono progettate per trasportare passeggeri, sono adattate per questo". Durante la creazione del primo aereo di linea sovietico, il Tupolev Design Bureau ha utilizzato un principio simile, ma con serietà e competenza. Il bombardiere Tu-16 di successo è stato preso come base (l'aereo "104" anche in una sola volta portava l'indice Tu-16P - "passeggero") al fine di guadagnare risorse e tempo per lo sviluppo generale della struttura.
In questo modo, è stato anche facilitato il compito di addestrare il personale tecnico di volo e hanno anche risparmiato sulle attrezzature di manutenzione a terra.
Come uno degli argomenti a favore della creazione di un tale velivolo, A.N. Tupolev ha citato la possibilità di volare in alta quota, "sopra il tempo" - gli aerei passeggeri a vite, che avevano un piccolo soffitto, soffrivano senza pietà a causa della turbolenza. Ma era lì che il primo aereo di linea era sorvegliato da un nuovo pericolo ancora sconosciuto.
Quando si tratta di un aereo passeggeri, la prima cosa che preoccupa seriamente i potenziali passeggeri è l'affidabilità. Chi in URSS non ha sentito la canzone nera: "Il Tu-104 è l'aereo più veloce: ti ci vorranno due minuti per arrivare alla tomba"? Nonostante tutta la sua offensività, in qualche modo rifletteva la dura realtà. L'aereo è stato fatto in fretta. Il tasso di incidenti della nuova auto ha superato gli indicatori ragionevoli - per gli standard odierni. Nel corso dell'intera storia di esercizio, 37 auto hanno subito incidenti gravi, il 18% del numero totale prodotto. Allo stesso tempo, va notato che il 104 ° si è comportato molto più decentemente in volo rispetto al suo concorrente inglese Comet, la compagnia De Havilland (23% dei veicoli smarriti), che aveva una malsana abitudine di cadere a pezzi in aria a causa della fatica carichi in una fusoliera progettata con noncuranza.
Il primo aereo Tu-104 volò all'inizio di novembre 1955. Quindi, ci è voluto pochissimo tempo per svilupparsi. Durante questo volo si sono verificati alcuni problemi: durante il volo l'aereo è stato lanciato all'improvviso, dopodiché il controllo della macchina è stato perso per un po 'di tempo. I piloti hanno chiamato questa condizione "cattura". La ragione di questo fenomeno non può essere determinata. Nonostante ciò, il funzionamento dell'aereo è continuato e i test non si sono fermati.
A Krusciov piaceva così tanto l'aereo Tu-104 che decise persino di portarlo in Gran Bretagna nel 1956. Poiché i problemi con l'aereo non potevano essere risolti, fu convinto ad abbandonare un volo del genere. Ma era necessario dimostrare al mondo i successi della costruzione di aerei sovietici. Pertanto, per ordine di Krusciov, il Tu-104 fu portato nella capitale britannica.
L'arrivo dell'aereo di linea sovietico, secondo la stampa britannica, ebbe un effetto paragonabile all'atterraggio di un UFO. Il giorno successivo, la seconda copia del Tu-104 è volata a Londra, con un numero diverso. I giornali britannici hanno riferito che era lo stesso aereo e che i "preti russi" stavano "ridipingendo i numeri sul loro aereo sperimentale". I "preti russi" sono piloti russi vestiti di nero. Capo progettista A.N. Tupolev fu offeso e, in primo luogo, ordinò di stanziare fondi ai piloti per vestirsi con qualcosa di alla moda e non nero, e il giorno successivo - 25 marzo 1956 - mandò tre Tu-104 a Londra contemporaneamente, il che fu fatto.
Fu un trionfo per l'Unione Sovietica: dopotutto, a quel tempo nessun altro paese al mondo aveva aerei di linea passeggeri a reazione.
Primo volo regolare Tu-104 eseguita il 15 settembre 1956. E nel 1958 iniziò una serie nera.
Come mostrato ulteriori sviluppi eventi, problemi con "pickup" non sono stati risolti. Nell'agosto 1958, il Tu-104, avendo perso il controllo, si schiantò, provocando la morte di 64 persone. Il designer Tupolev ha negato in ogni modo che ci fossero problemi e il disastro, secondo lui, era dovuto alla colpa dell'equipaggio. C'è una versione in cui l'aereo semplicemente non aveva abbastanza carburante. Ma dopo un po 'anche il secondo Tu-104 si è schiantato, andando in testacoda e schiantandosi al suolo.
E due mesi dopo, esattamente la stessa situazione si è sviluppata vicino a Kanash.
Il 7 ottobre 1958, il nuovo Tu-104A con il numero di coda CCCP-42362, operato dall'equipaggio del pilota più esperto Harold Kuznetsov, eseguì il volo Pechino - Omsk - Mosca. L'altitudine di volo era di 12 chilometri. Nel salone c'erano principalmente cittadini stranieri - una delegazione di attivisti Komsomol cinesi e nordcoreani.
Il tempo a Mosca era brutto e anche all'aeroporto alternativo di Gorkij, e dopo il volo su Kazan, il centralino ordinò di voltarsi e andare a Sverdlovsk, adatto per l'atterraggio. Durante la virata a un'altitudine di 10.000 metri, molto probabilmente l'aereo è entrato in una zona di forte turbolenza e si è verificata una "cattura" - un aumento spontaneo dell'angolo di beccheggio non controllato dall'equipaggio. All'improvviso, l'aereo fu lanciato bruscamente e con tale forza che un colosso così enorme volò su per due chilometri, lasciò lo scaglione su, perse velocità, cadde sull'ala ed entrò in rotazione.
Nella situazione che si è presentata, l'equipaggio ha fatto tutto il possibile per salvare l'aereo. Ma la mancanza di corsa dell'ascensore ha impedito alla macchina di uscire dalla modalità letale. Harold Kuznetsov, sapendo che la storia di Birobidzhan poteva ripetersi, ordinò all'operatore radiofonico di trasmettere le sue parole a terra.
Il comandante dell'equipaggio, Harold Kuznetsov, e il copilota, Anton Artemyev, hanno cercato di livellare l'aereo, assumendo il volante fino in fondo. Ma non ha aiutato. Poi l'aereo è precipitato bruscamente, disobbedendo al controllo. Pertanto, l'aereo è entrato in una ripida immersione incontrollabile. Sopra velocità supersonica, quasi verticalmente, l'aereo si stava dirigendo verso il suolo.
Qui l'equipaggio ha compiuto il quasi impossibile: il comandante Harold Kuznetsov, in due minuti di caduta da un'altezza di 13 chilometri, è riuscito a trasmettere via radio le caratteristiche del comportamento del veicolo. La connessione ha funzionato quasi fino al momento della collisione con il suolo. Le ultime parole del comandante furono: “Arrivederci. Stiamo morendo. "
L'aereo si è schiantato nella regione di Vurnarsky della Chuvashia, a poche decine di metri dalla tela ferrovia Mosca - Kazan - Sverdlovsk, non lontano dal villaggio di Bulatovo. 65 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio sono stati uccisi.
Secondo i risultati del lavoro della commissione statale, l'incidente è durato non più di due minuti.
Le informazioni trasmesse da Kuznetsov sono state di grande valore, poiché tutti gli incidenti precedenti sono rimasti irrisolti. Nessuna delle indagini condotte da specialisti della Direzione principale della flotta aerea civile, dell'Aeronautica militare, dell'Istituto statale di ricerca, nonché dello stesso Tupolev Design Bureau, potrebbe far luce su ciò che è realmente accaduto. Sono state avanzate molte ipotesi: malfunzionamenti tecnici, difetti di progettazione, cattive condizioni meteorologiche, errori dell'equipaggio.
Tutti i dossi, ovviamente, sono caduti sulle teste dei piloti, poiché nessuno dubitava delle caratteristiche tecniche del velivolo. Ma le informazioni trasmesse da Kuznetsov punteggiavano le i. Dalle informazioni ricevute, la commissione ha concluso che il rivestimento è stato catturato da un'enorme corrente ascensionale. Nessuno dei progettisti poteva nemmeno immaginare che ciò fosse possibile ad un'altitudine di oltre 9 chilometri, poiché semplici macchine a pistoni potevano salire a un'altezza molto inferiore. Pertanto, un fenomeno come la turbolenza era considerato una sciocchezza. Fino a quando la tragedia ha colpito.
L'equipaggio di Kuznetsov è entrato nel centro del flusso d'aria verticale. Successivamente, nel processo di riproduzione del volo, i progettisti sono riusciti a determinarne i parametri: la larghezza del flusso d'aria era di circa 2 chilometri, la lunghezza era di circa 13, lo spessore era di circa 6 chilometri. Allo stesso tempo, la sua velocità si stava avvicinando ai 300 chilometri orari.
Era urgente trovare un modo per combattere un fenomeno naturale così pericoloso. Di conseguenza, l'altitudine massima di volo è stata ridotta, la struttura stessa è stata modernizzata e sono stati sviluppati nuovi metodi di allineamento della macchina, ma il problema non è stato ancora completamente risolto. L'alto tasso di incidenti è rimasto allo stesso livello, ma era difficile determinare quale fosse la ragione: errori di progettazione o indisponibilità del pilota.
Le informazioni trasmesse erano sufficienti per trovare e risolvere il problema. Le regole di centraggio dell'aereo sono state modificate, l'angolo dello stabilizzatore è stato modificato e l'elevatore è stato migliorato. Anche l'altitudine massima di volo è stata ridotta. La propensione dell'aereo alla "cattura" è stata notevolmente ridotta.
Successivamente, il Tu-104 ha trasportato passeggeri per altri tre decenni e, sebbene non sia stato privo di disastri (dopotutto, sono stati costruiti e volati circa 200 aerei), le loro ragioni erano già diverse. Per molto tempo, il Tu-104 è diventato il principale aereo passeggeri di Aeroflot: ad esempio, nel 1960, un terzo del traffico aereo passeggeri in URSS è stato effettuato sul Tu-104. Per 23 anni di attività, la flotta del Tu-104 ha trasportato circa 100 milioni di passeggeri, avendo trascorso 2.000.000 di ore di volo in aria ed effettuato più di 600.000 voli.
Gran parte del merito va a Harold Kuznetsov e al suo equipaggio. Ecco i loro nomi:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - Istruttore PIC
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin Igor Alexandrovich - copilota
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigatore
Veselov Ivan Vladimirovich - meccanico di volo
Fedorov Alexander Sergeevich - operatore radio
Smolenskaya Maya Filippovna - assistente di volo-traduttore
Goryushina Tatiana Borisovna - assistente di volo
Maklakova Albina - assistente di volo
Non sorprende che l'aereo abbia preso una brutta fama. Nel 1960, l'aereo di linea Tu-104 fu interrotto e il suo posto fu temporaneamente preso dalle navi turboelica Il-18. E poiché era necessaria una lunga pista per accelerare il Tu-104, è stata utilizzata anche su voli locali non frequentemente.
È nata la necessità di creare nuovi aerei passeggeri. Tupolev ha deciso di non ritirarsi dal percorso previsto. Di conseguenza, è stata creata la prima modifica del Tu-104, Tu-124, che aveva anche un alto tasso di incidenti. Pertanto, è stata creata un'altra versione: Tu-134. Questo aereo ha avuto più successo, quindi, dall'inizio delle operazioni nel 1967, opera ancora voli nazionali. Fu solo nel 1972 che apparve il primo aereo di linea Tu-154, che non fu convertito da un veicolo militare, ma fu originariamente progettato come veicolo passeggeri. Questo è uno degli aerei preferiti dai piloti esperti russi.
Aeroflot ha rimosso gli ultimi Tu-104 dalle compagnie aeree regolari solo nel 1979. Ma a quel punto l'aereo aveva saldamente messo radici nell'aviazione militare: era usato per addestrare i piloti di vettori missilistici navali, come laboratorio di volo, per la ricerca meteorologica e come aereo di comando. Infine, i voli del "104" furono interrotti solo all'inizio del 1981, dopo che un veicolo sovraccarico della Marina dell'URSS si schiantò in un aeroporto militare vicino a Leningrado. Il personale di comando morì quasi completamente su di esso. Flotta del Pacifico - 52 persone, inclusi 17 ammiragli e generali, compreso il comandante della flotta, il vice ammiraglio Emil Spiridonov, proprietario del veicolo sfortunato.
Un'esperienza così amara ha costretto i progettisti domestici a pensare a nuove forme aerodinamiche in grado di resistere alle correnti d'aria.
Ufficialmente, l'ultimo volo del Tu-104 è avvenuto nel novembre 1986. Ma c'è chi sostiene che alla fine degli anni '80 abbia visto il "104" sui binari degli aeroporti regionali e perfino in volo. Il figlio di un guerriero e il nonno degli aerei di linea sovietici non volevano ritirarsi, rimanendo una specie di fantasma gentile in un castello povero ma comodamente abitato dei russi aviazione civile.
Vicino a Mosca, sull'autostrada di Kiev, alla svolta per l'aeroporto di Vnukovo, è stato incontrato un Tu-104B, in piedi su un alto piedistallo. Come si è scoperto, questo aereo è stato installato nel 2006, prima che fosse a Vnukovo c'era un altro Tu-104B, che è stato tagliato da uno stupido ordine di qualcuno nel 2005. Il numero laterale dell'auto non è reale, il numero USSR-L5412 è stato indossato dal primo Tu-104, che ha effettuato il primo volo con passeggeri.
Il 20 giugno 1939 volò il primo aereo a reazione sperimentale He.176, creato da progettisti di aerei tedeschi. Con un certo ritardo, i motori a reazione furono rilasciati dai paesi della coalizione anti-Hitler, così come dal Giappone.
1. Primo pancake
Lavora alla creazione del primo aeroplano a reazione furono avviati alla Heinkel nel 1937. Due anni dopo, l'He.176 fece il suo primo volo. Dopo cinque voli, è diventato chiaro che non aveva la minima possibilità di entrare nella serie.
I progettisti hanno scelto per questo un motore a getto liquido con una spinta di 600 kgf, in cui vengono utilizzati metanolo e perossido di idrogeno come carburante e ossidante. Si presumeva che l'auto avrebbe sviluppato una velocità di 1000 km / h, ma era possibile accelerarla solo fino a 750 km / h. L'enorme consumo di carburante non ha consentito all'aereo di spostarsi per più di 60 km dall'aerodromo. L'unico vantaggio rispetto ai caccia convenzionali era la loro straordinaria velocità di salita, pari a 60 m / s, tre volte superiore a quella delle macchine con motore a pistoni.
Il destino dell'He.176 è stato influenzato anche da una circostanza soggettiva: a Hitler l'aereo non piaceva durante lo spettacolo.
2. Il primo seriale
La Germania era davanti a tutti nella creazione del primo aereo a reazione seriale. Era il Me.262. Ha effettuato il suo primo volo nel luglio 1942 ed è stato messo in servizio nel 1944. L'aereo è stato prodotto come caccia, bombardiere, aereo da ricognizione e attacco aereo. In totale, quasi un migliaio e mezzo di veicoli sono entrati nell'esercito.
Il Me.262 utilizzava due motori turboreattore Jumo-004 con una spinta di 910 kgf, che avevano un compressore assiale a 8 stadi, una turbina assiale monostadio e 6 camere di combustione.
A differenza dell'He.176, che riuscì a divorare carburante, il jet Messerschmitt fu un velivolo di successo con eccellenti prestazioni di volo:
Velocità massima in quota - 870 km / h
Autonomia di volo - fino a 1050 km
Soffitto pratico - 12200 m
Velocità di salita - 50 m / s
Lunghezza - 10,9 m
Altezza - 3,8 m
Apertura alare - 12,5 m
Superficie alare - 21,8 m2
Peso a vuoto - 3800 kg
Peso a vuoto - 6000 kg
Armamento: fino a 4 cannoni da 30 mm, da 2 a 14 punti di sospensione; la massa di razzi o bombe sospesi è fino a 1500 kg.
Durante il periodo delle ostilità, il Me.262 abbatté 150 aerei. Le perdite ammontano a 100 aeromobili. Un tale tasso di incidenti era in gran parte associato sia a una formazione inadeguata dei piloti per volare su un aereo fondamentalmente nuovo, sia a difetti nel motore, che aveva una bassa risorsa e una bassa affidabilità.
3. Biglietto di sola andata
Il motore a getto liquido è stato utilizzato in un solo aereo di produzione durante la seconda guerra mondiale. Nell'aereo con equipaggio giapponese Yokosuka MXY7 Ohka, progettato per kamikaze. Dalla fine del 1944 alla fine della guerra ne furono prodotti 825.
L'aereo è stato costruito secondo il principio "economico e allegro". Un aliante di legno con 1,2 tonnellate di ammonali a prua era equipaggiato con tre motori a razzo a propellente liquido che funzionavano per 10 secondi e facevano accelerare l'aereo a una velocità di 650 km / h. Non c'erano carrelli di atterraggio o motori di decollo. L'attentatore ha consegnato Ohka su un'imbracatura a una distanza visiva dal bersaglio. Successivamente, l'LPRE è stato acceso.
Tuttavia, l'efficacia di questo schema non era elevata. Perché i bombardieri sono stati rilevati dai localizzatori delle navi militari americane prima che i kamikaze fossero puntati sul bersaglio. Di conseguenza, sia i bombardieri che i proiettili di aeroplani imbottiti di ammonio sono morti senza senso durante gli avvicinamenti lontani.
4. Fegato lungo britannico
Il Gloster Meteor è stato l'unico jet alleato a prendere parte alla seconda guerra mondiale. Ha effettuato il suo primo volo nel marzo 1943, è entrato in servizio con la Royal Air Force nel luglio 1944, è stato prodotto fino al 1955 ed è stato in servizio con l'Air Force di un certo numero di alleati militari britannici fino alla fine degli anni '70. Sono stati prodotti un totale di 3555 veicoli di varie modifiche.
Durante il periodo bellico furono prodotte due modifiche del caccia: F. Mk I e F. Mk III. Lo squadrone F. Mk I abbatté 10 V-1 tedeschi. F. Mk III, a causa della loro speciale segretezza, non furono rilasciati in territorio nemico. E avrebbero dovuto respingere gli attacchi della Luftwaffe, con sede vicino a Bruxelles. Tuttavia, a partire dal febbraio 1945, gli aerei tedeschi erano impegnati esclusivamente nella difesa. Delle 230 Gloster Meteors prodotte prima della metà del 1945, solo due andarono perdute: si scontrarono durante un avvicinamento in una forte nuvolosità.
LTH Gloster Meteor F. Mk III:
Lunghezza - 12,6 m
Altezza - 3,96 m
Apertura alare - 13,1 m
Superficie alare - 34,7 mq
Peso al decollo - 6560 kg
Motori - 2TRD
Spinta - 2 × 908 kgf
Velocità massima - 837 km / h
Soffitto - 13400 m
Autonomia - 2160 km
Armamento - 4 cannoni 30 mm
5. Ritardatario con ricorso
L'americano Lockheed F-80 Shooting Star iniziò ad arrivare agli aeroporti britannici poco prima della fine delle ostilità in Europa, nell'aprile 1945. Non aveva tempo per combattere. L'F-80 è stato ampiamente utilizzato come caccia bombardiere diversi anni dopo durante la guerra di Corea.
La prima battaglia in assoluto tra due caccia a reazione si è svolta nella penisola coreana. F-80 e più moderno MiG-15 sovietico transonico. La vittoria è stata vinta dal pilota sovietico.
Furono prodotti in totale 1.718 di questi primi aerei a reazione americani.
LTH Lockheed F-80 Shooting Star:
Lunghezza - 10,5 m
Altezza - 3,45 m
Apertura alare - 11,85 m
Superficie alare - 22,1 m2
Peso al decollo - 5300 kg
Motori - 1TRD
Spinta - 1 × 1746 kgf
Velocità massima - 880 km / h
Velocità di salita - 23 m / s
Soffitto - 13700 m
Autonomia - 1255 km, con PTB - 2320 km
Armamento - 6 mitragliatrici 12,7 mm, 8 razzi non guidati, 2 bombe 454 kg.
6. Offerta in stile sovietico
Il primo aereo sperimentale sovietico BI-1 fu progettato nella primavera del 1941 per venti giorni e impiegò un mese. L'aliante di legno, a cui era attaccato il motore a propellente liquido, era in puro stile Stakhanov. Dopo l'inizio della guerra, l'aereo fu evacuato negli Urali. E a luglio hanno iniziato i test. Secondo i piani dei progettisti, il BI-1 avrebbe dovuto raggiungere una velocità di 900 km / h. Tuttavia, quando il famoso collaudatore Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi si è avvicinato alla linea degli 800 km / h, l'aereo ha perso il controllo e si è schiantato al suolo.
Il modo normale per creare un caccia a reazione arrivò solo nel 1945. E nemmeno uno, ma due. Entro la metà dell'anno furono progettati il \u200b\u200bbimotore MiG-9 e il monomotore Yak-15. Decollarono in aria lo stesso giorno, il 24 aprile 1946.
Il MiG è stato più fortunato in termini di utilizzo nell'Air Force. A seguito di un confronto delle caratteristiche delle due macchine, a cui ha preso parte anche Stalin, è stato ordinato allo Yak-15 di diventare un aereo da addestramento per l'addestramento di piloti di jet.
Il MiG-9 è diventato un veicolo da combattimento. E già nel 1946 iniziò a entrare nell'Air Force. In tre anni furono prodotti 602 aerei. Tuttavia, due circostanze hanno fortemente influenzato il suo destino, in relazione alla quale il MiG-9 è stato interrotto.
In primo luogo, il suo sviluppo è stato effettuato a un ritmo accelerato. Di conseguenza, fino al 1948, sono state apportate modifiche all'aereo su base regolare.
In secondo luogo, i piloti erano molto diffidenti nei confronti della nuova vettura, che richiedeva molto impegno per padroneggiarla e non perdonava nemmeno piccoli errori in acrobazia. Erano molto più abituati allo Yak-15, che era il più vicino possibile allo Yak-3, ben noto a tutti. In realtà, è stato costruito sulla sua base con le deviazioni minime richieste.
E nel 1948, il MiG-15 più avanzato sostituì il primo caccia a reazione, che si rivelò umido.
LTH MiG-9:
Lunghezza - 9,75 m
Apertura alare - 10,0 m
Superficie alare - 18,2 m2
Peso al decollo - 4990 kg
Motori - 2TRD
Spinta - 2 × 800 kgf
Velocità massima - 864 km / h
Velocità di salita - 22 m / s
Soffitto - 13500 m
Durata del volo a un'altitudine di 5000 m - 1 ora
Armamento: 3 pistole.
Il 20 giugno 1939 volò il primo aereo a reazione sperimentale He.176, creato da progettisti di aerei tedeschi. Con un certo ritardo, i motori a reazione furono rilasciati dai paesi della coalizione anti-Hitler, così come dal Giappone.
1. Primo pancake
I lavori sul primo aereo a reazione iniziarono a Heinkel nel 1937. Due anni dopo, l'He.176 fece il suo primo volo. Dopo cinque voli, è diventato chiaro che non aveva la minima possibilità di entrare nella serie.
I progettisti hanno scelto per questo un motore a getto liquido con una spinta di 600 kgf, in cui vengono utilizzati metanolo e perossido di idrogeno come carburante e ossidante. Si presumeva che l'auto avrebbe sviluppato una velocità di 1000 km / h, ma era possibile accelerarla solo fino a 750 km / h. L'enorme consumo di carburante non ha consentito all'aereo di spostarsi per più di 60 km dall'aerodromo. L'unico vantaggio rispetto ai caccia convenzionali era la loro straordinaria velocità di salita, pari a 60 m / s, tre volte superiore a quella delle macchine con motore a pistoni.
Il destino dell'He.176 è stato influenzato anche da una circostanza soggettiva: a Hitler l'aereo non piaceva durante lo spettacolo.
2. Il primo seriale
La Germania era davanti a tutti nella creazione del primo aereo a reazione seriale. Era il Me.262. Ha effettuato il suo primo volo nel luglio 1942 ed è stato messo in servizio nel 1944. L'aereo è stato prodotto come caccia, bombardiere, aereo da ricognizione e attacco aereo. In totale, quasi un migliaio e mezzo di veicoli sono entrati nell'esercito.
Il Me.262 utilizzava due motori turboreattore Jumo-004 con una spinta di 910 kgf, che avevano un compressore assiale a 8 stadi, una turbina assiale monostadio e 6 camere di combustione.
A differenza dell'He.176, che riuscì a divorare carburante, il jet Messerschmitt fu un velivolo di successo con eccellenti prestazioni di volo:
Velocità massima in quota - 870 km / h
Autonomia di volo - fino a 1050 km
Soffitto pratico - 12200 m
Velocità di salita - 50 m / s
Lunghezza - 10,9 m
Altezza - 3,8 m
Apertura alare - 12,5 m
Superficie alare - 21,8 m2
Peso a vuoto - 3800 kg
Peso a vuoto - 6000 kg
Armamento: fino a 4 cannoni da 30 mm, da 2 a 14 punti di sospensione; la massa di razzi o bombe sospesi è fino a 1500 kg.
Durante il periodo delle ostilità, il Me.262 abbatté 150 aerei. Le perdite ammontano a 100 aeromobili. Un tale tasso di incidenti era in gran parte associato sia a una formazione inadeguata dei piloti per volare su un aereo fondamentalmente nuovo, sia a difetti nel motore, che aveva una bassa risorsa e una bassa affidabilità.
3. Biglietto di sola andata
Il motore a getto liquido è stato utilizzato in un solo aereo di produzione durante la seconda guerra mondiale. Nell'aereo con equipaggio giapponese Yokosuka MXY7 Ohka, progettato per kamikaze. Dalla fine del 1944 alla fine della guerra ne furono prodotti 825.
L'aereo è stato costruito secondo il principio "economico e allegro". Un aliante di legno con 1,2 tonnellate di ammonali a prua era equipaggiato con tre motori a razzo a propellente liquido che funzionavano per 10 secondi e facevano accelerare l'aereo a una velocità di 650 km / h. Non c'erano carrelli di atterraggio o motori di decollo. L'attentatore ha consegnato Ohka su un'imbracatura a una distanza visiva dal bersaglio. Successivamente, l'LPRE è stato acceso.
Tuttavia, l'efficacia di questo schema non era elevata. Perché i bombardieri sono stati rilevati dai localizzatori delle navi militari americane prima che i kamikaze fossero puntati sul bersaglio. Di conseguenza, sia i bombardieri che i proiettili di aeroplani imbottiti di ammonio sono morti senza senso durante gli avvicinamenti lontani.
4. Fegato lungo britannico
Il Gloster Meteor è stato l'unico jet alleato a prendere parte alla seconda guerra mondiale. Ha effettuato il suo primo volo nel marzo 1943, è entrato in servizio con la Royal Air Force nel luglio 1944, è stato prodotto fino al 1955 ed è stato in servizio con l'Air Force di un certo numero di alleati militari britannici fino alla fine degli anni '70. Sono stati prodotti un totale di 3555 veicoli di varie modifiche.
Durante il periodo bellico furono prodotte due modifiche del caccia: F. Mk I e F. Mk III. Lo squadrone F. Mk I abbatté 10 V-1 tedeschi. F. Mk III, a causa della loro speciale segretezza, non furono rilasciati in territorio nemico. E avrebbero dovuto respingere gli attacchi della Luftwaffe, con sede vicino a Bruxelles. Tuttavia, a partire dal febbraio 1945, gli aerei tedeschi erano impegnati esclusivamente nella difesa. Delle 230 Gloster Meteors prodotte prima della metà del 1945, solo due andarono perdute: si scontrarono durante un avvicinamento in una forte nuvolosità.
LTH Gloster Meteor F. Mk III:
Lunghezza - 12,6 m
Altezza - 3,96 m
Apertura alare - 13,1 m
Superficie alare - 34,7 mq
Peso al decollo - 6560 kg
Motori - 2TRD
Spinta - 2 × 908 kgf
Velocità massima - 837 km / h
Soffitto - 13400 m
Autonomia - 2160 km
Armamento - 4 cannoni 30 mm
5. Ritardatario con ricorso
L'americano Lockheed F-80 Shooting Star iniziò ad arrivare agli aeroporti britannici poco prima della fine delle ostilità in Europa, nell'aprile 1945. Non aveva tempo per combattere. L'F-80 è stato ampiamente utilizzato come caccia bombardiere diversi anni dopo durante la guerra di Corea.
La prima battaglia in assoluto tra due caccia a reazione si è svolta nella penisola coreana. F-80 e più moderno MiG-15 sovietico transonico. La vittoria è stata vinta dal pilota sovietico.
Furono prodotti in totale 1.718 di questi primi aerei a reazione americani.
LTH Lockheed F-80 Shooting Star:
Lunghezza - 10,5 m
Altezza - 3,45 m
Apertura alare - 11,85 m
Superficie alare - 22,1 m2
Peso al decollo - 5300 kg
Motori - 1TRD
Spinta - 1 × 1746 kgf
Velocità massima - 880 km / h
Velocità di salita - 23 m / s
Soffitto - 13700 m
Autonomia - 1255 km, con PTB - 2320 km
Armamento - 6 mitragliatrici 12,7 mm, 8 razzi non guidati, 2 bombe 454 kg.
6. Offerta in stile sovietico
Il primo aereo sperimentale sovietico BI-1 fu progettato nella primavera del 1941 per venti giorni e impiegò un mese. L'aliante di legno, a cui era attaccato il motore a propellente liquido, era in puro stile Stakhanov. Dopo l'inizio della guerra, l'aereo fu evacuato negli Urali. E a luglio hanno iniziato i test. Secondo i piani dei progettisti, il BI-1 avrebbe dovuto raggiungere una velocità di 900 km / h. Tuttavia, quando il famoso collaudatore Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi si è avvicinato alla linea degli 800 km / h, l'aereo ha perso il controllo e si è schiantato al suolo.
Il modo normale per creare un caccia a reazione arrivò solo nel 1945. E nemmeno uno, ma due. Entro la metà dell'anno furono progettati il \u200b\u200bbimotore MiG-9 e il monomotore Yak-15. Decollarono in aria lo stesso giorno, il 24 aprile 1946.
Il MiG è stato più fortunato in termini di utilizzo nell'Air Force. A seguito di un confronto delle caratteristiche delle due macchine, a cui ha preso parte anche Stalin, è stato ordinato allo Yak-15 di diventare un aereo da addestramento per l'addestramento di piloti di jet.
Il MiG-9 è diventato un veicolo da combattimento. E già nel 1946 iniziò a entrare nell'Air Force. In tre anni furono prodotti 602 aerei. Tuttavia, due circostanze hanno fortemente influenzato il suo destino, in relazione alla quale il MiG-9 è stato interrotto.
In primo luogo, il suo sviluppo è stato effettuato a un ritmo accelerato. Di conseguenza, fino al 1948, sono state apportate modifiche all'aereo su base regolare.
In secondo luogo, i piloti erano molto diffidenti nei confronti della nuova vettura, che richiedeva molto impegno per padroneggiarla e non perdonava nemmeno piccoli errori in acrobazia. Erano molto più abituati allo Yak-15, che era il più vicino possibile allo Yak-3, ben noto a tutti. In realtà, è stato costruito sulla sua base con le deviazioni minime richieste.
E nel 1948, il MiG-15 più avanzato sostituì il primo caccia a reazione, che si rivelò umido.
LTH MiG-9:
Lunghezza - 9,75 m
Apertura alare - 10,0 m
Superficie alare - 18,2 m2
Peso al decollo - 4990 kg
Motori - 2TRD
Spinta - 2 × 800 kgf
Velocità massima - 864 km / h
Velocità di salita - 22 m / s
Soffitto - 13500 m
Durata del volo a un'altitudine di 5000 m - 1 ora
Armamento: 3 pistole.
Ci sono pionieri in ogni attività: ciò che è completamente consuetudinario oggi era una volta nuovo. Probabilmente, poche persone saranno in grado di ricordare un volo su un aereo, dai cui finestrini era visibile l'elica (tuttavia, in Europa, le compagnie aeree regionali utilizzano spesso aerei turboelica). I motori a turbogetto governano il mondo oggi - a quanto pare non è stato inventato niente di meglio al momento, e gli aerei a idrogeno e atomici non volano ancora. Sono passati quasi 80 anni da quando è apparso il primo motore efficiente di questo tipo.
L'ingegnere tedesco Ernst Heinkel è dietro l'implementazione dell'idea, ma a chi appartiene è un'altra questione. Come spesso accade, l'idea è stata pensata da un'altra persona (che alla fine è rimasta nell'ombra), poi grazie ai soldi e alle risorse della grande impresa è stato possibile realizzarla.
Ingegnere Ernst Heinkel
Heinkel è nato in Germania nel gennaio 1888. Nella sua giovinezza, non aveva nulla a che fare con l'aviazione, che allora mosse solo i primi passi seri. Il tedesco ha studiato con entusiasmo ingegneria meccanica a Stoccarda, ha lavorato come apprendista tornitore in fonderia e ha seguito lo sviluppo di Zeppelin. Il futuro professionale di Ernst fu particolarmente influenzato dall'incidente con uno di questi velivoli nel 1908. Quindi l'LZ 4 sperimentale, già partecipante a una serie di voli di prova, è stato distrutto da un incendio durante l'atterraggio per riparare un motore rotto. "Il futuro appartiene agli aerei" - Heinkel ha deciso da solo.
Nel 1911 Ernst, allora 23enne, aveva costruito il suo primo aereo. Come ha dimostrato il volo di prova, le capacità ingegneristiche hanno richiesto ulteriori miglioramenti: il giovane è stato ferito e si è allontanato da loro per molto tempo. Qualcuno si sarebbe arreso, ma quell'epoca è stata ricordata da persone entusiaste. Piuttosto, la storia ricorda solo questo. A partire dal 1914, il tedesco ha lavorato in grandi aziende produttrici di aeromobili, era impegnato nella progettazione di aeromobili. A volte gli viene attribuito lo sviluppo del popolare biplano Albatros B.II, ma molti storici confutano questa informazione.
Poco dopo la fine della prima guerra mondiale, nel 1921, Heinkel subentrò come capo progettista a Caspar-Werke, riorganizzato dopo una lunga pausa. Tuttavia, ben presto l'ingegnere lo lascia a causa di controversie con il fondatore della società Karl Kaspar in merito ai diritti sulla progettazione del velivolo prodotto. Sicuramente Ernst apprezzava molto la propria esperienza e professionalità, così nel 1922 apparve la compagnia Heinkel-Flugzeugwerke.
L'azienda era alla ricerca di modi per aggirare il Trattato di Versailles, che imponeva gravi restrizioni alla Germania in termini di produzione di attrezzature. Ad un certo punto, Heinkel è stato fortemente sostenuto dal governo giapponese. Il fatto è che il Giappone era allo stesso tempo uno dei principali clienti della Heinkel-Flugzeugwerke ed era membro di una commissione speciale che controllava se la società rispettasse gli accordi sanciti dal Trattato di Versailles. Si presume che ciò abbia permesso a Ernst di prepararsi in anticipo per le prossime ispezioni e quindi, come se nulla fosse successo, di continuare a lavorare (i giapponesi hanno avvertito in anticipo sugli eventi).
Negli anni '30, l'azienda di Heinkel non era più "una delle", ma si collocava tra i leader del settore. L'azienda attirò naturalmente l'attenzione del Cancelliere del Reich, che presto usurpò il potere. "Nel 1933 mi sono unito al partito, ma non sono mai stato nazista", - così scrisse Ernst molto più tardi. A proposito, nel 1948 fu arrestato per aver collaborato con il regime nazista, ma poi assolto a causa dei suoi legami con i cospiratori che stavano progettando di rovesciare Hitler.
Heinkel He 178
Heinkel-Flugzeugwerke ha investito attivamente nello sviluppo e nella ricerca di nuovi tipi di motori. Pertanto, quando un giovane ingegnere, Hans von Ohain, arrivò a Heinkel, il capo della società approfittò volentieri della tecnologia brevettata da quest'uomo (von Ohain registrò un motore a reazione nel 1935). Vale la pena notare che non molto tempo prima, a prescindere da Hans, Sir Frank Whittle aveva ricevuto un brevetto per un motore a turbogetto, ma l'aereo britannico decollò più tardi - ricevette il sostegno del governo dopo che venne a conoscenza dei test di successo dell'He 178.
Von Ohain ha visitato Heinkel con una proposta per costruire un aereo funzionante utilizzando il suo motore. Il progetto ha richiesto diversi anni per essere completato, poiché è stata presa la decisione di migliorare il design, rendendo il sistema più potente ed efficiente.
Heinrich Hertel, Karl Schwerzler e Siegfried Günther hanno contribuito alla creazione del primo aereo a turbogetto operativo al mondo. Quest'ultimo ha preso parte allo sviluppo dopo la seconda guerra mondiale combattente sovietico MiG-15. I lavori sull'He 178 sono stati eseguiti senza il sostegno del governo; i fondi propri dell'azienda sono stati utilizzati per creare il concept e i prototipi.
Il primo volo
L'He 178 fece il suo primo tentativo di decollo il 24 agosto 1939. Piuttosto, è stato un "salto" di prova sulla striscia. Pochi giorni dopo, il 27 agosto, il capitano Erich Varzitz ha effettuato un volo a tutti gli effetti (un paio di mesi prima aveva sollevato il jet He 176).
Secondo i dati disponibili, la velocità massima di un aereo con fusoliera metallica e ali di legno, con un solo pilota a bordo, era di poco inferiore a 500 km / h (secondo altre informazioni - circa 600 km / h), l'autonomia di volo ha raggiunto i 200 km.
Il primo volo indipendente si è concluso senza pathos inutili e curve strette. Tutto è stato rovinato da un uccello che è entrato nel motore: la fiamma si è spenta, ma Varzits è riuscito a far atterrare in sicurezza la macchina. Il velivolo è stato anche dimostrato ai rappresentanti del Ministero dell'Aviazione. Il volo è durato solo 10 minuti, ed era inutile utilizzare l'He 178 in quello stato. Questa era l'opinione della commissione speciale.
Probabilmente, la decisione di non supportare il progetto di Heinkel è stata influenzata dallo sviluppo dei motori BMW 003 e Junkers Jumo 004 con il supporto statale. Il fardello aggiuntivo era visto come superfluo e la guerra che era iniziata sarebbe finita presto (c'era una tale opinione). L'ingegnere ha deciso di continuare il suo lavoro, che ha portato alla comparsa del primo caccia al mondo con un motore a turbogetto: l'He 280.
La compagnia Heinkel-Flugzeugwerke ha continuato a sviluppare motori, che, in generale, erano le prospettive per aeromobili di questo tipo. Il 30 marzo 1941, l'He 280 fece il suo debutto in volo, ma ancora una volta non riuscì a soddisfare le richieste della commissione. Non ha aiutato il fatto che ha usato cherosene e non ha bruciato carburante ad alto numero di ottano come i veicoli volanti "classici". Heinkel ha tentato più e più volte di dimostrare la superiorità dei suoi progetti sugli aerei concorrenti. Nelle gare di velocità, l'He 280 ha superato il Focke-Wulf Fw 190, ma senza alcun risultato. Solo nel 1942, dopo una battaglia dimostrativa tra questi due velivoli, il Ministero dell'Aviazione ha riconosciuto la promessa dell'He 280: si è rivelato più manovrabile e più veloce.
Di conseguenza, Heinkel-Flugzeugwerke ha ricevuto un ordine per 20 prototipi e 300 He 280 di produzione. Tuttavia, Ernst ha dovuto risolvere i problemi con i motori HeS 8, che sono stati sostituiti dal più avanzato ma complesso HeS 011. Ciò ha influito negativamente sull'esecuzione dell'ordine e l'ingegnere è stato costretto a utilizzare gli Junkers Jumo 004 a lui imposti, motori pesanti ed enormi vanificarono tutti gli aspetti positivi dell'He 280. Di conseguenza, il jet Messerschmitt Me 262 uscì vittorioso in questa competizione, mentre furono prodotti solo nove aerei Heinkel. Ha perso. E nello stesso periodo, la sua proprietà fu nazionalizzata. In realtà, questo significa che l'ingegnere è stato arrestato e ha chiesto di trasferire il controllo dell'impresa a Hermann Goering, in seguito riconosciuto come criminale di guerra. Successivamente Ernst andò a Vienna, dove fondò una nuova società.
Dopo un po 'di tempo, partecipando al concorso della Germania nazista Jägernotprogramm, Heinkel ha presentato il suo "combattente dei sogni" - He 162 Salamander. Oggi un programma del genere sarebbe chiamato "concorso di prototipi": pochi dei partecipanti sono stati in grado di andare oltre la fase di progettazione. Gli aerei in mostra sono puro retro-futurismo per gli standard odierni. L'idea di Ernst sembrava corrispondere a loro, ma uno dei prototipi è stato in grado di accelerare fino a un'incredibile velocità di 900 km / h. Questo potrebbe renderlo l'aereo più veloce della seconda guerra mondiale ...
All'inizio degli anni '50 del secolo scorso, Ernst Heinkel fondò una nuova azienda che iniziò a produrre biciclette, ciclomotori e sidecar: la costruzione di aeromobili in Germania fu vietata per qualche tempo. Nel 1955, le restrizioni si allentarono e la compagnia iniziò ad assemblare velivoli per ordini dall'estero (inclusa una delle modifiche del Lockheed F-104 Starfighter per gli Stati Uniti). Il creatore del primo aereo a turbogetto al mondo morì nel 1958.
Un breve elenco di fonti: Database della Seconda Guerra Mondiale, Aerospaceweb.org, EDN, Scientists and Friends,
