M = 1.2-5).
Storia
Gli anni '60-'70 del XX secolo furono caratterizzati dal rapido sviluppo dell'aviazione supersonica. I principali problemi di stabilità e controllabilità degli aerei, la loro efficienza aerodinamica sono stati risolti. L'elevata velocità di volo consentiva anche di aumentare il tetto oltre i 20 km, che era rilevante per aerei da ricognizione e bombardieri (a quel tempo, prima della comparsa di sistemi missilistici antiaerei in grado di colpire bersagli ad alta quota, il principio principale di l'uso di bombardieri consisteva nel volare verso il bersaglio alla massima altezza e velocità possibili). Durante questi anni, furono costruiti e messi in produzione in serie velivoli supersonici per vari scopi: caccia (tattici e intercettori), bombardieri, cacciabombardieri, aerei da ricognizione (il primo intercettore supersonico per tutte le stagioni - Convair F-102 Delta Dagger; il primo bombardiere supersonico a lungo raggio - Convair B -58 Hustler).
Al giorno d'oggi compaiono nuovi velivoli, compresi quelli realizzati con la tecnologia Stealth.
Schemi comparativi di Tu-144 e "Concorde"
Aereo passeggeri supersonico
Solo due aerei passeggeri supersonici prodotti in serie sono noti per eseguire voli regolari: aereo sovietico Tu-144, che ha effettuato il suo primo volo il 31 dicembre 1968 ed è stato operativo dal 1975 al 1978 e ha completato due mesi dopo - il 2 marzo 1969 - il suo primo volo del Concorde anglo-francese, che ha effettuato il transatlantico voli dal 1976 al 2003 anno. Il loro funzionamento ha permesso non solo di ridurre significativamente il tempo di volo sui voli a lungo raggio, ma anche di utilizzare scarichi spazio aereo ad alta quota (≈18 km), mentre lo spazio aereo principale utilizzato dai transatlantici (quote di 9-12 km) era già pesantemente caricato in quegli anni. Inoltre, gli aerei supersonici hanno volato su rotte raddrizzate (al di fuori delle vie aeree).
Nonostante la mancata implementazione di molti altri progetti precedenti ed esistenti di velivoli passeggeri supersonici e transonici (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, ecc.) e il ritiro dall'operazione dell'aeromobile dei due progetti implementati, sono stati sviluppati in precedenza e ci sono progetti moderni di aerei di linea passeggeri ipersonici (compresi suborbitali) (ad esempio, ZEHST, SpaceLiner) e velivoli di risposta rapida da trasporto militare (atterraggio). Il business jet passeggeri Aerion AS2 in fase di sviluppo è stato ordinato a novembre 2015 per 20 unità con un costo totale di 2,4 miliardi di dollari, con consegne a partire dal 2023.
Problemi teorici
Il volo a velocità supersonica, in contrasto con il subsonico, procede in condizioni di aerodinamica diversa, poiché quando l'aereo raggiunge la velocità del suono, l'aerodinamica del flusso cambia qualitativamente, il che aumenta notevolmente la resistenza aerodinamica e anche il riscaldamento cinetico della struttura aumenta dall'attrito del flusso d'aria in ingresso ad alta velocità. , il focus aerodinamico si sposta, il che porta alla perdita di stabilità e controllabilità dell'aeromobile. Inoltre, un tale fenomeno, sconosciuto prima della creazione del primo aereo supersonico, si è manifestato come "resistenza dell'onda".
Pertanto, il raggiungimento della velocità del suono e di un volo stabile efficace a velocità vicine e supersoniche era impossibile a causa di un semplice aumento della potenza del motore: erano necessarie nuove soluzioni progettuali. Di conseguenza, l'aspetto dell'aereo è cambiato: sono apparse linee rette caratteristiche, angoli acuti, in contrasto con le forme "lisce" degli aerei subsonici.
Va notato che il problema della creazione di un velivolo supersonico efficace non può essere considerato risolto fino ad ora. I creatori devono trovare un compromesso tra l'esigenza di aumentare la velocità e mantenere caratteristiche accettabili di decollo e atterraggio. Pertanto, la conquista di nuove frontiere in termini di velocità e altitudine da parte dell'aviazione è associata non solo all'uso di un sistema di propulsione più avanzato o fondamentalmente nuovo e a un nuovo layout strutturale degli aerei, ma anche a cambiamenti nella loro geometria in volo. Tali modifiche, pur migliorando le caratteristiche del velivolo alle alte velocità, non dovrebbero degradarne la qualità alle basse velocità e viceversa. Di recente, i creatori si rifiutano di ridurre l'area alare e lo spessore relativo dei loro profili, nonché di aumentare l'angolo di apertura alare negli aerei con geometria variabile, tornando alle ali di piccola apertura e grande spessore relativo, se valori soddisfacenti della velocità massima e del massimale pratico sono già stati raggiunti. In tal caso, si ritiene importante che il velivolo supersonico abbia buone prestazioni di volo a basse velocità e bassa resistenza alle alte velocità, soprattutto a basse quote.
Dopo che una persona ha iniziato a dominare le distese celesti, ha sempre cercato di migliorare il più possibile gli aerei, per renderli più affidabili, più veloci e più spaziosi. Una delle invenzioni più avanzate dell'umanità in questa direzione sono gli aerei passeggeri supersonici. Ma, purtroppo, con rare eccezioni, la maggior parte degli sviluppi sono stati chiusi o sono attualmente in fase di progetto. Uno di questi progetti è l'aereo passeggeri supersonico Tu-244, di cui parleremo di seguito.
Più veloce del suono
Ma prima di iniziare a parlare direttamente del Tu-244, facciamolo breve escursione nella storia del superamento della soglia della velocità del suono da parte dell'umanità, perché questo aereo sarà una continuazione diretta degli sviluppi scientifici in questa direzione.
Un impulso significativo nello sviluppo dell'aviazione fu dato dalla seconda guerra mondiale. Fu allora che apparvero veri e propri progetti di aerei con più velocità ad elica. Dalla seconda metà degli anni '40 del secolo scorso, sono stati attivamente adottati sia in campo militare che in aviazione civile.
Il compito successivo era massimizzarlo: se non era difficile raggiungere la barriera supersonica, semplicemente aumentando la potenza dei motori, superarlo era un problema significativo, poiché le leggi dell'aerodinamica cambiano a tali velocità.
Tuttavia, la prima vittoria nella corsa con il suono fu ottenuta già nel 1947 su un aereo sperimentale americano, ma le tecnologie supersoniche iniziarono ad essere utilizzate in modo massiccio solo tra la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '60 del XX secolo. aviazione militare... Sono comparsi modelli di produzione come il MiG-19, il North American A-5 Vigilante, il Convair F-102 Delta Dagger e molti altri.
Aviazione supersonica passeggeri
Ma l'aviazione civile è stata così sfortunata. Il primo aereo passeggeri supersonico è apparso solo alla fine degli anni '60. E finora sono stati creati solo due modelli di produzione: il Tu-144 sovietico e il Concorde franco-britannico. Questi erano tipici aerei a lungo raggio... Il Tu-144 è stato in servizio dal 1975 al 1978 e il Concorde dal 1976 al 2003. Pertanto, al momento, nessun aereo supersonico viene utilizzato per il trasporto aereo di passeggeri.
C'erano molti progetti per la costruzione di aerei di linea super e ipersonici, ma alcuni di essi furono infine chiusi (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4, ecc.), e l'implementazione di altri si protrasse indefinitamente (Reaction Engines A2, SpaceLiner, trasporto supersonico di nuova generazione). Quest'ultimo include anche il progetto del velivolo Tu-244.
Inizio dello sviluppo
Il progetto per creare un aereo che avrebbe dovuto sostituire il Tu-144 è stato lanciato dal Tupolev Design Bureau in epoca sovietica, nei primi anni '70 del secolo scorso. Durante la progettazione di un nuovo aereo di linea, i progettisti hanno utilizzato gli sviluppi del suo predecessore, il Concorde, nonché i materiali dei colleghi americani che hanno preso parte al lavoro. Tutti gli sviluppi sono stati effettuati sotto la direzione di Alexei Andreevich Tupolev.
Nel 1973, l'aereo progettato fu chiamato Tu-244.
Obiettivi di progetto
L'obiettivo principale di questo progetto era creare un aereo supersonico veramente competitivo per il trasporto di passeggeri rispetto agli aerei di linea subsonici. Quasi l'unico vantaggio del primo rispetto al secondo era il guadagno in velocità. Sotto tutti gli altri aspetti, gli aerei di linea supersonici sono stati superati dai loro concorrenti più lenti. Il trasporto di passeggeri su di loro semplicemente non ha ripagato economicamente. Inoltre, i voli su di loro erano più pericolosi che su semplici aeroplani con motore a reazione... Quest'ultimo fattore, tra l'altro, è diventato il motivo ufficiale per cui l'operazione del primo aereo supersonico Tu-144 pochi mesi dopo il suo inizio.
Quindi, è stata la soluzione di questi problemi che è stata presentata agli sviluppatori del Tu-244. L'aereo dovrebbe essere affidabile, veloce, ma allo stesso tempo il suo funzionamento per il trasporto di passeggeri avrebbe dovuto essere economicamente redditizio.
Specifiche
Il modello finale del velivolo Tu - 244, adottato per lo sviluppo, doveva avere le seguenti caratteristiche tecniche e operative.
L'equipaggio dell'aereo di linea comprendeva tre persone. La capacità della cabina è stata presa al ritmo di 300 passeggeri. È vero, nella versione finale del progetto doveva essere ridotto a 254 persone, ma in ogni caso era molto più di quello del Tu-154, che ospitava solo 150 passeggeri.
La velocità di crociera pianificata era di 2.175 mila km / h, che era il doppio Per confronto, la stessa cifra per il Tu-144 era di 2.300 mila km / h e il Concorde - 2.125 mila km / h. Cioè, è stato pianificato di rendere l'aereo un po' più lento del suo predecessore, ma a causa di ciò, aumentare significativamente la sua capacità, che avrebbe dovuto fornire vantaggi economici dal trasporto passeggeri. Il movimento era fornito da 4. Il raggio di volo del nuovo aereo doveva essere di 7500-9200 km. Capacità di carico - 300 tonnellate.
L'aereo di linea doveva avere una lunghezza di 88 m, un'altezza di 15 m, mentre la sua apertura alare era di 45 m e la sua superficie di lavoro era di 965 m 2.
La principale differenza esterna rispetto al Tu-144 doveva essere un cambiamento nel design del muso.
Sviluppo continuo
Il progetto per la costruzione di un aereo di linea supersonico di seconda generazione Tu-244 ha assunto una natura piuttosto protratta e ha subito più volte modifiche significative. Tuttavia, anche dopo il crollo dell'URSS, il Tupolev Design Bureau non ha smesso di svilupparsi in questa direzione. Ad esempio, già nel 1993 al salone aereo in Francia, informazioni dettagliate sullo sviluppo. Tuttavia, la situazione economica del paese negli anni '90 non poteva che influenzare il destino del progetto. In effetti, il suo destino era sospeso nell'aria, anche se lavoro di progettazione continuato, e non vi è stato alcun annuncio ufficiale della sua chiusura. Fu in quel momento che gli specialisti americani iniziarono a partecipare attivamente al progetto, sebbene i contatti con loro fossero stati effettuati ai tempi dell'URSS.
Per continuare la ricerca sulla creazione di aerei di linea supersonici passeggeri di seconda generazione, nel 1993 due velivoli Tu-144 sono stati convertiti in laboratori di volo.
Chiusura o congelamento?
Sullo sfondo degli sviluppi in corso e delle dichiarazioni secondo cui entro il 2025 l'aereo TU-244 entrerà in servizio nell'aviazione civile per un importo di 100 unità, l'assenza di questo progetto nel programma statale per lo sviluppo dell'aviazione per il 2013-2025, che è stato adottato nel 2012, è stato abbastanza inaspettato. ... Va detto che questo programma mancava anche di una serie di altri sviluppi degni di nota che fino a quel momento erano considerati promettenti nella costruzione di aeromobili, ad esempio un aereo supersonico aviazione d'affari Tu-444.
Questo fatto potrebbe indicare che il progetto Tu-244 è stato definitivamente chiuso o congelato per un periodo indefinito. In quest'ultimo caso, il rilascio di questi velivoli supersonici sarà possibile solo molto più tardi del 2025. Tuttavia, non sono stati forniti chiarimenti ufficiali in merito, il che lascia un campo abbastanza ampio a diverse interpretazioni.
Prospettive
Considerando tutto quanto sopra, si può affermare che il progetto Tu-244 è attualmente almeno sospeso in aria e, forse, completamente chiuso. Non c'è ancora stato un annuncio ufficiale sul destino del progetto. Inoltre, non vengono espressi i motivi per cui è stato sospeso o chiuso definitivamente. Sebbene si possa presumere che possano risiedere nella mancanza di fondi pubblici per finanziare tali sviluppi, nello svantaggio economico del progetto, o nel fatto che in 30 anni potrebbe semplicemente diventare moralmente obsoleto, e ora sono all'ordine del giorno compiti più promettenti . Tuttavia, l'influenza di tutti e tre i fattori è del tutto possibile allo stesso tempo.
Nel 2014 i media hanno espresso suggerimenti sulla ripresa del progetto, ma finora non hanno ricevuto conferme ufficiali, così come smentite.
Va notato che gli sviluppi stranieri di supersonico aereo passeggeri della seconda generazione non hanno ancora raggiunto il traguardo, e l'implementazione di molti di loro è una grande domanda.
Allo stesso tempo, sebbene non vi sia alcuna dichiarazione ufficiale da parte di persone autorizzate, non vale la pena porre fine completamente al progetto dell'aeromobile Tu-244.
I progettisti degli aerei hanno dovuto affrontare il compito di aumentare ulteriormente la loro velocità. La maggiore velocità ha ampliato le capacità di combattimento sia dei caccia che dei bombardieri.
L'era supersonica iniziò con il volo di Chuck Yeager, un pilota collaudatore americano, il 14 ottobre 1947, su un aereo sperimentale Bell X-1 alimentato da un motore a razzo XLR-11, raggiungendo la velocità supersonica in volo controllato.
Sviluppo
Gli anni '60-'70 del XX secolo furono caratterizzati dal rapido sviluppo dell'aviazione supersonica. I principali problemi di stabilità e controllabilità degli aerei, la loro efficienza aerodinamica sono stati risolti. L'elevata velocità di volo consentiva anche di aumentare il tetto di oltre 20 km, importante per aerei da ricognizione e bombardieri. A quel tempo, prima della comparsa di sistemi missilistici antiaerei in grado di colpire bersagli ad alta quota, il principio principale dell'uso dei bombardieri era di volare verso il bersaglio alla massima altezza e velocità possibili. Durante questi anni, furono costruiti e lanciati in serie velivoli supersonici per vari scopi: caccia, bombardieri, intercettori, cacciabombardieri, aerei da ricognizione (il primo intercettore supersonico per tutte le stagioni - Convair F-102 Delta Dagger; il primo pugnale supersonico a lungo raggio bombardiere - Convair B-58 Hustler) ...
Al giorno d'oggi compaiono nuovi velivoli, compresi quelli realizzati con la tecnologia Stealth.
Schemi comparativi di Tu-144 e Concorde
Aereo passeggeri supersonico
Nella storia dell'aviazione, c'erano solo due aerei passeggeri supersonici che effettuavano voli regolari. Il Tu-144 sovietico ha effettuato il suo primo volo il 31 dicembre 1968 ed è stato operativo dal 1978 al 1978. Il Concorde anglo-francese (fr. Concorde- "consenso") ha effettuato voli transatlantici dal 2003 al 2003. La loro operazione ha permesso non solo di ridurre significativamente il tempo di volo sui voli a lungo raggio, ma anche di utilizzare lo spazio aereo scaricato ad alta quota (≈18 km), mentre lo spazio aereo principale utilizzato dai transatlantici (quote di 9-12 km) è stato già in quegli anni carichi. Inoltre, gli aerei supersonici hanno volato su rotte raddrizzate (al di fuori delle vie aeree).
Domande teoriche
Il volo a velocità supersonica, contrariamente al subsonico, procede secondo altre leggi, poiché quando l'oggetto raggiunge la velocità del suono, il modello di flusso aerodinamico cambia qualitativamente, a causa del quale la resistenza aerodinamica aumenta bruscamente, aumenta il riscaldamento cinetico della struttura, il focus aerodinamico si sposta, il che porta a una perdita di stabilità e controllabilità del velivolo. Inoltre, è apparso un fenomeno finora sconosciuto come la "resistenza alle onde".
Pertanto, raggiungere la velocità del suono e il volo effettivo era impossibile semplicemente aumentando la potenza dei motori; erano necessarie nuove soluzioni progettuali. Il risultato è stato un cambiamento nell'aspetto dell'aereo: c'erano linee rette caratteristiche, angoli acuti, in contrasto con la forma "liscia" degli aerei subsonici.
Va notato che il compito di creare un velivolo supersonico efficace non può essere considerato risolto finora. I creatori devono trovare un compromesso tra l'esigenza di aumentare la velocità e mantenere caratteristiche accettabili di decollo e atterraggio. Pertanto, la conquista di nuove frontiere in velocità e altitudine da parte dell'aviazione è associata non solo all'uso di un sistema di propulsione più avanzato o fondamentalmente nuovo e a un nuovo layout degli aerei, ma anche a cambiamenti nella loro geometria in volo. Tali modifiche, pur migliorando le caratteristiche dell'aeromobile alle alte velocità, non dovrebbero degradarne le qualità alle basse velocità e viceversa. Tempi recenti i creatori si rifiutano di ridurre l'area alare e lo spessore relativo dei loro profili, nonché di aumentare l'angolo di apertura alare per velivoli a geometria variabile, tornando alle ali di piccola apertura e grande spessore relativo, se valori soddisfacenti del velocità massima e massimale sono già state raggiunte. In tal caso, si ritiene importante che il velivolo supersonico abbia buone prestazioni di volo a basse velocità e una riduzione della resistenza aerodinamica alle alte velocità, soprattutto a bassa quota.
Note (modifica)
Guarda anche
Fondazione Wikimedia. 2010.
Guarda cos'è "aereo supersonico" in altri dizionari:
Un aeroplano, il cui design e le cui caratteristiche tecniche di volo consentono voli a velocità superiori alla velocità del suono. A differenza degli aerei che volano a velocità subsoniche, gli aerei supersonici hanno spazzato o triangolare (in ... ... Enciclopedia della tecnologia
aereo supersonico- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. aereo ad ultrasuoni vok. Überschallflugzeug, n rus. aereo supersonico, m pranc. avion supersonique, m ... Fizikos terminų žodynas
aereo supersonico Enciclopedia "Aviazione"
aereo supersonico- aeromobile supersonico - un aeromobile le cui condizioni operative prevedono il volo a velocità superiori alla velocità del suono. Introduzione del concetto "C. insieme a." negli anni '50. causato da una differenza significativa nelle forme geometriche che forniscono ... ... Enciclopedia "Aviazione"
È noto che le principali modalità di sviluppo dell'aviazione sono state determinate e sono determinate principalmente dal progresso aereo applicazioni militari, per lo sviluppo delle quali vengono spese grandi forze e fondi. Allo stesso tempo, l'aviazione civile, per la quale ... ... Wikipedia
Aereo di linea supersonico Tu-144: caratteristiche prestazionali- Il 31 dicembre 1968, un aereo sperimentale supersonico Tu 144 (numero di coda dell'URSS 68001) fece il suo primo volo. Il Tu-144 è riuscito a decollare due mesi prima del suo concorrente anglo-francese Concorde, che ha effettuato il suo primo volo 2 ... ... Enciclopedia dei giornalisti
aereo passeggeri supersonico- Riso. 1. Aereo passeggeri supersonico Tu-144. aereo passeggeri supersonico (SPS) - progettato per trasportare passeggeri, bagagli e merci a una velocità di volo di crociera supersonica (numero di volo Mach M∞> 1). Il primo (e ... ... Enciclopedia "Aviazione"
Non c'era più nessuno nel campo dell'aviazione supersonica. Non è chiaro se tali velivoli non siano necessari (non redditizi), o la nostra civiltà non abbia ancora raggiunto tale perfezione tecnica e affidabilità in questa direzione.
Cominciano a spuntare piccoli progetti privati.
La società americana "Aerion Corporation" della piccola città di Reno, Nevada, ha iniziato ad accettare ordini per la creazione di un aereo supersonico privato "AS2 Aerion", che viene costruito con il supporto di Airbus
Non è ancora chiaro cosa ne verrà fuori, ma ecco i dettagli...
Il produttore afferma che la sua tecnologia brevettata a flusso laminare riduce la resistenza aerodinamica sulle ali fino all'80%, consentendo al propulsore trimotore di coprire rapidamente le distanze. Ad esempio, da Parigi a Washington, l'aereo volerà in sole tre ore, e da Singapore a San Francisco, in sole sei ore. I voli supersonici sul territorio degli Stati Uniti sono vietati, ma ciò non si applica ai voli sull'oceano. Il corpo del velivolo è principalmente realizzato in fibra di carbonio ed è "cucito" lungo la cucitura con una lega di titanio. Senza rifornimento, l'aereo può volare fino a 5400 miglia. La produzione del primo velivolo è prevista per il 2021.
Quali progetti di aerei supersonici non hanno trovato la loro incarnazione nella realtà? Bene, ad esempio, i più seri:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) è un progetto di un aereo passeggeri supersonico di classe business sviluppato dal Sukhoi Design Bureau. Alla ricerca di finanziamenti, Sukhoi OJSC ha collaborato a questo progetto con Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation e un certo numero di aziende cinesi.
Lo sviluppo dell'S-21 e della sua modifica più grande S-51 è stato avviato nel 1981 su iniziativa del capo progettista del Sukhoi Design Bureau in quel momento, Mikhail Petrovich Simonov. Il progetto era diretto dal vice capo progettista Mikhail Aslanovich Pogosyan.
Un'analisi delle operazioni commerciali degli aerei Tu-144 e Concorde ha mostrato che con l'aumento dei prezzi del carburante per aerei, gli aerei supersonici non possono competere con gli aerei di linea subsonici più economici nel segmento del trasporto di massa. Il numero di passeggeri che sono pronti a pagare in modo significativo più del dovuto per la velocità di movimento è piccolo ed è determinato principalmente da rappresentanti di grandi imprese e alti funzionari. Allo stesso tempo, le rotte di traffico prioritarie sono le compagnie aeree che collegano le capitali mondiali. Ciò ha determinato il concetto dell'aeromobile come progettato per trasportare 8-10 passeggeri a una distanza di 7-10 mila chilometri (per garantire volo diretto tra città dello stesso continente e con un rifornimento di carburante quando si vola da qualsiasi a qualsiasi capitale del mondo). Era anche importante ridurre la lunghezza della corsa, in modo che l'aereo potesse ricevere tutto aeroporti internazionali il mondo.
Nel corso dei lavori sull'aeromobile, sono state elaborate varie opzioni di configurazione: con 2, 3 o 4 motori. Il crollo dell'Unione Sovietica ha portato alla cessazione dei finanziamenti per il programma da parte dello stato. Sukhoi Design Bureau ha iniziato a cercare investitori indipendenti per il progetto. In particolare, all'inizio degli anni '90, sono stati eseguiti lavori in collaborazione con la società americana Gulfstream Aerospace - mentre era in fase di elaborazione una variante con 2 motori inglesi, denominata S-21G. Tuttavia, nel 1992, la parte americana si ritirò dal progetto, temendo costi insostenibili. Il progetto è stato sospeso.
Nel 1993, in Russia sono stati trovati investitori per il progetto e il progetto è stato ripreso. I 25 milioni di dollari ricevuti dagli investitori hanno contribuito a raggiungere la fase di completamento del progetto. Sono stati effettuati test a terra dei motori, nonché test di modelli di aeromobili in galleria del vento.
Nel 1999, il progetto dell'aeromobile è stato presentato al salone aereo di Le Bourget, allo stesso tempo Mikhail Petrovich Simonov ha affermato che per completare tutti i lavori sull'aereo e avviare la produzione di navi di linea in serie, sarebbe necessario circa 1 miliardo di dollari in più. Con un finanziamento tempestivo e completo, l'aereo potrebbe decollare per la prima volta nel 2002 e il costo unitario sarebbe di circa $ 50 milioni. La possibilità di continuare il lavoro congiunto sul progetto con azienda francese Dassault Aviation, tuttavia, il contratto non si è concretizzato.
Nel 2000, il Sukhoi Design Bureau ha cercato di trovare investitori per questo progetto in Cina.
Attualmente non sono stati trovati investimenti per completare lo sviluppo e la creazione di velivoli. Nel programma statale "Sviluppo dell'industria aeronautica per il 2013 - 2025" adottato alla fine del 2012, non si fa menzione dell'aeromobile.
ZEHST(Corto per Trasporto HyperSonic a emissioni zero- Inglese. Trasporto ad alta velocità e zero emissioni) è un progetto di aereo di linea passeggeri supersonico-ipersonico, realizzato sotto la guida dell'agenzia aerospaziale europea EADS.
Il progetto è stato presentato per la prima volta il 18 giugno 2011 al salone aereo di Le Bourget. Secondo il progetto, si presume che l'aereo possa ospitare 50-100 passeggeri e raggiungere velocità fino a 5029 km / h. L'altitudine di volo dovrebbe essere fino a 32 km.
Il sistema a getto del velivolo sarà composto da due motori a turbogetto utilizzati nella sezione di decollo e accelerazione fino a 0,8 M, quindi i razzi accelereranno l'aereo a 2,5 M, dopodiché due motori a reazione situati sotto le ali porteranno la velocità a 4M.
Tu-444- un progetto di un aereo passeggeri supersonico russo per l'aviazione d'affari sviluppato da JSC Tupolev. Ha sostituito il progetto Tu-344 e un concorrente dell'ufficio di progettazione Sukhoi SSBJ. Nel programma statale "Sviluppo dell'industria aeronautica per il 2013-2025" adottato alla fine del 2012, non si fa menzione del progetto
La progettazione del Tu-444 è iniziata nei primi anni 2000, nel 2004 è iniziato uno studio preliminare del progetto. Lo sviluppo è stato preceduto da un errore di calcolo del più redditizio caratteristiche tecniche per un aeromobile di questa classe. Quindi, è stato riscontrato che un raggio di 7.500 chilometri è sufficiente per coprire i principali centri commerciali del mondo e che la lunghezza ottimale della corsa di decollo è di 1.800 metri. Il mercato potenziale è stato stimato in 400-700 velivoli, il primo volo secondo il piano avrebbe dovuto avvenire nel 2015
Tuttavia, nonostante l'uso nel progetto di vecchi sviluppi di un certo numero di uffici di progettazione, incluso lo stesso Tupolev (ad esempio, Tu-144, avrebbe dovuto utilizzare motori AL-F-31), la necessità di una serie di innovazioni tecniche è diventato chiaro, cosa che si è rivelata impossibile senza investimenti finanziari significativi, che non sono riusciti ad attrarre. Nonostante l'elaborazione di un progetto preliminare entro il 2008, il progetto è "in stallo".
Bene, e un po 'più di argomenti sull'aviazione per te: ricordiamo, ma questo. E sai che c'è, ed è così che hai volato. Eccone un altro insolito L'articolo originale è sul sito InfoGlaz.rf Il link all'articolo da cui è stata fatta questa copia è
Il Tu-144 è un aereo supersonico sovietico sviluppato dal Tupolev Design Bureau negli anni '60. Insieme al Concorde, è uno degli unici due aerei di linea supersonici mai utilizzati dalle compagnie aeree per viaggi commerciali.
Negli anni '60, nei circoli aeronautici di Stati Uniti, Gran Bretagna, Francia e URSS, progetti per creare un aereo passeggeri supersonico con una velocità massima di 2500-3000 km / h, un raggio di volo di almeno 6-8 mila km sono stati discussi attivamente. Nel novembre 1962, Francia e Gran Bretagna firmarono un accordo sullo sviluppo e la costruzione congiunti del Concorde (Concord).
Creatori di aerei supersonici
In Unione Sovietica, l'ufficio di progettazione dell'accademico Andrei Tupolev era impegnato nella creazione di un aereo supersonico. In una riunione preliminare del Design Bureau nel gennaio 1963, Tupolev disse:
"Pensando al futuro del trasporto aereo di persone da un continente all'altro, arrivi a una conclusione inequivocabile: le navi di linea supersoniche sono senza dubbio necessarie e non ho dubbi che prenderanno vita ..."
Il figlio dell'accademico, Aleksey Tupolev, è stato nominato capo progettista. Più di mille specialisti di altre organizzazioni hanno lavorato a stretto contatto con il suo OKB. La creazione è stata preceduta da un ampio lavoro teorico e sperimentale, che ha incluso numerosi test in galleria del vento e in condizioni reali durante voli analogici.
Concorde e Tu-144
Gli sviluppatori hanno dovuto rompersi il cervello per trovare il layout ottimale della macchina. La velocità del rivestimento progettato è di fondamentale importanza - 2500 o 3000 km / h. Gli americani, dopo aver appreso che il Concorde è progettato per 2500 km / h, hanno annunciato che avrebbero rilasciato il loro passeggero Boeing-2707 in acciaio e titanio solo sei mesi dopo. Solo questi materiali potevano resistere al riscaldamento della struttura senza conseguenze distruttive a contatto con il flusso d'aria a velocità di 3000 km/he superiori. Tuttavia, le solide strutture in acciaio e titanio devono ancora essere sottoposte a seri test tecnologici e operativi. Ciò richiederà molto tempo e Tupolev decide di costruire un aereo supersonico in duralluminio, basato su una velocità di 2500 km / h. Il progetto americano Boeing è stato successivamente annullato del tutto.
Nel giugno 1965, il modello fu mostrato all'annuale Paris Air Show. Concorde e Tu-144 si sono rivelati sorprendentemente simili tra loro. I progettisti sovietici hanno detto: niente di sorprendente: la forma generale è determinata dalle leggi dell'aerodinamica e dai requisiti per un particolare tipo di macchina.
Forma dell'ala di aereo supersonico
Ma quale dovrebbe essere la forma dell'ala? Ci siamo sistemati su una sottile ala triangolare con il contorno del bordo anteriore a forma di lettera "8". Lo schema senza coda - inevitabile con un tale design dell'aereo portante - ha reso l'aereo di linea supersonico stabile e ben controllato in tutte le modalità di volo. Quattro motori erano situati sotto la fusoliera, più vicino all'asse. Il carburante è immagazzinato in serbatoi a cassettoni alari. I serbatoi di bilanciamento, situati nella parte posteriore della fusoliera e delle ali sovrapposte, sono progettati per modificare la posizione del centro di gravità durante il passaggio dalla velocità di volo subsonica a quella supersonica. Il naso è stato reso affilato e liscio. Ma come fornite ai piloti visibilità in avanti? Ho trovato una via d'uscita: "inchinare il naso". La fusoliera circolare aveva un muso della cabina di pilotaggio che si inclinava verso il basso con un angolo di 12 gradi durante il decollo e di 17 gradi durante l'atterraggio.
Un aereo supersonico prende il volo
Per la prima volta, un aereo supersonico prende il volo l'ultimo giorno del 1968. L'auto era guidata dal pilota collaudatore E. Elyan. Come aereo passeggeri, è stato il primo al mondo a superare la velocità del suono all'inizio di giugno 1969, a un'altitudine di 11 chilometri. L'aereo supersonico ha raggiunto la seconda velocità del suono (2M) a metà del 1970, trovandosi a un'altitudine di 16,3 chilometri. L'aereo supersonico ha incorporato molte innovazioni nel design e piano tecnico... Qui vorrei notare una soluzione come la coda orizzontale anteriore. Quando si utilizza il PGO, la manovrabilità del volo è stata migliorata e la velocità è stata soppressa durante l'avvicinamento all'atterraggio. Gli aerei supersonici nazionali potevano essere gestiti da due dozzine di aeroporti, mentre il Concorde franco-inglese, avendo un'elevata velocità di atterraggio, poteva atterrare solo in un aeroporto certificato. I designer del Tupolev Design Bureau hanno svolto un lavoro straordinario. Prendiamo, ad esempio, il test sul campo di un'ala. Si sono svolti in un laboratorio volante: il MiG-21I, che è stato convertito appositamente per testare il design e l'equipaggiamento dell'ala del futuro aereo supersonico.
Sviluppo e modifica
Il lavoro sullo sviluppo del progetto di base di "044" è andato in due direzioni: la creazione di un nuovo motore turbogetto economico del tipo RD-36-51 e un significativo miglioramento dell'aerodinamica e del design di un aereo supersonico. Il risultato è stato quello di soddisfare i requisiti per la gamma di volo supersonico. La decisione della Commissione del Consiglio dei ministri dell'URSS sulla versione dell'aereo supersonico con l'RD-36-51 è stata adottata nel 1969. Allo stesso tempo, su suggerimento del MAP - MGA, viene presa una decisione, fino alla creazione dell'RD-36-51 e alla loro installazione su un velivolo supersonico, sulla costruzione di sei velivoli supersonici con NK-144A con ridotte consumo specifico di carburante. Il design dell'aereo supersonico seriale con l'NK-144A doveva essere notevolmente modernizzato, per apportare cambiamenti significativi all'aerodinamica, avendo ricevuto Kmax più di 8 nella modalità di crociera supersonica serie su RD-36-51.
Costruzione di un aereo supersonico aggiornato
La costruzione del Tu-144 modernizzato di pre-produzione ("004)" iniziò presso la MMZ "Opyt" nel 1968. Secondo i dati calcolati con i motori NK-144 (Cp = 2.01), l'autonomia supersonica stimata avrebbe dovuto essere di 3275 km, e con l'NK-144A (Cp = 1.91), superare i 3500 km. Al fine di migliorare le caratteristiche aerodinamiche in modalità crociera M = 2.2, la forma dell'ala è stata modificata in pianta (l'apertura della parte fluente lungo il bordo d'attacco è stata ridotta a 76 ° e la parte di base è stata aumentata a 57 °), la la forma dell'ala si avvicinava a quella "gotica". Rispetto allo "044", l'area dell'ala è aumentata, è stata introdotta una torsione conica più intensa delle parti terminali dell'ala. Tuttavia, l'innovazione più importante nell'aerodinamica dell'ala è stata la modifica nella parte centrale dell'ala, che ha fornito l'autobilanciamento in modalità crociera con una minima perdita di qualità, tenendo conto dell'ottimizzazione delle deformazioni in volo dell'ala in questa modalità. La lunghezza della fusoliera è stata aumentata per ospitare 150 passeggeri, la forma della prua è stata migliorata, il che ha avuto anche un effetto positivo sull'aerodinamica.
A differenza di "044", ogni coppia di motori in gondole motore accoppiate con prese d'aria è stata spinta a parte, liberando la parte inferiore della fusoliera da esse, scaricandola dall'aumento della temperatura e dai carichi di vibrazione, mentre cambiava la superficie dell'ala inferiore al posto del regione di compressione del flusso calcolata, ha aumentato lo spazio tra l'ala superficiale inferiore e la superficie superiore della presa d'aria - tutto ciò ha permesso di utilizzare più intensamente l'effetto della compressione del flusso all'ingresso delle prese d'aria sul Kmax di quanto fosse possibile per salire sullo "044". La nuova disposizione delle gondole motore ha richiesto modifiche al telaio: i montanti del carrello principale sono stati posizionati sotto le gondole motore, con la loro retrazione all'interno tra condotto d'aria motori, passati a un carrello a otto ruote, anche lo schema di retrazione del carrello anteriore è cambiato. Un'importante differenza tra "004" e "044" è stata l'introduzione di un destabilizzatore alare retrattile anteriore a più sezioni in volo, che è stato esteso dalla fusoliera nelle modalità di decollo e atterraggio e ha permesso di fornire il bilanciamento richiesto con elevoni-flap deviati. Modifiche al design, un aumento del carico utile e della riserva di carburante hanno portato ad un aumento del peso al decollo, che ha superato le 190 tonnellate (per "044" - 150 tonnellate).
Pre-produzione Tu-144
La costruzione dell'aereo supersonico di pre-produzione n. 01-1 (lato n. 77101) fu completata all'inizio del 1971 e il 1 giugno 1971 effettuò il suo primo volo. Secondo il programma di test di fabbrica, l'aereo ha effettuato 231 voli, della durata di 338 ore, di cui 55 ore in modalità supersonica. Su questa macchina sono state risolte complesse questioni di interazione centrale elettrica in varie modalità di volo. Il 20 settembre 1972, l'auto volò lungo l'autostrada Mosca-Tashkent, mentre il percorso fu completato in 1 ora e 50 minuti, la velocità di crociera durante il volo raggiunse i 2500 km / h. La macchina di pre-produzione è diventata la base per lo spiegamento della produzione in serie presso lo stabilimento di aviazione di Voronezh (VAZ), a cui è stata affidata la decisione del governo di sviluppare un aereo supersonico in serie.
Il primo volo del seriale Tu-144
Il primo volo dell'aereo supersonico seriale n. 01-2 (lato n. 77102) alimentato da motori NK-144A ebbe luogo il 20 marzo 1972. Nella serie, secondo i risultati dei test della macchina di pre-produzione, l'aerodinamica dell'ala è stata corretta e la sua area è stata nuovamente leggermente aumentata. Il peso al decollo della serie ha raggiunto le 195 tonnellate. Il consumo specifico di carburante dell'NK-144A al momento dei test operativi delle macchine di serie doveva essere aumentato a 1,65-1,67 kg / kgf h ottimizzando l'ugello del motore, e successivamente a 1,57 kg / kgf h, mentre l'autonomia di volo dovrebbe essere quello di aumentare rispettivamente a 3855-4250 km e 4550 km. Infatti, sono stati in grado di raggiungere entro il 1977, durante i test e perfezionamenti delle serie Tu-144 e NK-144A, Cp = 1,81 kg/kgf ora in modalità di spinta supersonica di crociera 5000 kgf, Cp = 1,65 kg/kgf ora al decollo modalità di spinta postcombustore 20.000 kgf, Cp = 0,92 kg / kgf ora con una modalità di crociera subsonica di spinta di 3000 kgf e con una modalità massima postcombustore in modalità transonica, hanno ricevuto 11.800 kgf Un frammento di un aereo supersonico.
Voli e prove di un aereo supersonico
Prima fase di test
In un breve periodo di tempo, in stretta conformità con il programma, sono stati effettuati 395 voli con un tempo di volo totale di 739 ore, di cui oltre 430 ore in modalità supersoniche.
Seconda fase di test
Nella seconda fase dei test operativi, in conformità con l'ordine congiunto dei ministri dell'industria aeronautica e dell'aviazione civile del 13 settembre 1977, n. 149-223, si è verificato un collegamento più attivo di strutture e servizi dell'aviazione civile. È stata costituita una nuova commissione per condurre i test, guidata dal viceministro dell'aviazione civile B.D. Scortese. Con decisione della commissione, poi confermata con ordine congiunto del 30 settembre - 5 ottobre 1977, gli equipaggi furono assegnati a condurre prove operative:
- Il primo equipaggio: i piloti B.F. Kuznetsov (Mosca Dipartimento dei trasporti GA), S.T. Agapov (ZhLiDB), navigatore S.P. Khramov (MTU GA), ingegneri di volo Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), ingegnere capo S.P. Avakimov (ZhLiDB).
- Secondo equipaggio: piloti V.P. Voronin (Università statale di Mosca GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navigatore A.A. Senyuk (MTU GA), ingegneri di volo E.A. Trebuntsov (MTU GA) e V.V. Solomatin (ZhLiDB), ingegnere capo V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Terzo equipaggio: piloti M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), navigatore V.V. Vyazigin (GosNIIGA), ingegneri di volo M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), ingegnere capo V.N. Poklad (ZhLiDB).
- Il quarto equipaggio: i piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), navigatore Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), ingegnere di volo V.L. Venediktov (GosNIIGA), ingegnere capo I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Prima dell'inizio dei test, è stato fatto molto lavoro per rivedere tutti i materiali ricevuti al fine di utilizzarli "per offset" per soddisfare requisiti specifici. Tuttavia, nonostante ciò, alcuni specialisti dell'aviazione civile hanno insistito sull'attuazione del "Programma di test operativi di un aereo supersonico", sviluppato a GosNIIGA nel 1975 sotto la guida del principale ingegnere A.M. Teterukov. Questo programma ha richiesto essenzialmente la ripetizione di voli precedentemente effettuati per un importo di 750 voli (1200 ore di volo) sulle rotte MGA.
Il volume totale di voli operativi e test per entrambe le fasi ammonterà a 445 voli con 835 ore di volo, di cui 475 ore in modalità supersoniche. Sono stati effettuati 128 voli in coppia sulla rotta Mosca-Alma-Ata.
La fase finale
La fase di test finale non è stata tecnicamente impegnativa. Il lavoro ritmico secondo un programma è stato assicurato senza grandi interruzioni e grandi difetti. Gli ingegneri e i tecnici si stavano “divertendo” a valutare gli elettrodomestici, preparandosi per il trasporto passeggeri. Gli assistenti di volo e i corrispondenti specialisti di GosNIIGA, collegati ai test, hanno iniziato a condurre corsi di formazione a terra per testare la tecnologia di assistenza ai passeggeri in volo. Il cosidetto. "Lotteria" e due voli tecnici con passeggeri. La "lotteria" si tenne il 16 ottobre 1977 con una simulazione completa del ciclo di accettazione del biglietto, sdoganamento bagagli, imbarco passeggeri, durata volo, sbarco passeggeri, accettazione bagagli nell'aeroporto di destinazione. Dai "passeggeri" (i migliori dipendenti di OKB, ZhLiDB, GosNIIGA e altre organizzazioni) non c'era fine. La razione di cibo nel "volo" era ai massimi livelli, poiché era approvata secondo il menu di prima classe, tutti si sono divertiti molto. La lotteria ha permesso di chiarire molti importanti elementi e dettagli del servizio passeggeri. Il 20 e il 21 ottobre 1977 furono effettuati due voli tecnici lungo l'autostrada Mosca-Alma-Ata con passeggeri. I primi passeggeri erano dipendenti di molte organizzazioni che erano direttamente coinvolte nella creazione e nel collaudo di un aereo supersonico. Oggi è persino difficile immaginare l'atmosfera a bordo: regnava un sentimento di gioia e di orgoglio, una grande speranza di sviluppo sullo sfondo di un servizio di prim'ordine, a cui i tecnici non sono assolutamente abituati. Sui primi voli erano a bordo tutti i responsabili dei principali istituti e organizzazioni.
La strada è aperta al traffico passeggeri
I voli tecnici sono passati senza commenti seri e hanno mostrato la piena prontezza dell'aereo supersonico e tutto il resto servizi terrestri al trasporto regolare. Il 25 ottobre 1977, il ministro dell'aviazione civile dell'URSS B.P. Bugaev e ministro dell'industria aeronautica dell'URSS V.A. Kazakov ha approvato il documento principale: "Agisci sui risultati dei test operativi di un aereo supersonico con motori NK-144" con una conclusione e conclusioni positive.
Sulla base delle tabelle presentate di conformità del Tu-144 ai requisiti degli standard di aeronavigabilità temporanea del Tu-144 civile dell'URSS, l'intero volume della documentazione probatoria presentata, compresi gli atti sui test di stato e operativi, su 29 ottobre 1977, il presidente del registro dell'aviazione statale dell'URSS IK Mulkidzhanov ha approvato la conclusione e ha firmato il primo certificato di aeronavigabilità dell'URSS del tipo n. 03-144 per un aereo supersonico con motori NK-144A.
La strada è stata aperta al traffico passeggeri.
L'aereo supersonico poteva atterrare e decollare in 18 aeroporti dell'URSS, mentre il Concorde, la cui velocità di decollo e atterraggio era superiore del 15%, richiedeva un certificato di atterraggio separato per ogni aeroporto. Secondo alcuni esperti, se i motori del Concorde fossero stati localizzati allo stesso modo di quello del Tu-144, l'incidente del 25 luglio 2000 non sarebbe avvenuto.
Secondo gli esperti, il design della cellula del Tu-144 era perfetto, mentre i difetti riguardavano motori e sistemi vari.
La seconda copia di produzione di un aereo supersonico
Nel giugno 1973 si svolse in Francia il 30° Salone Internazionale dell'Aeronautica di Parigi. C'era un enorme interesse suscitato dal sovietico Tu-144, il primo aereo supersonico al mondo. Il 2 giugno, migliaia di visitatori dello spettacolo aereo nel sobborgo parigino di Le Bourget hanno assistito all'ingresso di pista di decollo la seconda copia di produzione del velivolo supersonico. Il rombo di quattro motori, un potente decollo - e ora l'auto è in aria. Il muso aguzzo del transatlantico si raddrizzò e puntò al cielo. Il supersonico Tu, guidato dal capitano Kozlov, effettuò il suo primo volo dimostrativo su Parigi: dopo aver raggiunto la quota richiesta, l'auto andò oltre l'orizzonte, poi tornò e fece un giro sopra l'aerodromo. Il volo si è svolto in modalità normale, non sono stati rilevati problemi tecnici.
Il giorno dopo, l'equipaggio sovietico ha deciso di mostrare tutto ciò di cui è capace il nuovo.
Disastro durante la manifestazione
La soleggiata mattinata del 3 giugno non sembrava di buon auspicio. All'inizio, tutto è andato secondo i piani: il pubblico, alzando la testa, ha applaudito all'unisono. Aerei supersonici che mostrano " classe superiore", Andato giù. In quel momento, il combattente francese Mirage è apparso in aria (come si è scoperto in seguito, stava girando uno spettacolo aereo). Una collisione sembrava inevitabile. Per non schiantarsi contro l'aerodromo e gli spettatori, il comandante dell'equipaggio ha deciso di salire più in alto e ha tirato il volante verso di sé. Tuttavia, l'altezza è già stata persa e sulla struttura sono stati caricati carichi pesanti; di conseguenza, l'ala destra si spezzò e cadde. Lì scoppiò un incendio e pochi secondi dopo l'aereo supersonico in fiamme si precipitò a terra. Un terribile sbarco è avvenuto in una delle strade del sobborgo parigino di Gusenville. L'auto gigante, distruggendo tutto sul suo cammino, si schiantò al suolo ed esplose. L'intero equipaggio - sei persone - e otto francesi a terra sono stati uccisi. Anche Gusenville ha sofferto: diversi edifici sono stati distrutti. Cosa ha portato alla tragedia? Secondo la maggior parte degli esperti, la causa dell'incidente è stato un tentativo da parte dell'equipaggio di un aereo supersonico di evitare una collisione con il Mirage. Durante l'avvicinamento all'atterraggio, il Tu fu catturato dalla scia del caccia francese Mirage.
Video: Lo schianto del Tu-144 nel 1973: com'era
Questa versione può essere trovata nel libro di Gene Alexander, Russian Airplanes Since 1944, e in un articolo sulla rivista Aviation Week and Space Technology dell'11 giugno 1973, scritto con nuove tracce. Gli autori ritengono che il pilota Mikhail Kozlov sia atterrato sulla corsia sbagliata, o per errore del direttore di volo o per disattenzione dei piloti. Il dispatcher ha notato l'errore in tempo e ha avvertito i piloti sovietici. Ma invece di andare in giro, Kozlov ha fatto una brusca virata e si è trovato proprio di fronte al naso del combattente dell'aeronautica francese. A quel tempo, il co-pilota stava girando con una cinepresa una storia sulla troupe di Tu per la televisione francese e quindi non indossava la cintura di sicurezza. Durante la manovra è caduto sulla consolle centrale, e mentre tornava al suo posto aveva già perso quota. Kozlov tirò bruscamente il volante verso di sé - sovraccarico: l'ala destra non poteva sopportarlo. Ed ecco un'altra spiegazione terribile tragedia... A Kozlov è stato ordinato di spremere il massimo dall'auto. Anche durante il decollo, ha preso un angolo quasi verticale a bassa velocità. Per un rivestimento con una tale configurazione, questo è irto di enormi sovraccarichi. Di conseguenza, uno dei nodi esterni non ha potuto sopportarlo ed è caduto.
Secondo i dipendenti del Tupolev Design Bureau, la causa del disastro è stata la connessione di un blocco analogico instabile del sistema di controllo, che ha portato a un sovraccarico distruttivo.
La versione spia appartiene allo scrittore James Olberg. In breve, è il seguente. I sovietici cercarono di "battere" il Concorde. Il gruppo di N.D. Kuznetsova ha creato buoni motori, ma non potevano funzionare a basse temperature, a differenza di quelli Concord. Quindi gli ufficiali dell'intelligence sovietica furono coinvolti nel caso. Penkovsky, tramite il suo agente Grevil Wyne, ottenne alcuni dei progetti del Concorde e li spedì a Mosca tramite un rappresentante di vendita della Germania dell'Est. Il controspionaggio britannico stabilì così la fuga di notizie, ma, invece di arrestare la spia, decise di far entrare disinformazione a Mosca attraverso i propri canali. Nasce così il Tu-144, molto simile al Concorde. Difficile stabilire la verità, dal momento che le “scatole nere” non hanno chiarito nulla. Uno è stato trovato a Bourges, sul luogo dell'incidente, ma secondo quanto riferito è stato danneggiato. Il secondo non è mai stato trovato. Si ritiene che la "scatola nera" di un aereo supersonico sia diventata un punto di contesa tra il KGB e il GRU.
Secondo i piloti, si sono verificate situazioni di emergenza in quasi tutti i voli. Il 23 maggio 1978 si verificò il secondo incidente aereo supersonico. Una versione sperimentale migliorata dell'aereo di linea, Tu-144D (n. 77111), dopo che il carburante si è acceso nell'area della navicella della 3a centrale elettrica a causa della distruzione della linea del carburante, del fumo nella cabina di pilotaggio e l'equipaggio ha spento due motori, hanno effettuato un atterraggio di emergenza su un campo vicino al villaggio di Ilyinsky Pogost, non lontano dalla città di Yegoryevsk.
Dopo essere atterrato attraverso il finestrino della cabina di pilotaggio, il comandante dell'equipaggio V.D.Popov, il copilota E.V. Elyan e il navigatore V.V. Vyazigin hanno lasciato l'aereo di linea. Gli ingegneri V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky che erano nella cabina lasciarono il transatlantico attraverso la porta d'ingresso principale. Gli ingegneri di volo O. A. Nikolaev e V. L. Venediktov sono rimasti intrappolati sul posto di lavoro da strutture deformate durante l'atterraggio e sono morti. (Il muso deviato ha toccato per primo il suolo, ha funzionato come un coltello da bulldozer, sollevando il terreno e si è girato sotto il ventre, entrando nella fusoliera.) Il 1 giugno 1978, l'Aeroflot fermò definitivamente i voli passeggeri supersonici.
Miglioramento dell'aereo supersonico
I lavori per migliorare l'aereo supersonico continuarono per diversi anni. Sono stati prodotti cinque velivoli di produzione; altri cinque erano in costruzione. È stata sviluppata una nuova modifica: Tu-144D (a lungo raggio). Tuttavia, la scelta di un nuovo motore (più economico), RD-36-51, ha richiesto una significativa riprogettazione dell'aeromobile, in particolare della centrale elettrica. Gravi lacune progettuali in quest'area hanno portato al ritardo nel rilascio del nuovo rivestimento. Solo nel novembre 1974 decollò il seriale Tu-144D (numero di coda 77105) e nove (!) anni dopo il suo primo volo, il 1 novembre 1977, l'aereo supersonico ricevette un certificato di aeronavigabilità. I voli passeggeri sono stati aperti lo stesso giorno. Durante la loro breve operazione, le navi hanno trasportato 3194 passeggeri. Il 31 maggio 1978, i voli furono interrotti: scoppiò un incendio su uno dei Tu-144D seriali e il transatlantico si schiantò durante un atterraggio di emergenza.
I disastri di Parigi e Egoryevsk hanno portato al fatto che l'interesse per il progetto da parte dello stato è diminuito. Dal 1977 al 1978 sono stati identificati 600 problemi. Di conseguenza, è stato deciso di rimuovere l'aereo supersonico già negli anni '80, spiegando ciò con "un cattivo effetto sulla salute umana quando si attraversa la barriera del suono". Tuttavia, quattro dei cinque Tu-144D che erano in produzione furono comunque completati. Successivamente hanno sede a Zhukovsky e sono decollati come laboratori volanti. Furono costruiti un totale di 16 velivoli supersonici (comprese le modifiche a lungo raggio), per un totale di 2556 sortite. A metà degli anni '90, dieci di loro sono sopravvissuti: quattro nei musei (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); uno è rimasto nella fabbrica di Voronezh, dove è stato costruito; un altro era a Zhukovsky insieme a quattro Tu-144D.
Successivamente, il Tu-144D è stato utilizzato solo per il traffico merci tra Mosca e Khabarovsk. In totale, l'aereo supersonico ha effettuato 102 voli sotto bandiera Aeroflot, di cui 55 passeggeri (3.194 passeggeri trasportati).
Successivamente, gli aerei supersonici hanno effettuato solo voli di prova e diversi voli per stabilire record mondiali.
Sul Tu-144LL, i motori NK-32 sono stati installati a causa della mancanza di NK-144 o RD-36-51 riparabili, simili a quelli utilizzati sul Tu-160, una varietà di sensori e apparecchiature di controllo e registrazione dei test.
In totale, sono stati costruiti 16 aerei di linea Tu-144, che hanno effettuato un totale di 2.556 voli e hanno volato 4.110 ore (la maggior parte di loro, 432 ore, ha volato 77.144). La costruzione di altre quattro navi non fu mai completata.
Che fine hanno fatto gli aerei?
In totale sono state costruite 16 schede: 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 e 77144.
Quelli che rimangono in stato di volo non esistono attualmente. Le schede Tu-144LL n. 77114 e TU-144D n. 77115 sono quasi completamente completate con parti e possono essere ripristinate alle condizioni di volo.
In uno stato recuperabile, il TU-144LL n. 77114, che è stato utilizzato per i test della NASA, è conservato presso l'aeroporto di Zhukovsky.
Anche il TU-144D n. 77115 è immagazzinato nell'aeroporto di Zhukovsky. Nel 2007, entrambi gli aerei di linea sono stati ridipinti ed esposti per le visite pubbliche al MAKS-2007 air show.
I nn. 77114 e 77115 saranno molto probabilmente installati come monumenti o esposti all'aeroporto di Zhukovsky. Nel 2004-2005, sono stati fatti alcuni accordi con loro per venderli come rottame, ma le proteste della comunità dell'aviazione hanno portato alla loro conservazione. Il pericolo di venderli per rottami non è stato completamente eliminato. Le questioni sulla cui proprietà saranno trasferiti non sono state definitivamente risolte.
La foto mostra la firma del primo cosmonauta ad atterrare sulla luna, Neil Armstrong, il pilota-cosmonauta Georgy Timofeevich Beregovoy e tutti i membri dell'equipaggio morti. L'aereo supersonico n. 77102 si è schiantato durante un volo dimostrativo al salone aereo di Le Bourget. Tutti e 6 i membri dell'equipaggio (Honored Test Pilot Hero of the Soviet Union M.V. Kozlov, Test Pilot V.M. Molchanov, Navigator G.N. Bazhenov, Vice Capo Progettista, Ingegnere Maggiore Generale V.N. Benderov, Leading Engineer B.A. Pervukhin e ingegnere di volo A.I.Dralin) sono morti.
Da sinistra a destra. Sei membri dell'equipaggio a bordo dell'aereo supersonico # 77102: Onorato pilota collaudatore Eroe dell'Unione Sovietica MV Kozlov, pilota collaudatore VM Molchanov, navigatore GN Bazhenov, vice capo progettista, ingegnere maggiore generale VN Benderov, ingegnere capo BA Pervukhin e ingegnere di volo AIDralin ( che, purtroppo, non ha specificato come stanno in ordine). Inoltre, pilota-cosmonauta, due volte Eroe dell'Unione Sovietica, il maggiore generale Georgy Timofeevich Beregovoy, dietro di lui a sinistra c'è Vladimir Alexandrovich Lavrov, quindi il primo cosmonauta americano che sbarcò sulla luna Neil Armstrong, quindi (in piedi dietro il Nilo) - Stepan Gavrilovich Korneev (capo dell'UVS del Presidium del Dipartimento delle relazioni esterne dell'Accademia delle scienze), al centro Tupolev Andrey Nikolaevich - progettista di aerei sovietico, accademico dell'Accademia delle scienze dell'URSS, colonnello generale, tre volte Eroe del lavoro socialista , Eroe del lavoro della RSFSR, poi Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, capo progettista dell'impianto, progettista di aerei sovietici, dottore in scienze tecniche, scienziato onorato e equipaggiamento della RSFSR, eroe del lavoro socialista. Estrema destra Tupolev Alexey Andreevich (figlio di A.N. Tupolev) - Progettista aereo russo, accademico dell'Accademia delle scienze russa, accademico dell'Accademia delle scienze dell'URSS dal 1984, Eroe del lavoro socialista. La foto è stata scattata nel 1970. Didascalie sulla foto di G.T. Beregovoy e Neil Armstrong.
Concorde
L'incidente del Concorde.
Il transatlantico è attualmente fuori servizio a causa del disastro del 25 luglio 2000. 10 aprile 2003 British Airways e Air France hanno annunciato la decisione di porre fine alle operazioni commerciali della loro flotta Concord. Ultimi voli avvenuta il 24 ottobre. L'ultimo volo del Concorde ha avuto luogo il 26 novembre 2003, il G-BOAF (l'ultimo aereo di linea costruito) è decollato da Heathrow, ha sorvolato il Golfo di Biscaglia, è passato su Bristol ed è atterrato all'aeroporto di Filton.
Perché l'aereo supersonico non è più in funzione?
L'aereo supersonico di Tupolev è spesso chiamato la "generazione perduta". I voli intercontinentali furono riconosciuti come antieconomici: per ogni ora di volo, un aereo supersonico consumava otto volte più carburante di un normale passeggero. Per lo stesso motivo, i voli a lunga distanza per Khabarovsk e Vladivostok non si sono giustificati. È inopportuno utilizzare il Tu supersonico come nave da trasporto a causa della sua bassa capacità di carico. Verità, Trasporto passeggeri tuttavia, divenne un'attività prestigiosa e redditizia per Aeroflot, sebbene i biglietti fossero considerati molto costosi all'epoca. Anche dopo la chiusura ufficiale del progetto, nell'agosto 1984, il capo della base di prova di volo Zhukovskaya Klimov, il capo del dipartimento di progettazione Pukhov e il vice capo progettista Popov, con il supporto di appassionati di volo supersonici, restaurarono e commissionarono due aerei di linea , e nel 1985 ottenne il permesso di volare per stabilire record mondiali. Gli equipaggi di Aganov e Veremey hanno stabilito più di 18 record mondiali nella classe degli aerei supersonici - in termini di velocità, velocità di salita e autonomia con un carico.
Il 16 marzo 1996, a Zhukovsky iniziò una serie di voli di ricerca Tu-144LL, che segnò l'inizio dello sviluppo della seconda generazione di aerei di linea passeggeri supersonici.
95-99 anni. L'aereo supersonico con numero di coda 77114 è stato utilizzato dalla NASA americana come laboratorio di volo. Ha ricevuto il nome Tu-144LL. Lo scopo principale - ricerca e test degli sviluppi americani per creare il proprio aereo supersonico moderno per il trasporto di passeggeri.
